Suzuki TL1000S – Katastrofa koju su svi želeli

Svaki ljubitelj motocikala voli da poseduje nešto sa reputacijom “lošeg momka”. Suzuki TL1000S je upravo bio jedan veoma loš momak. Zbog svog neukrotivog karaktera koji je prouzrokovan nizom loših odluka Suzukija dobio je nezahvalne nadimke “widow maker” i “tank slapper”. Upravo je to ono što danas čini TL1000S motociklom o kojem se i dalje priča.

A priča počinje tako što je Suzuki rešio da napravi motocikl pokretan V agregatom kako bi bio u trendu koji je nametnuo Ducati, a koji je ubrzo prihvatila i Honda. Suzuki TL1000S je trebalo da bude konkurent motociklima Ducati Supersport 900 i Honda VTR1000F Firestorm. Dakle, trebalo je da postane sport touring motocikl, sa malo većim akcentom na sportski karakter. Taj karakter je upravo mnogo koštao Suzuki…

Jedina dobra stvar, agregat!

Bilo je to vreme dominacije V agregata i Suzuki je želo da uhvati priključak. Jedina dobra stvar koju je TL1000S imao jeste upravo agregat. Dvocilindrični agregat u V konfiguraciji imao je radnu zapreminu od 996 cm³. Napajanje gorivom je vršeno preko dva Mikuni tela gasa prečnika 56 mm i sa dva injektora, jedan za svaki cilindar.

Razvodni sistem koji je TL1000S koristio nije bio karakterističan za to doba. Naime, Suzuki je napravio razvodni sistem pokretan preko lanca i zupčanika. Od radilice do jednog međuzupčanika veza je bio lanac, a od međuzupčanika do bregastih osovina pokretanje je izvršeno preko zupčanika. Taj sistem se danas naziva “semi cam gear” i Honda ga koristi na novom CBR1000RR-R-u tvrdeći da želi da patentira taj sistem. Suzuki TL1000S je ipak nešto ranije koristio taj sistem.

Da se vratimo na razvod. Svaki cilindar je imao klasična 4 ventila po cilindru, a unutar cilindra kompresioni odnos je iznosio 11.3:1. Šestostepeni menjač je nudio sportski prenos snage sa kratkim razmakom između viših stepena prenosa kako bi se svih 126 KS na 9.000 O/Min i obrtni moment od 103 Nm na 8.500 O/Min preneli na zadnji točak.

Sam agregat je bio dobar, ali sirova isporuka snage V2 agregata nije se lepo uklopila sa šasijom. Zbog problema o kojim ćete čitati u daljem delu teksta, Suzuki je morao da ograniči isporuku snage. Od 1998. godine, snaga u prva tri stepena prenosa je ograničena na 110 KS, dok je u ostalim stepenima prenosa snaga iznosila maksimalnih 126 KS. Do ograničenja snage se došlo retardiranjem paljenja preko ECU jedinice. Modeli koji nemaju ograničenje snage na ECU jedinici imaju serijski broj koji se završava sa “00”. Ukoliko su zadnja dva serijska broja na ECU jedinici “01” to znači da je taj model sa ograničenom snagom u prva tri stepena prenosa.

Šasija i ogibljenje nisu mogli da prate agregat

Suzuki je uspeo da napravi dobar agregat za TL1000S, ali je zato promašio ono najbitnije – šasiju i ogibljenje.

Svaki agregat u V konfiguraciji sa sobom vuče jedan problem, a to je da kompletan motocikl mora biti malo duži u poređenju sa motociklima koji koriste redni agregat. Suzuki je mislio da će da doskoči tom problemu tako što je ubacio nekonvencionalno zadnje ogibljenje. Opruga i sam amortizer su bili odvojeni jedno od drugog. Bočno sa desne strane nalazila se opruga, dok se rotacioni amortizer nalazio sa leve strane. Rotacioni amortizer se tada koristio u Formuli 1, te je Suzuki mislio da će sa tim rešenjem uspeti da prevaziđe problem i da smanji dužinu motocikla. Pored toga što je ogibljenje bilo potpuno podesivo, počeli su problemi.

Naime, koncept rotacionog amortizera pokazao se kao čist promašaj. Na svakom naglom dodavanju gasa ili prelaska preko neravnina vozač je imao muke da zadrži motocikl koji je neprestano ulazio u “wobling”, a još je gore bilo kada je upravljač hteo da se otme iz ruku prilikom pojave takozvanog “tank slap”-a. Problem je predstavljalo i pregrejavanje ulja u amortizeru zato što je bio smešten odmah iza zadnjeg cilindra. Da stvar bude gora, šasija je znala da pukne na mestu gde se zadnji amortizer kačio na šasiju.

Prednja potpuno podesiva teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm nije uspevala da isprati zadnji amortizer i nedovoljno dobro projektovanu šasiju.

Uzalud su test vozači govorili da je motocikl neupravljiv i opasan za vožnju. Suzuki je požurio sa predstavljanjem TL1000S modela i uvukao se u velike probleme. Suzuki je reagovao tako što je izvršio opoziv modela ugradivši amortizer upravljača kako bi pokušao da neutrališe pojavu “tank slap”-a. Međutim, taj problem nije rešen i zadržao se do kraja proizvodnje.

Za zaustavljanje neobuzdanog “lošeg momka” bile su zadužene 2 četvoroklipne kočione čeljusti napred i dva diska prečnika 320 mm kao i disk prečnika 220 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti pozadi.

Estetski TL1000S nije izgledao loše. Polu-oklopljen u sportskom stilu i sa dva auspuha, po jedan sa svake strane činili su da TL1000S bude privlačan. Još primamljivija je bila cena povoljnija od konkurentnog VTR1000F Firestorm-a i Ducati Supersport 900. Pored toga što su imali sjajan agregat i povoljnu cenu u Suzukiju su morali da istaknu belu zastavu i da prekinu proizvodnju.

Konačni kraj za TL1000S

Kraj je došao samo nepune 4 godine od prvog pojavljivanja TL1000S-a, tačnije 2001. godine kada je povučen iz prodaje. Doduše, projekat nije napušten u potpunosti jer je agregat prenet na SV1000S i V-Strom 1000, a koristili su ga i u modelima BIMOTA U SB8, kao i Cagiva u Raptor modelima.

Verovali ili ne, Suzuki TL1000S je danas u kolekcionarskim krugovima postao tražen motocikl . Šteta je što Suzuki nije uložio malo više truda da izbaci novu generaciju TL1000S-a i da ispegla nedostatke u šasiji. Ostaje zapanjujuć podatak da je TL1000S bio sposoban da uhvati čak 257 km/h! To je za jedan sport touring motocikl zaista impozantna brojka i bez problema je bio brži od Firestorma i Supersport 900. Samo džabe je tolika snaga i maksimalna brzina kada je bilo gotovo nemoguće dostići je bez opasnosti da to za vozača bude i poslednji put. Mnogi su pokušali da TL1000S doteraju do maksimuma i to ih je koštalo života. Zato je TL1000S kroz istoriju poneo taj ružan epitet “widow maker” motocikla.

Danas se TL1000S i dalje može pronaći u oglasima. Neki vlasnici su vremenom doradili ogibljenje i zamenili zadnji amortizer klasičnim, ali je to samo uspelo da ublaži negativne karakteristike. Sve do dana današnjeg Suzuki TL1000S je ostao izuzetno brz i neupravljiv motocikl.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…