Vredni japanci godinama pišu i brišu knjigu zvanu V-Strom. Bez obzira da li to tanja ili deblja knjiga, svakako je bila bestseler godinama. U današnjem tekstu ću se potruditi da vam što sažetije opišem moje iskustvo sa Suzuki V-Strom -om 1000 sa kojim sam prešao poprilično kilometara.
Vredni japanci godinama pišu i brišu knjigu zvanu V-Strom. Bez obzira da li to tanja ili deblja knjiga, svakako je bila bestseler godinama.
Nešto više su kupci cenili onu tanju od 650 cc, do te mere da su u jednom momentu izdavači prestali objavljivati onu deblju, i rešiše da malo urade lektoraj pa da izađu na tržište i strašni sud. Na modelu koji se pojavio 2014. godine Suzuki se potrudio da napravi ponovo bestseler. Moglo bi se reći da je prilično uspeo u tome.
Moje iskustvo i utisci
Ovu tanju sam slučajno probao 2010. godine, rodila se ljubav, i za kratko vreme sam obrnuo oko 60000 strana, hoću reći kilometara.
Susret sa prijateljem koji je tek kupio V-Strom -a 1000, 2014. godine na Zlatiboru, pretvorio se u daj mi ključ i braaaaap.
Ljubav na prvi krug definitivno! Prosto mi je to leglo onako na srce.
Na modelu za 2014. godinu agregat je potpuno redizajniran. Novi su klipovi, cilindri, ventili, karike, radilica, menjač, maltene sve je potpuno promenjeno. Mašina sa fabričkim izduvom radi kao elektro motor, gotovo nečujno.
Novi ram je sličan starom, ali ipak je težina manja, čvrstina veća i promenjen je ugao viljuške.
Kad sednete na motocikl, zahvaljujući novoj geometriji, motocikl deluje kao da je čak uži od starog 650 cc modela. Posle prvih nekoliko metara kretanja, jasno je da je težina dobro neutralisana i da je težište pomereno još dole. Vlasnici starog 650 modela, hiljadu dožive kao malo teži, a osetno jači i brži motocikl, dok vozači stare hiljade misle da su seli na neku laganu krosaljku.
Ono što je bio teški hendikep starih modela – kočnice, ovde su doživele ozbiljano unapređenje i sada motocikl koči brutalno! Radijalne čeljusti su preuzete sa GSX-R modela i ovde stvarno rade odlično. Vizir je štelujući i dovoljan je za niske ljude.
Digitalno analogni kilometar sat stoji gotovo vertikalno i na prvi pogled nekome se to neće svideti.
U korišćenju motocikla je odlično. Pregledno, jasno sve, sa malom napomenom za utičnicu 12V-a: što braćo japanci nije za nekoliko evrića kvalitetnija?
Agregat u prvoj i drugoj brzini ispod 3.000 obrtaja malo trza i traži za nijansu veći gas. Kad se dođe do treće brzine, ovo se više ne oseća.
Bez obzira da li kupujete model sa livenim ili sa žbičanim točkovima, u svakom slučaju bićete zadovoljni.
Sa livenim sam prošao i lake i teške deonice po raznim bespućima bez problema. Radi poređenja – na teškoj deonici gde je moj prijatelj oštetio BMW žbičanu felnu, V-Strom 1000 sa livenom prošao je bez ogrebotine.
Originalne zaštitne nalepnice za rezervoar i za felne daju motociklu jedan ozbiljniji izgled, i što je još bitnije nisu urađene od obične tanke folije, već je to deblji materijal, prilično otporan na grebanje.
Fabrički rolbar i centralni štender su odlični. Provereno na teži način naravno.
U vožnji ovaj motocikl je jedno veliko zadovoljstvo. Ogibljenje dobro radi svoj posao. Motocikl je prikovan za asfalt, i prosto se osećaš sigurno na njemu u nagibu. Kada se motocikl ozbiljnije natovari (tri kofera sa svim stvarima iz kuće unutra) i žena povede, onda se oseća ljuljanje, čak i kad se ogibljenje otvrdne. Tako da treba biti malo pažljiviji pod teretom.
Agregat ima snage i lako dolazi do podizanja prednjeg točka. Kontrola proklizavanja se podešava u dva stepena i mogu reći da radi neverovatno dobro. Po kiši se najbolje vidi njeno dejstvo i nema joj se šta zameriti.
Dva puta me dobro izvukla iz problema u Rusiji.
Sedište zaslužuje poseban tekst. Ostali proizvođači motocikala bi mogli da ga nabave za referentno i da iz njega nauče šta znači udobnost. Sedište je do te mere dobro da se i ne pominje u motociklističkim kafama ili kriglama piva nakon celog dana na putu. Jednostavno tamo je i to radi svoj posao. Neverovatno udobno, čak i nakon 45 dana na njemu od jutra do mraka. Prilično kvalitetan materijal presvlake, koji se teško da i ogrebati.
Održavanje
Manje više svi znamo onih milion sitnih cifara i suvoparnih tehničkih podataka, pa hajde da kažemo šta vas čeka kod polovnjaka koji je prešao 50.000km.
Motocikl apsolutno nije zahtevan za održavanje i to je prvo i najbitnije da kažemo.
Redovne zamena ulja i filtera na vreme i sa agregatom neće biti nikakvih problema. Stari Stromovi su imali običaj da popiju malo više ulja. Ovaj stvarno nije žedan, ma kako se vozio. Nikada i nigde nije potrošio kapi ulja. Napomenimo da je u garanciji korišćen Motul 5100 10W40, a kasnije Bardahl XTC C60 10W40. Sa Bardahl uljem – menjač je nešto lepše radio. Takođe odlično radi i sa Motul 7100 10W40 uljem. Korišćeno je na turi od 20.000km bez primedbe (inicijalno sipanje pred put i sledeće nakon 10.000km).
Karakteristična boljka ovog motocikla je (kao i prošlog 1000 cc modela) je korpa kvačila.
Ona nekome počne da lupka na 500 km, nekome na 2.000. Uglavnom svima počne lupkati. U početku je to zvuk koji i ne deluje strašno, ali na 10.000km to je iritantno. I dalje ta korpa ne stvara velike vibracije. Veće vibracije i osetnije znaju se desiti oko 15.000 – 20.000 km.
Pošto sam vozio dva ovakva motocikla, na jednom sam zamenio i ugradio ponovo novu originalnu, međutim i ona je počela lupkati posle 1.000km. A na drugom sam uradio detaljan pregled i remont korpe kvačila.
Problem je u odlivku korpe koji nije obrađen niti ucentriran fabrički kako treba. Za iznos od oko 150 eur da se remontovati korpa i posle toga ona će zasigurno trajati možda čak i doživotno. Ovakva korpa nije samo remontovana, nego je i tehnološki osetno bolja od originalne izvedbe.
Zanimljivo je da je Suzuki tek od 2018. godine rešio ovaj problem (bar tako kažu).
Usled ekstremne vožnje van puta na nekih ukupno pređenih 30.000 km (nakon prolaska cele Mongolije) prednji semerinzi viljuške su počeli da cure. Zamenjeni su novim u setu sa prašinarima (što savetujem da se i menja u setu, kao i da se viljuška preventivno pregleda) originalnim i motocikl i dalje ide sa suvim štapovima.
Na kilometraži preko 30.000 km, a usled našeg lošeg goriva, na nekim motociklima zna se desiti da se zapuši mrežica na regulatoru visokog pritiska pumpe goriva. Na žalost nema načina da se ista očisti jer se nalazi u plastičnom nepristupačnom delu, nego mora da se menja. Cena ovoga dela je oko 100 eur.
Zamena nije komplikovana i većina motociklista kojima nije stran čekić i imbus 6 mogu ovo sami promeniti u garaži. Nosio sam ovaj deo uvek sa sobom, da ne bih došao u poziciju negde na kraju sveta da stanem zbog zapušenja.
Deluje kao programiran, ali na istoj kilometraži lanac pokazuje da je dovoljno radio. Novi set lanac sa lančanicima i idemo dalje. Napominjem da je lanac od prvog dana bio podmazan sistemom Scotooiler.
Na sreću našu motociklističku ovo je cela lista problema i kvarova na ovom motociklu za perod od 50.000 km.
Možemo reći da je ovo jedan dobar i pouzdan saputnik, ma gde rešili da krenete. Navedeni motocikl je bio moj verni pratilac po zapadnoj Evropi, gde je korišćen svaki dan, kao i po Rusiji, Kazahstanu, Mongoliji, i Srbiji.
Par saveta:
Prilikom zamene kočionih pločica, savetujem da kupite originalne kod vašeg dilera ili preko Ebay-a. Ubedljivo najbolje koče i najmanje oštećuju disk. Ukoliko vozite agresivnije – promenite jednom godišnje kočiono ulje, ako ste pak prosečan vozač onda jednom u tri godine.
Od originalne dodatne opreme – nemojte kupovati aluminijumski štitnik lanca, jer će vam zasigurno od vibracija pući. Bolji je originalni plastični.
Koji god gornji kofer da montirate – dokupite metalno ojačanje Kappa ili Givi. Fabrički nosač kofera je plastični i primetićete da kofer u vožnji mnogo igra. Ovo se bitno smanjuje sa ojačanjem.
Originalnu utičnicu 12V koja stoji u tabli – zamenite okruglom sa dva USB porta iz Luisa. Osvetljena je, dobro dihtuje i usb kablovi neće ispadati, a klasičan punjač ispada iz originalne utičnice.
Ukoliko poželite da vaš motocikl još lakše vozite, razmislite o drugom upravljaču. Protapper High ATV je odlična investicija.
Suzuki V-Strom 1000 tehničke karakteristike:
- Dužina: 2.285 mm
- Širina: 865 mm
- Visina: 1.410 mm
- Međuosovinsko rastojanje: 1.555 mm
- Rastojanje od tla: 160 mm
- Visina sedišta: 851 mm
- Težina: 228 kg
- Agregat: 4-taktni, vodeno hlađenje, DOHC 90 stepeni V-Twin
- Bore x stroke: 100.0mm X 66.0mm
- Zapremina: 1037 cc
- Kompresioni odnos: 11.3:1
- Menjač: 6-brzina, višelamelno mokro kvačilo
- Prednje ogibljenje: KYB 43mm Inverted telescopic, coil spring, oil damped
- Zadnje ogibljenje: Link type, coil spring, oil damped
- Prednje kočnice: dupli disk
- Zadnje kočnice: jedan disk
- Prednja guma: 110/80R19M/C 59V
- Zadnja guma: 150/70R17M/C 69V
- Rezervoar: 20 Lit.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
