Četvorotaktna Honda NR500 napravljena je u doba dominacije dvotaktnih motora u GP prvenstvu. U tu svrhu Honda je od NR500 napravila revolcionaran četvorotaktan agregat sa tehničkim rešenjima koja do tada nisu viđena u svetu trka.

Honda je u aprilu 1978. godine najavila da se vraća u GP šampionat, u kome se takmičila do 1968. godine. Te 1968. godine povukli su se iz GP šampionata zbog novih pravila u kojim je zapremina agregata ograničena na 500 cm³ i na maksimalno četiri cilindra. Ta pravila pogodovala su više dvotaktnim nego četvorotaknim motorima.

Saičiro Honda blago rečeno nije voleo dvotaktne motore, pa je rešio da se 1968. godine povuče iz GP šampionata i da preusmeri fokus na automobilsku industriju.

Ipak, Soičiro Honda bio je opsednut trkama te je rešio da se vrati u šampionat, ali na svoj način. Honda je naredio da se sastavi grupa mladih inženjera koji će napraviti četvorotaktni motor koji će moći da se nosi sa dvotaktnim motorima. Ovo je bio prilično težak zadatak, budući da je u istoj radnoj zapremini iz dvotaktnih motora daleko lakše izvući snagu nego iz četvorotaknih. Pri tome, dvotakni motori su daleko jednostavniji i manje težine, što je još više otežavalo posao Hondinim inženjerima.

Predlažemo da pročitate:
>> Istorija Honde, prvi deo – Saičiro Honda

Za projekat pravljena NR500 zaposlena su tri mlada inženjera. Namerno su izabrali tri mlada inženjera, jer je Soičiro smatrao da mladi inženjeri koji vole trke mogu da stvore inovativan motocikl. Jedan od tih inženjera bio je i Jošimura koji je imao svega šest godina iskustva, a upravo je on bio jedan od vodećih za pravljenje agregata.

Razvoj ovog projekta obavljao se u Asaka razvojnom centru. Ime NR500 je akronim reči “New Racing” (Novi Trkač).

Dilema oko koncepta agregata i ideja o ovalnim klipovima

Budući da su dvotaktni motori od 500 cm³ koji su se tada takmičili su svetskom GP šampionatu, imali snagu od oko 120 KS, Hondin tim imao je zadatak da napravi snažniji motor. To nije bio nimalo lak zadatak, budući da je agregat sme da ima maksimalno 500 cm³ i četiri cilindra. Da bi četvorotaktni agregat mogao da se nosi za dvotaktnim u istoj radnoj zapremini, maksimalan broj obrtaja četvorotaktnog motora morao je da iznosi skoro duplo više od maksimalnog broja obrtaja koji postižu dvotaktni motori. Što je u teoriji (i praksi) značilo da bi agregat NR500 trebalo da se vrti nešto preko 20.000 O/min.

Da bi postigli veliki broj obrtaja i veliku snagu, inženjeri su morali da smisle kako da naprave agregat, a da se cilindri brzo pune gorivom i da se brzo oslobađaju izduvnih gasova kako se ne bi pregrevali i kako bi propisno funkcionisali.

U početku su eksperimentisali sa hodom i prečnikom klipa, ali su brzo uvideli da rešenje ne leži tu. Zatim su se odlučili da drugačije projektuju ventile. Kad su uvideli da ni klasičan sistem sa četiri ventila po cilindru ne može da da rezultate, okrenuli su se jednoj drugoj ideji. Ta druga ideja je bila da dodaju još ventila. Na kraju su došli do toga da će NR500 morati da ima veći broj ventila od četiri ventila ukoliko žele da postignu zadatu snagu.

Međutim, bez obzira na prečnik ventila, veći broj ventila po cilindru zauzima mnogo mesta. Ventili sa druge strane nisu smeli da imaju mali prečnik, jer u tom slučaju ne bi moglo da dođe do dovoljno brze razmene gorvia i gasova.

Zatim se rodila nova ideja da se umesto klasičnih klipova napravi agregat sa ovalnim klipovima. Na taj način će cilindri moći bez problema da prihvate svih planirane ventile.

Prema njihovim proračunima, agregat će biti sposoban da isporuču 130 KS i 23.000 O/min. Sve se uklapalo u planove i pravljenje komponenti i sklapanje agregata moglo je da počne.

Razvoj agregata i problemi

Prema proračunima, odlučeno je da će agregat imati čak osam ventila! inženjeri su prvo napravili jednocilindrični agregat sa dva ventila kako bi se uverili da će koncept funkcionisati. Posle prvog testa bili su zadovoljni i krenuli su u izradu četvorocilindričnog agregata.

Tokom svake faze testa i razvoja povećavali su broj ventila i na kraju su stigli do brojke od osam ventila po cilindru, četiri usisna i četiri izduvna. Tokom razvoja agregat buduće NR500 suočavao se sa raznim problemima.

Prvi veći problem pojavio se kada je agregat prevazilacio 10.000 O/min. Pri tom i većem broju obrtaja, unutrašnje komponente u agregatu su se raspadale. Utvrđeno je da je problem u tome što se za povezivanje klipa sa radilicom umesto jedne, koriste dve klipnjače. Pri visokom broju obrtaja, dolazilo je do pomeranje bolcne klipa, a u krajnjoj meri i do raspadanja klipa.

Inženjeri su zatim morali malo da promene dizajn unutrašnjih komponenti. Najveći problem predstavljalo im je to što proizvodnja komponenti u to vreme nije bila toliko precizna, a za ovaj agregat trebala im je izuzetna preciznost u izradi delova. Naročit problem predstavljala je izrada karika za klipove. Budući da je klip bio ovalan, pravljenje ovalne karike predstavljalo je veliki problem. Čak su u jednom trenutku pokušali da naprave kariku iz dva dela, koja bi se zatim po ugrađivanju na klip, a zatim u cilindar dovoljno sastavila na radnoj temperaturi agregata kako ne bi propuštala kompresiju. Na kraju se odustalo od ovog rešenja i preciznom obradom uspeli su da naprave klasičnu kariku iz komada koja se navlači na klip.

Šest meseci od početka projekta, konačno, uspeli da sastave sve komponente i kada je tesitranje agregata obavljeno bez greške, prešlo se na izradu četvorocilindričnog agregata, budući da su svi ovi testovi rađeni na probnom jednocilindričnom agregatu.

Prva verzija četvorocilindričnog agregata i prvo pojavljivanje na trkama

Posle završetka jednocilindrično testnog prototipa na redu je bilo određivanje konfiguracije za četvorocilindrični agregat. Odlučeno je da će NR500 ima V konfiguraciju agregata, sa uglom od 100º između cilindara. Prva verzija agregata nosila je oznaka 0X, a testiranja na probnom stolu počela su u aprilu 1979. godine.

Godina 1979. je ujedno bila i godina kada je NR500 trebalo da debituje na stazi. Međutim, ekipa inženjera se i dalje borila sa raznim problemima ko agregata. Glavni problem u početku predstavljali su zupčanici i naravno ventili koji su se lomili.

Ipak, nije više bilo vremena za čekanje pa su rešili da agregat konačno ugrade u šasiju. U tom trenutku, u Hondi nisu bili zadovoljni maksimalnom snagu koja je iznosila oko 110 KS.

Konačno, prvo pojavljivanje u GP šampionatu bilo je u julu mesecu 1979. godine na 11. trci u sezoni, na stazi Silverston u Velikoj Britaniji. Zbog problema sa nepouzdanošću agregatu, snaga je bila smanjena na 100 KS pri 16.000 O/min.

Zapravo, Jošimura i ostatak ekipe želeli su da saznaju kako će se kompletan motocikl ponašati u realnim trkačkim uslovima. Prvi rezultati bili su razočaravajući.

Mik Grant i Takazumi Katayama imali su tu čast da budu prvi vozači na NR500. Za prvu trku, jedva su uspeli da se kvalifikuju. Trka za Mik Granta potrajala je svega par stotina metara, jer je Grant pao u prvoj krivini. Katajama je u trci bio svega par krugova, posle kojih je odustao zbog problemama sa agregatom.

Za trku na Silverstonu, ekipa se nije mnogo razočarala, jer su znali da agregat nije potpuno spreman. Zato su vredno radili da se priprema za poslednju trku u sezoni koja je vožena u Francuskoj. Međutim, ekipa je tamo doživela kolektivni šok.

Oba vozača nisu uspela ni da se kvalifikuju za trku. Dvotaktni motori jednostavno su potukli četvorotaktnu Hondu NR500. U timu je vladalo veliko razočaranje. Svi njihovi proračuni oko snage pali su u vodu. Što je još gore, agregat je i dalje bio nepouzdan.

Dalje unapređenje agregata

U Hondi nisu odustajali od toga da agregat za NR500 naprave pouzadnim i snažnim. Najveći problem zadavao je razvodni sistem, odnosno zupčanik koji je pogonio bregastu osovinu koja je na svaku polovinu rotacije radilice otvarala ili zatvarala ventile. Ventili su bili drugi veliki problem što se tiče pouzadnosti agregata.

Inženjeri na čelu sa Jošimurom mislili su da glavni problem pravi među-zupčanik, koji su zato izbacili iz agregata, ali je problem i dalje ostao prisutan. Konačno rešenje bilo je vraćanje među-zupčanika uz postavljanje gumenog amortizera. Ovo rešenje uspelo je da oktloni problem i rezultiralo je povećanjem snage.

Još jedan problem koji je agregat pravio vozačima u vožnji bilo je agresivno motorno kočenje, ali su u Hondi i to rešili dosta brzo.

Kako je vreme odmicalo, tako su rađena minimalna unapređenja agregata. Verzija agregata 2X, 1982. godine isporučivala je 135 KS, a 1983. godine, agregat 3X spreman za trke isporučivao je 130 KS. 3X agregat bio je nešto konkurentniji, ali je već bilo kasno jer je Honda rešila da razvije dvotakni motor koji će se nositi sa konkurencijom.

Ipak, iako su napredovali u povećanju snage agregata i time dostigli snagu koju isporučuju dvotaktni motori, NR500 i dalje nije uspevala da postane konkurentna na trkama. Najveći problem koji je Honda NR500 imala bila je prevelika težina.

Četvorocilindrični agregat težio je čak 20 kg više u odnosu na dvotakni agregat. Honda je i tu imala rešenje. Delove koji su napravljeni od čelika zamenili su aluminijumskim ili titanijumskim, a druge delove koji su bili lagani, zamenili su delovima od magnezijuma. Međutim, njihovim stopama ubrzo je krenula i konkurencija, pa i smanjenje težine nije dalo rezultata.

Još jedan problem predstavljalo je paljenje motora pred start trke. U to vreme, GP trke startovale su tako što je vozač morao da pogura motocikl da bi ga upalio i tako stratovao trku. Honda NR500 bila je izuzetno teška za paljenje na “gurku” zbog svog dizajna ovalnih klipova i veće kompresije.

Stopiranje projekta i prelazak na dvotaktne motore

Posle tri godine rada na NR500, zbog prevelikog pritiska od strane javnosti i želje za pobedom, Honda je rešila da pređe na dvotaktne motore. Tako je Honda 1972. godine predstavila dvotaktni trkački motocikl NS500 koji je potisnuo NR500 u zaborav.

U vreme kada je NR500 učestvovao na trkama, tadašnji novinari su NR – u dali nadimak “Never Ready” (nikad spreman), zbog čestih kvarova i prepravki koje su vršene na njemu.

Nije sve bilo tako crno za Hondu i NR

Honda NR500 ipak je zabeležila jednu jedinu pobedu. To je bilo na trci “500 kilometara Suzuke” na kojoj je Kengo Kijama odneo pobedu 1981. godine.

Iako se povukla iz GP šampionata sa NR -om, Honda je ipak nastavila da radi na tehnologiji sa ovalnim klipovima i usavršavanju četvorotaktnih motora. U prilog tome govori i kasniji model NR750 koji se našao na prodaji u verziji za ulicu. O Hondi NR750 pisali smo ranije i taj tekst možete pročitati ovde.

Iako je na trkama proglašen za promašaj, NR500 je ipak Hondi značio dosta. Zahvaljujući višegodišnjem radu na ovom agregatu, Honda je otišla par koraka unapred u odnosu na druge proizvođače po pitanju razvoja četvorotaktnog motora. U prilog tome govori njihova kasnija velika konkurentnost u WSBK šampionatu. Honda je dočekala svoj trenutak da pokaže nadmoć u pravljenju četvorotaknih motora kada je počela nova era MotoGP šampionata, čime je delimično naplatila svoj trud u razvoju NR500.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…