Deluje da je od trke na Tajlandu prošlo mnogo više od tri nedelje. WSBK šampionat ovog vikenda vozi se na stazi Aragon u Španiji. Sa ovom trkom, šampionat se vraća na tlo Evrope na kom će ostati sve do jula meseca i trke na Laguna Seki.
Staza Aragon otvorena je 2009. godine, a od 2011. godine staza je uvrštena u WSBK kalendar. Sama staza je dužine 5.077 metara i sastoji se od 17 krivina, 7 desnih i 10 levih. Aragon je generalno interesantna staza, kako za vozače tako i za gledaoce. Na stazi ima nekoliko mesta za preticanje što obično pruža zanimljive trke.
Na Aragonu su do sada dominirali britanski vozači sa čak dvanaest pobeda. Čaz Dejvis je sedam puta pobeđivao na Aragonu, tri puta je pobednik bio Rea i dva puta je pobedu odneo Tom Sajks. Jedini nebritanski vozači koji su pobeđivali na Aragonu bili su Marko Melandri i Maks Bjađi, obojica imaju po dve pobede.
Dejvis je vozač sa najviše pobeda na Aragonu
Nijedan Španac do sada nije pobedio na Aragonu u superbajk klasi. Ukoliko pobedi, Alvaro Bautista ima priliku da se upiše u istoriju kao prvi Španac sa pobedom na ovoj stazi. Ipak, ne vozi samo Bautista u superbajk šampionatu, već se i Džonatan Rea kao i drugi vozači pitaju nešto. Rea ima šansu da uzvrati udarac dominaciji Bautiste.
Da li će Rea uspeti da pobedi Bautistu?
Pored toga što je vozač sa najviše pobeda na ovoj stazi Dejvis, najavio je da ne treba očekivati čuda. Dejvis na Aragonu može do dobrog rezultata najviše iz razloga što je prošle godine Dejvis sa Ducati-jem odradio jedan test na ovoj stazi.
Supersport šampionat tradicionalno pruža zanimljive trke. Na prethodnim trkama kao favorit za titulu isticao se Žul Kluzel, mada je sezona tek na početku i ne bi bilo zahvalno davati bilo kakve prognoze. Na Aragonu počinje i supersport 300 šampionat.
Ove nedelje stigla je informacija da se Ten Kate ekipa vraća u superbajk šampionat sa Loris Bazom kao vozačem. Očekuje se da će se ekipa priključiti šampionatu na Imoli. Do tada Ten Kate ekipu očekuju naporni testovi i pripreme. Loris Baz je solidan vozač, a Ten Kate je u prošlosti šampionska ekipa. Budući da će nastupati na Yamahi R1, očekujemo da će se Baz boriti za prvih osam pozicija.
Trke ćete moći pratiti u direktnom prenosu na Eurosport2 kanalu. Prvu trku možete pratiti u direktno prenosu u subotu od 14:00 časova. U nedelju u direktnom prenosu Eurosport2 će prenositi od 11:00 časova sprint trku, dok ćete drugu supebajk trku moći da pogedate samo kao snimak od 20:00 časova, dok supersport trke nema u rasporedu.
Za diskusiju o trkačkom vikendu na Aragonu možete svratiti do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za pravilno podešavanje i izvlačenje maksimuma iz MotoGP motocikla svaka komponenta je bitna. Ipak, ogibljenje je to koje po važnosti prednjači ispred svih komponenti i podešavanja. Zato ćemo u ovom tekstu pokušati da pojasnimo kako funkcionišu prednje i zadnje ogibljenje na MotoGP motociklu.
Često posle treninga ili trka možemo čuti izjave vozača tipa: “nisam imao dobar osećaj na motociklu.” Za taj “dobar osećaj” motocikla najviše je zaslužno pravilno podešeno ogibljenje i geometrija motocikla. U ovom tekstu držaćemo se samo ogibljenja, a podešavanje geometrije ostavićemo za drugu priliku.
Prednje i zadnje ogibljenje su zaduženi da upiju neravnine i stres koje putuju od guma, preko ogibljenja i šasije do vozača. Sa druge strane ogibljenje je to koje mora precizno da reaguje na neravnine na stazi i sile koje se dešavaju prilikom kočenja i ubrzanja. Ogibljenje često može da bude krivac za preterano trošenje pneumatika.
Pa da krenemo od prednje viljuške. U MotoGP šampionatu sve ekipe uglavnom koriste prednje viljuške marke Ohlins i to u poslednje vreme uglavnom od karbona. Jedino KTM motocikli koriste WP ogibljenje, a u prošlosti je Gresini Honda ekipa koristila Showa ogibljenje.
Ohlins karbonsa prednja viljuška
Karbonska viljuška danas postaje sve zastupljenija u MotoGP šampionatu zbog manje težine i veće krutosti. Pravila nalažu upotrebu nekoliko opruga različitih debiljna. Mehaničari na raspolaganju imaju kombinaciju od pet različitih tipova opruga koje se razlikuju po otporu sabijanja. Tih tipova opruga kreću se u opsegu od 8,5 N/mm do 10,5 N/mm.
Ukoliko vozač želi “mekšu” prednju viljušku ubacivaće se opruge sa manjim otporom na sabijanje i obrnuto. Opruge mogu i da se kombinuju i da se recimo ubaci jedna od 9,5 N/mm i jedna od 10,5 N/mm. Mehaničarima je potrebno oko 2 minuta da zamene opruge u štapovima prednje viljuške.
Ako se ubace mekše opruge, prilikom naglog kočenja rizikuje se maksimalno sabijanje prednje viljuške što za posledicu može imati i podizanje zadnjeg kraja motocikla. Sa druge strane, ukoliko se ubace najtvrđe opruge može doći do brže potrošnje prednjeg pneumatika.
Proizvođači prednje viljuške ujedno prave i zadnje amortizere, te su i tu jedini trenutni proizvođači ogibljenja u MotoGP-u Ohlins i WP.
Kod zadnjeg ogibljenja vrši se promena opruga. Kao i kod prednje viljuške i zadnji amortizer nudi mogućnost ugradnje mekših i tvrđih opruga. Ukoliko je opruga jako mekana prenosi se veća težina na zadnju gumu zbog balansa motocikla, što za posledicu ima pregrevanje gume i prebrzo trošenje. Još jedna negativna strana mekane zadnje opruge je i karakteristično “mešanje” zadnjeg kraja motocikla prilikom otvaranja gasa na izlasku iz krivine.
Ukoliko je opruga tvrda, onda ogibljenje neće upijati stres i neravnine sa podloge, već će zadnja guma trpeti zbog čega takođe može doći do prebrzog trošenja gume.
Na zadnjem amortizeru je krucijalno podesiti i brzinu sabijanja opruge, tj. povrat zadnjeg amortizera. Brzina sabijanja opruge se podešava preko hidrauličnog ili gasnog amortizera. Ukoliko je hidraulični amortizer podešen mekano, tada opruga ne stiže dovoljno brzo da reaguje te ne uspeva da apsorbuje sva pomeranja i uvijanja motocikla.
Ukoliko je hidraulični amortizer podešen na jako tvrdo onda dolazi do brže reakcije opruge. Pozitivna stvar kod tvrđeg podešavanja je to što motocikl brže reaguje na promene pravca i bolji je povratni osećaj, ali negativna stvar je to što može doći do proklizavanja zadnje gume.
Kada se podešava kompletno ogibljenje na motociklu, ne može se podešavati samo prednje ili samo zadnje ogibljenje. Oba ogibljenja moraju se usklađivati jer ako je recimo prednje ogibljenje previše mekano, a zadnje previše tvrdo dolazi do pomeranja balansa motocikla. Mehaničari koji podešavaju ogibljenje u MotoGP šampionatu su jako dobro plaćeni i smatraju se jednom od najbitnijih karika za uspeh.
Još jedna napomena – u MotoGP šampionatu je zabranjeno elektronski podesivo ogibljenje. Tako da su i dalje ipak mehaničari zaduženi za ručno fino podešavanje.
Naravno, pravilno podešavanje ogibljenja u praksi je mnogo komplikovanije nego što smo opisali u tekstu. Ovaj tekst je imao za cilj da vam pomogne u boljem razumevanju dešavanja u MotoGP i drugim šampionatima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sledećeg vikenda počinje nova moto track day sezona vožnje motocikala na stazi Navak, u organizaciji Trackday.rs ekipe. Pročitajte kako izgleda jedan tipičan dan na stazi. Suština vožnje na stazi nije trkanje zato što tamo vozi svako za sebe i nema takmičenja. Nije ni ograničeno samo na sportske motore jer je svaki tip motocikla dozvoljen. Suština je razvoj sopstvenih veština vožnje motocikla i to baš svog motocikla.
Vožnja na stazi omogućava daleko brže, bolje i bezbednije vežbanje tehnika vožnje motocikla u odnosu na ulicu jer imate uvek isti splet krivina koje prolazite iz kruga u krug. Tako možete vežbati različiti prolazak kroz te iste krivine i brzo videti razliku. Isto se odnosi i na vežbanje svog položaja na motoru. Pritom, za razliku od ulice, na stazi nema prepreka, ulja, šljunka i sve je pregledno. Nije preterano reći da 200 kilometara na stazi, koliko se pređe u toku jednog celodnevnog termina, donosi vozačkog iskustva kao 5.000 kilometara na ulici. Svaka veština, pa i vozačka, traži vežbu. Zato je vrlo korisno otići na stazu makar na početku sezone, da biste brzo osvežili svoje vozačke veštine.
Trackday.rs organizacija u poslednjih 7 godina dovodi motocikliste na stazu Navak u sklopu događaja pod nazivom Moto dan na stazi, tj. Moto Track Day ili samo TD. Osim sjajne zabave, druženja sa zaljubljenicima u vožnju motocikla i izazova pomeranja sopstvenih granica, a sve to začinjeno sjajnim ambijentom u okruženju pozitivnih učesnika, jedan tipičan Moto dan na stazi izgleda ovako:
Registracija učesnika
Kada dođete na stazu pred Track Day događaj, najpre morate da izvršite registraciju dolaska. Prilikom registracije neophodno je da pokažete na uvid važeću vozačku dozvolu (odgovarajuće kategorije) i važeću ličnu kartu. Bez tih dokumenata nije moguće izvršiti registraciju. Nakon toga, potrebno je da potpišete izjavu koja uključuje vaše podatke iz prijave za TD. Potpisivanje izjave uslov je za uspešnu registraciju. Bez uspešne registracije nije moguće voziti na Track Day događaju.
Podela na grupe
Prilikom registracije potrebno je odrediti u kojoj TD grupi ćete voziti. Izbor između Plave, Zelene i Crvene grupe zavisi od vremena koje postižete na stazi. Možete slobodno navesti u kojoj grupi želite da vozite, a organizator će se truditi da većini učesnika bude udovoljeno. Ipak, organizator zadržava finalno pravo određivanja grupa. Više o podeli na grupi i razlikama između istih, možete pogledati ovde. Učesnici koji su prijavili učešće u TD Intro grupi mogu voziti samo u toj grupi.
Transponderi, obeležavanje učesnika i provera opreme
Prilikom ulaska na stazu, za sve grupe koje podrazumevaju merenje vremena, biće postavljeni transponderi za merenje vremena na motocikl. Takođe, na motocikl je potrebno zalepiti nalepnicu sa startnim brojem (nalepnica je takva da je omogućeno lako uklanjanje sa motocikla, bez uticaja na farbu). Svi vozači i motocikli biće na ulazu na stazu tagovani odgovarajućim trakicama, koje omogućavaju vašu identifikaciju kao učesnika. Bez tagovanja nije moguće učešće na Track Day događaju. Za učešće na Track Day događajima neophodna je puna moto oprema (zaštitna kaciga, odelo sa protektorima – dozvoljeno je i tekstilno, kao i moto obuća sa protektorima).
Brifing pred početak i izlazak na stazu
Pre jutarnjeg i popodnevnog izlaska na stazu, za učesnike koji voze prvi put na toj stazi, organizovan je brifing. U okviru brifinga organizator će vas upoznati sa specifičnostima staze, pravilima ponašanja, značenjima zastava koje redari koriste za komunikaciju sa učesnicima, tačkama kočenja, markacijom, mestima koja zahtevaju posebnu pažnju i ostala eventualna pitanja.
Ukoliko vozite u TD Intro grupi, imaćete obezbeđen 1 (jedan) izlazak na stazu u trajanju od 30 minuta. Ostale grupe u prepodnevnoj i popodnevnoj smeni imaju po 3 (tri) izlaska na stazu u trajanju od po 20 min. Drugim rečima: ukoliko ste uplatili ceo dan vožnje (10-17h), u toku tog dana imate 6 (šest) izlazaka na stazu od po 20 min, u ukupnom trajanju od 120 min. Između svaka dva izlaska na stazu imate po 40 min odmora, uz dodatnu podnevnu pauzu za ručak (trajanje 1h40min); Ukoliko ste uplatili poludnevni termin (pre ili popodne) – imate 3 (tri) izlaska na stazu od po 20 min, u ukupnom trajanju od 60 min i pauzama između svaka dva izlaska od po 40 minuta.
Merenje vremena i profi fotografije
Merenje vremena po krugu je uključeno u cenu za sve grupe osim TD Intro grupe. Takođe, u cenu je uključeno i fotografisanje, a nakon TD-a svi učesnici dobiju mogućnost da preuzmu fotografije u digitalnom formatu.
Hitna pomoć i redarska služba
Svaki Track Day događaj obezbeđen je bar jednom, a često i sa dve ekipe Hitne pomoći (sa sanitetskim vozilom), prisutnom na stazi. Ekipa je prisutna tokom cele dužine trajanja TD.
U toku Track Day događaja redari se brinu o nesmetanom odvijanju satnice, obezbeđuju stazu i na usluzi su svim učesnicima. Poštujte vaše redare i pratite njihova uputstva. Oni su tu zbog učesnika, kako bi sve proteklo u najboljem redu i na bezbedan način!
Ukoliko vam sve to zvuči zanimljivo, pozivamo vas da se prijavite na trackday.rs sajtu. Nema razloga da ne probate.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Trkački vikend na stazi Termas de Rio Hondo pružio nam je tri fantastične trke. Na trci u Argentini imali smo prilike da u Moto3 i Moto2 gledamo borbu za pobedu do poslednje krivine, dok je u MotoGP dominacija Markeza učinila trku nešto manje zanimljivom.
U Moto3 klasi smo već sada tradicionalno mogli da gledamo borbu za pobedu između 15 vozača. Na kraju je Masija uspeo da slavi ispred Bindera i Arbolina.
Rezultati Moto3 trke
U Moto2 klasi uzbuđenje su nam pružili Baldasari, Gardner, Aleks Markez i ostali. Na kraju je Baldasari slavio ispred odličnog Gardnera i Markeza.
Rezultati Moto2 trke
U MotoGP klasi nismo videli borbu za pobedu jer je Markez ispario od prvog kruga upisavši pobedu na kraju. Rosi i Doviciozo borili su se do kraja za drugu poziciju koja je na kraju pripala Rosiju.
MotoGP rezultati trke
Sledeća trka vozi se za dve nedelje na stazi COTA u Teksasu.
Za diskusiju o trkačkom vikendu na stazi Termas de Rio Hondo možete svratiti do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sajam motocikala “MotoPassion” zatvara svoja vrata u nedelju. Redakcija Bjbikers magazina bila je na sajmu i za vas smo pripremili jedan kraći vodič o izloženim motociklima i opremi na sajmu.
Sajam motocikala i moto opreme je na nešto manjoj površini u odnosu na prethodne godine te proizvođači nisu bili u mogćnosti da donesu svu opreme i sve modele motocikala.
Firma Burnout, uvoznik Ducati i od ove godine brenda SW-Motech, na sajmu je prikazala modele Multistrada 1260 Enduro, Multistrada 950S, Hypermotard 950, Diavel 1260, Scrambler Cafe Racer, Monster 821 i Scrambler 1100 Sport.
Pored toga, na Ducati-jevom štandu možete videti i V4S model spremljen za trkačku stazu.
Uvoznik za Kawasaki, firma Motoring na sajmu je premijerno donela Kawasaki Ninja 400. Osim Ninja 400 modela na njihovom štandu možete videti i modele poput prelepog Z900RR, Versys 650 i drugih modela. Motoring je uvoznik SYM motocikala i Nolan kaciga i na štandu su istaknuti lepi popusti na određene modele kaciga.
Plattner Motors, uvoznik Yamaha motocikala, AGV I Dainese opreme na sajmu je doneo pregršt modela motocikala, kaciga i ostale opreme. Na njihovom štandu možete da vidite Niken GT, R6, MT07, MT09 Tracer i mnoge druge modele.
Euro Sumar je na sajam doneo nekoliko Suzuki modela, među kojima dominira GSX-R 1000.
Firma Trion Motors D.O.O koja je uvoznik za Harley Davidson motocikle, od ove godine uvozi i Triumph motocikle. Neke od modela Triumph-a možete videti na sajmu.
Na sajmu možete videti i nekoliko modela čuvenog brenda Indian motorcycles.
Honda i BMW su prikazali nešto manje modela, najviše iz razloga što su ograničeni prostorom, te neke od BMW motocikala možete pronaći u hali sa BMW automobilima. BMW je na sajamu premijerno prikazao R1250 GS.
Pored svih ovih zanimljivih motocikala na sajmu su prisutni i Kymco, CTC Unit sa njihovim zanimljivim četvorotočkašima, zatim CF Moto, P.G.S sa Moto Guzzi V85 TT modelom, Apriliom, Vespom i drugim modelima.
Na sajmu možete videti i električne motocikle. Naročito bi izdvojili firmu Motogrini koja je naša domaća firma i već nekoliko godina sami razvijaju električne motocikle.
Što se moto opreme tiče, svu moguću opremu možete pronaći na štandovima prodavnica Motomania, Motoland, Barel Motoshop, Plattner Motors.
Sajam traje još danas i sutra, a cene za posetioce su sledeće:
pojedinačna ulaznica 400 RSD
grupna ulaznica 300 RSD
grupna ulaznica za učenike i studente 200 RSD
parking (po satu) 150 RSD
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošlo je tri nedelje od odlične i kontroverzne trke vožene na Kataru. MotoGP šampionat ove nedelje nastavlja se trkom na stazi Termas de Rio Hondo u Argentini. Argentina je prvi put u novijoj istorji ugostila MotoGP šampionat 2014. godine.
Staza Termas de Rio Hondo završena je 2008. godine, a 2012. je ponovo rekonstruisana. Posle rekonstrukcije, staza je uvrštena u MotoGP šampionat. Prvi pobednik na ovoj stazi bio je Mark Markez. Ova staza dužine 4.8km sa pet levih i devet desnih krivina uz najduži pravac od 1.076m pružala nam je uvek zanimljive trke.
2015. godine bili smo svedoci borbe između Markeza i Rosija kada je došlo do kontakta između ove dvojice asova, pri čemu je Markez izvukao deblji kraj, a Rosi upisao sebi pobedu.
Sledeće, 2016. godine videli smo incident u poslednjoj krivini kada je Janone oborio svog timskog kolegu Dovicioza. Ispostaviće se da je Janonea ovaj potez koštao angažmana u Ducati-ju. 2017. godine, Vinjales je dominantno pobedio na ovoj stazi.
Prošlogodišnja trka je možda bila i najzanimljivija. Prvo je Džek Miler startovao sa nekoliko startnih redova prednosti, a zatim smo videli još jedan duel Markez – Rosi kada je Markez u jednom od preticanja poslao Rosija u travu.
Uzbuđenja na ovoj stazi nikad ne manjka. Ducati dolazi u Argentinu posle skoro tri nedelje agonije i tužakanja sa ostalim ekipama. Ducati će konačno moći opušteno da se priprema za trku pošto je sud doneo presudu da je njihov aerodinamični spojler na zadnjoj viljušci legalan.
Tužba protiv Ducatija je povučena
Trku u Argentini je gotovo nemoguće predvideti, ostaje nam samo da uživamo u predstojećem trkačkom vikendu.
Trke i treninge možete gledati na kanalima Sport Kluba.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svedoci smo toga da se u svim sferama života granice pomeraju svakoga dana sve brže. Tako se i u motociklističkoj industriji sa razvojem tehnologije maksimalna brzina motocikala povećava. U jednom trenutku su i proizvođači shvatili da moraju sami postaviti neke granice. Zato danas uglavnom satovi na motociklima ne mere preko 299 km/h. Hajde da vidimo kako, zašto i kada se to desilo.
Česti su slučajevi kada su novi izumi plašili ljude. Da li je strah od nove tehnologije opravdan?
Pojavom parne lokomotive 1835. godine, omogućen je brži transport. Iako je voz puno bolji i brži vid transporta od konja, ljudi su bili preplašeni činjenicom da će u vozu putovati brzinom većom od 50km/h. Na široko se špekulisalo da čovekovo telo nije sposobno da podnese tako đavolske brzine. Mislilo se da će se ugušiti od vetra ili istopiti na velikim brzinama. Strah je prerastao u opštu paniku za bezbednost žena i dece od nove tehnologije. Kako se automobilska industrija razvijala te automobili postali sve češći prizor na drumovima, nastala je i zabrinutost da žene zbog psiho – fizičkih razlika nisu sposobne da kontrolišu vozilo pri tim brzinama. Međutim, devojka zvana Alis je sa tri drugarice provela 59 dana vozeći automobil, završivši putovanje bez ikakvog problema što je pomoglo da se javnost razuveri o brzini i ženama.
Kako smo od straha brzine parne lokomotive došli do situacije da su japanski proizvođači morali postaviti granicu na 299km/h? Da li je motocikl preuzeo đavo i otrgao ga kontroli?
Generatori tahofobije
Tahofobija je strah od brzine, ujedno i simpatična reč za izazivanje blagog osmeha svakog motocikliste.
Krajnja brzina je oduvek bila bitan i usko povezan podatak o perfomansama motocikla. Već 1930. godine motocikl Brough Superior SS100 Pendine držao je rekord najbržeg motocikla na svetu sa 180 km/h. Tek 22 godine kasnije Vincent Black Lighting-a je oborio taj rekord brzinom od čak 240 km/h. Narednih 35 godina nosiće titulu najbržeg motocikla na svetu. Tako su se proizvođači i modeli smenjivali godinama, sve do sredine devedesetih kada su perfomanse i brojevi izašli iz okvira prihvatljivog za javni saobraćaj. Iz Honde je stigao legendarni CBR1100 XX Blackbird.
Honda CBR1100 XX Blackbird
Ovaj motocikl je konstruisan namenski za napad na Kawasaki koji je tada tržištu nudio ZZR 1100 kao najbrži motocikl od svih japanskih proizvođača. Brzinom od 287 km/h, Blackbird je u tom trenutku postao najbrži motocikl na svetu. Kako i ne bi kad je kršten nazivom Blackbird po najbržem američkom špijunskom avionu SR-71.
Za to vreme, u Suzuki-ju se namenski za brišući let spremao soko koji će stići i kandžama zgrabiti Hondu. Legendarni i jedan od najprepoznatljivijih motocikala na svetu – Hayabusa.
Hayabusa u karakterističnoj bakarno sivoj kombinaciji boja
Hayabusa je japanski naziv sa sivog sokola, koji ponirajući dok lovi, stiže plen brzinom od 320 km/h. Ironija je inače što sivi soko lovi crne ptice, kosove. Samo dve godine nakon Blackbird-a Suzuki sa Hayabusom obara rekord krajnjom brzinom za čak 23 km/h većom od Blackbird-a, odnosno 312 km/h. Nema sumnje da je ovakav potez i sam motocikl zbog svoje specifičnosti privukao ogromnu pažnju motociklističkih medija, pa samim tim i veliki broj motociklista, vrbujući većinu adrenalinsko – brzinskih zavisnika. Smena na tronu bila je je mnogo efektnija nego prethodni okršaj Kawasaki-ja i Honde jer Honda nije bila puno brža od Kawasakija koliko je Suzuki bio od Honde. Što bi se ispred kafane reklo: „Oduvao ih Suzuki“. O Hayabusi se može još mnogo pisati toliko da zaslužuje zaseban tekst, ali kako je tema broj 299 na brzinomeru, idemo dalje.
Zelena maslina preliva čašu koktela
Svi moto magazini i relavantne emisije o motociklima 1999. godine bave se Hayabusom. Testira se maksimalna brzina, upotrebljivost, široko se diskutuje od dizajnu koji je uslovljen aerodinamikom.
Kako su japanski proizvođači napravili „igralište“ brzine, kao hladan vetar pred oluju stižu glasine da se u Kawasaki-ju sprema nešto još brže od Hayabuse. Taj vetar će primorati svu decu iz parka da pokupe svoje igračke i vrate se kući.
Kawasaki u svojoj istoriji ima tradiciju da konkurenciji pokaže svu silinu inženjeringa. Uvek su to bili grubi i brutalni motocikli.Možete da ih volite ili ne, umeju silinom i zamahom da zatvore jedno oko konkurenciji. Glasine kažu, motocikl koji će dostići brzinu od čak 350 kilometara na čas. Koštaće koliko nov Golf IV.
Kome su i zašto potrebni takvi motocikli? Zapravo nikome, ali bi svaki motociklista želeo da poseduje ovakvu spravu jer je sama sebi svrha. Sa jedne strane radost i uzbuđenje, sa druge strane muka i problem. Policija ima problem sa sportskim motociklima jer nema kapacitete i sredstva za kontrolu sada nove hiper sport klase. Štaviše, takvi motocikli su brži i od helikoptera.
Glasine se vrlo brzo potvrđuju kao tačne jer na tržište stiže Kawasaki ZX12R. Ogromnih 133 kilovata i još desetak dodatnih pri većim brzinama zbor specijalnog sistema usisnika koji forsiraju vazduh u agregat. Zvanično, najmoćniji motocikl na svetu. Pri tom, za razliku od Hayabuse, ZX12R nije trom van autoputa već vešto barata snagom. Ništa čudno, Kawasaki se pored motocikala bavi aeronautikom i astronautikom. Zeleni Kawasaki je maslina koja preliva čašu.
Kawasaki ZX12R
Iz Evropske unije stižu jasne poruke, ovakvim motociklima nije mesto u javnom saobraćaju. Proizvođači motocikala moraju da prestanu sa ovakvim pristupom. Predlog je nova zakonska regulativa koja će ograničiti motocikle na tržištu Evropske unije na svega 75 kilovata snage. Zanimljivo da je BMW bio jedan od „potpaljivača vatre“ za ovakvu regulativu. Zajedno sa njima, proizvođači motocikala potpisuju „Džentlmenski ugovor“ i ograničavaju maksimalnu brzinu na 299 kilomeatara na čas za vek i vekova. Vodeći se time da je bolje sami da se dogovore, nego da ih reguliše zakon. Od tog trenutka, svaka diskusija o najbržem motociklu se završava. Svi će biti jednako brzi. Prihvatljivo brzi.
Kawasaki je otkazao zvaničnu premijeru ZX12R-a i elektronski ga ograničava na brzinu od 299km/h. Prvi modeli Hayabuse će ostati u izvornim performansama dok će naredni primerci takođe biti limitirani kao ZX12R. Samim tim, Hayabusa zvanično ostaje na tronu najbržeg motocikla na svetu. Između dve kompanije, između suzukista i kawasakista ostaće neporavnati računi i večita dilema – ko je brži.
Međutim, nisu svi proizvođači bili „pošteni“. Italijanska MV Agusta 2007. godine nakon što se „prašina slegla“ predstaviće model F4 R 312, tvrdeći da može postignuti brzinu od 312 kilometara na čas mada samo jedan izvor potvrđuje ovu brzinu. Jedan od proizvođača koji se najviše zalagao za ugovor bio je BMW. Ali uprkos tome, 2010. godine predstavili su S1000RR koji je „prekršio“ taj ugovor brzinom od 303 kilometara na čas.
MV Agusta F4 312
Još jednom, italijani, konkretno Ducati modelom Panigale 1199R neće ispoštovati ugovor, ali na način takav da se brzinometar nakon 300km/h isključuje.
Istorija će se ponoviti, odgovor će opet stići iz Kawasaki-ja modelom Ninja H2R već 2014. godine. Ovaj motocikl postoji u dve verzije, jedna ograničena za javni saobraćaj i druga isključivo za stazu. Ta druga, bez ograničenja brzine, razvija 401 kilometar (teorijski 430km/h) na čas zahvaljući supercharged agregatu snage 230 kilovata. Zamislite reakciju slučajnog prolaznika koji nosi kesu iz supermarketa na odgovor na uobičajeno pitanje: „Koliko može da razvije“?
Kawasaki H2R
Pored ograničenja koje su proizvođači sami sebi nametnuli, većina sportskih motocikala danas premašuje brojku od 299 km/h. Ipak, proizvođači se i dalje makar formalno drže svog dogovora, te je maksimalna brzina koju brzinomeri pokazuju i dalje 299 km/h.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je predstavila model CB500F za 2019. godinu. Iako na prvi pogled nema mnogo razlike u odnosu na prošlogodišnju verziju, CB500F je ipak dobila promene na agregatu kao i sitnije estetske promene.
Honda CB500F deli agregat sa svojim sportskim bratom CBR500R. Kao i CBR500R, CB500F je dobio nešto snažniji agregat sa boljom isporukom snage. Pre svega CB500F je namenjen vozačima sa A2 kategorijom, a koji pri tome preferiraju nejked motocikle.
CB500F pokreće redni dvocilindrični agregat zapremine 471 cm³ sa 4 ventila po cilindru. Maksimalna dozvoljena snaga za vozače sa A2 kategorijom iznosi 35 kW, te u Hondi nisu hteli ništa da unapređuju po pitanju maksimalne snage. Zato su unapredili agregat tako da pruža linearniju snagu i bolji obrtni moment na nižim i srednjim obrtajima.
Glavni zadatak Hondinim inženjerima bio je da unaprede ubrzanje motocikla između 3.000 i 7.000 O/min. Unapređenje su postigli pomeranjem tajminga zatvaranja ventila za 5º. Akumulator je pomeren unazad da bi se oslobodilo više protoka vazduha kroz airbox, zahvaljujući čemu CB500F može lepše da “diše”. Izduvne cevi su redizajnirane.
Ove promene donele su za 4% veći obrtni moment u rasponu od 3.000 do 7.000 O/min. CB500F i dalje isporučuje snagu od 35 kW pri 8.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 43 Nm pri 7.000 O/min. Prečnik i hod klipa ostali su isti (67mm X 66,8 mm), a i kompresioni odnos je ostao nepromenjen (10,7:1).
Klipovi su drugačiji i urađeni su po uzoru na one koje koristi CBR 1000RR. Drugačiji klipovi ugrađeni su da bi se smanjilo trenje između zida cilindra i klipa čime se dobilo na produženju životnog veka agregata kao i na smanjenju buke.
Odnosi zupčanika u menjaču ostali su nepromenjeni, ali je novina proklizavajuće kvačilo koje sada nudi mnogo tečnije promene stepena prenosa.
Glavni ram napravljen je od čeličnih cevi prečnika 35 mm, a agregat je projektovan da primi sav stres koji dolazi od točkova preko rama. Sedište je postavljeno na niskih 785 mm od tla što bi moglo da predstavlja problem višim vozačima.
Novi CB500F dobio je drugačiji upravljač, pa je pozicija vozača za upravljačem nešto uspravnija. U odnosu na prošlogodišnji model, CB500F ima drugačiji prednji far, a migavci su izvedeni u LED tehnologiji.
Što se ogibljenja tiče, prednja viljuška ima prečnik štapova od 41mm i moguće je podešavati predopterećenje, a hod viljuške je 120 mm. Zadnji amortizer je zamenjen u odnosu na prošlogodišnji model i nešto je masivniji što znači da će bolje podnositi opterećenja.
Težina motocikla iznosi 189 Kg, odnosno 206 Kg kada je napunjen gorivom i spreman za put.
Za zaustavljanje napred odgovoran je jedan disk prečnika 320 mm sa kočionim čeljustima sa dva klipića, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 240 mm. ABS dolazi u standardnom paketu.
CB500F može da se pohvali dobrom autonomijom jer sa punim rezervoarom od 17,1L može da se pređe 480 km.
LCD instrument tabla je nova i nudi više informacija u odnosu na prethodnu generaciju CB500F. Na instrument tabli dodate su informacije poput indikatora stepena prenosa i treptajućeg upozorenja za promenu stepena prenosa naviše.
Granicu broja obrtaja pri kojem će upozorenje za promenu stepena prenosa početi da trepti možete sami podešavati na instrument tabli. Mogući opseg podešavanja kreće se između 5.000 i 8.750 O/min.
Honda CB500F deluje kao veoma zanimljiv i solidan motocikl sa sve vozač sa A2 kategorijom, mada ruku na srce mislim da bi odlično legao i nešto iskusnijim vozačima. U svakom slučaju, CB500F deluje kao dobar izbor za one sa manje iskustva.
Cena za CB500F kreće se oko 6.500 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada govorimo o dvotočkašima, delimo ih na motocikle i skutere. Svako od proizvođača može da se prestroji i grupiše tamo gde pripada. Osim jednog, Vespe. Postoje motocikli, skuteri i Vespa. Istorija Piaggio Vespa bila je veoma burna i zanimljiva što ćete zaključiti i iz samog teksta koji smo pripremili za vas.
Vespa je skuter karakterističnog dizajna, malih točkova i umerene snage. Međutim, malo šta u svetu motociklizma može da se meri sa uspehom Vespe. Njen doprinos je ogroman. Vespa je motorizovala i pokrenula privredu Italije iz gomile šuta i svojim osobinama začela je klasu modernog skutera. Vremenom je postala simbol slobodnog načina života, mode i stila. Vespa je vanvremenskim dizajnom, postala eksponat u muzeju moderne umetnosti.
Kako je Vespa, od jeftinog transporta za narod, danas postala simbol luksuza i prestiža?
Rinaldo Piaggio
Piaggio je osnovan 1884. godine od strane industrijalca Rinalda Piaggia za opremanje luksuznih brodova, proizvodnju tramvaja, vagona, itd. Tokom dva svetska rata, firma je morala da se konvertuje u namensku industriju. U četiri fabrike od kojih je matična bila u Pontederi, Piaggio je proizvodio za to vreme vrhunske avione i komponente za iste. Najpoznatiji Piaggiov avion iz drugog svetskog rata je četvoromotorac teški bombarder P108 koji je doneo mnogo tehničkih inovacija i modernih rešenja u to vreme. Danas je Piaggio jedan od najstarijih proizvođača aviona na svetu koji još uvek posluje u toj oblasti. Ako želite luksuzni privatni avion, a spremni ste da platite skoro 8.000.000 eura, možete biti vlasnik Piaggia P180 Avanti EVO.
P180 Avanti EVO
Enrico Piaggio
Enrico je Rinaldov sin koji je posle smrti oca nasledio zaostavštinu sa bratom Armandom u najteže vreme na početku drugog svetskog rata. Kako je Italija bila u savezu sa nacistima, pretrpela je ogromno razaranje privrede i saobraćajne infrastrukture kao posledica bombardovanja saveznika. Piaggio fabrike, bile su jedne od primarnih meta zbog proizvodnje aviona za potrebe italijanske vojske.
Nakon kapitulacije 1946. godine, braća Enrico i Armando su od najmodernijih fabrika spali na zemljište sa gomilom šuta. Enrico se zauzeo da restartuje i obnovi fabriku u Pontederi bar od onoga što je ostalo i što se moglo vratiti u upotrebu. Kako zbog kompleksnih proizvodnih procesa u avio industriji nije bilo ni govora o ponovnoj proizvodnji aviona, potrebno je ponovo izabrati novi put i budućnost fabrike. Enriko je imao viziju – postaviti Italiju ponovo na točkove!
Italijanska auto industrija je uništena kao i saobraćajna infrastruktura. Raspoloživi resursi i nedostatak puteva ograničavaju u mnogome proizvodnju automobila. Kako je iz nužde potrebno prosto ekonomično vozilo, Enriko je imao plan za proizvodnju malog skutera po uzoru na američki Cushman koji je izbacivan iz aviona zajedno sa padobrancima, a koji su koristili da zaobiđu nemačke linije odbrane.
Prototip MP5
Paperino, prva verzija Vespe
Već 1944. godine predstavljen je prototip skutera MP5 (Moto Piaggio no.5). Inženjeri Renzo Spolti i Vittorio Casini dizajnirali su motocikl sa potpuno zatvorenom karoserijom sa velikom prednjom zaštitom od prskanja vode i vetra, komandama na upravljaču i malim točkovima. Prototip je dobio nadimak Paperino, što na italijanskom bukvalno znači Paja Patak. Tako je pored motocikala nastala nova klasa, skuter.
Prvi koncept nije bio prihvaćen
Kada je prototip predstavljen Enrikeu, bio je zadovoljan konceptom. Međutim, pošto govorimo o Italijanima, estetski nije prihvaćen zbog karakterističnog tunela po sredini koji je sakrivao mehaniku i služio kao osnova. Projekat je tada morao da se vrati na sto i papir na redizajn, za šta je Enriko imao pravog čoveka, oca Vespe.
Corradino D’Ascanio
Corradino Ascanio, drugi gledajući sa desno u levo
Gospodin Ascanio je po zanimanju bio aeronautički inženjer. Gajio je veliku strast prema letenju. Vlasnik je mnogih patenta u avijaciji i po usavršanju kontrolnih mehanizama za prototipove helikoptera. Godine 1930. konstruisao je eksperimentalni helikopter D’AT3 koji je uspešno obavio probni let. Međutim, dalji razvoj je bio stopiran u korist standardnih aviona zbog recesije i ratnih tenzija, te je Ascanio našao posao u Piaggio fabrici. Tamo je zbog svojih dostignuća na razvoju brzih varijabilnih propelera unapređen u generala italijanske avijacije. Otuda poslovna veza Ascania i Enrika dovodi do redizajna projekta skutera. To je Ascanio prihvatio jer je pre toga sarađivao sa Innocentijem na Lambretti, pa mu takav posao nije bio stran.
Prototip MP6 (Moto Piaggio no.6)
MP6 prototip
Nov prototip koji je razvio Ascanio sa dizajnerom Mariom D’Esteom nije imao bilo kakve veze sa prethodnim. Radilo se o potpuno novim dizajnom u svetu motocikala.
Zanimljiva je činjenica da Ascanio zapravo nije voleo motocikle jer ih je smatrao prljavim zbog izloženosti spoljašnjim uticajama, guma koje su se stalno bušile po lošim putevima, a teško menjale, kao i prljavog lanca koji večito prska uljem.
Novi prototip je zapravo dizajniran kako bi te mane otklonio, a kako je Ascanio pre svega aeronautički inženjer, dosta rešenja preuzeto je iz avio industrije. Kada je Enriko pogledao prototip, zbog specifičnog dizajna zadnjeg dela i uske sredine, nazavao ga je Vespa (na italijanskom osa) jer gledajući odozgo, zaista liči na osu.
Ose se roje, Vespa je rođena
Fabrika Piaggio patentira Vespu 1946. godine i pokreće prvu proizvodnju u 2.000 primeraka iako su reakcije prema dizajnu bile podeljene. Izvorni model kreće u osvajanje sveta i pisanje istorije.
Vespa 98
Prvi serijski model Vespa
Ova Vespa je prvi, originalni model koji se pojavio na tržištu. Na prvi pogled, uočavaju se elementi iz avio industrije. Tako je Vespa jedno od prvih vozila koje koristi samonoseću karoseriju. Prednji točak sa kompletnim oslanjanjem je zapravo preuzet iz rešenja točka na repu aviona. Dvotaktni agregat je izvorno starter velikog avionskog motora koji se nalazi sa desne strane skutera. Integrisan je u jednom delu sa transmisijom, pa tako nema ni lanca, kaiša ni kardana. Na levoj strani je rezervni točak, po čemu je Vespa takođe prepoznatljiva.
Model 98 se prodavao u dve varijante – standard i lux. Ni jedna od varijanti nije imala amortizovan zadnji kraj, već je vozač morao da se zadovolji jednostavnim sedištem sa oprugama. Lux verzija se od standardne razlikovala u tome što je posedovala brzinometar, bočni oslonac i gume se belim zidovima. Standardnu Vespu ste mogli parkirati tako što biste je samo naslonili na zid. Kada krenete kući npr sa pijace, torbu biste okačili za kuku ispod sedišta. Za razliku od motocikala, Vespu su vozile i žene jer su zbog načina sedenja mogle da voze u suknjama.
Distribucija Vespe i komercijalni uspeh
Flajer 25.4.1946. godine
Kako svaki proizvod mora naći put do kupaca, tako je i Enrico Piaggio morao da razvije mrežu dilera za distribuciju Vespe. Njegova inicijalna ideja bila je da se Vespa prodaje kroz mrežu Moto Guzzi-ja koji je tada bio ozbiljan i prepoznatljiv brend. Rukovodstvo Guzzi-ja je momentalno odbilo taj predlog verujući da će Vespa komercijalno propasti. Uprkos tome, posao oko distrubucije je dogovoren sa Lančijom. Isprva, prvih pedeset komada se sporo prodavalo, dok se nije stvorila mogućnost plaćanja na rate. To je pomoglo da se oko 2.500 primeraka proda tokom 1946. godine. Iz godine u godinu brojka prodatih Vespi je rasla sve više do skoro 20.000 prodatih primeraka do 1948. godine.
Popularnost Vespe dobija pažnju i van Italije. Enriko Piaggio namenski ojačava dilersko – servisnu mrežu van granica matične zemlje, pa je već 1956. godine iz fabrike izašlo preko 1.000.000 Vespi. Pored Italije, prodajom licence, Vespa se proizvodila u Nemačkoj, Engleskoj, Brazilu i Indiji. Proizvodila se u 13 država, a reklamirana u 114. Nemerljiv komercijalni uspeh doveo je i do mnogobrojnih kopija, kako tada tako i danas. Međutim, unikatnost Vespe niko nije nadmašio. Popularnost kroz razne modele Vespe nije jenjavala. U Italiji je 1965. godine postojala jedna Vespa na svakog četvrtog stanovnika. Procenjuje se da je do danas prodato preko 16.000.000 primeraka što je jedinstven fenomen i brojka uspeha koje verovatno neće ponoviti nijedno vozilo. Međutim, komercijalni uspeh nije jedini čime Vespa impresionira.
Vespa kao kulturološki fenomen
Unikatan dizajn i pastelne boje Vespe kao i sama popularnost, dovele su Vespu na mnoge stranice modnih bazara, reklama, događaja… Poznati brendovi odeće često su reklamirali svoje komade garderobe, pa je Vespa od jeftinog prevoznog sredstva prerasla u nešto što se povezuje sa stilom i luksuzom. U muzeju Vespi u Pontederi izložen je primerak koju je oslikao čuveni umetnik Salvador Dali.
Ovakav imidž je u neosporno imao veliki uticaj na popularnost Vespe koja je bukvalno eksplodirala 1953. godine u filmu “Praznik u Rimu” gde glavni glumci intezivno koriste Vespu. Naime, princeza jednog kraljestva ide u službenu posetu Rimu, gde će se pobuniti zbog iscrpljućeg načina života gde joj je svaki minut života isplaniran i uslovljen. Odlučuje da se se otrgne dužnostima, pa u zamahu slobode i ljubavi sa čovekom koga je upoznala, uči da vozi Vespu i sa njim obilazi Rim. Tako je Vespa postala simbol slobode. U to vreme, tražnja za Vespom je bila toliko velika da se lista čekanja protezala na čak 8 meseci.
Scene iz filma Praznik u Rimu Via, via, vieni via di qui, niente piu’ ti lega a questi luoghi
Nešto kasnije, Vespa se pojavljuje u filmu “Talentovani gospodin Ripli” i “Američki grafiti”. Zanimljiva je scena u “Američkim grafitima” gde Tod Vespom GS160 udara u kantu za đjubre. Naime, režiser George Lucas je glumcu rekao da uradi nešto smešno Vespom. Međutim, pri parkiranju, sajla gasa se zaglavila dok Vespa je bila u brzini. Glumac se nije snašao i otpustio je kvačilo. Vespa je potom poskočila i udarila u kantu. Njegova je reakcija, iako je mislio da je zabrljao scenu, bila toliko dobra da ju je režiser ubacio u film.
Scena gde Tod slučajno polupa Vespu
Mnogo je filmova u kojima se Vespa pojavljuje. Posle “Praznika u rimu”, Vespa je imala značajno pojavljivanje i u filmu “Quadrophenia” iz 1965. godine. U filmu, lik Jimmy koji je mod, vozi Vespu koja je bila prepoznatljiva po velikom broju retrovizora i povezana sa subkulturom modova koji su bili u konfliktu sa drugom subkulturom, rokerima u Britaniji. Inače Vespa je uvek imala jaku zajednicu vlasnika u formi klubova, skupova i zajedničkih vožnji.
Magazin Cosmopolitan
Evolucija Vespe kroz modele
Dizajn nikada nije savršen. Tako je Vespa zadržala izvorni dizajn koji se tokom godina usavršao i prodavao u nekoliko varijanti kako bi zadovoljila potrebe kupaca.
1946 Vespa 98
Originalna Vespa
1952 Vespa 125 Six Days
1953 Vespa 125U
Prvi model Vespe sa farom na upravljaču
1955 Vespa 150 sa bočnom prikolicom
Prikolica ručno izrađena od metala. Originalna proizvodnja u Piaggio fabrici. Ova kombinacija omogućila je Vespi duža i komfornija putovanja.
1955 Vespa GS150
Smatra se jednim od najlepših skutera ikada napravljenim. Popularan model za mlađu populaciju zbog odličnih perfomansi iz iskustva Piaggia na takmičenjima.
1963 Vespa 50
Poslednja Vespa koju je dizajnirao Ascanio, namenjena za mlađariju po novom zakonu koji je dozvoljavao starijima od 14 godina bez registracije i dozvole.
1966 Vespa 90 Super Sprint
Jedna od najvrednijih Vespi za kolekcionare i redak model. Karakterična po manjoj prednjoj ploči, ostavi i rezervnom točku po sredini.
1976 Vespa Rally 200
Prva Vespa od 200 kubika sportskog karaktera sa elektronskim paljenjem.
1977 Vespa PX (125, 150, 200)
PX serija, tj. nova linija, su modeli koji su doneli najviše uspeha i prodatih primeraka. Popularnost ne jenjava ni dan danas. Proizvodnja je obustavljena tek 2007. godine, mada popularnost je navela Piaggio da restartuje proizvodnju čak dva puta.
1996 Vespa ET2/ET4
Početak modernih Vespi sa CVT transmisijom. Model ET4 od 50 kubika sa punim rezervoarom ima domet od 500km.
2005 Vespa GTS
Reinkarnacija sportskog modela Vespe, u izvedbi od 300 kubika, najbrža Vespa sa poslednjom tehnologijom u svetu skutera.
2015 Vespa 946 Emporio Armani
Model 946 nastao je za jubilej 130 godina Piaggia i 40 godina Armanija.
Zanimljivosti o Vespi
Vespa je proizvodila i mikro automobil od 400 kubika. Komercijalno nije uspeo zbog enormne popularnosti VW Bube i Citroena 2CV.
Vespa 150 TAP, model koji je koristila francuska vojska, poznatija je kao bazuka Vespa.
1980. godine Vespa P200 učestvovala je na Dakar reliju. Od četiri Vespe, dve su završile reli.
Moto Guzzi koji je odbio Vespu, sada je u vlasništvu Piaggio grupacije koja je spasila brend od stečaja.
Vespin dizajn je najviše kopiran u istoriji motociklizma. U Sovjetskom savezu proizvodila se Vijatka, identična kopija čija je proizvodnja obustavljena nakon protesta Piaggia. Ascanio je do kraja života bio razočaran činjenicom da je najpoznatiji po dizajnu Vespe uprkos brojnim patentima i dostignućima u avijaciji.
Prve agregate i pojedine delove za Vespu proizvedio je Alfa Romeo.
Lambretta je direktna konkurencija Vespi, obe je dizajnirao Ascanio. Međutim, Vespa se pojavila prva na tržištu. Piaggio se potrudio da kompletnu Vespu i mehaničke sisteme patentira kako bi je zaštitio od konkurencije i osigurao originalnost.
Radi smanjivanja troškova proizvodnje i cene Vespe, američki uvoznik tražio je da prednja kočnica bude dodatna oprema. Piaggio je naravno, odbio zahtev.
Grčki par Aleksandra i Stergios su uspesno završili put oko sveta na Vespi.
Vespa je oduvek privlačila pažnju čak i ljudi koji ne vole klasične motocikle. Dizajn, elegancija i stil su nešto što je od samog početka krasilo Vespu te je i do danas ostala jedan od najpopularnijih dvotočkaša.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sajam motocikala biće održan u Hali 2C, gde će na jednom mestu biti izloženi razni noviteti koje su za nas pripremili uvoznici motocikala i moto opreme. Više o tome možete pročitati u detaljnoj najavi sajma.
Još jedna novost na sajmu biće i lansiranje BJBikers Magazina, tj. prvog štampanog broja! Vaši BJB novinari će uglavnom biti pozicionirani tokom vikenda na štandu Burnout firme koja je uvoznik Ducati motocikala. Na tom štandu ćete moći da se upoznate sa nama i da kupite svoj primerak. Bićemo prisutni tokom svih dana sajma, s tim što ćemo preko radne nedelje biti na sajmu nešto kraće, tj. od 12h do 16h.
Vidimo se na sajmu!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
