Laverda – Legenda o vrhunskim i najbržim motociklima

Čitajući putopis “Jeste li bili kad u fabrici motocikala?” našeg cenjenog forumaša Štampara, pažnju mi je privukla njegova Laverda. Bogata istorija stoji iza ove marke koja je otišla u noć i zaborav, a zatim se stidljivo vratio na scenu. Vratićemo se u dane slave Laverde, makar putem jednog teksta sa istorijatom u kom ću sažeti najbitnije događaje za ovaj brend. Laverda je imala modele koji su je proslavili širom sveta, a imala je i velike uspehe na trkačkoj stazi.

Kompanija Laverda postoji još od 1873. godine. Na samom početku nije imala nikakve veze sa motociklima, već se bavila proizvodnjom poljoprivrednih mašina. Osnivač Laverda kompanije Pietro Laverda osnovao je i uspešno vodio Laverda proizvodnju mašina.

Priča oko proizvodnje motocikala počinje sa Frančeskom Laverdom, Pietrovim unukom. Frančesko je imao strast ka motociklima i u sopstvenoj skromnoj režiji napravio je prvi Laverda agregat koji će pogoniti dvotočkaše. Negde oko 1947. godine, Frančesko je radio na svom prvom agregatu. Bilo mu je potrebno oko dve godine da prvi Laverda motocikl bude gotov. Radilo se o malom četvorotaktnom agregatu radne zapremine 75 cm³.

Mala napomena: Laverda je u svojoj istoriji zaista imala veliki broj modela, pa sam se u tekstu bazirao samo na one modele koji su ostavili najviše traga kroz istoriju.

Zlatni početak

Malena Laverda od 75 cm³ pokazala je svoj potencijal i 13. oktobra 1949. godine u malenom gradiću Bergance (Breganze) zvanično je osnovana Laverda, ali kao zaseban deo kompanije koji se pravi isključivo proizvodnjom motocikala.

Zbog svoje pouzdanosti i jednostavnosti, Laverda 75 je brzo prihvaćena i ostvarivala je dobre prodajne rezultate. Frančesko je znao da je trkačka staza najbolja reklama za motocikl. Trkačka karijera počinje 1951. godine. U Italiji su tada bile popularne trke izdržljivosti, poput trka Milan – Taranto, Giro d’Italia i Cavalcata delle Dolomiti. Na trci Milan – Taranto, Laverda 75 završava na 4., 5., 6. i 10. poziciji u svojoj kategoriji, boreći se sa velikim proizvođačima kao što su Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Capriolo i ostalim.

Uvidevši potencijal i svoju priliku da ostvari odlične rezultate na trkama, Laverda unapređuje model 75 i odlučuje da naredne godine uđe sa većim brojem motocikala na trku. Opet je odabrana trka Milan – Taranto u dužini od 1.410 km. Laverda je nastupila sa 20 motocikala. Ni rezultati nisu izostali jer se na prvih 5 pozicija našlo 5 vozača Laverda 75 modela. Pobedu je odneo Kastelani, ispred Markija i Diolia. Taktika da nastupi sa većim brojem motocikala pokazala se kao dobar potez jer se u plasmanu prvih 20 motocikala, nalazilo čak 15 Laverdi.

Nakon tih uspeha, Laverda je nastavila sa razvojem motocikala i skutera na bazi agregata modela 75. Osim toga, počeli su saradnju i sa drugim proizvođačima poput BMW-a, Husqvarna i Zundapa. Sa ovim proizvođačima sarađivali su na polju trial i off road motocikala.

Zapravo, pravi fah Laverda motocikala bili su motocikli za asfalt i ulicu. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, Frančesko Laverda i njegova braća počeli su da razmišljaju o motociklu veće radne zapremine. Taman se u tom periodu iz SAD-a vratio i Frančeskov sin, Masimo Laverda. Masimo je tokom boravka u SAD-u zapazio da počinje popularnost motocikala veće radne zapremine. Sve se to uklapalo u planove za proizvodnju snažnijeg motocikala. Zapravo, Frančesko Laverda tada je želeo da odmeri snage sa BMW-om, Moto Guzzi-jem i sve brže nadirućom konkurencijom iz Japana.

Ulazak među “velike”

Započelo se sa razvojem dvocilindričnog rednog agregata radne zapremine od 650 cm³. Već 1966. godine, prvi prototip bio je završen. Frančesko Laverda se nikada nije plašio direktnog suočavanja sa konkurencijom ili zahtevnim kupcima. Prvo predstavljanje Laverda 650 modela obavljeno je u Londonu. Svi znamo da je Engleska tada važila za zahtevno i probrano tržište jer realno gledajući, Engleska je uvek važila za kolevku motociklizma. Laverda 650 privukla je dosta pažnje.

Prilikom povratka iz Londona, odmah se prionulo na posao i spremanje proizvodnje Laverda 650 modela. Uporedo sa pripremom modela 650, radilo se i na snažnijem i većem agregatu od 750 cm³.

Pred sam početak serijske proizvodnje i prodaje modela 650 i 750, Frančesko odlučuje da odradi poslednju potvrdu da su motocikli zaista najbolji u svojoj klasi. Da, ponovo se odlučuje za učešće na trkama. Ovog puta učešće su uzeli na prestižnoj trci Giro d’Italia. Za potrebe trke spremljena su dva modela 650 i dva 750. Laverda 650 odnela je pobedu, a sva četiri motocikla završila su unutar 10 najboljih.

Više nije bilo šta da se čeka sa proizvodnjom i isporukom prvim Laverda 650 i 750. Proizvodnja je već ranije bila pripremljena, motocikli testirani, a pobeda na prestižnoj trci odradila je marketinški odličan potez. Dve nedelje nakon Giro d’Italia trke, prvi motocikli napustili su fabriku i otišli u zagrljaj prvim srećnim vlasnicima.

Naravno, odmah se počelo sa raznim verzijama modela 650 i 750. Poput 650N i 750N, koji su predstavljali sportske verzije tih motocikala. Vlasnici su mahom bili zadovoljni ovim motociklima, koji su bili prilično jednostavni, pouzdani, a povrh svega imali su odlične performanse. Sve to postignuto je zahvaljujući najkvalitetnijim mogućim delovima koji su tog trenutka postojali. Počev od Pankl klipnjača, Mondial klipova, Bosch elektronike, Ceriani ogibljenja i Nippon – Denso startera. Kao što to obično biva, zbog ovih vrhunskih, ali skupih komponenti, cena Laverda 650 i 750 modela bila je papreno visoka.

Model 750 učinio je da se prodaja modela 650 gotovo smanji za polovinu. To se naročito odnosilo na tržiše SAD-a na kom je Laverda prodavana pod imenom “America Eagle”.

Vremenom je model 750 evoluirao. Unapređena je šasija, agregat, a kasnije verzije dobile su i disk kočnice. Vrhunac 750 modela bio je poluoklopljeni 750 SFC koji je zapravo pripreman za trke izdržljivosti. Kad smo kod trka izdržljivosti, valja spomenuti da je Laverda pobedila i neretko dominirala endurans trkama od 24 časa, tj. Barcelona 24 časa i na čuvenoj Bol D’Or na Le Manu.

Čuvena “Jota”

Japanska konkurencija je nadirala i to brzo, ali ni Laverda nije sedela skrštenih ruku. Želeli su da zaokruže ceo asortiman i da naprave motocikl radne zapremine od 1.000 cm³. Za osnovu agregata poslužio je upravo model 750, sa tim što je dodat jedan cilindar, pa se tako dobio redni trocilindrični agregat. Prvi prototip prikazan je na sajmovima u Milanu i Ženevi 1969. godine.

Posle dodatnog razvoja i testiranja, Laverda 1000 3C počela je sa proizvodnjom 1972. godine. Agregat radne zapremine od 981 cm³ isporučivao je 85 KS pri 7.250 O/min, a bio je sposoban da dostigne maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je za taj period bila vrtoglava brzina.

Sama konstrukcija celokupnog motocikla ličila je na Laverda 750 model. Glavna odlika 1000 3C bila je u tome što nije bio nešto značajnije teži od modela 750.

Posle iskustva sa 1000 3C modelom, u Laverdi su videli prostor za napredak i unapređenje ovog modela. Unutar fabrike pažljivo su radili na svakoj komponenti unutar agregata. Zanimljivo tehničko rešenje bio je raspored paljenja na 180 stepeni. Kada se klip u središnjem cilindru nalazio u gornjoj mrtvoj tački, druga dva klipa u krajnjim cilindrima nalazili su se u donjoj mrtvoj tački. To je davalo specifičan karakter agregatu, ali i još specifičniji zvuk.

Još nekoliko izmena omogućilo je da čuvena Laverda Jota isporučuje 90 KS i da dostiže brzinu od 235 km/h. Te 1976. godine, kada je Jota izašla na tržište, važila je za najbrži serijski motocikl na svetu! Jota je narednih nekoliko godina mamila uzdahe širom sveta i svako je želeo da ima taj najbrži motocikl, kojeg je uz sve to krasio i lepi dizajn.

Umalo moćna Laverda V6

A onda se dogodila 1977. godina i fantastična zamisao V6 agregata. U stvari, nije to bila samo zamisao. Agregat i kompletan motocikl konstruisani su i poslati na trku 24 časa Bol d’Or. Pre toga taj koncept je prikazan na sajmu u Milanu. Tokom treninga, Laverda V6 zabeležila je maksimalnu brzinu od 282 km/h!

Laverda je planirala da se 1979. godine ponovo okuša na istoj trci, a da nakon toga započne razvoj produkcijske verzije. Međutim, pravila su se promenila na trkama izdržljivosti dozvoljeni su maksimalno četvorocilindrični agregati. To pravilo označilo je i kraj razvoja V6 modela. Prava je šteta što su tada pravila promenjena jer bi možda to učinilo tok istorije nešto drugačijim.

Neuništiva Laverda 500

Krajem 1977. godine, Laverda se odlučuje na proizvodnju manjih motocikala pokretanih dvocilindričnim rednim agregatom. Laverda 500 bila je prava mera. Već dobro provereni, vazdušno hlađeni, redni dvocilindrični agregat sa četiri ventila po cilindru brzo je prihvaćen od strane kupaca. Manja cena u odnosu na snažnije modele, odlična pouzdanost i dobre performanse dobro su kotirale Laverda 500 model na tržištu. Prvobitno je Laverda 500 nosila naziv Alpina, ali je zbog nekih problema sa registrovanjem i prava na ime brzo naziv promenjen u Alpino.

Početak kraja

Početkom 1980 – tih godina Laverda počinje da posustaje. Zapravo, konkurencija iz Japana, sa jeftinijim motociklima, istih ili čak i boljih performansi polako su počeli da potiskuju sa tržišta ne samo Laverdu, već i druge nejapanske proizvođače.

Laverda se maksimalno borila za svoj “deo kolača”, ali je već postalo jasno da će teško pronaći izlaz iz beznadežne situacije. Prvi pokušaj spasavanja usledio je 1983. godine sa modelom SFC Tourer koji je nudio moderne dodatke poput kofere za prtljag, podesive nogostupe, moderni dizajn oklopa. Međutim, ispod oklopa, agregat i tehnologija bili su zastareli i nisu pratili visoku cenu motocikla.

Poslednji pokušaj usledio je 1985. godine kada je lansiran SFC Sport, ali ni on nije daleko odmakao od Tourer modela. Na žalost, 1985. godine kompanija koja je do tada bila u vlasništvu porodice Laverda, morala je da zatvori svoje kapije i prestane sa proizvodnjom motocikala.

Poslednji ples pred odlazak u zaborav

Bilo je više zainteresovanih kupaca za Laverdu. Od kompanije iz Japana do države, ali svi pokušaji su i završeni na pokušaju. Poslednji realan tračak nade u vezi sa povratkom brenda Laverda pojavio se 1993. godine kada je milioner Frančeso Tognon otkupio sve što ima veze sa Laverdom.

Ambiciozno se ušlo u nove projekte. Prvo je izbačeno par novih modela na bazi agregata koji je koristio Alpino, sa tim što je radna zapremina agregata povećana na 668 cm³. Na motociklu su korištene vrhunske komonente poput Weber – Marelli injektora, Brembo kočnica, potpuno podesivog Paioli ogibljenja i Marchesini točkova. Sve je upakovano u moderan dizajn i motocikli su zaista delovali primamljivo.

Nedugo posle serije sa agregatom od 668 cm³ napravljen je i snažniji, tečnošću hlađeni agregat od 750 cm³. Bilo je u planu i da se napravi novi agregat od 900 cm³, a zatim da se napravi i manji motocikl koji bi pokretao Suzukijev V agregat od 650 cm³.

Definitivni kraj i prelazak u Piaggio grupaciju

Ništa od planova nije urodilo plodom. Laverda je još jednom promenila vlasnika. Ovog puta, Aprilia je 2000. godine otkupila Laverdu. Aprilia je želela da obnovi brend i 2003. godine na sajmu u Milanu predstavili su tehnološki vrlo izazovan Laverda SFC model koji je pravljen na bazi RSV 1000 modela. Međutim, zbog slabog interesovanja, projekat je napušten i to je bio zadnji pokušaj bilo kakvog novog Laverda motocikla.

Posle tog pokušaja, Aprilia i Laverda ulaze u Piaggio grupaciju i od tada se Laverda više nigde nije spominjala.

Velika je šteta što je Laverda tako naglo potonula i što se više nikad nije oporavila. Glasine kažu da je razvoj V6 agregata skupo koštao Laverdu i da nakon obustavljanja tog projekta nikada nisu uspeli da se izvuku iz krize. Da je V6 otišao u proizvodnju, možda bi danas Laverda stajala rame uz rame sa Ducatijem ili Apriliom.

Sudbina je ipak htela da lepi i pre svega brzi narandžasti motocikli imena Laverda odu u istoriju. Laverda je uspela da u istoriju ode kao uspešan brend koji je sa svojim jednostavnim dizajnom i sistematskim pristupom uspeo decenijama da vlada putevima i trkačkim stazama. Na nama je da ih se sećamo i sačuvamo od zaborava.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…