Ove godine u MotoGP kalendaru nema trke na stazi Buriram na Tajlandu. Razlog za to su prošlogodišnji monsuni koji su pokvarili trkački vikend. Budući da DORNA izuzetno želi da se trka na Tajlandu održi, Buriram naredne dve godine otvara MotoGP sezonu.
Prva trka na stazi Buriram održana je 2018. godine. Pošto je u MotoGP kalendaru bila smeštena tek u drugoj polovini godine, to se poklapalo sa monsunskim periodima koji gotovo svakodnevno donose jake pljuskove i vremenske nepogode.
Zato je DORNA unela izmene u kalendar i za 2025. i 2026. godine će Buriram biti uvodna trka i otvaraće sezonu, što znači da će noćna trka na stazi Losail u Kataru izgubiti ulogu domaćina prve trke.
Azija je postala bitan deo tržišta za motocikle, a samim tim je i MotoGP popularan u tom delu svetu, što pokazuju i brojke: Na četiri trkačka vikenda održana do sad na stazi Buriram došlo je preko 800.000 posetilaca, što prosečno iznosi oko 200.000 posetilaca po trci. Tim brojkama mogu da pozavide mnoge staze širom sveta.
Rob Gray (Polarity Photo)
Buriram je kao staza zanimljiva i tehnički zahtevna, ali je u prošlosti imala problem sa već pomenutim lošim vremenskkim uslovima. Osim toga, problem je predstavljalo i to što je staza slabo korišćena tokom sezone, a zbog učestalih vetrova i blizine obale MotoGP i WSBK vozače je često dočekivala prljava staza, sa puno peska i prašine, što je u velikoj meri otežavalo posao vozačima i timovima.
Pomeranjem trke na početak godine, van sezone monsuna, postoji velika šansa da će tkre proći u prijatnijoj atmosferi. Čak i kad kiša nije pretila da pokvari trke, velike temperature i vlažnost vazduha stavljali su vozače na test izdržljivosti.
Objavljeni su i datumi trke za 2025. godinu, što nama gledaocima takođe ide u korist jer je prvi trkački vikend zakazan od 28. februara do 2. marta. Tako da, sledeća MotoGP sezona počinje ranije!
Povodom utisaka i informacije da Buriram naredne dve godine otvara MotoGP sezonu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Iako rezultati to ne pokazuju, Yamaha ove godine vredno radi na svom MotoGP projektu, a u svetlu poslednjih razvoja Andrea Doviciozo je angažovan da testira M1 Yamahu.
Yamaha je ove sezone ozbiljno prionula na posao što možda nije rezultatski vidljivo, ali iza paravana se dešavaju mnoge organizacione promene. Novi delovi se redovno testiraju, Kvartararo je skoro imao prilike da testira novi agregat i još neke komponente. Osim toga, Yamaha je za sledeće sezone obezbedila satelitski tim u vidu preiskusne Pramac ekipe koja je posle 20 godina rešila da zameni Ducati Yamahom.
Poslednja vest je da Yamaha organizuje privatan test na stazi Mizano. Iako je Kal Kračlou zvanični Yamahin test vozač, za ovaj privatni test biće angažovan Andrea Doviciozo. Naime, Kračlou je tokom ove godine doživeo povredu ruke zbog čega je operisan. Trebalo je da kao “wild card” vozač nastupi na domaćoj trci na stazi Silverstone, ali pošto se nije dovoljno oporavio, taj nastup je otkazan. Kračlou ima komplikacije oko pomenute povrede i iz tog razloga će morati da propusti i ovaj privatni test na Mizanu.
Andrea Doviciozo testira M1 Yamahu Foto: Yamaha
Budući da vreme brzo curi, Yamaha je rešila da traži alternativu i zato je u pomoć pozvan Andrea Doviciozo. Poslednji nastupi u MotoGP šampionatu za Dovicioza bili su upravo na Yamahi, te će Doviciozo osim testiranja novih komponenti imati priliku da Yamahi iznese utiske o napretku (ili nazadovanju) u razvoju.
Doviciozo već imao prilike da proba M1
Predstojeći test nije prvi za Yamahu i Dovicioza jer su pre par godina već testirali M1 na Muđelu, kako bi videli da li ima smisla da nastave saradnju. Očigledno je da prostora za saradnju i unapređivanje postoji, te će Doviciozo danas i sutra (20. i 21. avgusta) testirati nove komponente za M1.
Podsećanja radi, MotoGP šampionat će ove godine imati dva trkačka vikenda na Mizanu. Prvi 6 – 8. septembra kao regularan termin, a drugi trkački vikend na Mizanu održaće se od 20 – 22. septembra kao zamena za otkazanu trku u Kazahstanu. Zato je Yamahi bitno da nađu osnovna podešavanja i paket koji najbolje radi za M1.
Za utiske povodom testiranja M1 od strane Dovicioza, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle 20 godina postojanja došao je kraj za Suzuki V-Strom 650. Iz firme Euro Sumar (zvanični uvoznik za Suzuki, SYM i Moto Morini) dobili smo potvrdu da prestaje proizvodnja za V-Strom 650.
V-Strom 650 predstavljen je 2004. godine i od tada pa do danas predstavljao je prvi i siguran izbor za mnoge motocikliste. Efikasan i pouzdan V2 agregat, solidna ciklistika i odlična udobnost učinili su da V-Strom 650 bude jedan od najpoželjnijih motocikala za svakodnevnu vožnju i putovanja.
Kroz svoje postojanje dugo dvadeset godina, V-Strom 650 nije doživljavao neke veće promene. Ukratko, u drugoj generaciji dobio je moderniji agregat sa direktnim ubrzigavanjem. Vremenom se i dizajn menjao, da bi u poslednjim godinama dobio kontrolu proklizavanja čime je modernizovan, ali šasija, ogibljenje i kočnice ostali su gotovo netaknuti.
Suzuki je godinama po inerciji godinama prodavao V-Strom 650 bez potrebe za ikakvim promenama. Cena je bila znatno povoljnija u odnosu na konkurente motocikle, a performanse nisu drastično zaostajale. Uostalom, V-Strom 650 je kupovao drugačiji profil ljudi – motociklisti koji su želeli da putuju i da se vozaju, kojima je bio potreban pouzdan, ekonomičan i udoban motocikl sposoban da im pruži uživanje. V-Strom 650 je to sve pružao.
Smena generacije
U jesen 2022. godine predstavljen je V-Strom 800DE, a posle nekoliko meseci debitovao je i V-Strom 800 predviđen za vožnju na asfaltu.
Kada je novi V-Strom 800DE debitovao, već se dalo naslutiti da bi Suzuki mogao odustati od proizvodnje V-Strom 650. Međutim, iako su V-Strom 800DE i V-Strom 800 nesumnjivo bolji motocikli, bilo je potrebno gotovo dve godine da se i kupci uvere u to.
Budući da za V-Strom 650 još uvek vlada velika zainteresovanost, Euro Sumar nam je potvrdio da je u Suzuki fabrici rezervisao određeni broj primeraka V-Strom 650 modela koji će sigurno biti na stanju i do sledeće sezone (očekuje se da bi taj lager mogao da zadovolji potrebe klijenata do sredine 2025. godine), ali kada se taj kontigent rasproda, to će biti to – V-Strom 650 odlazi u istoriju! Cene za V-Strom 650 se neće menjati, odnosno ostaje V-Strom 650XT dolazi po ceni od 8.850 EUR, a V-Strom 650 sa livenom felnom po ceni od 8.250 EUR.
Što se rezervnih delova tiče, Suzuki na stanju ima delove i za motocikle stare preko 20 godina. Proizvođači su u obavezi da na stanju ima delove u periodu od najmanje 10 godina od povlačenja određenog modela motocikla iz prodaje. Budući da je V-Strom 650 prodat u ogromnom broju primeraka, nema sumnje da će rezervni delovi biti dostupni još dugo.
Iako su V-Strom 800DE i V-Strom 800 tehnološki napredniji i bolji, V-Strom 650 će zauvek ostati zlatnim i setnim slovima upisan u istoriju motociklizma.
Povodom utisaka o povlačenju V-Strom 650 serije iz proizvodnje, možete posetiti temu na forumu.
Suzuki V-Strom 650, kao i ostale motocikle i skutere iz Suzuki ponude možete pogledati u Euro Sumar salonu u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 ili na broj telefona 011/288-95-54, takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošlog vikenda održana je treća runda šampionata Srbije i četvrta runda Alpe Adria šampionata. Za razliku od prošlog puta kada su naši vozači takoreći dominirali, ovog puta je Grobnik doneo težak trkački vikend za naše vozače.
Ove sezone šampionat Srbije čine četiri trkačke vikenda. Prvi trkački vikend bio je na Grobniku, zatim se vozio trkački vikend na NAVAK-u, a prošle nedelje vožena je i treća od četiri runde ovogodišnjeg šampionata.
Sve trke koje naši vozači voze u inostranstvu, boduju se i za Alpe Adria šampionat.
Za razliku od prošlog trkačkog vikenda na Grobniku (kao i na stazi Panonia ring i Brno) kada su naši vozači ostvarili odlične rezultate, ovog puta je Grobnik bio pravi izazov, jer je mnoge vozače zadesilo i po nekoliko pehova, a ni visoke temperature nisu olakšale posao.
U najmanjoj, SSP300 kategoriji vodila se standardna borba između Uroša Gaščevića koji je ove godine nezaustavljiv. Moja malenkost koja učestvuje u ovoj kategoriji pokušala je naročito na prvoj trci da stane na put Gaščeviću, ali je Uroš bio jednostavno brži i bolji te su mu pripala dva prva mesta, mojoj malenkosti dva druga mesta, dok je Dragan Prokin na prvoj trci zabeležio treću poziciju, dok je na drugoj trci odustao usled pucanja lanca.
Jovan Ristić, klasa SSP300, foto Sofrić Studio
Bodovi su osvojeni i za Alpe Adria šampionat gde se naši vozači solidno kotiraju u SSP300 kategoriji kada se uzme u obzir da ostali vozači zaista imaju daleko spremnije motocikle.
U Formula 600 kategoriji, Radojević Filip pobedio je ispred Dostanič Igora i Olega Medenice. Na obe trke poredak je bio nepromenjen.
U SSP600 kategoriji Strahinja Kovačević je nastavio sa dominacijom u našem šampionatu, pobedivši ispred Mandić Marka i Terzić Gorana. Na drugoj trci je poredak prve dvojice ostao identičan kao na prvoj trci, s tim da je Kečan Goran bio bolji od Terzića za treće mesto. Kovačević se takmiči i u NG600 kategoriji u Alpe Adria šampionatu i tu je na prvoj trci osvojio drugu poziciju, dok je na drugoj trci njegov glavni konkurent pao, a Kovačević je došao do važne pobede i bodova za šampionat.
U klasi Cup 1000 je bilo zanimljivo pratiti borbu između Kulića, Krstića i Janačkovića. Na obe trke je pobedio Rastko Krstić, dok je Nenad Kulić na obe trke zabeležio dve druge bodove što mu je značilo da uveća prednost u generalnom plasmanu.
Na prvoj trci je Stefan Janačković osvojio treće mesto, ali je na drugoj trci doživeo manji pad, a treće mesto na drugoj trci pripalo je Miladinović Živoradu.
Maleri su nastavili da prate Živanović Mihajla koji je od početka sezone pretendovao za titulu, ali je na Grobniku došlo do kulmnacije malera posle više tehničih problema usled kojih je Živanović doneo odluku da se povuče sa trkačkog vikenda te nije nastupio na trkama.
U klasi STK1000 podeljene su pobede između Gorana Stojanovića – Mrsija i Nenada Petrovića – Divljeg. Stojanović je pobedio na prvoj trci, dok je Petrović bio drugi, a na drugoj trci su uloge zamenjene sa pobedom Petrovića i drugom pozicijom za Stojanovića.
Nikola Krezić je imao gotovo siguran podijum na obe trke, ali maler sa malerom i tehnički problemi omeli su ga u nameri da osvoji dobre pozicije iako je na treninzima imao odlična vremena.
Nikola Krezić, klasa STK1000, Foto: BJBikers
U najjačoj SBK1000 kategoriji Vukašin Bajić je pobedio na obe trke, dok su podijum oba puta zaokružili Goran Šalabalija i Branislav Popović.
Sva je prilika da bi se borba za prvu pozicju vodila između Pojića i Bajića, ali je na prvoj trci Pojić doživeo težak pad. Pokušao je da vozi trku u nedelju, ali je posle par krugova bio prinuđen da se povuče sa trke usled posledica od pada.
Bajić je u Alpe Adria šampionatu zabeležio jednu drugu i jednu treću poziciju.
Foto: Vukašin Bajić, Facebook
Naredna i poslednja runda šampionata Srbije očekuje nas od 20 – 22. septembra na stazi Slovakiaring u Slovačkoj.
Za utiske povodom trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Vozeći se po Srbiji zaista sam posetio pregršt raznih lokacija. Ko prati ovu temu zna da sam do sada (između ostalog) pisao i o raznim mitovima, legendama, spominjali smo vanzemaljce, duhove, vampire… tako da nije ni čudo što je na red za obilazak došlo još jedno krajnje neobično mesto.
Nekih 35 km od Leskovca lokalni put me vodi ka obroncima misteriozne Radan planine, tačnije u atar sela Ivanje. Bližeći se željenoj lokaciji, sasvim slučajno uočavam pomalo neobičan spomenik, stotinak metara udaljen od glavnog puta. Iz čiste radoznalosti skrećem na makadam i idem da ga obiđem.
Spomenik su podigli lokalni meštani svojim rođacima, komšijama, prijateljima iz ovoga kraja palim u svim dosadašnjim ratovima. Večna im slava i hvala. A ja, nakon kraćeg zadržavanja nastavljam dalje…
Mislim da je proteklo svega nekoliko minuta vožnje i navigacija mi je pokazivala da sam na traženom mestu. Ništa nije ukazivalo na bilo šta neobično, sasvim običan prirodni pejzaž. U daljini obronci planine Radan, levo i desno žbunasto rastinje i poneko drvo, dok je ispred mene solidna nizbrdica koja nakon par stotina metara zavija u desno.
Još uvek nisam skinuo opremu sa sebe, motor je bio ugašen, menjač u “N” i obe noge na zemlji. Pošto sam bio na nizbrdici prednju kočnicu koju sam držao sada otpustih, i… umesto napred, motocikl je ladno krenuo da se kreće unazad!?!?! (ne zafrkavam se ozbiljan sam).
Razvuče mi se osmeh ispod kacige, dakle to je to.
Ajmo još jedanput, ispred mene je nizbrdica, okrenem se i pogledam iza sebe… pristojna uzbrdica.
Nogama koje su mi na zemlji ne pružam nikakav otpor i ne guram se, motor ugašen, menjač u “leru”, puštam prednju kočnicu i… motocikl sam ponovo kreće unazad – uzbrdo!
Dakle istina je, nalazim se na mestu koje lokalni meštani zovu “Uzbrdna nizbrdica”. Ovo misteriozno mesto na planini Radan poodavno je poznato stanovnicima Ivanja. Sve izgleda kao da se pred vama nalazi nizbrdica od nekih 300 m koja se spušta u podnožje brda. Međutim, ako bilo gde na tom pravcu isključite vozilo, ono neće nastaviti nizbrdo, već će samo početi da se vraća uzbrdo.
Meštani i pojedini mediji “čudo na planini Radan” pripisuju nekakvoj “gravitacionoj anomaliji”. Navodno, tajna je u jakom magnetnom polju skrivenom u planini. Ali ako se radi o magnetnom polju koje vuče vozila, kako je moguće da se i gumena lopta kotrlja uzbrdo? Voda koju sam i sam prosuo na asfalt nije potekla nizbrdo već uzbrdo. Ako dođete ovde i obratite pažnju na ivanjski potok pored puta, delovaće vam kao da teče uzbrdo!
Kada je već tako i kad sam već ovde, reših da i lično dam skroman doprinos u rešavanju problematike zvane “uzbrdna nizbrdica” i da “naučnim” putem dokažem da je sa gravitacijom sve u redu.
Na mestu gde sam se bio zaustavio očitah na navigaciji da je nadmorska visina iznosila 635 m.
Zatim upalih motor i spustih se nekih 200 m niže niz put… logično bi bilo da je nadmorska visina opala jer sam se spustio niže. Međutim ne, ona je porasla za čitavih 9 m i sada iznosi 644 m.
Zatim odlučih da ostavim motor u podnožju i da se peške vratim tih par stotina metara do tačke iz koje sam krenuo.
Sada pešačeći uzbrdo ka prvobitnoj tački jasno osećam da se zapravo krećem nizbrdo, a u povratku ka motociklu koji je u podnožju jasno osećam da se penjem uzbrdo, iako ispred sebe vidim nizbrdicu.
I na kraju reših da podignem dron i snimim “uzbrdnu nizbrdicu” iz profila. Nalazim se na mestu obeleženom sa strelicom. Kada ste na putu sve levo od strelice izgleda kao nizbrdica, dok na fotografiji ispod vidite pravo stanje stvari.
Čuo sam da ovakvih pojava ima na još nekoliko mesta u Srbiji. Iako je očigledno da se radi o fantastičnoj optičkoj varci režiranoj od strane prirode, još uvek postoje oni koji veruju u gravitacione anomalije i magnetne sile. Najmaštovitiji veruju da su čak i đavoli sa planine Radan, iz obližnje Đavolje varoši upleteni u misteriju na ovoj maloj deonici puta.
Kako je moguće i zbog čega da nas naše oči ovde toliko varaju da nam se čini da je uzbrdo zapravo nizbrdo i obratno, zaista ne znam. Ali ono što sada znam da iako se radi o optičoj varci, “čudo na Radan planini” je i kao takvo veoma zanimljivo.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Želja je često jača od bilo kakvog straha i brige. To je dokazao i naš član foruma Forsberg koji je ostvario svoj san i otputovao u Iran i tu u momentu kad možda nije bilo najpametnije otputovati tamo. Forsberg je ostvario svoj san, a mi smo dobili lep putopis: Ko reskira – profitira. Uživajte!
Odlučiti se poći u Iran krajem aprila 2024. nije bilo baš najjednostavnije. Neposredno pre željenog datuma polaska, Izrael i Iran razmenili su raketne napade koji su, naizgled, mogli biti uvod u ozbiljniji sukob. U tom svetlu, većina ljudi iz moje okoline navijala je da posetu Iranu ostavim za neki drugi put. Samo, kada bi onda taj drugi put bio?
Praznici su se ove godine poklopili tako da, uz 2 dana odmora, dobiješ 10 dana slobodno. Kada će se zvezde ponovo ovako poklopiti? To ne znam, ali znam da neće u narednih 5-6 godina. Imajući to u vidu, kao i informacije koje je objavljivao NY Times, a koji sam intenzivno krenuo da pratim tih dana, zaključio sam da je šansa za ozbiljan sukob jako mala i da se nema vremena čekati, već valja kofere pakovati.
Jedna od stvari od kojih je put najviše visio o koncu bilo je izdavanje karneta. Karnet je dokument o privremenom uvozu vozila koji je neophodno imati za neke zemlje u koje se putuje, a Iran je među njima. AMSS je izdavalac karneta na osnovu priloženih dokumenata i depozita.
Začkoljica je u tome što se dokument ne dobija na licu mesta. Umesto toga, neophodno je sačekati da AMSS kontaktira FIA-u koja određuje koji je iznos depozita neophodno uplatiti i ta informacija može da se čeka danima. Načelno, uplaćuje se 70% kataloške vrednosti vozila, s tim što iznos depozita ne može biti niži od 2.500 švajcarskih franaka. Ovo nije najbolje objašnjeno na sajtu AMSS-a, pa zato ovde naglašavam, da se ne nadate, poput mene, da će vam depozit biti oko 700e, a onda vas gorepomenuta informacija ošamari kad se najmanje nadate.
Pošto ni sam nisam bio siguran da li ću krenuti na put, u celu proceduru ulazim u zadnjem momentu i karnet podižem dan pre polaska, a na poslu potvrđujem da idem na odmor na mesec dana (7 dana praznici + 3 nedelje) oko 48h pre polaska.
Spakovavši odeću neophodnu za 7-8 dana skoro da sam spreman da krenem. Kao i uvek, ujutru imam trivijalne dileme koje odnose suludo puno vremena na rešavanje od kojih je najizraženija koje rukavice nositi: 1) letnje, 2) kišne, 3) za hladno vreme ili sva tri para? Verovatno najbolja odluka koju sam doneo je da ponesem sve.
U pripremi za put, koristio sam dva bitna štampana izvora, kao i teme na forumu. Lonely planet vodič se svaki put do sad pokazao kao odlično štivo za planiranje rute, ali knjiga koja mi je posebno pomogla da saznam šta da očekujem je „Welcome to my country“ Miše Hromčika, motoriste iz Zrenjanina, gde je opisao svoje putovanje u Iran (i druge zemlje) 2019. Da nju nisam pročitao, verovatno ne bih poneo sve rukavice koje imam, ali videvši da je Mišu i ekipu sačekao sneg u Turskoj u isto vreme kada i ja krećem, odlučio sam da se bar oko toga ne kockam.
Takođe bih pozdravio dva momka koji nisu članovi foruma, a koji su na dva VFR-a otišli do Katmandua, a kroz Iran prošli oko dve nedelje pre mog polaska. Zahvaljujući njima saznao sam unapred kakva je bezbednosna situacija u Iranu u najosetljivijem trenutku u zadnjih 45 godina, ali i koji je trenutni kurs evra- Iran se suočava sa ozbiljnom inflacijom i zamena love nije uvek najjednostavnija stvar, ali doći ćemo i do toga.
Planirana ruta kroz Iran koja će pretrpeti izmene što zbog manjka vremena, što zbog manjka dobrog vremena:
Beograd – Iran (3,5 dana)
Plan za prva tri dana je da vozim što više mogu kako bih u Iran ušao što je pre moguće i maksimalno iskoristio dane odmora koje imam na raspolaganju. To znači da prvog dana kroz Srbiju i Bugarsku pravim minimalne pauze, jer mi je cilj da uđem u Tursku i prvo veče da spavam u Jedrenu. Mada sam krenuo ujutru kasnije nego što sam želeo, u ovome uspevam i u Tursku ulazim bez problema, te u smeštaj za prvo veče stižem oko 20.30h.
Prošle godine veliki milestone, ove godine ulazak u Tursku samo uvertira za sve što sledi dalje na istoku
Bitno je pomenuti da sam hteo da kupim vinjetu (HGS), ali su mi na prodajnom mestu, kad su me videli u motoopremi, na tarzanskom engleskom objasnili da nema potrebe da uplaćujem već da može da se plati i na naplatnoj rampi, gde treba. Pošto je bila gužva, nisam želeo da se objašnjavam, već sam se zadovoljan vratio na motor sa ciljem da što pre stignem u sobu.
Kada putujem sam, bukiram najjeftiniji pristojan smeštaj i to je i danas slučaj. Možda nije fensi, ali jeste čisto, ima veliki parking u dvorištu koje se zaključava i obilje mačaka raznih uzrasta. Ništa kao terapija mačetom nakon dugog dana u sedlu.
—
Što se tiče Turske nisam planirao bilo šta da posećujem, samo da vozim. Zbog toga, drugi dan započinjem oko 9h u pokušaju da izađem iz grada. Navigacija me vodi nekim suludim putem kroz studentski kampus gde se tu i tamo pojave mladi koji su zanoćili van svojih domova, pa sad bauljaju do kuće. Konačno uspevši da se domognem autoputa, otvaram gas i pratim putokaz na istok.
Pogled na savršenu magistralu u severnoj Turskoj, put kojim bih vozio i zatvorenih očiju
Nekoliko je delova Turske kojih sam se malo pribojavao u smislu vremena koje će da me sačeka. Oko Izmita gde se autoput penje u planine je prva „kritična“ tačka. Pre nekoliko godina ovde je Hromčika sačekao sneg i 0’C, a mene, srećom, samo prva kiša na ovom putovanju. Uz nju, temperatura pada (danas je 28. april, pa i nije za očekivati da bude mnogo toplo i po lepom danu) i posle nekog vremena vozim po jakoj kiši na 13’C. Kišna oprema se drži, mada na momente kapi kiše bole po prstima, jer su mi kišne rukavice samo mušema, bez bilo kakve ozbiljnije zaštite.
Na jednoj od pumpi srećem tri motora iz Italije, koji su krenuli za Kapadokiju, pa tako i vozimo zajedno do odvajanja za Ankaru gde se ja isključujem sa autoputa i silazim na magistralu koja prati Crnomorsku regiju i najkraći je put do Irana. Sišavši sa autoputa, vreme se popravilo i kiša je stala, a ja nastavljam maratonsku vožnju malo opušteniji do današnjeg motela na samoj magistrali u mestu Ilgaz.
Pristojno izgleda spolja, mada se vidi da je unutra dosta zapušten. Malo nakon što sam se parkirao i smestio, poželeo sam da podmažem lanac i prilikom dizanja na štender, zaboravio sam da imam pune kofere na motoru, opala koncentracija i motor pade na desni bok zveknuvši me štenderom posred cevanice. Motoru ništa, meni povređen ponos i poveći hematom na nozi. Sreća pa Turci hlade pića kao nenormalni, pa mi led nije neophodan, samo mala flaša vode. Ovo je i prvi put da će mi motor prespavati skoro u lobiju hotela. Napolju se sprema oluja, pa recepcioner predlaže da ga ubacim u zastakljeno predvorje.
Pogled s prozora u smeštaju u TurskojSreća pa je hematom malo iznad linije čizme, pa neće praviti problem u vožnji
—
Dal zbog praznika ili ko zna čega, ali magistrala kojom nastavljam vožnju drugog dana u Turskoj, magistrala koja je glavni putni pravac za istok bila je PRAZNA! Sad mogu da kažem da sam dvaput vozio pistu – jednom NAVAK i danas ovu deonicu. Duge brze krivine, a ti imaš na raspolaganju obe trake jer oko tebe nema nikoga! Sečes krivine kako ti odgovara i uživaš! Jedino o čemu brineš je dal će na granici da ti ispostave račun za prekoračenje brzine, ali otom potom. Današnji panduri su bili fini – na jedan pogled tablice nabaciše smešak na lice i dve reci: goodbye, goodbye. Siguran sam da su mi ozbiljnu lovicu ostavili u dzepu.
Inače mi nije jasno kako ljudi u Turskoj završe sa kaznama za prekoračenje. Bukvalno je svuda najavljen radar, dal je u pitanju kamera iznad puta ili panduri koji stoje tog dana na toj deonici. Uvek stoji obaveštenje. Samo treba na tom mestu spustiti brzinu i nema problema.
Polako se priroda menja
Najviši prevoj na kom sam danas bio je na visini od 2160m i on je druga kritična tačka koje sam se pribojavao. Za razliku od juče, danas je temperatura otišla i do 30’C što znaci da je i na visini bilo prijatnih 24’C. Zauzvrat, okitih znak nalepnicom, da je nađem nekad u budućnosti.
Za kraj dana dobih i jedno “volim te” i to, ni manje ni vise, od jednog papudžije ispostavilo se da mu je devojka naše gore list, pa ga je naučila nekoliko bitnih izraza i eto
Iskupljuje se Turska za onaj kijamet od juče.
—
Što se tiče vožnje, gde je drugi dan stalo, trećeg se nastavilo. Odlično vreme, mahom odličan put i prelepi predeli.
Tačnu nadmorsku visinu ne znam, ali put se nije mnogo spuštao u odnosu na visinu već pomenutog prevoja. Od planinskog pejzaža, posle samo jedne krivine, odjednom se zaravnilo i stepski prizori preuzeli su primat.
Još jedan prevoj bez lošeg vremena
Okolo su stepa, skromne kuće i vojska koja je ovde mnogo primetnija nego bilo gde ovih dana. Baš često se naiđe na kasarnicu, oklopne transportere, vojnike u punoj ratnoj opremi. Ko zna kako je južnije ka Siriji. Sve nešto razmišljam kako kod nas nemamo prilike da vidimo vojne kontrolne punktove, male kasarne sa osmatračnicama, puškarnicama, betonskim blokovima i čeličnim (?) barikadama otpornim na metke, a onda skapiram da je ipak jako dobro što toga nema.
Poslednje veće mesto pred granicu sa Iranom je jedna rupa od grada, možda i najružnije mesto koje sam do sad video – Doğubeyazit. Niska trava, prašina, kao s neba pale zgrade i milion cisterni s naftom. Samo im fali gazda Topuzic da okiti jelku mecama, zekama i medama, samo – ne da nema jelke, nego nema bilo kakvog drveta. Samo Ararat u daljini.
Ko reskira – profitira
Nastavak ovo sjajnog putopisa “Ko reskira – profitira” možete nastaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U novom trendu smanjenja broja cilindara postala je prava retkost videti četvorocilindrične naked motocikle. Jedan od tih retkih nakeda je Kawasaki Z900 sa četiri cilindra, dobrom isporukom snage i sasvim pristojno upakovanim paketom za ne tako puno novca, kada se upored sa konkurencijom.
Kawasaki je još 2004. godine predstavio Z750 koji je predstavljao jeftin naked motocikl dobrih performansi. Čim je izašao bio je poželjan i dobro prodavan. Njega je 2013. godine nasledio Z800 koji je potrajao samo do 2016. godine kada na scenu stupa zvezda našeg testa – Kawasaki Z900.
Ni Z900 nije ostao imun na nekoliko redizajna da bi se došlo do današnje verzije koja je bliža tome da se zove Z1000, ali pošto je to ime već zauzeto, Kawasaki je ipak rešio da oznaka ostane Z900.
Kada je firma Trio Kawasaki ustupila Z900, iskreno nisam mislio da će mi se toliko dopasti i da ćemo se družiti celih 2.050 km i da ćemo se rastati teška srca.
Možda i najbolji agregat od svih nakeda na tržištu
Tržište i ponuda naked motocikala danas je ogromna. Imam tu sreću, čast i privilegiju da sam vozio skoro sve naked motocikle koji trenutno postoje u prodaji, osim par ekskluzivnih. Što se agregata tiče, kada se pogleda šta se dobija za dat novac, možda Z900 ima i najbolji agregat, a u narednim redovima ću to probati i da pojasnim.
Kawasaki Z900 pokreće redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 948 cm3 sa maksimalnom snagom od 123,6 KS na 9.500 O/min i maksimalnim obrtnim momentom od 98,6 Nm na 7.700 O/min. Ovaj agregat uopšte nije opterećen i njegov potencijal je daleko veći u prilog čemu govori i kompresioni odnos od samo 11.8:1, što govori da komponente unutar agregata nisu pod velikim opterećenjem.
Foto: BJBikers
Kada se pogledaju dalji tehniči podaci u oči upada i zanimljivost da prečnik i hod klipa iznose 73,4 x 56 mm. To znači da hod klipa nije ni prekratak ni predugačak, što u teoriji treba da znači da snage ima na svim obrtajima.
U praksi je baš tako! Agregat ima sasvim dovoljno snage od niskih obrtaja, a kada dođe na neki srednji raspod od oko 6.000 O/min agregat se dodatno budi i počinje da izbacuje salve snage i obrtnog momenta.
Najzanimljivija i ujedno najlepša stvar kod ovog agregata je što je isporuka snage linearna, agregat je miran i bez nekih većih vibracija. Bukvalno se od niskih obrtaja možete poigravati sa ručicom gasa i savršeno dozirati svaki izlazak iz krivine.
Za linearnu isporuku snage i miran rad agregata Kawasaki se prilično potrudio. Dizajnirana je lagana radilica i posebna pažnja posvećena je uravnotežavajućim vratilom i balansiranju radilice. Za napajanje gorivom zadužena su četiri Keihin tela gasa prečnika 36 mm sa ventilom ispod tela gasa koji se nalaze iza glavnih ventila i kontrolisani su putem ECU-a.
Verzija koju smo imali na testu nije imala “kvik šifter”. Menjač je mek i precizan, prvih pet stepena prenosa su kraći kako bi se izvukao maksimum na ubrzanju, dok je šesti stepen prenosa duži radi uštede u gorivu i nižeg broja obrtaja pri krstarećim brzinama.
Ono što mi se najviše svidelo kod agregata koji pokreće Z900 je to što ga možete voziti mirno kada putujete, a ukoliko želite agresivnije da ga provozate itekako je sposoban da izazove lučenje adrenalina. Ono što hoću da istaknem je da vas ne vuče na agresivnu vožnju, ali poseduje u sebi tu crtu sportskog duha.
Dobra stvar je što i pored toga što ima veću radnu zapreminu i četiri cilindra, Z900 nije veliki potrošač. Prosečna potrošnja tokom testa kretala se na oko 6 litara na 100 km i sa rezervoarom zapremine 17 litara može se dobaciti oko 280 km autonomije.
Na našem testu ubrzanja na 220 metara Z900 je postigao 168 km/h. Do 100 km/h bilo mu je potrebno 4,2 sekunde. Maksimalna postignuta brzina tokom testa iznosila je 210 km/h i to u petom stepenu prenosa. Prema podacima, maksimalna deklarisana brzina iznosi 240 km/h.
Stabilan i upravljiv
Kada se uzme u obzir da je Z900 četvorocilindraš, kao i da mu je zapremina rezervoara 17 litara, masa sa svim tečnostima od 212 kg nije velika. Čelična cevasta šasija ima masu od svega 13 kg. Agregat se na šasiju kači u pet tačaka i služi kao upijač naprezanja.
Ako pažljivo pogledate zadnji kraj, videće da je zadnja aluminijumska viljuška poprilično dugačka, ali je štos u tome što kreće iz agregata. Zadnji amortizer je postavljen gotovo horizontalno i to je poslednjih nekoliko godina postao zaštitni znak Kawasakija, jer ćete na dobrom broju njihovih motocikala moći da vidite horizontalno postavljen zadnji amortizer.
Prema Kawasakiju, prednost horizonatlno postavljenog amortizera ogleda se u tome što ostaje više prostora za kataliztaor, omogućava se bolja centralizacija mase i udaljavanjem amortizera od izduvnih grana i auspuha smanjuje se grejanje zadnjeg amortizera i samim tim se omogućava konstantan rad.
Horizontalno postavljen zadnji amortizer Foto: BJBikers
Iako je zadnja viljuška dugačka, međuosovinsko rastojanje iznosi svega 1.455 mm. Ipak, iako je kratko međuosovinsko rastojanje Z900 je stabilan na ubrzanjima i kočenjima, pre svega zbog dugačke zadnje viljuške. Doduše, na to utiče i zatur prednje viljuške koji je pod uglom od 24,5 stepeni. Sama prednja viljuška ima prečnik štapova od 41 mm i podešavanje predopterećenja opruge, podešavanja i povrata. Ogibljenje je odlično prilagođeno, upija neravnine i pruža lep povratni osećaj.
Geometrija na Z900 je takva da dozvoljava brži ulazak u krivine, a zbog kraćeg međuosovinskog rastojanja lako i brzo se prođe kroz krivinu, a na izlazima je stabilan.
Danas Z900 fabrički dolazi na Dunlop Sportmax Roadsport 2 gumama u dimenzijama 120/70 ZR17 M/C (58W) napred i 180/55 ZR17 M/C (73W) pozadi. Međutim, pošto testni primerak Z900 koji nam je Trio Kawasaki ustupio na test ima već oko 20.000 km, na njega su bile montirane Pirelli Roso gume.
Stariji tip kočnica koje odelvaju zubu vremena
Ni na kočenju Z900 nije loš. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm i Nissin četvoroklipne aksijalno postavljene kočione čeljusti. Na prvi sam pomislio da aksijalne kočnice neće biti dovoljne da lepo i tačno zaustave Z900, ali sam se prevario, što pokazuju i podaci.
Osejać na kočnicama je precizan, snage ima sasvim dovoljno što pokazuju i podaci sa testa zaustavnog puta. Sa 80 – 0 km/h bilo je potrebno 20,8 metara, što spada u dobre rezultate i uklapa se u prosek ostalih naked motocikala.
Dobar položaj sedenja, sedište bi moglo biti udobnije
Za upravljačem položaj sedenja je uspravan i nije naporan. Upravljač je niže postavljen i širok je, ali ne pravi naporan položaj sedenja. Telo jeste malo ka napred nagnuto, nogostupi drže noge uspravno, nisu povučeni ka nazad. Rezervoar pruža dobru potporu na kočenju i štiti od vetra.
Sedište je postavljeno na 820 mm od tla i ne spada među udobnije motocikle, naročito kada je reč o sedištu suvozača koje je takoreći plastično i deluje da više služi da zadovolji formu. U sedištu možete da provedete oko sat i deset i nakon toga prija makar kratka pauzica.
Jednostavna elektronika
Sa elektronikom Kawasaki nije puno komplikovao na Z900. Poseduje ABS, kontrolu proklizavanja koja je povezana sa režimima vožnje i prekida paljenje kada detektuje proklizavanje zadnjeg točka. Sama kontrola proklizavanja radi dobro. Pri naglo otvaranju gasa u slučaju proklizavanja malo agresivnije prekida isporuku snage, ali i dalje u manjoj meri dozvoljava ubrzavanje.
Postoje Sport, Road i Rain prepodešeni režimi vožnje, sa razlikom u snazi između režima. Postoji i četvrti “Rider” režim vožnje u kom možete samostalno podesiti isporuku snage i osetljivost kontrole proklizavanja.
TFT instrument tabla ima dijagonalu od 4,3 inča. Urađena je jednostavno sa pregledno raspoređenim informacijama. Postoje crna i bela pozadina ekrana, a instrument tabla se automatski prilagođava dnevnom ili noćnom ambijentalnom svetlu.
Foto: BJBikers
Dugmad na obe strane upravljača su takođe jednostavna, kao i komande. Režime vožnje je lako promeniti pritiskom na dugmad na levoj strani upravljača.
LED prednja svetla su dizajnirana u “Z” obliku i ostavljaju agresivan i prepoznatvljiv izgled.
Testni primerak sa dosta dodatne opreme
Budući da testi primerak koji vidite na fotografijama ima dosta dodatne opreme, dužan sam da nabrojim šta ne dolazi sa standardnim primerkom, a što se nalazi na testnom primerkom. Prvo, dodat je Akrapovič carbon izduvni sistem (cena 1.112 EUR), štitnik od toplote (114 EUR), dodata je donja ralica, zatamljeni vetrobran i maleni retrovizori koji nisu praktični jer ne pružaju dobru preglednost.
Možda i “best buy” kupovina
Cena za Kawasaki Z900 iznosi svega 11.040 EUR, što uopšte nije puno poredeći sa konkurencijom. Agregat i ciklistika su odlični, jedina zamerka odlazi na neudobnije sedište suvozača i vozača, ali je i to rešivo.
Kada se odmeri tržište, ukoliko želite četvorocilindrični naked motocikl koji nije preagresivan, onda bi Z900 mogao biti najbolja opcija. Trenutno cenovno gledano, nema konkurenciju u svojoj klasi četvorocilindraša. Eventualno bi mogla da mu se približi Yamaha MT09 sa cenom od 12.040 EUR i Suzuki GSX-S 1000 po ceni od 12.000 EUR.
Ukoliko posedujete Kawasaki Z900 ili samo želite da ostavite utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Motocikle i druga vozila iz Kawasaki ponude možete pogledati u Trio Kawasaki salonu na adresi Radnička 22 u Beogradu. Možete posetiti i njihovu veb stranicu na sledećim linku – Kawasaki Trio Motors.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od kako je pod okriljem Piaggio grupacije, Moto Guzzi je počeo da se budi, napreduje i usavršava svoje motocikle. Dokaz da rade na poboljšavanju i usavršavanju svojih motocikala je i Moto Guzzi V100 Mandello, koji smo prvo imali prilike da testiramo prošle godine, a sada nam je na raspolaganju bila i verzija za 2024. godinu.
Prethodni Moto Guzzi V100 Mandello koji smo imali prilike da testiramo identične je specifikacije kao i ovogodišnji, odnosno nije bilo izmena. Međutim, Moto Guzzi je izvršio zamene određenih komponenti i poboljšao kontrolu kvaliteta i čim sam seo na ovogodišnju verziju V100 Mandello modela, razlika se odmah osetila. O tim razlikama pisaću taksativno kako budem dolazio do njih u tekstu.
Moćan agregat sa posebnim karakterom
Jedna od stvari koja oduševljava jeste moćni V2 agregat radne zapremine od 1.042 cm3. Moćni V2 agregat ima pečnik i hod klipa od 96 x 72 mm, što znači da se ne stidi ni na niskim, ni na visokim obrtajima, što specifikacija i potvrđuje.
U brojkama to izgleda ovako: 115 KS na samo 8.700 O/min i maksimalni obrtni moment od 104,3 Nm na 6.750 O/min.
U realnosti i vožnji, situacija je sledeća: kad god dodate gas, u bilo kom da ste stepenu prenosa, V100 Mandello snažno povlači i ubrzava već od 3.500 O/min i ne prestaje sa ubrzanjem sve do limitatora. Maksimalnu brzinu od 225 km/h iznosi bez problema i veoma brzo dostiže tu brzinu.
Agregat je postavljen transverzalno, odnosno takoreći popreko u šasiji, što znači da je finalni prenos reše preko kardana. Izlaz preko kardana rešen je dobro, nema previše cimanja i nije previše grub prilikom ubacivanja u prvi stepen prenosa. Prilikom prebacivanja u ostale stepene prenosa menjač je malo tvrđi, ali precizan.
Foto: BJBIkers
Poluga kvačila je rešena preko hidraulike, tako da nema previše zamaranja leve ruke, a samo kvačilo je potopljeno u ulju.
Prva stvar koja je unapređena to jest poboljšana u odnosu na prethodni V100 Mandello je sam osećaj na poluzi kvačila. Naime, na prošlogodišnjem modelu je bilo izraženo vibriranje poluge kvačila, što na ovogodišnjem primerku nije bio slučaj, to jest minimalno se oseti. Da li je na onom primerku neko nekad pregrejao kvačilo i iskrivio ploče u kvačilu ili je samo bio takav slučaj, ne bih znao reći, uglavnom na ovom primerku taj problem nije postojao.
Napajanje gorivom vrši se preko dva tela gasa prečnika 52 mm, a doziranje gasa vrši se preko “Ride-by-wire” sistema. Iako ima radnu zapreminu veću od jedne litre, potrošnja nije velika, čak se može reći da je V100 Mandello štedljiv.
Prosečna potrošnja iznosila je između 5,2 – 5,7 litara u zavisnosti od načina vožnje, što uz zapreminu rezervoara od 17 litara daje autonomiju od oko 300 km.
Što se vibracija tiče, agregat pravi osetne vibracije na nižim obrtajima (na između 2.500 – 3.500 O/min), a kada uđe u više obrtaje, agregat postaje mirniji i vibracije nisu preterano izražene da bi kvarile užitak u vožnji.
Foto: BJBIkers
Zanimljivo je da iako su glave agregata tik ispred levog i desnog kolena, u gradskoj vožnji u toplim uslovima nema osećaja da se noge jako greju. Preko poklopca dekle ventila nalaze se poklopci od karbona ili nekog drugom materijala koji izoluju toplotu do nogu,
Odlična upravljivost, neobičan raspored mase
Budući da je agregat smešten transverzalno i da se nalazi bliže prednjem točku, samim tim je Moto Guzzi imao teži zadatak da konstruiše šasiju i geometriju motocikla tako da ne opterećuje previše prednji kraj motocikla i uspeli su u tome.
Težište i raspored mase su dobro izbalansirani i sa svojih 233 kg sa svim tečnostima V100 Mandello ne ostavlja utisak da je pretežak. Agregat je smešten u čeličnu cevastu šasiju. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, hodom od 130 mm i podešavanjem predopterećenja opruge i povrata. Zadnji amortizer takođe ima hod od 130 mm sa podešavanjem predopterećenja opruge i povrata.
Nisam uspeo da dođem do podatka koja je tvrdoća opruga u prednjoj viljušci, ali je Moto Guzzi odlično odradio posao. U vožnji V100 Mandello nije mekan. Stabilan je na ubrzanju i kočenju, sluša svaku naredbu sa ulazak u krivinu i odlično drži putanju. Sa druge strane, ogibljenje dobro upija neravnine, tako da sa aspekta voznih karakteristika V100 Mandello dobija visoku ocenu.
Jedina stavka na koju se treba navići je ulazak u krivinu i osećaj pri prebacivanju iz krivine u krivinu. U početnim fazama ulaska u krivine, naročito u one brže, stiče se osećaj kao da će motocikl pasti u krivinu ako se brže uđe i traži malo napora da se uđe u krivinu. Treba samo prelomiti taj momenat i kada se prvi put pustite u krivinu shvatite da vas zapravo vara osećaj, jer je raspored mase malo drugačiji.
Izlasci iz krivina u bilo kom stepenu prenosa su stabilni zbog odličnog mehaničkog prianjanja zadnjeg točka. Zadnja viljuška je jednoruka, sa lepo dizajniranim petokrakim felnama od aluminijumska legure.
Odlične kočnice
Kočnice koje Moto Guzzi V100 Mandello poseduje su takođe za svaku pohvalu. Napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i Brembo radijalno postavljene kočione čeljusti kao i Brembo radijalno postavljena kočiona pumpa. Prilikom kočenje sa 80 – 0 km/h V100 Mandello se zaustavlja za 20 metara.
ABS funkcioniše i pri kočenju pod nagibom, mada generalno je odlično mehaničko prianjanje motocikla, te se ni kontrola proklizavanja ni ABS nisu uključivali često.
Foto: BJBikers
Razlog zbog kog se kontrola proklizavanja uključivala samo kad smo malo hteli da se “igramo” sa gasom je to što je zadnja guma u dimenzijama 190/55 ZR17, a prednja u standardnim 120/70 ZR17 na koje su montirane Pirelli Angel GT gume.
Udobnost i zaštita od vetra dobro odrađeni
Ukoliko vas je zanimao V100 Mandello, verovatno ste videli da Moto Guzzi forsira da se krilca na prednjem kraju motocikla otvaraju i zatvaraju. Moto Guzzi je tokom razvoja V100 Mandello podvrgao ispitivanju u aerodnimačnom tunelu. Oko 200 časova u aerodinamičnom tunelu dovelo je do linije koju V100 Mandello poseduje.
Uvod oko aerodinamičkog tunela napravljen je da bi se skrenula pažnja da je sav trud vredeo. Prednji kraj motocikla, cilindri koji štrče, krilca i delimično vetrobran dobro štite od vetra. Vetrobran je elektronski podesiv i kada je u maksimalno podignutom položaju, nedostaje još možda 3-4 cm da bi vozač visine od 187 cm ostao skoro skroz zaštićen od vetra. Ovako, vetar malo udara u čelo kacige kada se vozi u uspravnom položaju.
Čim se malo nagnete napred, vetrobran štiti i oseća se velika stabilnost pri vožnji i na velikim brzinama.
Foto: BJBIkers
Sedište je udobno kako za vozača, tako i za suvozača. Položaj sedenja vuče više ka uspravnom položaju, s tim da se lako prebaciti i u nešto sportskiji položaj sa malo nagnutim telom napred. Upravljač je širi i nešto više postavljen i pruža dobro manevrisanje. Visina sedišta postavljena na 815 mm ostavlja mogućnost da se lako smeste kako viši, tako i niži vozači. Do oko sat i po vremena u sedištu se može provesti bez pauze.
Vidi se da je Moto Guzzi posvetio dosta pažnje da položaj vozača ne bude naporan i da se može preći dosta kilometara.
Elektronski paket sasvim dovoljan
Zahvaljujući “Ride-by-wire” sistemu i 6-osnoj IMU jedinici V100 Mandello ima dobar elektronski paket sa preciznom elektronikom. Poseduje četiri režima vožnje (Tour, Rain, Road, Sport) između kojih ima osetnih razlika u isporuci snage. Takođe unutar svakog režima možete podešavati parametre.
Parametri koji se mogu podešavati su kontrola proklizavanja u 4 nivoa (MGTC), mapa isporuke snage u 3 nivoa (MGCM) i 2 nivoa motornog kočenja (MGFM). Poseduje i tempomat, a unutar menija postoji opcija za odabir na kojoj brzini kretanja će se krilca otvarati i zatvarati.
LED svetlosna grupa je odlična, naročito su dobra stvar adaptivna svetla u dva nivoa koja se aktiviraju u zavisnosti od ugla nagiba. Pri manjem nagibu prolaska kroz krivinu aktivira se jedan dodatni snop svetla, a ako se ugao obaranja motocikla poveća, uključuje se i drugi dodatni snop svetla.
Foto: BJBIkers
Pri naglom kočenju uključuju se zadnji pokazivači pravca kako bi upozorili vozila iza vas da usporavate naglo.
Motocikl za kojim se svi okreću
Gde god da se prođe ili da je V100 Mandello parkiran, svi se okreću za njim. Jednostavna lnija, jednoruka zadnja viljuška i felne jednostavno privlače pažnju i odišu elegancijom i stilom. Definitivno jedan od lepših motocikala na tržištu.
U poslednje dve godine mnogo poboljšan kvalitet komponenti
Igrom slučaja sam dobro upoznat sa servisnim procedurama cele Piaggio grupacije, uključujući i Moto Guzzi. Samim tim sam upućen u to da je V100 Mandello od kako je izašao, pa do danas konstantno poboljšavan i razne stvari koje nisu radile najbolje zamenjene su kako u opozivu, tako i preventnivno na sledećim primercima koji su napuštali fabriku.
Razna ažuriranja softvera, opoziv i zamena zadnjeg amortizera na nekim primercima i još neke sitnice samo su dokaz da Moto Guzzi žarko želi da V100 Mandello bude uspešan motocikl. Zato ne čudi što je ove godine testni primerak bio ne drastično, ali u znatnoj meri bolji od prošlogodišnjeg.
Klasa za sebe
Ukoliko bi hteli da poredimo V100 Mandello sa konkurencijom, to ne bi bilo zahvalno ni prema njemu ni prema konkurenciji, jer je V100 Mandello priča za sebe. Deklarisan je kao sport – touring motocikl, što mu nekako i najviše pristaje. Sa bočnim koferima koji se mogu dokupiti kao deo dodatne opreme, V100 Mandello je definitivno dobra opcija za putovanja: agregat je odličan, ne troši puno goriva, rezervoar je solidne zapremine i ne muči se čak ni sa visokim brzinama krstarenja po putu, dok dobra aerodinamika ne zamara vozača.
Nešto vibracija na nižim obrtajima mogu mu se lako oprostiti. Cena je još jedna stvar koja ga možda ograničava i koja iznosi 15.499 EUR.
Moto Guzzi V100 Mandello je specifičan motocikl, sa posebnim šarmom i mišljenja su podeljena. Vozači ga ili vole ili ne vole tako da je poželjno probati ga pre bilo kakve odluke. Ako vam se dopadne, nema sumnje da sa njim može lepo da se uživa.
Moto Guzzi V100 Mandello i druge motocikle i skutere iz Piaggio grupacije možete pogledati u Platter Motors salonima koji se nalaze na sledećim adresama:
Novi Sad: Novosadski Put 67, Veternik Beograd: Vojislava Nanovića 27 (uz autoput)
Možete posetiti i Plattner Motors veb stranicu i pogledati sve motocikle, skutere i vanbrodske motore iz njihove ponude.
Ukoliko posedujete V100 Mandello i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBIkers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je reč o automatskim podmazivačima lanca, Scottoiler je proizvođač sa najdužim stažom i najčešće je ugrađivan automatski podmazivač lanca. Od skoro je firma DD Moto postala ovlašćeni zastupnik za Scottoiler, tako da u njihovim prodavnicama možete pronaći automatske podmazivače lanca, ulje i druge delove potrebne za automatsko održavanje vašeg lanca.
Podmazivanje lanca je radnja potrebna za efikasno funckionisanje i produžetak radnog veka lanacana motociklima. Vozači koji često putuju na duge ture i relacije, imaju potrebu i problem sa češćim podmazivanjem lanca. Proizvođači lanaca preporučuju obavezno čišćenje i podmazivanje lanca na svakih pređenih 300 – 800 km u zavisnosti od uslova vožnje.
Zato se javila potreba za automatskim podmazivanjem lanca, a Scottoiler se probio kao najefikasniji i najbolji na ovom polju.
Nekoliko modela Scottoiler automatskog podmazivača lanca
Postoji nekoliko različith modela Scottoiler automatskog podesivača lanca. Najnapredniji je Scottoiler SO – 9020 ESYSTEM. Poseduje LED ekran koji se povezuje na akumulator motocikla i preko kojeg možete još finije da dozirate i vodite računa o podmazivanju lanca. SO – 9020 ESYSTEM poseduje samokalibraciju uz pomoć koje omogućava još tačnije podmazivanje u svim uslovima.
Cena za Scottoiler SO – 9020 ESYSTEM iznosi 47.800 RSD
Foto/Izvor: DD Moto
Scottoiler S0 – 8020- 20 XSYSTEM 2.0 je najednostavniji i najpraktičniji iz Scottoiler ponude. Njegova montaža je jednostavna, a zahvaljujući naprednom softveru i novim senzorima tačno meri temperaturu lanca na osnovu koje određuje potrebno podmazivanje.
Cena za Scottoiler S0 – 8020- 20 XSYSTEM 2.0 iznosi 35.500 RSD.
Foto/Izvor: DD Moto
Scottoiler SO – 6030 Micro VSYSTEM – Najpovoljniji iz ponude Scottoiler Vsystem je klasičan sistem podmazivanja preko vakuuma i iz tog razloga je i najpovoljniji. Nema elektronike već takoreći funkcioniše preko čiste mehanike i na taj način podmazuje lanac. Poseduje rezervoar zapremine 35 ml što je dovoljno za oko 1.200 km puta.
Cena zaScottoiler SO – 6030 Micro VSYSTEM iznosi 13.600 RSD.
Foto/Izvor: DD Moto
Osim samih automatskih podmazivača, DD Moto na stanju poseduje i rezervne delove poput rezervoara, ulja i drugih delova.
Takođe možete posetiti DD Moto prodavnice koje se nalaze na sledećim adresama:
Ruma – Železnička 185/1 Beograd – Vojvođanska 36
Radno vreme prodavnica je radnim danima od 10.00 – 18.00 i subotom od 10.00 – 16.00 časova.
Ukoliko imate iskustva sa Scottoiler automatskim podmazivačima lanca, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre samo par nedelja pisali smo o CFMOTO 675 SR Aspar specijalnu verziju sportskog trocilindraša iz Kine, a sada je predstavljena i zvanična verzija sa oznakom 675 SR-R. Reč je o velikom iskoraku CFMOTO fabrike u segment supersport kategorije motocikala. S obzirom na performanse koje nudi, uopšte nisu stidljivo započeli svoju novu avanturu.
CFMOTO ne miruje i svake godine nas obraduju sa bar jednim potpuno novim modelom motocikla i trenutno poseduju prilično veliku gamu modela u svim segmentima motociklizma.
U sportski segment motocikala ušli su prvo sa 300SR, a zatim prošle godine i sa 450SR modelima, a sada su otišli sledeći korak dalje predstavivši 675 SR-R čime su ušli u kategoriju supersport motocikala.
Za jednu stvar se CFMOTO fabrici mora odati priznanje: za razliku od drugih kineskih brendova, ne izmišljaju nove kategorije u kojim ne bi imali sa kim da se porede, već poštuju pravila igre i ulaze u segmente motocikala koji već postoje i sa kim mogu da se mere, te postupno unapređuju svoje motocikle i približavaju ih vodećim proizvođačima.
Foto: CFMOTO
Tri cilindra, ne najkonkurentnija u klasi, ali sa respektabilnim performansama
CFMOTO se odlučio za trocilindrični redni agregat radne zapremine od 675 cm3. Iako je bilo inicijalnih vesti da će prva verzija imati oko 110 KS, to se ipak nije dogodilo i CFMOTO je rešio da prvo krene sa verzijama snage 94 KS (70 kW) na 10.250 O/min, dok se limitator nalazi na 12.300 O/min i maksimalni obrtni moment od 70 Nm na 8.250 O/min.
Poređenja radi, njegov najbliži konkurent Triumph Daytona 660 (takođe sa tri cilindra, ali sa 14 cm3 manjom radnom zapreminom) isporučuje 95 KS na 11.250 O/min i maksimalni obrtni moment od 69 Nm na 8.250 O/min.
Agregat je prvi put viđen na EICMA sajmu motocikala prošle godine, kada smo imali prilike da ga detaljno zagledamo. Trocilindraš ima identičan prečnik i hod agregata (72 x 55,2 mm) kao i 450 SR i 450 NK što znači da je taj agregat poslužio kao osnova za razvoj, s tim što je dodat još jedan cilindar što se i uklapa u račnicu radne zapremine.
Međutim, nije samo reč o nadogradi agegata. Ovaj trocilindraš je brižljivo razvijan. Ima dve bregaste osovine, razvod preko lanca, četiri ventila po cilindru, raspored paljenja na 120 stepeni, odvojena Bosch tela gasa i ubrizgavanje i kompletan agregat ima masu od 54 kg i CFMOTO tvrdi da je za 10% lakši od najbližeg konkurenta.
Foto: CFMOTO
Budući da je kategorija Trocilindraša od 675 cm3 bila popularan i možemo ovaj agregat porediti sa MV Agusta 675 i Triumph Daytona 675, u poređenju sa njima, 675 SR-R još zaostaje za performansama, ali poredeći sa konkurencijom koju čine Aprilia RS660, Daytona 660, R7, CB650R, itd, CFMOTO je izuzetno konkurentan.
Prema deklarisanim podacima, CFMOTO 675 SR-R je sposoban da dostigne 219 km/h.
Solidno ogibljenje, dobre kočnice, mala masa
Za ogibljenje 675 SR-R koristi potpuno podesivu obrnutu prednju viljušku i KYB zadnji amortizer. Što se šasije tiče, tu je zanimljiv izbor materijala. Šasija je napravljena od legure hrom – molbidena i čelika, dok je zadnja viljuška napravljena od aluminijuma.
Zanimljivo je da se hrom – molbiden koristi KTM u svojim cevastim šasijama. Hrom – molbiden je zahvalan materijal za pravljenje šasija, zbog svoje manje mase i dobrog odnosa između krutosti i elastičnosti. Međutim, proizvonja šasija od hrom molbidena uopšte nije jednostavna i jeftina, jer varenje mora da se radi u kalupima i na visokim temperaturama.
Prednja viljuška je postavljena od oštrim uglom od 23,7 stepeni, što pokazuje da CFMOTO želi motocikl koji je dobar na ulazim u krivine, a potvrda toga je međuosovinsko rastojanje od svega 1.400 mm. Ipak, iako je po dimenzijama manji motocikl, CFMOTO je dizajnirao veće seditšte kako bi vozač imao više prostora za manevar.
Foto: CFMOTO
U prilog ide i suva masa od 175, dok sa svim tečnostima teži 196 kg. Postoji razlog zbog kojeg se nije išlo ispod ove mase, a to je A2 vozačka kategorija i odnos mase i snage od 0,2 kW po kg.
Za kočenje je CFMOTO nastavio saradnju sa španskim J.Juan proizvođačem. Napred se nalaze četvoroklipne radijalno postavljene kočione čeljusti i diskovi prečnika 300 mm. Vidljivi su i usisnici vazduha za bolje hlađenje kočnica. Nazad se nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnka 240 mm.
Foto: CFMOTO
Kontrola proklizavanja, kvik šifter, T-Box
Za serijsku proizvodnju 675 SR-R će dolaziti sa kontrolom proklizavanja, kvik šifterom koji funckioniše pri promeni stepena prenosa naviše, ABS-om, a uz doplatu će moći da se ugradi T-Box uređaj za praćenje parametara motocikla, upotrebu navigacije i ostalih pogodnosti koje donosi.
Vidljivo je doziranje gasa preko sajle, tako da 675 SR-R u ovoj verziji za sad neće imati Ride-by-wire sistem.
TFT instrument tabla je dijagonale 5″ sa svim informacijama, s tim što ima i senzore praćenja pritiska u gumama i štopericu, koje neki konkurentni modeli trenutno nemaju.
Foto: CFMOTO
LED svetla su zadužene za osvetljenje i ukombinovana su u sportski i agresivni dizajn.
Sledeća stanica: superbajk V4
CFMOTO je sa 675 SR-R zakoračio u narednu kategoriju sportskih motocikala i odmah se ubacio među najkonkurentije motocikle. Ispod žita znamo da CFMOTO razvija sopstveni V4 agregat koji će pogoniti superbajk generaciju CFMOTO motocikala. Budući da se ide korak po korak, očekujte da na predstojećem EICMA sajmu motocikala ili najkasnije dogodine bude predstavljen agregat koji će pogoniti CFMOTO V4 superbajk.
Do tad nam ostaje da uživamo u 675 SR-R modelu koji kod nas dolazi sledeće godine. Cena još nije poznata, ali će zasigurno biti povoljnija od trenutno konkurentih modela.
Za utiske povodom CFMOTO 675 SR-R možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Sve motocikle iz CFMOTO ponude možete pronaći u salonu u Beogradu na adresi Prešernova 13 ili možete posetiti CFMOTO veb stranicu.
Foto: CFMOTO
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
