Razvoj motocikala i njihova snaga iz godine u godinu postaju sve veći. Sa razvojem snage potrebni su određeni sistemi koji će učiniti motocikle bezbednijim za vožnju, ali i sisteme koji pomažu vozačima na stazi da postanu brži. Jedan od takvih sistema je i proklizavajuće kvačilo, a o čemu se tačno radi, saznaćete u tekstu koji je pred vama.
Ranije smo pisali o tome kako funkcioniše standardno kvačilo. Kako bi vam bilo lakše da pratite ovaj tekst, predlažemo da prvo pročitate tekst o tome kako funkcioniše kvačilo. U ovom tekstu obradićemo samo tehničke detalje koji se razlikuju kod proklizavajućeg i standardnog kvačila.
Koja je svrha proklizavajućeg kvačila?
Proklizavajuće kvačilo ima dvojaku ulogu. Prva uloga je da spreči da dođe do prevelikog broja obrtaja agregata. Kada izvršimo nagle promene za dva pa i tri stepena prenosa, često ume da dođe do prevelikog broja obrtaja agregata. Preveliki broj obrtaja događa se zato što se zadnji točak okreće velikom brzinom i prenosi veliku silu preko lanca na kvačilo, a zatim posledično i na agregat okrećući radilicu znatno brže. Ta pojava može da prouzrokuje u nekim slučajevima oštećenja agregata, a jedan do načina za izbegavanje ove pojave je i putem proklizavajućeg kvačila.
Druga uloga je povećanje bezbednosti, ali i efikasnosti motocikla na trkačkoj stazi. Da razrešimo prvo pitanje bezbednosti: kada na primer u vožnji po kiši naglo promeni stepen prenosa, sa standardnim kvačilom se može dogoditi da dođe do blokiranja zadnjeg točka, a samim tim može doći i do pada. Proklizavajuće kvačilo ima ulogu da spreči da dođe do blokiranja točka.
Slična stvar je i na trkačkoj stazi. Vozači motocikala koji poseduju proklizavajuće kvačilo često namerno spuste za nekoliko stepeni niže prenos, kako bi motor imao efikasnije motorno kočenje, ali i kako bi se blago zaneo pred ulazak u krivnu, što trkačkima pomaže da imaju bolji ulaz u krivinu. Naravno, ovo se radi isključivo na trkačkoj stazi.
Najjednostavnije rečeno, proklizavajuće kvačilo funkcioniše tako što prilikom prenosa sile sa zadnjeg točka dozvoljava da kvačilo prokliza. Time se onemogućava da dođe do blokiranja točka.
Glavna razlika u sastavnim delovima standardnog i proklizavajućeg kvačila je između potisne ploče i unutrašnje glavčine. Kod proklizavajućeg kvačila, na unutrašnjoj glavčini i potisnoj ploči postoje kosine koje su međusobno užljebljene tako da kad dolazi do ubrzanja de kosine su kontra jedna u odnosu na drugu i ne dozvoljavaju proklizavanje kvačila.
Glavna razlika između proklizavajućeg i standardnog kvačila je u unutrašnjoj glavčini i potisnoj ploči Foto: Mitterbauer H. KTM Press
Međutim, kada sila dolazi od točka, znači u povratnom smeru, te kosine uležu jedna u drugu i pod dejstvom sila potisna ploča se odvaja i time dolazi do omogućavanja proklizavanja kvačila. Isti efekat se dobija i kada biste dozirali kvačilo prilikom promene stepena prenosa naniže.
Kako bi vam bilo jasnije da shvatite kako funkcioniše proklizavajuće kvačilo, predlažemo da pogledate animaciju na kojoj je prikazan princip rada proklizavaujećg i pomoćnog kvačila (slipper and assistant clutch) koje se razlikuje od proklizavajućeg samo po tome što je bolje konstruisano kako ne bi dozvolilo proklizavanje prilikom naglih ubrzanja.
Kada je u pitanju održavanje proklizavajućeg kvačila, ono se obavlja na isti način kao i kod standardnog, sa tim što je potrebno koristiti ulje koje zadovolja specifikacije koje je naveo proizvođač.
Pokazatelj efikasnosti proklizavajućeg kvačila ogleda se u tome što danas velika većina motocikala dolazi opremljena upravo ovim tipom kvačila. Izuzetak su možda motocikli manje radnje zapremine kod kojih nema potrebe za proklizavajućim kvačilom, pošto ovi motocikli nemaju veliku snagu i ne postižu velike maksimalne brzine.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svi znamo da je vožnja dvotočkaša rizičnija od vožnje automobila. Poznato nam je da je veća šansa da će motociklista doživeti saobraćajnu nezgodu nego automobilista, u odnosu na pređeni kilometar puta. Iako je krivica za nezgode uglavnom podeljena, motociklisti će trpeti povrede. Zato tvrdimo: osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do saobraćajne nezgode dođe. Hajde da vidimo kako to da postignemo.
Najveća opasnost po motocikliste su vozači automobila
Statistika to nedvosmisleno pokazuje. Istraživanje koje je sprovela Agencija za bezbednost saobraćaja za period 2015 – 2017 je pokazalo da najviše mopedista i motociklista strada u nesrećama u kojima je učestvovao i putnički automobil (mopedisti: 47% nezgoda sa poginulim licima i 52% nezgoda sa povređenim licima; motociklisti: 41% nezgoda sa poginulim licima i čak 59% nezgoda sa povređenim licima). Suština je da vozači automobila ne tretiraju motocikle sa istim poštovanjem i pažnjom kao druga vozila. Držanje nedovoljnog odstojanja između vozila može dovesti do problema prilikom naglog zaustavljanja. Silueta motocikla je bitno manja u odnosu na druga vozila i lako se utopi u mrtav ugao. Pritom, novi motocikli imaju tendenciju zbog zakonske regulative da budu sve tiši, tako da se motocikli i po zvuku sve teže razaznaju.
Pogotovo je kritičan period april – maj kada počinje moto sezona, zato što su vozači automobila dodatno nenaviknuti na motocikliste u saobraćaju.
Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.
Stanje podloge i putna signalizacija predstavljaju opasnost
Često na našim putevima nailazimo na kritične rupe, posut pesak i čak ulje. Šinski prelazi su rizični za dvotočkaše jer nisu u nivou sa asfaltom. Boje kojom putari obeležavaju put nisu predviđene za motocikle i prosto su klizave. Dodatno, sve bankine na našim putevima predstavljaju opasnost po motocikliste koji učestvuju u nezgodi, zato što nisu pravljene imajući motocikliste u vidu. Rizične su zato što bankine nemaju zaštitnu barijeru između puta i ogradice, te u slučaju nezgode, motociklisti mogu telom da isklizaju u taj prostor i tada ogradica predstavlja giljotinu.
Zašto su saobraćajne nezgode u kojima učestvuju motociklisti opasnije?
Automobili pružaju ozbiljnu pasivnu zaštitu u slučaju nezgode jer su to metalni kavezi u kojima se prevoze ljudi, a koji se stalno unapređuju tako da svojim oblikom i uz pomoć gužvajućih zona što više amortizuju silu udara da bi smanjili prenošenje te sile na ljude unutar i van vozila. Takođe, poseduju i zasebne aktivne sisteme zaštite putnika poput višestrukih air bag-ova i slično. Motocikli ne nude ništa od toga i čine motocikliste potpuno izloženim destruktivnim silama koje se oslobađaju u toku saobraćajne nezgode. Suština je da motociklisti plaćaju cenu superiorne agilnosti i brzine motocikla kao prevoznog sredstva kroz smanjenu bezbednost. Te činjenice svi treba da smo svesni svaki put kada prebacujemo nogu preko svog omiljenog dvotočkaša.
Svako može da pogreši u saobraćaju, ali obično motociklisti fizički nastradaju
Sve dok autonomna vozila sa svojom veštačkom inteligencijom ne preuzmu volan od nas, ljudi će voziti i praviti greške. Svakome se greška može desiti i svakodnevno smo svedoci saobraćajnih nezgoda. Kad do nezgode i povrede dođe, prestaje da bude bitno ko je kriv jer je do povrede došlo. Bitno je to istražnom sudiji i statističarima, ali je daleko manje bitno onome ko je završio u bolnici. Naš problem je što mi prečesto fizički nastradamo u takvim nesrećama, nezavisno od toga ko je kriv. I to često smrtno stradamo. Objasnili smo zašto je to tako, ali hajde da vidimo šta mi možemo drugačije da radimo, da do te nezgode ne dođe.
Osnovni zadatak motocikliste je da ne dozvoli da do saobraćajne nezgode uopšte dođe.
To zvuči malo čudno, pa ću ponoviti. Glavni zadatak motocikliste je da kompenzuje svoje i tuđe greške i uradi sve što treba u datoj rizičnoj situaciji tako da do saobraćajne nezgode ne dođe. Može neko da vas previdi kako pretičete ili skrećete čak i kad imate pravo prvenstva, ali vi ne smete dozvoliti da vas taj neko udari ili obori sa motocikla. Ako do toga dođe, vi ste omanuli u svom zadatku.
Zvuči dobro, ali kako to da postignemo?
Ne postoji srebrni metak, tj. jedinstveni recept koji će raditi u svakoj situaciji. Ali postoji puno različitih informacija, tehnika i veština koje moramo savladati, da bismo imali šansu da budemo uspešni u svom zadatku.
Ključne teme za razmišljanje i akciju:
prepoznavanje izvora rizika i rizičnih situacija u koje ulazimo, predviđanje budućih događaja koje nas mogu dovesti u rizičnu situaciju
fizička pripremljenost za vožnju motocikla, nivo uvežbanosti u smislu veštine upravljanja motociklom
zaštitna oprema koju koristimo i stanje motocikla.
Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe
Faktori rizika, opasnosti, rizične situacije
Vožnja motocikla donosi neke potpuno nove rizike u odnosu na vožnju automobila. Svakako vam može značiti vozačko iskustvo koje imate iz vožnje automobila, ali to nije dovoljno. Dvotočkaši imaju samo dva točka, baš čudno. Pritom se naginju u krivinama. Podloga kojom se kreću neuporedivo više utiče na stabilnost. Motociklisti moraju pomno da prate stanje podloge u svakom trenutku vožnje i prema tome da koriguju svoje ponašanje.
Evo nekih korisnih pitanja koje bi trebalo da postavljamo sebi pre i tokom vožnje, da bismo procenili koliki je trenutni rizik:
– kojom se brzinom krećem, a koliko je ograničenje, – da li je put vlažan i samim tim klizav, – kolika je temperatura podloge, koliko dobro drže gume, – da li na putu postoji šljunak, pogotovo u krivini, – da li na putu postoje udarne rupe, posebno velike koje ne mogu da izbegnem, – kakav je put po kome treba da kočim, da li je vlažan, ima li šljunka, – da li me vozač u traci pored vidi, – da li sam nekom vozaču u mrtvom uglu, – da li me vozač koji dolazi iz sporedne ulice vidi, – da li me vozač koji mi dolazi u susret vidi – da li me vidi vozač iza koji mi se približava na semaforu, – da li mi kočnice ispravno rade, u kakvom su stanju pločice, – jesam li spreman da kočim maksimalno ako zatreba, – kad sam poslednji put vežbao maksimalno kočenje, – da li su moje gume na motociklu dobre – imaju li dovoljno šare, koliko su stare, – jesu li gume napumpane na propisan pritisak, – kad sam proveravao stanje guma poslednji put, – jesu li mi gume dovoljno zagrejane, vozim li bar 20 minuta u kontinuitetu, – bele oznake na putu su klizave, moram da ih izbegavam, – koliko sam odmoran, mogu li brzo da reagujem ako zatreba, – jesam li nervozan, razmišljam li o vožnji ili o nečemu drugom.
Brzina i procena udaljenosti
Svi učesnici u saobraćaju svakodnevno procenjuju međusobnu udaljenost u prostoru i vremenu. Ali tu leži rizik po nas. Svi ti učesnici jesu manje ili više sposobni da ispravno procene udaljenost vozila koje im prilazi, ali samo pod uslovom da to vozilo dolazi očekivanom brzinom. Rekao bih da je očekivana brzina u gradu oko 50-60km/h, a van grada oko 70-80 km/h. Kad god neko ide brže od tih brzina, ne treba da računa sa tim da će drugi pravilno da procene njegovu udaljenost. Prosto, to izbacuje čitav sistem procenjivanja udaljenosti van stroja. Ljudi koji vas gledaju, neće biti u stanju da dobro procene koliko vremena treba da se približite i eto nezgode. Imajte to na umu.
Skeniraj, proceni, uradi
Stalno moramo skenirati situaciju oko sebe (ispred, sa strane, iza, ispod, iznad) da bismo prepoznali faktore rizika (podloga, ostali učesnici u saobraćaju itd). Sve što uočimo treba da analiziramo i procenimo verovatnoću da se opasnost realizuje. Ako nam ukupni rizik u tom trenutku ne odgovara, moramo nešto uraditi – usporiti, spremiti se za kočenje i manevar izbegavanja i slično.
Prepoznajte, predvidite – šta ako?
Analizirajte situaciju oko sebe i pokušajte da predvidite šta će sledeće da se desi. Tako ćete dobiti dragoceno vreme za reakciju, ukoliko se taj scenario ostvari. Prepoznajte situaciju u kojoj se nalazite nekome u mrtvom uglu i promenite poziciju. Prepoznajte Nisam-Te-Video situaciju u kojoj vas neko potencijalno stvarno ne vidi zbog vaše male siluete i blicnite svojim svetlom da bi vas uočio, spremni na kočenje. Pre nego što krenete u preticanje nekog vozila ispred, sagledajte da li neko ispred iz sporedne ulice čeka da se uključi u smer ka vama i izbegnite situaciju u kojoj ste započeli preticanje, a odjednom se pojavljuje vozilo iz suprotnog smera. Kada nailazite na autobus koji stoji na stanici uz ulicu, prepoznajte rizik od pešaka koji će se možda pojaviti ispred autobusa, želeći da pređu ulicu odmah i bez gledanja.
Postavljajte stalno sebi pitanje – Šta ako? Šta ako me onaj vozač koji čeka da se uključi u moju traku, ne vidi? Šta ako vozač u vozilu koje hoću da preteknem, ne zna da sam iza? Šta ako…
Vožnja motocikla je veština i fizička aktivnost
Za svaku fizičku aktivnost morate biti spremni, da biste mogli da je kvalitetno obavite. Mnogo lakša i lepša će vam biti vožnja, ako održavate svoju kondiciju inače. Bolje ćete kontrolisati svoj motocikl, duže ćete moći da vozite u kontinuitetu, neće vas boleti leđa i ruke, bićete spremniji da reagujete kada treba.
Takođe, vožnja motocikla je veština i kao svaka druga veština, mora se vežbati. Svako ima određeni nivo forme koji se razlikuje od trenutka do trenutka. Lako je ispasti iz forme ukoliko se ne vežba. Kočenje je deo veštine koje morate povremeno uvežbavati. Pogotovo maksimalno kočenje kao veština koju morate biti u stanju perfektno da uradite kada je biti ili ne biti situacija. Ako tada omanete, više vam neće ni trebati. Koliko god da ste kilometara prešli u prošloj sezoni, na početku nove sezone bi trebalo da odete na neki prazan parking i malo da provežbate kočenje i pogotovo maksimalno kočenje, do proklizavanja prednjeg i zadnjeg točka. Ili još bolje, prijavite se na kurs bezbedne vožnje, BJBikers to organizuje svake godine.
Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe
Toplo savetujem i vežbanje veština vožnje svog motocikla na moto stazi, u sklopu Track Day događaja. Izuzetno je zabavno i edukativno u isto vreme. Pogledajte za više detalja sajt trackday.rs
Sva oprema sve vreme, bez izuzetka
Ponekad je nezgoda neizbežna. Sećate se one izreke – kad bih znao da ću da padnem, ja bih prvo seo. Nikad ne znate kad će se sklopiti faktori rizika koji će dovesti do situacije iz koje prosto nema drugog izlaza do nezgode. Tada vas oprema može spasiti od ogrebotina, oderotina, u velikoj meri i modrica, a često i od lomova kostiju. Ne štedite na opremi, kupite dobru kacigu, odeću sa protektorima, kvalitetnu obuću, dobre rukavice i dodatne protektore za leđa. Kad zagusti, biće vam drago što ste me poslušali. Ali ne zaboravite da oprema štiti kožu uglavnom. Ako je brzina udarca u prepreku prevelika, oprema tu ne može puno da pomogne.
Sa druge strane, što kvalitetniju opremu imate, više ćete uživati u vožnji. To jest, manje će na vas uticati hladno vreme, kiša, sunce i uopšte elementi.
U svakom slučaju, setite se da je vaš osnovni zadatak da izbegnete nezgodu, tj. da sprečite da se nezgoda desi. Nije važno ko je kriv, kada ste povređeni i morate da se lečite, umesto da radite nešto drugo što želite. Radite na sebi, pripremite se za taj trenutak kada ćete izbeći nezgodu. Budite spremni!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovog puta pišemo o petostrukom šampionu MotoGP-a. Horhe Lorenco je jedan od vanzemaljaca.
Stoner, Dovi, Rosi, Markez. Nije lako odabrati vozača o kome će ovaj tekst biti, ima dosta dobrih, nadolazećih i onih koji su jednostavno šampioni. Ajmo ovako, Australijanac, on je zaista posebna priča, pa dva Italijana i usamljeni Mark Markez, Španac. Možda bi bilo dobro dodati na ovom spisku još jednog Španca. Hmm, prvi na pamet mi pada Mak Vinjales, on je zaista zanimljiv, ali ne, o njemu ću nešto kasnije, nekada. Dani Pedrosa ili Horhe Lorenco? Horhe Lorenco ili Dani Pedrosa? Eci, peci, pec, hahah, šalim se. Ipak sam odabrala Lorenca, jer se povukao posle Pedrose, pa eto iz tog razloga biram njega. Ako bude bilo inspiracije, možda se u narednom periodu i Dani nađe na ovom spisku, i nadam se da ću uspeti da realizujem svoj plan i zamišljenu listu vožača o kojima bih napisala koje slovo, koju rečenicu, koji red, ili koju stranu.
Vidite, ja se vodim emocijama, i lično mislim da su emocije moj pečat kojim overim svoje tekstove, a kad prema nekome nemate emocije, uvek bude teže napisati a da to bude zanimljivo, prvenstveno meni, da ja budem zadovoljna, pa onda i ostalima. Suvo iznošenje činjenica meni nije preterano interesantno, uvek je lepše malo dodati tu još nečega da bi se skrčkao jedan lep komad. Specijalnost mi je skakanje sa teme na temu, kada li ću prestati sa tim? Evo me, vraćam se na početnu tačku.
Horhe Lorenco. Šampion MotoGP-a. I to petostruki. Nije baš malo, zar ne? Pet titula, pa toliko je i Liverpul do prošle godine imao Liga šampiona, a uvek sam bila ponosna na taj rezultat, iako smo sada došli do Let’s talk about six, baby. Opet to radim. Premotavanje.
Horhe Lorenco se takmičio u Svetskom šampionatu od 2002. Evo jedne zanimljivosti, debitovao je baš na svoj 15. rođendan. Tri godine je vozio u konkurenciji do 125 kubika, pa naredne tri u konkurenciji do 250, a tada se okitio i dvema titulama šampiona, koje je osvojio 2006. i 2007, za Apriliju. 2008. prelazi u kraljevsku klasu, onu koju svi mi najviše volimo i željno iščekujemo svake nedelje. Njegov novi tim bila je Jamaha. Njegov timski kolega bio je znate ko? Naravno da znate, Valentino Rosi. Koliko je nekako čudno zamisliti ih zajedno sada posle toliko godina, ali i to se desilo tokom ove glupave 2020. godine kada je Horhe postao Jamahin test vozač, pa je internetom kružila slika razgovora njih dvojice u garaži. I to je kul,i tome nas sport uči, spaja nas uprkos razlikama i nesuglasicama.
Horhe Lorenco Foto: Yamahamotogp Press
I počeo je sjajno. Drugo mesto u Kataru, treće u Herezu, i pol pozicija u Portugalu koja je izrasla u prvu pobedu u kraljevskoj klasi i najmlađim vozačem u MotoGP-u koji je završio na podijumu u prve tri trke, oborivši rekord svog sunarodnika Pedrose. Usledio je težak period, verovatno period prilagođavanja, kada je do jula imao sedam padova u tri meseca. Sezonu je nekako završio na četvrtom mestu. 2009. titula mu je zamalo izmakla iz ruku zbog pada u Australiji, pa je pehar namenjen šampionu završio kod popularnog Doktora. 2010. bila je njegova godina, i godina kada je osvojio prvu od tri titule u kraljevskoj klasi. Propustio je predsezonska testiranja zbog povrede, pa je u sezonu ušao a da se nije potpuno oporavio. Međutim, desila se nesreća da Rosi slomi nogu u Muđelu, a nešto kasnije je i Pedrosa, najbliži Lorencov pratilac slomio ključnu kost i morao da propusti naredne dve trke, tako da je Horheu titula bila zagarantovana. 2011. nije bila loša dok na zagrevanju u Australiji nije pao i doživeo povredu prsta, srećom operacija je prošla uspešno. Sezonu je završio drugi, iza sjajnog Kejsija Stonera. 2012. i nova titula, osvojio je u Australiji, na ostrvu Filip, kao drugoplasirani na trci iza domaćeg vozača, Stonera. Potpisao je i ugovor sa Jamahom na još dve godine.
E već 2013. konkurencija se povećava i u šampionsku trku se uključuje i Mark Markez, koji je i osvaja na kraju, ispred broja 99. Izgubio je titulu za samo četiri poena koliko je imao manje od Marka. 2014. bio je treći, a ispred njega našli su se Rosi, i ponovo Mark Markez. Dolazimo do 2015. Čuvene 2015. Pobedio je na stazama širom Evrope, Herez, Le Mans, Muđelo i Barselona, i zaostajao je samo poen za Rosijem, i dalje svojim klupskim kolegom. Razlika se postepeno menjala, pa je pobedom u Aragonu smanjio prednost na 14 poena, kasnije i na sedam, trećim mestom u Maleziji. Rosi je završio treći nakon incidenta sa Markezom, koga ga je oborio, zbog čega je dobio tri kaznena poena i uz jedan zarađeni u Mizanu značilo je da će startovati sa začelja u Valensiji. Rosi je završio trku na četvrtoj poziciji, a Lorenco je bio pobednik, i trke, i šampionata. 2016. bila je poslednja za Jamahu, i 2017. prelazi u Dukati.
Horhe Lorenco Foto: Ducati Press
Ta sezona bila je za zaborav i prva u kojoj nije ostvario nijednu pobedu. 2018. bila je bolja, slavio je u Muđelu, Kataloniji i Austriji, ali se kasnije ponovo povredio, po ko zna koji put tokom svoje karijere. 2019. prelazi u Hondu, na mesto Danija Pedrose, koji se povukao, sa Markezom u ulozi klupskog kolege. Jao, tu sezonu po mom mišljenju obeležio je incidentom koji je izazvao, oborivši Dovija, Vinjalesa i Rosija. Koliko sam tad samo bila besna, prosto mi je bilo neverovatno da Dovi tako ispašta ni kriv ni dužan. Ponovo je doživeo povredu i poslednjeg trkačkog vikenda počelo je da se priča da će se povući, odjeknula je vest brzo, i on je 14. novembra to i potvrdio na specijalnoj konferenciji. Završio je sezonu na 19. mestu sa samo 28 bodova, i to mu je bila najgora sezona u karijeri, ali i prva u kraljevskoj klasi bez ijednog podijuma.
Horhe Lorenco Foto: HRC Press
Kada su objavili da će se penzionisati, iskreno bilo mi je malo krivo, valjda kao i za sve ostalo, kad navikneš na nešto ili nekoga, pa onda on ode, ne bude ti svejedno, čak i ako nisi fan, a nisam fan. Sad ćete pomisliti ” Koga ova devojka uopšte i voli?”. Pa samo Dovicioza. Ostale poštujem, ali to je sve. Bilo kako bilo, Lorenco je obeležio jedan period trkanja, MotoGP-a, i naših života. Horhe Lorenco će uvek biti ime. Nekome više bitno, nekome manje. Ipak, ni on ne može bez trkanja, pa je sada Jamahin test vozač i trebalo je da nastupa na Velikoj nagradi Katalonije zahvaljujući specijalnoj pozivnici. Ne znamo šta će od ove sezone biti, ali Horhe Lorenco će uvek biti deo ovog sporta, na ovaj ili onaj način. Horhe Lorenco je ipak jedan od vanzemaljaca.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma sa nadimkom sdpunk napisao je jedan lep putopis sa nazivom “Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!“ o njegovom putovanju kroz Italiju i Siciliju. Tokom putovanja, pridružila mu se i njegova supruga. Ne samo da je ovaj putopis izvnredno dobar, nego je i ovo uopšte jedna od prvih tema u kojoj sdpunk piše. Nadamo se da će nam i u budućnosti podariti ovako lepe putopise.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!
Južna Italija i Sicilija maj 2019
Godinama sam član foruma i koliko toliko ga redovno pratim, ali mi je ovo prvi post za sve ove godine. Sam sebe podsećam na ono dete iz vica, “Đe je ođe so?” .
Nisam imao primedbi. Jednostavno je tako.
Ovde sam toliko putopisa pročitao, toliko korisnih saveta i toliko ideja dobio. Red je da i sam dam mali doprinos.
Mesecima se odlučujem da napišem ovaj putopis. Jednostavno nisam stigao. Svakako ću ovim pisanjem sebi sačuvati uspomenu na jednu baš lepu avanturu. Red bi bio i da poštedim drugare mojih pijanih priča gde sam bio i šta sam radio, nego im lepo pošaljem link i sve mogu ovde da pročitaju.
Prilično sam neiskusan motorista. Ceo život vozim skutere i sve na fazon, daj samo da završim posao i uvek nekako premalo vremena. Toliko malo pređenih kilometara da kad sam prodavao svoj poslednji skuter niko mi nije verovao da je motor 6 godina star prešao samo 3.500km. Tek poslednjih 7-8 godina sam kupio sebi “veliki motor” i počeo da pravim malo ozbiljnije kilometraže. Ja to doživljavam kao otkrivanje nekog novog sveta. Šta znam, valjda su stvari došle na svoje. A i sjajn razlog za kidnuti od kuće haha. U svakom slučaju poslednjih 7-8 godina ne silazim sa motora. Posao, kratka putovanja, pa malo duža putovanja, pa onda još malo duža putovanja, nekad sam, nekad sa drugrima, nekad sa ženom……
Čitam sve ove putopise i nekako mi deluje da svi ovi ljudi znaju šta rade. Ja moram da priznam, nisam imao pojma. Mučila me je gomila pitanja. Šta poneti od stvari, koliko veša, koji alat, koliko prelaziti dnevno, kako uklopiti dane kad prelazim velike kilometraže i dane kad obilazim znamenitosti, kako se hraniti, da li da izvadim neko zdravstveno osiguranje i još gomila pitanja. Tako da kapiram da ovo svakako nekome može da bude zanimljivo, čak i od nekog neiskusnog kao što sam ja. Pisaću i o gomili sporednih stvari koje sam usput rešavao jer bi i sam voleo to da pročitam, a i cenim da nekome može biti korisno.
Ovo svakako nije bilo klasično putovanje motorom. Imao sam situaciju gde sam na par dana morao da menjam prevozno sredstvo. Ipak sam većinu kilometara prešao motorom a i ono što se dešavalo oko toga može nekome biti zanimljivo. Snalaženje u neplaniranim situacijama. Ali o tome u nastavku.
Planovi
Ideja za putovanje kao i većina sličnih planova dolazi zimi. Vince, motor u garaži, čitanje ovog i sličnih foruma, gledanja putopisa, maštanje o dalekim destinacijama i nasmejanim cicama.
Pretprošle godine sam sa drugarom išao na dva putovanja. Jednom 4 dana Tranfargarašan i Transalpina i 5 dana Slovenija i malo Italije. Međutim oba putovanja su nekako bila, šta znam “lagana”. To je taman toliko dana da šta god da si zaboravio nije strašno, koliko god da se umoriš opet nije strašno a i nisam išao sam. U društvu je sve nekako i lakše i lepše.
Ovakvo putovanje planiram godinama ali sve nekako na kraju skratim. Ili nedostatak vremena ili para ili i jednog i drugog. Svakako, počeo sam da planiram oko nove godine. Nije baš da sam pisao deda mrazu, ali tako nešto.
Konačno ću imati proleće bez nekih dodatnih obaveza, klinci su već dovoljno veliki da ih nekome ostavimo, nemamo radova na kući, na poslu je sve normalno i krećemo.
Odmah sam rešio da bude 10 dana ili više. Šta uklopiti to ćemo tek da vidimo. Sicilija i Južna Italija me odavno privlače i skroz mi se dopada ideja da to bude moje prvo veliko putovanje. A i nekako mi na karti izgleda baš kao kraj kojim bi voleo da se provozam.
Plan je bio, idem sa ženom, zovem Pecu i Kolju sa ženama. Taman super ekipa i za putovanje i za zezanje.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Period planiranja je izgledao otprilike ovako.
Kako to biva, Kolja ne može da uklopi odmor, a posle mesec dana planiranja odustaje i Peca. Jednostavno nismo mogli da uklopimo poslove. Mislim da je ovo generalno klasična priča svakakog ko planira neko putovanje. Nismo više deca, obaveza je previše i teško je uklopiti se.
Ja sam odvojio ovu godinu i rešio idem pa kud puklo da puklo. Idemo Jelena i ja. Taman biramo maj kad još nisu vrućine, klinci nemaju previše obaveza u školi, a ni mi na poslu.
Ne lezi vraže. Kome ostaviti troje dece od kojih dvoje u pubertetu. Ni moji roditelji ni njena majka nisu tu ideju primili sa oduševljenjem. Posle većanja odustajemo od ove varijante.
Gledam lomim se, sve je nekako protiv mene. Ko zna kad ću ponovo ovako uklopiti karte.
Imam novi plan. Idem sam. Jelena dolazi u Palermo gde je čekam, vozimo se 4-5 dana po Siciliji, ona sve vraća avionom, a ja lagano još par dana nazad. Super. Peca je odustao negde na pola ove priče sa avionom tako da ovo IDEM SAM baš odjekne.
Prvo jedva ubedim Jelenu. Onda kreću roditelji. Dal smo normalni, gde ću sam, zašto motorom… roditelji troje dece… moj drugar iz Kragujevca koji mi priča priču kako su njegovom drugaru hteli da ukradu šleper u južnoj Italiji sa sve detetom u kamionu… Šou.
Ne zanima me. Idem!
U međuvremenu se vidim sa kumom Đoletom iz Pančeva koji je više puta obišao te krajeve i ispostavi se da on ide sa dva drugara baš nekako tih dana. Ajde sa nama. Upoređujemo rute, planove i nekako mi se ništa ne uklapa u moju priču. Baš mi se ide sa njima. Iskusni su, svake godine obiđu pola Evrope. A opet oni voze putne motore, dosta su brzi, prelaze velike kilometraže i nekako se ne uklapam ja tu. Ok, ostajem pri starom planu.
Stvari polako počinju da dobijaju svoj oblik.
Odmah kupujem avionske karte za Jelenu kako bi uštedeli na toj ranoj kupovini. Beograd – Palermo sa presedenjem u Rimu. U principu Rim – Palermo ima baš gomila letova dnevno tako da uklapamo neko presedanje sa jako malo čekanja. Po planu ja krećem 3 dana ranije, idem na trajekt iz Dubrovnika, pa ću polako kroz Južnu Italiju. Tako planiram i povratak 3 dana. Karte za trajekt ću uzeti 10-tak dana pred put jer Jadrolinija još nije odredila ni cene ni polaske. Po nekom mom proračunu trebalo bi da ide svaki dan. Bar – Bari u to vreme još ne saobraća, a Drač mi nekako u tom trenutku nije opcija. Kum Đole mi savetuje Dubrovnik jer kaže da je uvek neka fina i kulturna ekipa i uvek se nađe dobrog društva. Što se kasnije ispostavilo kao tačno.
Na kraju trajekt ipak ide dan ranije a vraća se dan kasnije. Tako da sve ispada 11 dana. Super.
Sve je isplanirano krećem 15.05.vraćam se 26. 05.
Peh!!!
Već skoro 10 -15 godina imam problem sa diskushernijom. Skoro svake godine se ukočim i budem teško pokretan par dana. Polovinom aprila me stegne kao nikad do sad. Ukočim se tako da je trebalo 11 injekcija da me popusti. Dve nedelje provedem u krevetu. Posle toga sam morao još 10 dana na fizikalnu. Ubedljivo najgore do sad. Sve se to dešava mesec dana pred put za koji već znam da vozim sam. Oko mene panika. Jesi li normalan, šta ako te ukoči usput. Gde ćeš motor kako ćeš kod lekara?
Sve u svemu otkočim se desetak dana pred put, kupim karte za trajekt i odlučim da ipak idem. Prekrstim se i šta mi bog da. Za sve vreme puta leđa me nisu ni zabolela. Bog čuva budale!
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Pripreme
Spremiti motor, kupiti karte za trajekt, spakovati stvari, napraviti okvirni spisak mesta koja želim da obiđem i šta želim da vidim, uzeti zdravstveno osiguranje.
Sve ovo ide glatko. Celu zimu sam planirao i maštao, tako da nema velike filozofije. Motor je nov, idem samo na redovan servis, nameštam moj neki sistem za vezivanje torbi i neke male bisage. Odlučio sam da ne kupujem GPS. Koristiću google maps, dobro se snalazim i bez toga, a i obožavam to da radim.
E sad dolazi danak neiskustvu. Pakujem u veliku torbu 50l samo “osnovne” stvari. Uz to dodajem Jeleninu kacigu i moto pantalone (da je ne tegli avionom jer će nositi samo jedan ranac). Pored toga imao sam neke male bisage, kao neće mi trebati više i tank torbu. Velike bisage nisam ni probao da montiram jer mi “ne trebaju”. U “osnovne” stvari naivno stavljam 12 kompleta veša, majce, čarape, majce za vožnju, pidžamu, patike, papuče, duks, rezervni duks, sredstva za higijenu, set za krpljenje guma, mali kompresor, kišno odelo, rezervne rukavice i ko zna šta još. Naravno zaboravim moju domaću rakiju.
Gledam sve ovo na motoru, kako je moguće da ljudi idu na moto ture po mesec dva dana. Nigde nisam uspeo da pročitam kako da organizujem stvari, sa Jovanom Dašićem sam se par puta video i nikako da ga pitam koliko je stvari nosio i kako se organizovao kad je išao na onaj 44 dana put, a ne pitah ni kuma Đoleta. Povrh svega ja sam prilično opušteno pristupio svemu. Jednostavno sam se natovario kao mazga. Tek posle putovanja nađem neka video uputstva, pa vidim ljudi nose aktivni veš pa peru pa gomila nekih saveta. Jbg ja sam poneo sav svoj komfor na motor.
Možda sam malo dosadan, ali meni je napravio veliki problem i voleo bi da sam naleteo negde na neki tekst o pakovanju motora za put. Ili da sam bio pametan da nekog pitam. Šta je tu je. Dobra strana svega je da mi ništa nije falilo mada mi je motor izgledao kao ciganska čerga. Realno sam izgledao baš šmekerski hahah. Usput sam sretao razne likove na raznim motorima, ali svi su na putnim motorima sa koferima i svim stvarima po ps-u. Ja sam bio jedini koji putuje sa takvim motorom i tako natovaren. Bio sam atrakcija. A mislim da su mislili da sam neki od onih putnika koji obilaze ceo svet (kamo lepe sreće). Svakako svuda sam privlačio pažnju. Šta da kažem, to je dar haha. Vremenom su počeli da me nerviraju matori Nemci sa savršeno spakovanim motorima i sa svim onim koferima i opremom. Zato što se ja nisam toga setio haha.
Naravno čim sam se vratio kupio sam kofere, vizir i ozbiljno doradio repnu torbu. Iskustvo je najbolja škola.
Posle je to izgledalo ovako
Hladno al standard – Polazak!!! (Prvi dan, sreda 15.05.)
Ustajem rano. Naspavan koliko je to moguće, obzirom na “dan pred ekskuriju” sindrom. Motor je natovren kao magare. Krećem. Auto putem do Kragujevca pa prvo stajanje u Čačku.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Budući da je putopis prilično obiman, a sadrži i dosta prelepih slika koje preporučujemo da pogledate, moraćemo da vas zamolimo da nastavak putopis pročitate na forumu tako što ćete jednostavno kliknuti na temu: Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svaki poznavalac istorije motociklizma spominjanje italijanske motociklističke industrije povezuje sa jednim imenom i prezimenom – Klaudio Kastiljoni. Da taj čovek nije postojao, pitanje je da li bi danas mnogi poznati italijanski brendovi uopšte i postojali.
O samom životu Klaudija Kastiljonija ne postoji mnogo podataka, ali smo se potrudili da pribavimo sve informacije do kojih smo mogli doći, kako bi vas više upoznali sa životom ovog veoma sposobnog čoveka i istinskog zaljubljenika u motocikle i trke.
Klaudio Kastiljoni (Claudio Castiglioni) rođen je 22. novembra 1947. godine u Italiji u gradu Varese. Klaudijev otac, Đovani posedovao je malu fabriku za proizvodnju delova od metala. Ta fabrika nosila je ime CAGIVA (Castiglioni Giovanni Varese) koje će se kasnije proslaviti širom sveta, ali će postati poznato po proizvodnji motocikala.
Prve korake ka proizvodnji motocikala Klaudio Kastiljoni započeo je u drugoj polovini sedamdesetih godina sa svojim starijim bratom Đanfrankom. Klaudio je započeo proizvodnju Cagiva motocikala u fabrici koju je ranije držao Harley Davidson, a koja se nalazi baš u blizini grada Varese. U početku se pravljenji motocikli sa dvotaktnim agregatima radne zapremine između 125 cm3 i 350 cm3. Korak dalje u proizvodnji motocikala Kastiljoni je napravio 1983. godine kada je ušao u saradnju sa fabrikom Ducati. Za potrebe ugradnje u svoje motocikle, Kastiljoni je počeo da koristi Ducati agregate i tako se upustio u proizvodnju četvorotaktnih motocikala.
Pošto je Kastiljoni blisko sarađivao sa Ducati-jem, znao je za sve njihove probleme. Kada je Ducati bio pret kolapsom i bankrotom, 1985. godine Klaudio Kastiljoni kupuje Ducati. Od tog trenutka počinju zlatne godine za Ducati. Tokom upravljanja Ducati-jem iz fabrike su izašli motocikli poput Ducati Monstera, zatim je zaslužan i sa konstruisanja desmoquattro agregata koji je proslavio Ducati na trkačkim stazama širom sveta. Kruna Kastiljonijevog upravljanja Ducati fabrikom svakako je Ducati 916, motocikl koji je napravio sa svojim prijateljem i jednim od najboljih dizajnera motocikala na svetu – Masimo Tamburinijem.
Sa leva u desno: Vidžino Ferrari, Kladuio Kastiljoni i Masimo Bordi sa čuvenim Ducati 916 Foto:www.flickr.com/photos/johngulliver
Još jedan istorijski brend došao je u vlasništvo Kastiljonija 1987. godine, a radi se o čuvenoj Husqvarni. Ruku na srce, Kastiljoni nije posvećivao preteranu pažnju Husqvarni, ali je ipak čuvao toliko da ne ode u totalnu propast i zaborav.
Kastiljoni je 1991. godine došao u posed jednog značajno brenda italijanske moto industrije, kupio je MV Agustu! Zaboravili smo da spomenemo, da je u vlasništvu Kastiljonija bio i Moto Morini.
Uporedo sa vođenjem Ducati-ja i MV Aguste, Kastiljoni je i dalje vodio Cagiva-u. Opsednutost moto trkama i učestvovanje sa Ducati-jem u WSBK i u isto vreme sa Cagiva-om u GP šampionatu dovela je Kastiljonija gotovo do bankrota. Kako bi opstao, Kastiljoni odlučuje da 1996. godine proda Ducati i Moto Morini, te ova dva brenda prelaze u vlasništvo Texas Pacific grupaciji.
Posle prodaje ova dva brenda, Kastiljoni se u potpunosti posvećuje MV Agusti. Kako bi ponovo oživeo ime MV Aguste, Kastiljoni i Tamburni počinju vredno da rade na novom motociklu koji će čitav svet bukvalno ostaviti bez daha. Tamburini je uložio svo svoje znanje i iskustvo i 1997. godine iz fabrike MV Agusta, pod vođstvom Klaudija Kastiljonija svetlost dana ugledala je MV Agusta F4 750. Prva serija nosila je naziv F4 750 Serie Orro i napravljena je u svega 300 primeraka koji su rezervisani i pre nego što je započeto sa prozivodnjom.
Tamburini i Kastiljoni i MV Agusta F4 Foto:www.desmo-net.com/
MV Agusta je bila pod vođstvom Kastiljonija sve do 2004. godine, kada opet upada u finansijske poštkoće i odlučuje se za prodaju MV Aguste. Par godina kasnije, tačnije 2007. godine, Kastiljoni prodaje Husqvarnu BMW-u.
Tokom celog ovog perioda, Cagiva je i dalje bila u vlasništvu Kastiljonija, ali je čitava proizvodnja bazirana na svega par modela motocikala, od kojih je svakako najpoznatiji, ali sportski motocikl Cagiva Mito 125.
Ipak, sudbina je htela da se najveća Kastiljonijeva ljubav MV Agusta, vrati u njegovo vlasništvo. Naime, pošto je prvobitno MV Agusta prodata jednoj Malezijskoj kompaniji, posle toga je prešla u vlasništvu Harely Davidsona, koji je takođe upao u finansijske poteškoće. Upravo je Harely Davidson i prodao MV Agustu Kastiljoniiju.
Kastiljoni je tako 2010. godine ponovo postao vlasnik MV Aguste, odnosno, njegov sin je preuzeo upravljanje MV Agustom pošto je Klaudio Kastiljoni u tom trenutku oboleo od raka. Pod Kladuijevim vođstvom započelo se sa razvojem modela F3 675. Nažalost, nije dočekao da vidi uspeh njegove poslednje kreacije.
Klaudio Kastiljoni nije uspeo da pobedi opaku bolest i preminuo je 17. avgusta 2011. godine u svojoj 64. godini života. Klaudio Kastiljoni otišao je prerano sa ovog sveta. Da je poživeo još zasigurno bismo videli još velikih poteza ovog velikog zaljubljenika u motocikle koji je spasio mnoge brendove od propasti. Klaudio Kastiljoni zauvek će ostati zapamćen kao sinonim italijanske moto industrije.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za sve ljubitelje vožnje na stazi imamo jednu dobru vest: otvoreno je prijavljivanje za Track day termine. Budući da situacija sa COVID-19 virusom polako popušta, otvara se mogućnost organizovanja vožnje na stazi.
“Otvorili smo prijavljivanje za sve planirane Track Day događaje u sezoni 2020. odjednom. Rezervišite svoj termin na vreme!
Smatramo da život treba da se vrati u normalu, trkanje skloni sa ulica, kao i da je velika većina vas, naših kolega, odgovorna i kadra da učestvuje na TD poštujući sve mere opreza i higijene, savetovane od strane SZO i domaćih medicinskih stručnjaka.
Usled tekuće situacije, prisustvo publike na Track day događajima nije dozvoljeno. O promeni ove mere obavestićemo vas na vreme.
Vidimo se na stazi!
Otvoreno prijavljivanje za Track day
Za više informacija, kao i za prijave na neki od termina predlažemo da posetite sajt Trackday.rs kako biste bili u toku sa svim informacijama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Taman smo se na MotoGP testu u Kataru obradovali time što nismo mogli ni da naslutimo ko bi mogao biti pobednik prve trke, a zatim je došla ova pošast zvana COVID-19. Početak sezone je otkazan, a kako stvari stoje, sezonu ćemo možda početi tek od polovine. Zapravo, svi se pitamo kad počinje MotoGP sezona?
Srećom, imali smo priliku da gledamo Moto3 i Moto2 trke koje su spletom okolnosti održane na stazi Losail u Kataru, ali svi smo željni da gledamo najjaču klasu. Ova godina, je bar na papiru trebala da pruži najkonkurentniju startnu postavu.
Odakle početi?
DORNA kao organizator takmičena upravo svaki dan sebi postavlja pitanje, odakle početi? Prvi korak se mora povući za sada postoje dve staze za koje se smatra da bi realno mogle da ugoste početak sezone. Prva od tih staza je Brno na kojoj je trkački vikend zakazan za 9. avgust. Ukoliko sezona ne počne na Brnu, a situacija po pitanju COVID-19 virusa nastavi da se poboljšava, sledeća staza na kojoj bi sezona mogla da počne je Red Bull Ring u Austriji.
Prema tvrdnjama mnogih stranih novinara, najizvesnije je da će sezona početi upravo na Red Bull Ringu 16. avgusta. U prilog toj tvrdnji ide i to što Formula 1 planira da održi trke na Red Bull Ringu u julu. Trka Formule 1 (ukoliko se održi) dobro će poslužiti MotoGP šampionatu kao primer.
Koliko trka možemo da očekujemo i da li ćemo imati regularan šampionat?
Čak i kada sezona počne, otvara se pitanje regularnosti šampionata. Da bi šampionat bio regularan, prema trenutnim pravilima FIM-a, potrebno je da se odveze trinaest trka u toku sezone. Budući da je trenutna situacija vanredna svuda u svetu, realno je očekivati da će FIM u saradnji sa drugim šampionatima promeniti ovo pravilo kako bi uopšte došlo do održavanja šampionata.
Sa druge strane, ukoliko se i održi manje trka od recmo deset, da li će ovogodišnji šampionat uopšte biti relevantan? Šta ukoliko organizatori naprave gust raspored trka krajem godine i neko se povredi te zbog toga propusti 3-4 trke? Postoje mnoga pitanja na koje organizatori moraju unapred da pripreme scenario.
Kad počinje MotoGP sezona? Foto: Polarity Photo KTM Press
Da li ćemo gledati sve kategorije?
Jeste da je MotoGP šampionat “krem” takmičenja, ali ne smemo zaboraviti Moto2, Moto3 i novu MotoE kategoriju. Postoje glasine da bi mogao da se održi samo MotoGP šampionat. Razlog zbog kojeg se Moto3, Moto2 i MotoE šampionati ne bi održali leži u brojnosti ljudi koji bi morali da se pojave na stazi.
Sva tri šampionata zajedno, broje oko 3.000 ljudi. Tu spadaju vozači, mehaničari, članovi ekipa, itd. koji su potrebni da bi sve kategorije funkcionisale. Ako tom broju dodamo i ljude potrebne za obezbeđivanje TV prenosa, možemo videti da je potrebno da dođe veliki broj ljudi, iz raznih država da bi trkački vikend uopšte mogao da se održi. Već je gotovo izvesno da će se bar prve trke održati bez publike.
Još jedan u nizu problema mogla bi da predstavlja najava novog talasa virusa na jesen. To organizatorima na raspolaganje ostavlja svega dva do tri meseca na raspologanju da održe koliko toliko regularan šampionat. U svakom slučaju je lepo videti da se DORNA zaista trudi da održi šampionat i trke, a da pri tome poštuje sve moguće mere kako bi zaštitila vozače, timove i ostalo osoblje koje učestvuje u svaakoj trci.
Nadamo se da će se sezona održati sa maksimalnim mogućim brojem trka i da će se virus u potpunosti povući te da ćemo se do kraja godine vratiti u normalan ritam.
Za diskusiju o MotoGP šampionatu, kao i o drugim moto takmičenjima, predlažemo da postite deo našeg foruma posvećen moto trkama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bjbikers redakcija u dogovoru sa zvaničnim uvoznikom KTM-a za Srbiju, firmom ProMoto Centar odradila je kratak test KTM-ovog popularnog modela 790 Adventure R. Prenosimo vam naše utiske…
Poslednjih godina može se reći da se većina velikih proizvođača motocikala vratila osnovnom konceptu da u svom portfoliju imaju nove modele u Adventure klasi kako bi pružila kupcima da izaberu najpribližnije ono što njima odgovara ili bar ono što svaki proizvođač smatra u svom domenu dual-sport kategorije (popularno nazvano ’’Adventure’’ klasa) za vožnju kako na putu tako i van puta. U realizaciji ideje proizvođača da u Adventure segmentu ponude najbolje, iz godine u godinu vidimo kako navedena klasa motocikala ima sve veću radnu zapreminu agregata i sve više konjskih snaga kojom izvorno proizvođači žele da impresioniraju i privuku potencijalne kupce iz drugih segmenata u inicijalnoj želji da promovišu Adventure motocikle kroz svoje marketinške slogane. Povećanje radne zapremine agregata neminovno utiče na povećanje ukupne težine kao i veću potrošnju, a sve to zajedno umanjuje osnovnu vrednost Adventure motocikla.
U kreiranju idealnog, reklo bi se da na tržištu ipak postoji proizvođač koji je ozbiljno rešio da u srednje-teškoj dual-sport klasi napravi potpuno nov model koji na svom razvojnom putu eliminiše potrebu za agregatom velike radne zapremine, a da pruža dovoljno komfora na putu, dok ciklistika motocikla van puta postavlja potpuno nove standarde u Adventure klasi u skladu sa opravdanim takmičarskim duhom ovog poznatog brenda koji već godinama dominira na najvećem reli šampionatu na svetu.
Naravno, reč je o kompaniji KTM, brend koji je osvojio neverovatnih 18 uzastopnih titula na najvećem reliju na svetu – na Dakaru. Brend koji se ističe uz sada već prepoznatljiv slogan ’’Ready to Race’’ i koji je potpuno zasluženo stečen sudeći po navedenim rezultatima. Ono što takođe izdvaja KTM od drugih proizvođača jeste i njihov pistup na razvoju modela 790. Naime, većina ostalih proizvođača unapred pravi kompromis pri razvoju Adventure modela tako što u realizaciji naprave motocikl koji će korisniku uz mekše ogibljenje i veću zapreminu agregata pružiti više komfora na asfaltu ali na uštrb voznih karakteristika na terenu. Ipak, KTM je na modelu 790 ADV R želeo da direktno prenese sva stečena iskustva sa dosadašnjih osvojenih trofeja sa Dakara i da u putnom izdanju naprave motocikl koji će biti ispod 200kg (790 ADV R bez ulja i goriva teži 189kg), a da po svojim specifikacijama pruži najviše moguće svojim budućim korisnicima u dual-sport segmentu. Kako bi u toj ideji obezbedili što bolji proizvod , KTM je na razvojnom putu 790 modela angažovao dvojicu iskusnih takmičara prepoznatljivih imena koji su već duže vreme ambasadori KTM-a – Quinn Cody i Chris Birch. Njih dvojica su bili probni-test vozači i najbitnija karika u razvoju modela 790 Adventure R kako bi uz njihovo dugogodišnje aktivno učestvovanje na svetskim najprestižnijim trkama, zajedno u okviru naradžastog tima, napravili ultimativnu Adventure mašinu u svojoj klasi. Uz njihovu aktivnu pomoć, uloženo vreme i sasvim sigurno veliki budžet, KTM je u vrlo kratkom roku razvio i predstavio novi model 790 Adventure R kako bi svim zainteresovanim kupcima ponudili motocikl sa kojim će moći bezbrižno i bez kompromisa da se upute asfaltom u osvajanje zahtevnih terena, a sve utkano u motocikl koji poseduje takmičarski duh koji prati KTM poslednjih godina.
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Redakcija BJBikers-a vam je već ranije predstavila KTM 790 Adventure R kroz osnovne tehničke informacije ali sada, na poziv zvaničnog zastupnika i ovlašćenog servisera za KTM, ProMoto Centra iz Beograda, dobila i ekskluzivnu priliku da u jednodnevnoj vožnji isproba model 790 Adventure R i prenese prve utiske na potpuno novom motociklu. Ali prvo, hajde da se podsetimo šta nam zapravo KTM 790 Adventure R donosi na tržištu u okviru svoje tehničke specifikacije.
Osnovni tehnički podaci
Kako bi budućim korisnicima KTM pružio najviše moguće u kategoriji srednje-teških motocikala u Adventure segmentu, odluka je pala na razvoj kompaktnog LC8 paralelnog dvocilindričnog vodeno hlađenog agregata sa radnom zapreminom od 799 cm³. Agregat je konstruisan tako da vozaču pruži maksimalne performanse uz minimalne vibracije. KTM se potrudio da maksimalno smanji vibracije agregata, te su dosta pažnje posvetili balansiranju bregastih osovina i osim na smanjenju vibracije, KTM je radio i na boljem hlađenju agregata i većoj izdržljivosti, zahtev koji u najvećoj meri doprinosi pouzdanosti svakog korisnika u dual-sport segmentu, pogotovo ako takav motocikl ima takmičarski duh. Da bi to ostvarili, KTM inženjering tim je aluminijumske cilindre presvukao nikasilom da bi se istovremeno obezbedila izdržljivost cilindra ali i bolje hlađenje. Zahvaljujući ovim zahvatima, interval između dva servisa na modelu 790 ADV R iznosi 15.000 km i kao takav obezbeđuje veliku fleksibilnost budućim korisnicima da ne razmišljaju previše o servisnim intervalima u toku svojih pustolovina, već mogu unapred i planski da obavljaju svoje redovne servise u ovlašćenim servisima. Što se performansi agregata tiče, LC8 isporučuje zavidnih 94 KS uz obrtni moment od 88 NM, a podmazivanje agregata se obavlja preko dve uljne pumpe. Još jedna stvar koja govori u prilog tome da je 790 ADV R napravljen za duga putovanja je i potrošnja goriva od okvirnih 4,2L na 100 km sudeći prema podacima proizvođača (zvanično je oko 4,5lit/100km) i uz zapreminu rezervoara od 20 litara, omogućuje autonomiju od blizu 450 km što je i više nego dovoljno za ovu klasu motocikla da pruži fleksibilnost korisnicima da ne prave prinudne pauze na svakoj pumpi naročito kad pumpe nema na vidiku.
Osim agregata, bitnu ulogu za smanjivanje vibracija agregata ima i cevasti čelični CroMo ram upotrebljen je na 790 ADV R, dok je pod-ram koji nosi sedište i sav teret kofera i opreme, napravljen od čelika. Pod-ram je dizajniran tako da bude kompaktan, lagan i što izdržljiviji da ne bi dolazilo do oštećenja prilikom vožnje na terenu pod teretom sopstvenog prtljaga. Da ovo nije samo marketinška fraza i običan detalj u pisanom tekstu, autoru se do sada bar dva puta dogodilo da polomi cevaste profile pod-rama na motoru, tako da dizajniranje navedenog smatram jako bitnim iz prosto praktičnih razloga da se u toku eksploatacije ostvari izdržljivost usled ogromnih vibracija koje se javljaju na zadnjem kraju motocikla na terenu. Osim pouzdanog i jakog agregata bitan aspekt svakog Adventure modela je svakako suspenzija, a KTM je već odavno poznat po tome što se na ogibljenju u fabričkom pakovanju ne štedi i ugrađuje vrhunske komponente kako bi obezbedio najbolju moguću kontrolu i upravljanje u najzahtevnijim situacijama na terenu. Napred se nalazi WP XPLOR prednja viljuška poslednje generacije sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 240 mm. Viljuška je podesiva i ima zasebno podešavanje poniranja i povrata. Prednja viljuška je klasična sa oprugama, ali se poniranje podešava na levom štapu, dok se povrat podešava na desnom štapu. Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer sa hodom od 240 mm koji takođe ima mogućnost podešavanja. Jednostavno rečeno, iako postoji ograničena serija modela 790 ADV R sa posebnom oznakom ’’Rally’’ na kojem je ugrađeno unapređeno ogibljenje poput WP XPLOR PRO 7548 koje pruža dodatnih 30mm većeg hoda, budući korisnici standardnog 790 ADV R modela dobijaju najbolju moguću opciju u fabričkom paketu opreme koju mogu da nađu na tržištu. Zaista vrlo bitna stavka za sve ljubitelje terenske vožnje koji žele da izvuku najbolje performanse i nešto po čemu se KTM oduvek izdvajao na tržištu i svojim korisnicima pružao jedinstvenu vrednost.
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Kako je sada već postao standard da sve novije generacije motocikala poseduju TFT dispej u cilju trenda digitalizacije koja obezbeđuje direktniji kontakt korisnika sa motociklom, bar u smislu podešavanja, KTM ovde nije napravio izuzetak već je rešio da odlučno prati moderne trendove i kao instrument tablu ka vozaču ugrađuje kolor tft monitor prečnika 5 inča na kome su jasno prikazane sve neophodne informacije. Svetla su izvedena u LED tehnologiji, a glavno čeono svetlo je malih dimenzija da ne bi smetalo pri proboju kroz neprohodnije puteve. Iako na prvi pogled deluje da zaštita od vetra nije zadovoljavajuća u KTM – u objašnjavaju da je vetrobran nešto manji (praktično ga nema) iz razloga da ne bi smetao vozaču prilikom manevrisanja na zahtevnijim terenima. Svim korisnicima kojima fabrička zaštita usled vetra na putu nije dovoljna, na spisku dodatne opreme postoji pristojna zaštita od vetra te se taj problem može lako rešiti. KTM 790 ADV R je opremljen radijalnim kočnicama, napred čeljusti sa 4 klipa dejstvuju na dva diska prečnika 320 mm, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm koji zaustavljaju kočione čeljusti sa dva klipa. Kočnice nose oznaku KTM, a uspeli smo da saznamo da su razvjene i izrađene u Španiji.
Od elektronike KTM 790 ADV R poseduje MTC, što je KTM – ov naziv za kontrolu proklizavanja (MTC – Motorcycle Traction Control). MTC meri ugao nagiba motocikla i brzinu rotacije zadnjeg točka i na osnovu tih parametara određuje koliko će otvoriti ili zatvoriti dovod goriva. MTC po potrebi može da se isključi. Osim kontrole proklzavanja i utičnice od 12V za napajanje GPS uređaja ili druge elektronike, tu je i ABS koji obavlja posao i kada je motocikl pod nagibom kao i quick-shifter, odn.opcija menjača za promenu brzina bez kvačila ka višim i nižim brzinama, što je veliko olakšanje za sve buduće korisnike. Postoji opcija da se uključi samo off road ABS. U tom slučaju ABS ne kontroliše blokiranje zadnjeg točka i nije toliko osetljiv kada je motocikl pod nagibom, već samo reaguje ukoliko dođe do pravolinijskog blokiranja prednjeg točka. Svrha off road ABS – a je da pruži vozaču svu kontrolu nad motociklom ukoliko nekim slučajem hoće da potpomogne skretanje motocikla blokiranjem zadnjeg točka.
Utisci sa vožnje
Kako smo unapred znali da ovo neće biti višednevni detaljan test, već jednodnevni u skladu sa trenutnim mogućnostima usled uvedenog vanrednog stanja u našoj zemlji, ali i okolini zbog COVID-19, odluku o testiranju 790 Adventure R modela smo morali da prilagodimo u okviru dostupnih mogućnosti. Odluka je pala da veći deo testa bude na Košutnjaku i isprobavanju više terenskih mogućnosti 790 ADV R, nego putnih, tamo gde inicijalno ovaj model pravi osnovnu razliku u svojoj klasi. Takođe, vrlo je bitno napomenuti da smo na testu dobili motocikl poptuno nov sa nepunih pređenih 50km na kilometar satu, što znači da ni agregat ni kočnice nisu još uvek nalegle kako treba za potpun potencijal zaustavnog kočenja ili eksploziju snage koju nudi paralel-tvin agregat od nepunih 100KS u Rally modu.
Vizualno, KTM 790 ADV R deluje kompaktno u karakterističnoj KTM koloritnoj šemi (narandžasto-belo sa crnim plastikama) sa jednostavnim linijama koje prate siluetu motocikla nalik Spartancu koji je godinama obučavan da pruži svoj maksimum na terenu. Tako je i sa modelom 790 ADV R. KTM je napravio motocikl bez suvišnih linija koji ulepšavaju dizajn, već je osnovna forma motocikla kompaktna, prilagođena minimalističkom dizajnu i ergonomiji da korisniku pruži maksimalnu slobodu pokreta na motoru u vožnji na terenu. Agresivnost, skladnim linijama daju poprečne šare fabričkih Metzeler Karoo 3 guma zajedno sa povišenim blatobranom koji, osim guma, jasno ukazuje osnovnu namenu ovog motocikla. Jedini neobičan detalj koji narušava skladnost ali svakako prati osnovnu liniju motocikla odnosi se na plastični rezervoar. Naime, KTM-ovi inženjeri su u cilju što boljeg rasporeda težine iskoristili rešenje za raspored goriva direktno sa modela 450 Rally Replica i 20 litara goriva na modelu 790 ADV R rasporedili centralno u plastičnom rezervoaru što je moguće niže. Ovakvo tehničko rešenje je napravilo neobično proširenje u donjem delu samog motocikla ali sa druge strane obezbedilo neophodno nisko težište i više prostora za vozača u delu sedišta koje je potrebno za manevrisanje na terenu kako na brzim deonicama tako i na uskim putevima. Iako bez sumnje, potpuno karakterističan i prepoznatljiv KTM-ov dizajn prednjeg fara nalazi se i na modelu 790 ADV R koji upotpunjuje poređenje spartanskog dizajna celog motocikla, lično bih voleo da je KTM na ovom modelu pored tehničkog rešenja za smeštaj goriva, preuzeo i dizajn prednje maske sa 450 Rally Replica i time potpuno zaokružio priču putne verzije u takmičarskoj koži. Takođe, navedena Rally maska bi verovatno pružila bolju zaštitu od vetra na putnim brzinama ali i ostavila više prostora za dodatne nosače uređaja za navigaciju. Možemo da kažemo da o ukusima ne vredi raspravljati, ali sve custom verzije KTM 790 ADV R modela koje smo do sada videli, ukazuju da je prednji deo maske od KTM 450 Rally Replica definitivno pravac o kome svi budući vlasnici 790 ADV R mogu razmišljati kao o opciji za eventualnu nadogradnju. Kako mi je jedino dizajn prednjeg fara glavna tema koji mi se vizualno ne dopada u celom paketu i koji bih rado zamenio, na prednjem točku dupli masivni diskovi prečnika 320mm mi potpuno skreću pažnju i uveravaju da će se ovaj model KTM-a sa svojim gabaritima i težinom od nešto preko 200kg sa punim rezervoarom potpuno sigurno zaustaviti u svim uslovima vožnje i na svim terenima bez ikakvog oklevanja.
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Položaj sedenja na 790 ADV R kao i prostor koji vozač ima (pre svega zbog specifičnog rešenja za raspored goriva) dosta podseća na neki motocikl manje kubikaže nego na dual-sport motocikl od 790cc. Tačnije, taj spartanski dizajn jednostavnih linija dosta podseća na model 690 gde je osnovna količina goriva takođe centralno izmeštena, ostavljajući prostora vozaču da ima slobodu pokreta u vožnji na terenu, a sve u cilju boljih manevarskih sposobnosti. Kada jednom sednete na motocikl, osim skladnih linija koje vam jasno ukazuju da je KTM 790 ADV R spreman za sve terene, 5’’ TFT ekran je sledeće što vam skrene pažnju pri startovanju agregata. Prikazivanje svih informacija na displeju je jasno prikazano, a sve opcije za modifikovanje kao i promenu specifičnih izabranih modova vožnje poput: Street, Off-Road, Rain i Rally se upravljaju preko komandi na kormanu sa leve strane. Komande su napravljene bez previše nepotrebnih dugmića kao i mogućnosti slučajne promene u toku vožnje usled njihovih velikih gabarita.
Nakon objašnjenih teorijskih podataka i opisanih prvih vizualnih utisaka oblikovanim spartanskim linijama u svom osnovnom dizajnu, kakva je zapravo ciklistika modela 790 ADV R u njegovom primarnom okruženju u vožnji za šta je uostalom i namenjen? Termin brutalan bih ostavio za neki model koji će biti testiran na stazi, prvenstveno zbog snage koji takvi modeli namenjeni stazi imaju, a u konretnom slučaju, bezobrazan je pridevni opis kojem instiktivno težim da opišem ono što KTM 790 ADV R zapravo pruža u našem jednodnevnom druženju na Košutnjaku. Lagana šasija i nisko težište modela 790 u uključenom Street modu na terenu obezbeđuje potpunu elektronsku kontrolu proklizavanjeg zadnjeg točka kao predigru za ono što će tek uslediti. Već u prvom trenutku primećujem da minimalistički dizajn za enduro položaj tela na motociklu pruža potpunu slobodu za idealno nameštanje u svakoj situaciji. Još jednom me ovo jasno veoma podseća na model 690, ali svakako na 790 ADV R težina više dolazi do izražaja . Utisak dobre ciklistike utpopunjuje činjenica da na svakom motoru imam potrebu da korigujem položaj kormana u cilju bolje kontrole na terenu, ali ovde izostaje osećaj da je bilo šta potrebno da se koriguje ili eventualno ugrade podizači kormana kao dodatna opcija, koji su karakteristični za enduro motore u odnosu na osnovnu poziciju položaja komandi. Jednostavno, KTM je uradio odličan posao u pozicioniranju osnovnih upravljačkih komponenti kao i prateći deo motocikla da uz sedište i rezervoar koji zajedno utiču na to da vozač ima osećaj direktnijeg upravljanja i bolju kontrolu. Postavljen položaj kormana i fuzastera za moju visinu je takođe idealan, bar što se prvog utiska tiče, a jedino što nalazim za opciju finog podešavanja su poluge ručica kvačila i kočnice. One svakako imaju fabričku mogućnost brzog podešavanja i to nije problem prilagoditi individualnim zahtevima. U želji da se lično uverim šta sve pruža model 790 ADV R, vrlo brzo prelazim na Rally mod kao opcija koja nudi veću slobodu na terenu i opuštam kontrolu proklizavanja (MTC) na nivo 5 kako bih oslobodio još izlazne snage na gasu uz kontrolisano proklizavanje zadnjeg točka.
Uz promenu režima rada sa Street na Rally mod, primetna je i razlika u zvuku kao i odzivu na gasu. Sada je rad nešto drugačiji, oštriji, a odziv na gas u višim obrtajima nekako direktniji. Razmišljam da me rad na manjem gasu podseća na ranije Adventure modele KTM-a koje smo u predhodnim verzijama 950/990 navikli da čujemo. Oštar i odsečan bez toleranicije na grešku, čak mi se par puta motor i ugasio na manjim obrtajima usled drugačijeg rada, ali bih to pripisao činjenici navikavanja na Rally mod kao novi režim rada. Već u prvom zaokretu sa KTM-om 790 ADV R, setih se šta mi je i najviše smetalo kod predhodnih vrlo popularnih Adventure modela 950/990, a ugao skretanja je svakako na prvom mestu. Veliki motor sa visokim težištem i minimalnim manevarskim mogućnostima svakako ne čini dobar recept za Adventure izbor, naročito kad na već ograničene manevarske sposobnosti spakujete i lični prtljag. Ipak, KTM 790 ADV R je potpuno nov koncept motocikala i kao takav otklanja sve dosadašnje nedostatke predhodnih generacija, a veći ugao skretanja i niže težište koji novi model 790 ima je svakako nešto što doprinosi boljoj ukupnoj ciklistici i omogućava lakše manevrisanje prilikom okreta u mestu usled većeg radijusa skretanja.
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Napomenuo sam ranije da je KTM proizvođač koji u cilju pružanja najboljih performansi ka korisnicima, ne štedi na ugrađenim komponentama. Kako bi ispoštovali prepoznatljiv slogan ’’Ready to Race’’, KTM ugrađuje uvek najbolje u fabričkom paketu opreme u odnosu na konkurenciju, tako je i što se ogilbjenja tiče na modelu 790 ADV R, a dobro ogibljenje je osnova svakog motocikla za udobniju i sigurniju vožnju. I zaista je tako. Potpuno podesivo WP XPLOR ogibljenje na 790 ADV R, ukupnog hoda od 240mm napred i nazad, osetno pravi razliku kada sa asfaltnog puta pređete na teren. Iako je ogibljenje bilo podešeno na fabrička podešavanja, poslednja generacija WP XPLOR donosi neverovatan osećaj sigurnosti i tačnog upravljanja motocikla na terenu. Sve neravnine na terenu upija sa lakoćom, a u slučaju nekog kamena ili bilo koju drugu prepreku koja se nađe na putu , KTM 790 ADV R uz minimalnu korekciju, dočeka sigurno kako na skoku tako i na doskoku bez ikakve naznake da će navedena situacija narušiti ciklistiku i neplanirano promeniti pravac kretanja motocikla. Osećaj odličnog ogibljenja vremenom može samo biti još bolji, nakon što se budući korisnici upuste u fino podešavanje prema svojim zahtevima na osnovu pređene kilometraže, a na osnovu stečenog iskustva. Ako bih morao da izdvojim jednu stvar koja mi se najviše dopala, osim činjenice da je ovo dual-sport motocikl od 790cc koji se na terenu vozi poput lakšeg enduro motora, fabrički ugrađeno WP XPLOR ogibljenje na KTM 790 ADV R bi svakako bilo na prvom mestu.
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Vreme u zabavi brzo prođe, pa tako i moje druženje sa KTM 790 ADV R sve bližilo kraju. Iako sam na početku naveo da je ovaj jednodnevni test napravljen u okviru mogućnosti zbog ograničenih faktora povodom COVID-19, sasvim dovoljno vremena sam proveo družeći se sa KTM 790 ADV R, dovoljno da me je njegova bliskost uz ciklistiku koju pruža na terenu potpuno ’’inficirala’’. KTM je definitivno napravio motocikl u dual-sport kategoriji koji se svojim voznim sposobnostima ističe u sam vrh i uz ostvarenu težinu i autonomiju koju budućim korisnicima obezbeđuje, postavlja potpuno nove standarde konkurenciji u dual-sport segmentu. Kozmetički detalji poput prednje maske i rezervoara nam se mogu više ili manje sviđati, ali su svakako u prepoznatljivom KTM stilu i donose skladnost u dizajnu modela 790 ADV R. Osim prednje maske koja bi svojim dizajnom mogla biti preuzeta sa 450 Rally, opciju za buduće unapređenje ostaje u eventualno isporuci širih fuzastera, aluminijumskoj ploči za nosač kofera i možda centralnog štendera. Sa druge strane centralni štender će olakšati eventualne intervencije u slučaju potrebe na terenu ali će svakako smanjiti klirens na terenu i povećati ukupnu težinu što inicijalno nije bila ideja pri razvoju ovog modela. Osim navedenog, prosto je teško još nešto konkretno definisati na modelu 790 Adventure R za unapređenje kako bi budući korisnici obezbedili sebi više u fabričkom paketu opreme i vožnji koju ovaj KTM-ov model pruža na tržištu. Nama u redakciji ostaje samo da se nadamo da ćemo biti u prilici da se sledeći put uverimo u odličnu ciklistiku na asfaltu u nekoj višednevnoj vožnji u okviru prave avanture kakvu model 790 Adventure R zaslužuje.
Bolja zaštita od vetra u standardnom paketu opreme
Prednja maska bi mogla da ima šinu za nosač navigacije
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Foto: Mika Knežević
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Širom sveta postoji mnogo legendarnih trkačkih staza koje zaslužuju pažnju, te smo stoga rešili da napravimo serijal tekstova na temu legendarnih trkačkih staza. Za danas smo izdvojili čuvenu stazu Autodromo Enzo e Dino Ferrari, ili skraćeno – Imola.Ova staza u svetu je postala sinonim za dobre, uzbudljive trke, brzu vožnju, ali je nažalost u istoriju upisana i crnim slovima zbog pogibje nekoliko vozača. Najpoznatiji vozač koji je nažalost poginuo na ovoj stazi, bio je vozač formule 1, Airton Sena.
Staza Autodromo Enzo e Dino Ferrari (u daljem tekstu Imola) zavšrena je davne 1952. godine. Za lokaciju izgradnje staze izabrano je tada malo mesto Imola, udaljeno svega četrdesetak kilometara od Bolonje. Radovi na stazi započeti su godinu dana ranije, odnosno 1951. godine. Kada je napravljena, staza nije mnogo ličila na današnju stazu. Imolu je činilo svega par krivina i nekoliko dužih pravaca. Od krivine Akva Minerali (Acque Minerali) do Rivace (Rivazza) i od Rivace do Tosa bili su pravci, kao i pored sadašnjih boksova kroz čuvenu Tamburelo krivinu.
Prvo trka koja je održana na Imoli bila je moto trka 1953. godine. Staza je zadržala svoju konfiguraciju sve do 1979. godine kada su izgrađeni novi moderni boksovi, ali su na samoj stazi dodate šikane, naročito kroz krivinu Tamburelo koja je već tada odnela nekoliko života i koja je bila veoma brza i neravca. Dodavanjem šikane usporio se prolazak kroz ovu krivinu.
Staza je prvobitno nosila ime AutodromoFerrari i smatrana je domaćom stazom za Ferrari, a kasnije i za Ducati. Stazi je 1956. godine u naziv dodato i “Dino” pa je staza tada dobila naziv “Autodromo Dino Ferrari”, taj naziv zadržan je sve do 1988. godine i smrti Enzo Ferrarija. Tada staza dobija svoj konačni naziv “Autodromo Enzo e Dino Ferrari” koji je zadržan do danas . “Dino” u nazivu potiče od nadimka Enzovog najstarijeg sina Alfreda, koji je preminuo 1956. godine, te je u njegovu čast dodat njegov nadimak u ime staze.
Prva značajnija moto trka na Imoli održana je 1967. godine kada je vožena trka Gran Pri nacija u okviru svetskog šampionata. Sledeća veća moto trka održana na Imoli 1972. godine nosila je naziv “200 milja Imole” i bila je pandan tadašnjoj trci “Daytona”. Na toj izuzetno zanimljivoj trci pobedu je odneo Pol Smart na Ducatiju.
Paul Smart na Ducatiju (motocikl sa brojem 16) Foto: Ducati Press
Zanimljiva stvar na ovoj slici na koju treba obratiti pažnju su okolne zgrade i ljudi koji sa terasa posmatraju trku. Verovali ili ne, ni danas se nije ništa puno promenilo. Staza i dalje funkcioniše punim kapacitetom, a niko od stanara nije se bunio na preveliku buku koju proizvodi automobili ili motocikli.
GP i WSBK šampionati na Imoli
GP šampionat gostovao je na Imoli od 1996. – 1999. godine. Prve tri godine uzastopno je trijumfovao Mik Duan, dok je 1999. godine pobedu odneo Aleks Krivije. GP šampionat nije se od tada vraćao na Imolu zbog bezbednosnih uslova, ali je 2001. godine Imola počela da ugošćava WSBK šampionat, doduše uz pauze. Od 2001. – 2006. godine vozile su se neke nezaboravne trke i upravo se na Imoli odlučivalo pitanje šampiona. Jedan od čuvenih duela bio je između Kolin Edvardsa i Troj Bejlisa 2002. godine. Zatim se 2009. godine WSBK šampionat ponovo vrati na Imolu i zadržao se do danas.
Današnja konfiguraciija
Imola je tokom svog postojanja još menjala svoju konfiguraciju posle 1972. godiine, sve u cilju poboljšanja bezbednosti. Mnogo vozača izgubilo je život na ovoj stazi, a najveće kritike staza je dobila 1994. godine kada je tokom Forumla 1 trkačkog vikenda poginuo Airton Sena.
Od tada pa do danas staza je pretrpela niz promena. Imola zapravo nema nijedan pravac. Startno – ciljni pravac pruža se u vidu krivine, koja se zatim nastavlja kroz čuvenu Tamburelo šikanu. Ta šikana ranije nije postojala već se radilo o jednoj brzoj krivini. Posle izlaza iz Tamburelo krivine, ide kratko ubrzanje do Vilnev šikane, a iz Vilnev šikane staza vodi u oštru krivinu pod imeno Toza (Tosa). Iz Toza krivine staza se nastavlja uzbrdo pa je na snažnijim motociklima bitno držati prednji točak na zemilji.
Foto: Pinterest
Posle Toza, sledeća krivina je Piratela koja je sastavljena od dve brzine krivine, prvi deo koji smo spomenuli dolazi uzbro, a na izlazu iz zadnjeg dela Piratele krivine staza se spušta i vodi u najzanimljiviji splet krivina koji nosi svima poznati naziv Akva Minerale. Akva Mineralse sastoji se od brze desne krivine koja se momentalno prebacuje u levu krivinu koja ide opet uzbrdo sve do šikane Variante Alta. Iz Variante Alta ide splet brzih desnih krivina i staza se spušta nizbrdo sve do duple Rivaca (Rivaza) krivine. Izlazi iz Rivace vodi do poslednje šikane i izlaza na startno ciljni pravaca.
Ukupna dužina ove vijugave staze iznosi 4.936 metara, a vozi se u kontra smeru.Ako bi svaku vijugu ove staze računali kao krivinu, došli bi do brojke od 19 krivina. Kako izgleda ova staza iz perspektive vozača motocikla možete pogledati na snimku profesionalnog vozača Luke Salvadorija koji se takmičio u Superstock šampionatu u okviru WSBK šampionata.
Autodromo Enzo e Dino Ferrari danas je verovatno jedna od najopasnijih staza u WSBK šampionatu. Brze krivine i blizina zidova čine ovu stazu izuzetno opasnom. Sa druge strane, svesni svih opasnosti vozači prosto obožavaju ovu pravu trkačku stazu krojenu po želji svakog trkača. Tokom celog kruga, vozači prosto nemaju vremena za predah i preciznost je ključna za brze krugove, ali i bezbednost. Zbog velikog uzbuđenja i dobrih trka koja ova staza pruža, kao i zbog svoje duge tradicije jednostavno mora da uđe u anale istorijskih i legenadrnih trkačkih staza.
Nadamo se da će staza Autodromo Enzo e Dino Ferrari još dugo ostati u WSBK kalendaru.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Firma Ariete postoji već više od 70 godina i bavi se proizvodnjom raznih delova za motocikle, a nadaleko su poznati po zaštitnim naočarima za moto-kros vozače. Kako bismo vas bolje upoznali sa Ariete brendom i njihovim proizvodima, ukratko ćemo vas upoznati za istorijom ovog proizvođača, a posle toga ćemo opisati nekoliko proizvoda koje često koristimo za naše motocikle.
Ariete je porodična firma koja je osnovao Sandro Mentasti još daleke 1947. godine. Od samog početka bavili su se proizvodnjom rezervnih delova za motocikle. Firma je osnovana u Italiji u gradu Varese, gradu poznatom po motociklima budući da je u tom gradu osnovana i CAGIVA.
Na tržištu je Ariete polako i strpljivo gradio svoju reputaciju praveći proizvode od visokokvalitetne gume, pri tome još tada vodeći računa o ekologiji i zaštiti životne sredine.
Danas, posle više od 70 godina postojanja na tržištu, firma je značajno porasla, ali se i dalje rukovodstvo nalazi u okviru porodice. Treća generacija Mentasti familije sada upravlja velikom firmom koja svoje proizvode izvozi širom sveta.
Ariete proizvodi
Majstori i serviseri koji se bave popravkama motocikala znaju za Ariete semeringe, kao i za gumice kočionih cilindara. Prednosti Ariete brenda su u tome što su se specijalizirali za određene vrste rezervnih delova i nisu želeli da šire poslovanje kako ne bi izgubili na kvalitetu.
Za one koji više vole off-road i moto kros vožnje i sport, veoma dobro znaju za Ariete zaštitne naočare. Kao što u mehanici Ariete semerinzi i gumice važe za jedne od najboljih, tako su i Ariete zaštitne naočare gotovo neizostavni deo opreme svakog off-road vozača.
Priča se ne završava samo na tim proizvodima, već se u ponudi brenda nalaze i razni zaštitni i zamenski dodaci poput ručki upravljača, tank padova, guma prednjih vila, kapica za svećice, masti za semeringe vila i drugih proizvoda.
Već 70 godina, Ariete na globalnom tržištu obezbeđuje vrhunske proizvode koji su dizajnirani, proizvedeni, testirani i sertifikovani da u potpunosti zadovolje najzahtevnije motocikliste, bez obzira da li su u urbanim sredinama, na trkačkoj stazi ili na surovoj off-road stazi.
Uverite se u originalnost Ariete proizvoda
Svaki kvalitetan brend ima tu nesreću da ga mnogi kopiraju, ugrožavajući time reputaciju samog brenda. Kako bi to predupredili, Ariete ukazuje nekoliko načina pomoću kojih možete da se uverite da se zaista radi o 100% originalnom proizvodu.
Da bi sa sigurnošću znali da je kupljen originalan proizvod od Ariete, svako pakovanje Ariete proizvoda ima na sebi hologram, koji potvrđuje autentičnost. Imate mogućnost provere na sajtu http://www.ariete.com u polju „Check the authenticity“. Nakon registracije, unesite 13 brojeva sa barkoda ili 2 slova i 6 brojeva sa holograma i u sveka nekoliko minuta dobijate kompletne informacije o kupljenom proizvodu.
Proizvode Ariete brenda možete pronaći i kod nas u Srbiji, zahvaljujući firmi Moto Bike koja je zvanični uvoznik za Ariete. Njihovu ponudu delova i opreme možete pogledati na zasebnom odeljku za Ariete, na web shop-u firme MotoBike.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
