Istorija Kawasaki motocikala i uopšte Kawasaki korporacije zanimljiva je i puna snažnih brodova, vozova, ali i motocikala. Zato je Kawasaki parola devedesetih godina glasila “Brzina je samo pitanje novca, koliko brzo želite da idete?”. U prvom delu (koji možete pročitati ovde) pisali smo o samom nastanku Kawasaki motocikala i prvim modelima. Danas idemo korak dalje i pišemo o motociklima iz GPZ i ZZR serije, kao i o drugim zanimljivostima Kawasaki istorije.

Ekspanzija sportskih motocikala započela je osamdesetih godina prošlog veka. Kawasaki je sredinom osamdesetih godina napravio pravu revoluciju u svetu motociklizma izbacivši prvu “Ninja” seriju. Prva “Ninja” serija nosila je oznaku GPz.

Kawasaki je razdvojio motocikle manje radne zapremine sa modelom GPZ600R, a perjanica superbajk kategorije bio je GPz900R.

Kawasaki GPz900R razlikovao se od svih drugih motocikala iz Japana. Osim punih oklopa ovaj fantastični motocikl pokretao je snažni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 908 cm, sa dve bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, kao i Keihin CVK34 karburatorima prečnika 34 mm bio je sposoban da istisne 115 KS na 9.500 O/min. Ni danas ta snaga nije zanemarljiva, a tada je GPz900R bio jedan od najsnažnijih motocikala na tržištu. Sa težinom od 257 kg mogao je dostigne čak 247,8 km/h.

Samo godinu dana nakon GPz900R modela, iz Kawasaki-ja je stigao i GPZ600R kako je glasila oznaka za tržište Evrope (ZX600 za tržište SAD-a). Manji brat GPz900R modela takođe je raspolagao četvorocilindričnim agregatom, ali radne zapremine 592 cm iz koje je isporučivao snagu od 75 KS na 10.500 O/min što mu je uz težinu od 217 kg bilo dovoljno za postizanje maksimalne brzine od 204 km/h. Kasnije je GPZ600R zamenjen modelom GPX600R.

Prvo pojavljivanje ZXR-a

Ponesen uspesima na trkačkim stazama širom sveta, ali i dobrom prodajom oba GPZ modela, Kawasaki 1989. godine izbacuje prve serije trkačkih replika modela ZXR750 i ZXR400.

Osim velikog uspeha na tržištu ZXR750 uspeo je da četiri godien za redom osvoji titulu u šampionatu izdržljivosti. FIM šampionat izdržljivosti tada je važio za prestižno takmičenje produkcijskih motocikala. Osim toga, Kawasaki je sa Skot Raselom osvojio i WSBK titulu.

ZXR750 se proizvodio sve do sredine devedestih godina, kada ga je potpuno zamenio ZX7R. ZX7R je 1992. godine pobedio i na Daytona 200 trci, a 1994. godine ZXR750 proglašen je za kralja trka izdržljivosti.

Najbrži serijski motocikl na svetu – Kawasaki ZZR1100

Japanska četvorka uvek je vodila međusobnu bitku u tome ko će izbaciti snažniji i brži motocikl. U većini slučajeva, Kawasaki je dobio tu bitku. Početkom poslednje decenije prošlog milenijuma, tačnije 1990. godine Kawasaki je otišao korak dalje od svih proizvođača motocikala.

Iz Kawasaki fabrike izlazi čuveni i sada već legendarni ZZR1100. ZZR1000 bio je prvi po više stvari. Srce ZZR-a činio je moćni četvorocilindrični agregat radne 1052 cm sa snagom od 147 KS, ali priličnim obrtnim momentom od 110 Nm na 8.500 O/min.

Nije samo agregat taj koji je doprinosio tome da ZZR1000 postane nabrži motocikl na svetu. Kawasaki je izbacio “ram-air” šasiju koja potpmaže povećanju snage. To jest što motocikl brže ide, više vazduha ulazi u agregat, a samim tim agregat dobija više snage.

Kawasaki je prvi proizvođač na svetu koji je izbacio motocikl sa “ram-air” šasijom. Agregat, šasija i relativno suva masa motocikla od 228 kg omogućili su da ZZR1100 može da postigne maksimalnu brzinu od 285 km/h.

Poput GPZ serije koja je nudila jaču i slabiju verziju, tako je Kawasaki rešio da izbaci i slabiji ZZ-R 600 sa agregatom radne zapremine od 599 cm i snagom od 98 KS na 11.500 O/min. ZZ.R 600 se prodavao i pod oznakom Ninja 600 ili ZX-6E.

Do kraja devedestih godina Kawasaki je blago unapređivao ZZR i ZXR serije motocikala, dok je GPZ lagano odlazio u zasluženu istoriju.

U drugoj polovini devedestih godina ostali proizvođači iz Japana počeli su lagano da potiskuju Kawasaki sa lestvice najbržih motocikala. Kawasaki nije sedeo skrštenih ruku već je radio na novim modelima motocikala koji će ponovo uzvratiti udarac i vratiti se na tron i to u velikom stilu.

Jedan od motocikala koji je ponovo uzdrmao tržište bio je ZX12R. Kawasaki ZX12R definitivno je bio najjači Kawasaki motocikl. Radna zapremina agregata iznosila je ravno 1.199 cm, a iz tog četvorocilindričnog agregata iseđeno je 178 KS na 10.500 O/min i 134 Nm obrtnog momenta.

Potpuno podesivo ogibljenje, “ram-air” sistem i masa motocikla od 245 kg spremnog za put učinili su ZX12R upravljivim i brzim motociklom.

Da, maksimalna brzina koju je ZX12R dostizao prebacivala je 300 km/h. Tačna dekarisan brzina iznosila je 303,2 km/h.

Sa Kawasaki ZX12R modelom zatvaramo drugi deo istorije. U sledećem delu ostaje nam nove generacije modela ZX6 i ZX10R, kao i razvoj off road i dual sport sektora motocikala, kao i nastupi u MotoGP i WSBK šampionatu u kojem Kawasaki dominira poslednjih par godina. Družimo se sledeće nedelje u trećem delu…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

Kawasaki već decenijama unazad važi za proizvođača koji u svojoj ponudi ima najbrže motocikle na svetu. Nekad je to bio čuveni ZZR1100, danas H2R. To uopšte ni ne čudi kada je devedesetih godina parola Kawasakija glasila: “Brzina je samo pitanje novca, koliko brzo želite da idete?”. Dok nije stigao do najbržih motocikala, Kawasaki je u svet moto industrije ušao na sporedna vrata.

Iako je zvanično Kawasaki motociklističko odeljenje osnovano tek 1969. godine kada su izbacili prvi motocikl pod Kawasaki brendom, samo ime Kawasaki počelo je da se pojavljuje daleko pre toga.

Kawasaki je osnovao Shoco Kawasaki još 1878. godine, ali tada se Kawasaki bavio samo brodogradnjom, da bi kasnije poslovanje proširili prvo na železnicu, a zatim i na avio industriju.

Tek nakon Drugog svetskog rata i zabrane bavljenja avio industrijom, Kawasaki je rešio da svoje kapacitet usmeri u nekom drugom smeru. Tako 1949. godine odlučuju da uđu u svet moto industrije. U svojoj ponudi imali su motocikle sa dvotaktnim agregatom od 60 cm³, kao i četvorotakne motocikle od 250 cm³ i 350 cm³. Zapravo se radilo o BMW tehnologiji, jer su Kawasaki i BMW usko sarađivali u avio industriji, pa su svoju saradnju nastavili i u moto industriji. Svoj prvi nastup na tržištu motocikala Kawasaki je odradio pod imenom Meihatsu.

Svoj prvi samostalni motocikl Meihatsu (odnosno Kawasaki) izbacio je na tržište 1954. godine. U isto vreme pokušan je i proboj na tržištu skutera, ali im je brzo postalo jasno da nemaju puno šansi pored dva tadašnja giganta skutera: Fuji Rabbit i Mitsubishi Silveor Pigeon industrije.

Saradnja i kupovina najstarijeg proizvođača motocikala u Japanu

Kawasaki je video da će se teško sam probiti na tržište, pa su 1960. godine ušli u saradnju sa Meguro-m. Meguro je osnovan 1937. godine i bio je jedan od najstarijih proizvođača motocikala u Japanu. Meguro je svoju proizvodnju bazirao na motociklima radne zapremine od 125 cm³, 250 cm³ i 350 cm³, kao i na jednom modelu radne zapremine 650 cm³.

Budući da je funkcionisanje Meguro fabrike uveliko zavisilo od uticaja Britanaca, rukovodvsto Meguro fabrike htelo je da se otarasi tog uticaja i da započne samostalno delovanje. To se pokazalo kao loš potez, pošto su brzo upali u razne probleme. Zahvaljujući tim problemima otvoren je prostor da Kawasaki uđe u saradnju sa Meguro-m.

Do kraja 1962. godine, Meguro je sasvim iščezao, a Kawasaki je postao vlasnik i ovog brenda.

Prvi motocikli pod Kawasaki imenom

Posle saradnje sa Meguro-m, Kawasaki odlučuje da povuče marku Meihatsu i da započne prodaju motocikala pod Kawasaki imenom. Prvi motocikl koji je 1961. godine izašao sa Kawasaki logom, a u saradnji sa Meguro-m, bio je dvotaktni motocikl radne zapremine od 125 cm³, čija oznaka je glasila B8.

Posle solidnog uspeha sa B8 modelom, Kawasaki je želeo da izbaci i motocikl veće radne zapremine. Iskustvo koje je Meguro posedovao bilo je dragoceno. Zajedničkim snagama rade na razvoju motocikla radne zapremine 650 cm³. Oznaka tog modela glasila je W1, a izbačen je krajem 1965. godine.

Zapravo, radilo se o kopiji tadašnjeg BSA A10 modela, koji je vremenom dorađivan pa je W1 vremenom dobio naprednije karburatore i izduvne grane.

Početak pravog Kawasakija i model H1 (Mach III)

Prethodno nabrojane modele zaboravite. Prava istorija počinje sa modelom H1, poznatim i kao Mach III. Može se slobodno reći da je to prvi motocikl iz Japana koji je performansama agregata oduvao konkurenciju iz Evrope.

Dvotaktni, trocilindrični agregat radne zapremine od 500 cm³ bio je prava zver. Mikuni karburatori od 28 mm, i CDI tiristorsko paljenje, doprinosili su živahnosti ovog agregata koji je tada isporučivao nezamislivih 60 KS. Bio je to motocikl sa najboljim ubrzanjem u odnosu na sve konkurentne motocikle tog doba.

Sem što je imao fantastično ubrzanje, bio je poznat i po tome što je omogućavao da se lako vozi na zadnjem točku, a sve zbog težine koja je više bila usmerena ka zadnjem delu motocikla. Osim odličnog agregata, sve ostalo je bilo katastrofa. Upravljanje je bilo loše, a o kočnicama ne vredi ni trošiti reči.

Ipak, H1 je doneo Kawasaki-ju veliku popularnost širom sveta. Na bazi H1 modela napravljeni su i manji modeli sa oznakom S1 (250 cm³) S2 (350) i kasnije još brutalniji H2 (750 cm³).

H2 je pratio loš glas i nadimak “Widowmaker”, koji bi u bukvalnom prevodu znači “Udovac”. Razlog za to je što je Kawasaki H2 mnoge porodice zavio u crno, jer su nažalost mnogi motociklisti stradali sa H2 modela.

Od modela H1 počinje i prva upotreba “Kawasaki zelene” boje, koja će godinama kasnije posati zaštitni i prepoznatljiv simbol Kawasaki-ja.

U tom periodu Kawasaki osvaja i prvu tiltulu u GP šampionatu. Dejv Simonds osvaja titulu GP šampiona 1969. godine u kategoriji od 125 cm³. Simonds je 1969. godine pobedio na čak 8 trka i ubedljivo je uzeo titulu šampiona ispred drugoplasirane Suzuki ekipe.

Još jedno pomeranje lestvice – Kawasaki Z1

Kawasaki nije želeo da se zaustavi samo na H1 i H2 modelima. Rešili su da napuste koncept dvotaktnih motocikala. Emisioni standardi počeli su da stupaju na snagu već sedamdesetih godina prošlog veka i bilo je jasno da dvotaktni agregati neće imati sjajnu budućnost.

Zato se Kawasaki vratio razvoju četvorotaktnih agregata. Dugo se radilo na modelu Z1 sa radnom zapreminom od 903 cm³. Prvobitno je bilo planirano da Z1 ima radnu zapreminu od 750 cm³. Međutim, Kawasaki je načuo da Honda sprema CB750 pa su mudro sačekali da videe šta će Honda ponuditi, a zatim su podigli lestvicu i povećali radnu zapreminu na Z1 modelu.

Slobodno možemo reći da je to trenutak do kojeg je započeo rat u povećanju radne zapremine agregata kao i trka za motociklima vrtoglave snage.

Kawasaki Z1 bio je zaista jedan lep i dosta pitomiji motocikl u poređenju sa H1 i H2 modelima. Zbog ne tako visoke cene, ali zbog odličnih performansi, Z1 je dobio nadimak “kralj”. Oznaku Z1 nosio je sve do 1976. godine kada umesto Z1 dobija oznaku Z900.

Prva verzija Z1 modela isporučivala je 82 KS i bio je sposoban da dohvati maksimalnu brzinu od 217 km/h.

Osim uspeha na tržištu, Kawasaki je 1979. godine zabeležio i velike uspehe u GP šampionatu. U kategoriji od 250 cm³ i 350 cm³ Kork Balington osvojio je šampionsku titulu. Naredne, 1980. godine Kawasaki je ponovo osvojio titulu u kategoriji od 250 cm³, ovog puta sa vozačem Anton Mangom, dok je u kategoriji od 350 cm³ Mang osvojio drugo mesto u šampionatu.

Osamdeste godine prošlog veka Kawasaki istoriju obeležila je serija GPZ modela. Taj deo istorije ostavićemo za sledeću nedelju…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…