MotoGP Valensija 2019 – Završetak sezone

14/11/2019

Polako dolazimo i do poslednje MotoGP trke u ovoj sezoni koja će biti održana u Valensiji na stazi Rikardo Tormo. Očekuju nas još ove poslednje i nadamo se uzbudljive trke MotoGP, Moto2 i Moto3 šampionata.

Uska i kratka, staza Rikardo Tormo debitovala je u MotoGP šampionatu 1999. godine. Iste godine staza je završena i odmah je ugostila MotoGP šampionat koji od tada svake godine posećuje ovu stazu. Staza Rikardo Tormo nalazi se u Španiji, tačnije, Valensija kao pokrajina pogoduje MotoGP šampionatu zbog toplog vremena i blage klime. Doduše, baš zbog blizine mora često može doći do padavina, kao što je to bio slučaj prošle godine.

Staza je dugačka svega 4 km i sastoji se od 14 krivina, 9 levih i 5 desnih, vozi se “levi krug”, a najduži pravac iznosi 872 metra. Za ovu stazu je karakteristično to što je smeštena na maloj površini te ima dosta krivina koje se prolaze samo u drugom ili trećem stepenu prenosa i ako izuzmemo pravac na stazi nema sektora na kojem MotoGP motocikli mogu da pokažu svoj pravi potencijal. Iz tog razloga ova staza nije naročito omiljena među vozačima.

Prošle godine pobedu je odneo Doviciozo posle prilično napete trke vožene u teškim kišnim uslovima. Za KTM MotoGP ekipu Valensija je ostala u dobrom sećanju jer je Pol Espargaro uspeo da donese treću poziciju i prvi podijum za KTM ekipu.

Za ovu godinu teško je prognozirati pobednika trke. Markezu generalno odlično leže staze na kojim se vozi “levi krug”, ali ova staza nije najbolja za Hondu RC213V. Vinjales ima dobre šanse za još jedan odličan rezultat pošto sa Sepanga dolazi svež posle još jedne pobede. Dobar rezultat možemo očekivati i od ekipe Suzuki -ja i Aleks Rinsa, naročito ukoliko Rins konačno uspe da odveze dobre kvalifikacije.

Ducati na ovoj stazi ima zabeležene tri pobede i nekoliko podijuma. Staza Rikardo Tormo možda bi i ove godine mogla da bude dobra za Ducati. Valensija je i poslednja šansa da Kvartararo u svojoj početničkoj sezoni dođe do svoje prve pobede.

Ovog vikenda na stazi nećemo gledati Oliveiru koji je povređen. Njega će menjati mladi Iker Lekuona koji će od sledeće sezone biti stalni vozač za Tech3 ekipu.

Mišelin je za ovaj trkački vikend pripremio asimetrične prednje i zadnje gume sa tvrđom levom stranom kako bi gume uspele da izdrže sav stres koji će trpeti prolaskom kroz devet levih krivina. U slučaju da tokom vikenda padne kiša, Mišelin je pripremio meku i srednje tvrdu komponentu kišnih guma, sa tim što će zadnja guma biti asimetrična sa tvrđom levom stranom.

Uživajte u poslednjem MotoGP trkačkom vikendu za ovu sezonu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4

14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:05 – 15:20 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:30 – 15:45 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja

08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up
09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Ducati 916 – Jedan od najlepših Ducati motocikala ikad

Jovan Ristić

13/11/2019

Ducati 916 nastao je kao poslednji pokušaj fabrike Ducati da se izvuče iz teške finansijske situacije. Drugi cilj sa kojim je napravljen ovaj motocikli bio je i da osvoji titulu u superbajk šampionatu. Gledajući unazad sa sigurnošću možemo reći da je 916 uspeo da ispuni oba zadatka. Ovo je priča o najlegendarnijem Ducati motociklu- čuvenom Ducati 916

Svaki Ducati -jev superbajk motocikl nosi neku zanimljivost, ali oko nastanka 916 postoji mnogo interesantnih informacija. Fabriku Ducati 1985. godine otkupio je Klaudio Kastiljoni koji je tada posedovao i Cagiva -u. Velika strast Kastiljonija ka Ducati -ju naterala ga ja na taj rizičan potez i kupovinu najprestižnijeg italijanskog brenda na dva točka. Ducati u tom periodu nije poslovao najbolje, štaviše bili su na ivici opstanka, ali je Kastiljoni imao plan za spašavanje te fabrike.

Kastiljoni je imao zamisao da napravi novi motocikl koji će performansama i izgledom impresionirati sve ljubitelje motocikala. Novi motocikl morao je da bude brz i da osvoji titule u novoosnovanom superbajk šampionatu. Da bi bio siguran u uspeh, Kastiljoni je mudro rešio da angažuje dve ekipe koje će nezavisno jedna od druge spremati novi model. Prvu ekipu činili su Fabio Taljioni (Fabio Taglioni) i Pierluiđi Mengoli (Pierluigi Mengoli), a u drugoj ekipi bili su Masimo Tamburini i Masimo Bordi.

Taljioni i Mengoli imali su viziju da spoje dva dvocilindrična L agregata i da na taj način praktično dobiju vazdušno hlađeni V4 agregat. Tamburini i Bordi predložili su dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa četiri ventila po cilindru u L konfiguraciji.

Kastiljoni je prelomio i odlučio se za koncept Tamburinija i Bordija. Navodno je Taljioni bio toliko ljut kad je čuo da Kastiljoni nije odabrao njegov projekat, da je hteo da napusti posao.

Kada je projektu određen smer, krenulo se u realizaciju. Agregat za 916 napravljen je na bazi tada uspešnog modela 851 sa kojim je Dukati osvojio titulu svetskog superbajk šampiona 1991. i 1992. godine, da bi 1993. godine titulu izgubio od Kavasakija ZXR750.

Tamburini je bio glavni na projektu, Bordi je bio zadužen za razvoj agregata, a timu se priključio i Serđo Robiano (Sergio Robbiano). Bordi je radio i na agregatu 851, pa otuda njegova odluka da iskoristi agregat modela 851 za bazu novog agregata koji će pogoniti 916.

Sav razvoj rađen je u Cagiva razvojnom centru. Zato su se na modelu 916 do kraja 1995. godine mogao videti logo slončeta na poklopcu rezervoara koje je svojevrsno obeležje Cagiva -e. Još jedno karakteristično obeležje Cvžagiva -e osim slončeta bila je i oznaka „Ducati 916 Desmoquattro“ ispisano velikim slovima na bokovima motora. Ovakvo obeležavanje bilo je tipično za Cagiva trkački tim koji se takmičio u klasi od 500 cm³.

Prototip Ducati 916 — **Prvi prototip Ducati 916**

Iako je agregat delio bazu sa modelom 851, 916 je (kao što mu i oznaka govori) imao agregat veće radne zapremine, odnosno 916 cm3. Osim što je dobio vodeno hlađenje, glava agregata je promenjena i dodata su još dva ventila po cilindru. Veća radna zapremina dobila se povećanjem hoda klipa sa 66 mm na 68 mm, dok je prečnik klipa ostao isti i iznosio je 94 mm. Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila zadržan je i na modelu 916. Napajanje gorivom rešeno je zahvaljujući novim Weber injektorima.

Prva verzija agregata isporučivala je 104 KS, ali je ubrzo povećana na 114 KS pri 9.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 91 Nm pri 6.900 O/min. Agregat je poneo naziv desmokvatro (desmoquattro). Naravno, neizostavna stavka bilo je i suvo kvačilo.

Masimo Tamburini radio je na šasiji i dizajnu motora, a nešto malo je sa Bordijem radio i na samom agregatu. Budući da je Tamburini još od rada na BIMOTA motociklima koristio cevaste šasije, isti metod je iskoristio za šasiju od čeličnih cevi za 916. Takvu šasija nosiće svi Dukatijevi superbajk modeli do pojave današnje generacije Ducati Panigale V2 i V4.

**Rad na Ducati 916 u trkačkom odeljenju**

Zanimljivo je da je Tamburini neke ideje za dizajn pokupio od suparničke Honde. Naime, Honda je par godina ranije predstavila čuveni NR 750 sa ovalnim klipovima. Tamburiniju su se svideli neki detalji poput jednostruke zadnje viljuške te je rešio da tu ideju malo koriguje i upotrebi na 916. Među ljubiteljima motocikala vlada pogrešno mišljenje da je Tamburini upotrebio jednostruku zadnju viljušku zbog uštede na težini. Zapravo je istina da je jednostruka zadnja viljuška nije bila lakša od klasične već naprotiv, jednostruka zadnja viljuška na modelu 916 bila je neznatno teža od klasične zadnje viljuške koju je koristio model 888.

Tamburini se za jednostruku zadnju viljušku odlučio samo zbog atraktivnog izgleda i navodno lakše promene zadnjeg točka na trkama izdržljivosti. Dukati je tada imao velike ambicije da ostvari pobede na trkama 8 sati Suzuke i 24 sati Bol D’or, ali se to nikad nije dogodilo.

Još jedna stvar koju je Tamburini oduvek želeo da napravi su i auspusi koji se nalaze ispod sedišta. Tamburinija je oduvek nerviralo što auspuh postavljen sa strane kvari izgled motocikla, pa je svoju zamisao konačno ostvario na modelu 916. Pre predstavljanja prototipa pokušano je i sa verzijom auspuha na klasičnom mestu sa desne strane, ali je ipak odlučeno da se koristi verzija sa auspuhom ispod sedišta.

Još jedna pogrešna informacija u vezi sa Tamburinijevim auspusima ispod sedišta je da je i to prekopirano sa Honde NR750, što nije tačno. Ko malo bolje prati istoriju zna da je Tamburini davno pre nastanka Honde NR750 još na BIMOTA –i pokušao da ubaci auspuhe ispod sedišta, ali bezuspešno. To rešenje pošlo mu je za rukom tek na Dukatiiju 916, a kasnije i na gotovo svim sportskim MV Agusta motociklima.

Da bi ste imali predstavu o tome kako bi izgledao 916 sa auspuhom sa strane dovoljno je da pogledate Cagiva Mito 125, pošto je Tamburini po uzoru na 916 dizajnirao i Mito 125.

Farovi su još jedan adut koji je davao izgledu motocikla dodatnu dozu agresivnosti i lepote. Farovi koji su dotadašnji motocikli koristili bili su uglavnom okrugli ili kockasti, pa je 916 sa svojim oštrim farovima doneo veliko osveženje po pitanju dizajna.

Na prvoj seriji 916 ogibljenje je bilo marke Showa. Napred se nalazila podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Zadnji monoamortizer je takođe bio podesiv i imao je hod od 130 mm.

Prva serija koja se u prodaji našla 1994. godine nosila je naziv Strada i nije posedovala sedište za suvozača.

Tamburini je pazio na svaki gram, te je 916 sa svim tečnostima težio svega 204 kg i bio je jedan od najlakših superbajk motocikala u svojoj klasi. 916 je bio sposoban da razvije blizu 260 km/h, odnosno deklarisanih 255,1 km/h.

Prvi prototip prikazan je javnosti u jesen 1993. godine i odmah je privukao mnogo pažnje kako publike tako i novinara koji su željno iščekivali prve testove.

**Masimo Tamburini sa ekipom zaslužnom za stvaranje modela 916**

Ducati 916 se odlično pokazao na svim testovima, a naročito na trkačkoj stazi. U superbajk šampionatu 916 je dominirao u rukama Karl Fogartija, a kasnije i Troja Korsera. 916 je postao toliko popularan da je skoro polovina startne postave u superbajk šampionatu koristila 916 i neretko su osvajali sva tri mesta na pobedničkom postolju.

Postojala je i verzija 916 SP koja je isporučivala 131 KS pri 10.500 O/min. Veća snaga postignuta je zahvaljujući poboljšanom napajanju gorivom. 916 SP je imao većinu delova istih kao i Strada verzija, osim delova poput oklopa koji su bili od karbona, nešto drugačijih kočnica i zadnjeg monoamortizera koji je bio marke Ohlins.

Potražnja za modelom 916 bila je tolika da je Ducati jedva stizao da isporuči sve naručene motocikle. U tom periodu dogodio se i požar u odeljenju za farbanje u sklopu Ducati fabrike. Iz tog razloga jedan broj motocikala farban je u Cagiva fabrici, pa se tako mogu naći modeli koji imaju Cagiva nijansu crvene koja se razlikuje od Ducati crvene boje.

Dukati je nastavio da razvija i unapređuje 916 kroz modele 748, 996, 998 (koji je dobio Testastretta agregat) i konačne verzije koja je nosila naziv 998 Final Edition. Uskoro očekujte i nastavak priče o ovim motociklima nastalim na bazi Ducati -ja 916.

Tekst o Ducati 916 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.

Priprema motocikla za zimu

Jovan Ristić

12/11/2019

Dolazi nam hladnije vreme i period godine kada uglavnom ne vozimo naše ljubimce. Da bi motocikl na početku sledeće sezone bio odmah spreman za vožnju, veoma je važna pravilna priprema motocikla za zimu. U tekstu ćemo skrenuti pažnju na nekoliko stvari koje bi trebalo da odradite pre stavljanja motocikla u zimski san, kao i par stvari koje je poželjno raditi tokom zime.

Operite motocikl

Čak iako niste jedan od onih vlasnika motora koji redovno lickaju svoj motocikl, pred zimu je idealan trenutak da jednom generalno operete svoj motocikl. U narednih par redova teksta biće vam jasno zašto je pranje motocikla bitno.

Najbolje bi bilo da podignete motocikl na centralnu nogaru ili na štender. Ukoliko vaš motocikl nema centralnu nogaru ili ukoliko ne posedujete štender to ne bi trebalo da predstavlja veliki problem, ali će vam malo otežati posao.

Prva stvar na koju želim da vam skrenem pažnju je da nipošto ne perete motocikl pod visokim pritiskom. Čest je slučaj da vlasnik motora nema gde da opere motocikl pa se odluči za pranje u perionicama sa aparatom pod visokim pritiskom. Pranje pod visokim pritiskom može sa sobom da povuče posledice poput toga da voda dospe u električne spojeve ili da jednostavno pod pritiskom oštetite neke žice ili senzore kojih na današnjim motociklima ima sve više.

Ipak, ukoliko jednostavno nemate drugog izbora, najbolje je da tokom pranja mlaznicu usmerite na maksimalno 60-70 cm od motocikla.

Pranje motocikla je najbolje izvršiti tako što u kofu naspete mlaku vodu i zatim u tu vodu dodate neki od mnogobrojnih šampona za pranje motocikla koje danas možete naći na tržištu. Zatim sa sunđerom lagano pređite sve plastične delove na motociklu i posle toga krpom prebrišite sve delove koje ste pokvasili.

Na kraju poželjno bi bilo osušiti motocikl fenom jer na taj način možete izbeći pojavu fleka od kamenca.

Za detaljno pranje motocikla biće vam potrebna sredstva poput odmašćivača. Već kad detaljno perete motocikl, nije loše da se sagnete ispod bloka motora i da tamo uklonite sve nečistoće. To čišćenje ima dvojaku ulogu, jer ćete pored toga što čistite motocikl moći i da vizuelno pregledate da li negde slučajno dolazi do curenja ulja ili ima nekih drugih fizičkih oštećenja.

Pranje felni i lanca

Ukoliko ste završili sa svim plastičnim delovima na motociklu i čišćenjem bloka, sledeća stvar je čišćenje i podmazivanje lanca. Tokom vožnji vaš lanac pokupi prašinu i prljavštinu (naročito ako vozite off road motocikl) te je za duži životni vek lanca itekako bitno da ga očistite. Za čišćenje lanca danas takođe postoji veliki broj sprejeva, a posle čišćenja jednostavno odmah i podmažite lanac.

Posle čišćenja lanca, pređite na pranje felni. Felne (naročito zadnja) često na sebi imaju tragove ulja od podmazivanja lanca, a na prednjoj felni se često nakupi fina prašina od kočionih pločica koja se zalepi. Na sreću i za ovaj problem postoje razni sprejevi, ali verujete i da će obična krpa poslužiti da se uklone nečistoće.

Zaštita metalnih i plastičnih površina

Moja topla preporuka je da zaštite sve plastične, a naročito metalne površine. Budući da ja lično obožavam hromirane i polirane delove, znam koliko je teško spasiti ih od oštećenja i korozije. U tu svrhu postoji niz pasti zahvaljujući kojim uz malo truda možete vašim delovima vratiti visoki sjaj, ali ih ujedno i zaštiti preko zime.

Što se oklopa tiče, već u šampionima za pranje motocikla postoje supstance koje navlače nešto slično voštanoj prevlaci preko materijala štiteći je od prašine i drugih sitnih oštećenja. Ukoliko želite dodatno da zaštite oklope i druge plastične površine, na tržištu postoji nekoliko pasti pomoću kojih ćete dodatno ispolirati i zaštiti motocikl.

Zamenite ulje i filter

Često vlada pogrešno mišljenje da se servis radi pre početka sezone. Na žalost, moram da se ne složim sa tim mišljenjem, bar što se tiče zamene ulja i filtera. Najbolje je ulje i filter zameniti pre stavljanja motocikla u zimski san. Zašto je to bitno? Ukoliko ne zamenite ulje i filter pre početka zime, tokom dužeg perioda stajanja, nataložiće se sva prljavština koje su ulje i filter pokupili. Zatim kad na proleće startujete motocikl, sva ta prljavština proćiće kroz ležajeve i pri tome ih može oštetiti.

Zaštite rezervoar

Korozija rezervoara je jedna od stvari koje se svi pribojavamo. Zato je najbolje koroziju sprečiti. Jedan od najpouzdanijih načina sprečavanja korozije rezervoara je da naspete pun rezervoar goriva i da u njega dodate takozvane stabilizatore goriva. Na ovaj način ćete sačuvati da vaše gorivo ne izgubi oktansku vrednost i da pri tome ne dođe do korozije.

Još jedan savet je da tokom dužeg stajanja zatvorite slavinu za gorivo na rezervoaru. Kad motocikl bude duže vremena stajao sa zatvorenom slavinom za gorivo, sa vremena na vreme proverite da li oko slavine ima po neka kap goriva kako biste utvrdili da li slavina slučajno propušta gorivo.

Povedite računa o akumulatoru

Akumulatori nisu naročito zahtevni za održavanje, ali ih jaka zima i dugo nekorištenje mogu nepovratno oštetiti. Ukoliko posedujete akmulator sa kiselinom, proverite nivo kiseline. Ukoliko je ispod minimuma to je znak da je vašem akumulatoru potrebno malo pažnje u vidu dosipanja kiseline. Danas se na svu sreću ovaj problem rešava sipanjem destilovane vode.

Drugi savet je da sa vremena na vreme dopunite akumulator tokom perioda stajanja i posle “zimskog sna” zasigurno nećete imati problema sa akumulatorom.

Već kad ste kod akumulatora, proverite na svim spojevima da li je slučajno došlo do oksidacije. Ukoliko utvrdite da je sve u redu, nije na odmet da zaštite spojeve sa akumulatorom sa nekim prigodnim sredstvom.

Obratite pažnju na gume

Gume su tokom dugog stajanja podložne deformacijama i na kraju propadanju. Da biste zaštitili gume najbolje bi bilo da se motocikl tokom stajanja nalazi na centralnoj nogari ili štenderu. Kada podignete motocikl proverite pritisak u gumama i po potrebi ga prilagodite na preporučenu vrednost.

Zatim bi bilo dobro da gume premažete nekim od sredstava za zaštitu guma. Zaštita guma je dobra stvar jer sprečava da se guma stvrdne i ukoliko je zaštite produžićete joj životni vek.

Ukoliko nekim slučajem nemate štender ili centralnu nogaru, sa vremena na vreme jednostavno pregurajte motocikl i zavrtite točak tako da strana koja je bila dole, neko vreme bude gore.

Prekrijte motocikl

Topla preporuka je da sa ciradom ili nekom drugom tkaninom prekrijete motocikl kako na njega ne bi padala prašina ili da vam se nekim slučajem ne dogodi da nešto padne na motocikl. Pokrivanje motocikla može da spreči neželjena oštećenja.

Možda vam ovi saveti deluju kao preterivanje, ali verujte da je za dug životni vek motocikla bitno njegovo održavanje, kako u vožnji tako i kada motocikl stoji.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Please leave this field empty

Unesite svoju email adresu *

This field is required.

Proverite svoj inbox ili spam folder, da biste potvrdili svoju pretplatu.

Kawasaki KX250 – Novi karakter „malog“ zelenog

Jovan Ristić

12/11/2019

Kawasaki je predstavio redizajnirani KX250 za 2020. godinu. Iako je po izgledu gotovo identičan prethodniku, novi KX250 dobio je poboljšanja na agregatu, šasiji i ogibljenju. Sva ta poboljšanja učiniće Kawasaki KX250 još konkurentnijim na trkalištima širom sveta.

Snažniji agregat

Za početak, na agregatu je promenjen prečnik i hod klipa sa 77,0×53,6 na 78,0×52,2 mm. Veći prečnik klipova omogućio je ugradnju većih usisnih i izduvnih ventila. Skraćenje hoda i povećanje prečnika prouzrokovalo je povećanje maksimalnog broja obrtaja. Da bi ventili bili sposobni da isprate veći broj obrtaja, ubačene su lakše klackalice ventila koje su projektovane od strane Kawasakijevih inženjera zaduženih za superbajk program.

Klackalice su redizajnirane zbog agresivnijeg profila bregaste osovine koja je takođe doživela izmene u cilju postizanje većeg broja obrtaja. Ugrađen je i nov klip koji ima nešto drugačije čelo. Čelo klipa drugačije je konstruisano radi povećanja kompresionog odnosa koji sada umesto dosadašnjih 13,4:1 iznosi 14,2:1.

Te promene donele su povećanje snage od 3,3 KS, a iz Kawasakija tvrde da će se povećanje snage najviše osetiti kada se agregat zavrti preko 10.000 O/min.

Air boks je rekonstruisan i usisni tunel je sada kraći što omogućava brži protok vazduha. Prečnik leptirastog tela morao je biti povećan kao posledica povećanja prečnika klipa. Kawasaki je mnogo radio i na peglanju isporuke snage te je kriva snage sada još ravnomernija.

Kontrola startovanja po uzoru na AMA šampionat

Kawasaki dosta ulaže u AMA moto kros šampionat, pa je u saradnji sa tamnošnjom fabričkom ekipom Kawasaki razvio novu kontrolu startovanja koja omogućava vozaču da dobije dragoceno vreme na početku trke. Jednostavnim pritiskom na dugme vozač aktivira određenu mapu rada agregata koja je napravljena da olakša startovanje na svim tipovima podloge.

Kad smo kod mapa rada agregata, Kawasaki KX250 nudi mogućnost odabira 3 mape rada agregata (hard, standard i soft). Promena mape obavlja se preko DFI 4-pinskih spojnica. Ubacivanjem jedne od spojnica odabira se određena mapa rada agregata.

Za profesionalne trkače postoji i takozvani KX FI kalibracijski paket koji omogućava kreiranje sopstvene mape rada agregata.

Unapređena šasija i ogibljenje

Uski i lagani „perimetar“ ram pokazao se dobrim na prethodnoj generaciji KX 250, pa u Kawasakiju nisu hteli puno da ga menjaju. Jedinu izmenu dobio je deo rama ispod kartera agregata. Ovaj deo rama sada se kači šrafovima nešto drugačije čvrstoće radi postizanja veće krutosti šasije.

Najveća promena zahvatila je ogibljenje, odnosno prednju viljušku koja je posve novog tipa. Za upijanje neravnina zadužena je nova generacija KYB obrnute prednje viljuške u kojoj su izvršene promene u cilju uglađenijeg poniranja.

Štapovi su prečnika 48 mm, a unutrašnji klipovi sada su većeg prečnika što omogućava uglađenije poniranja. Ovi bi naročito trebalo da se primeti pri inicijalnom sabijanju prednje viljuške. Opruge unutar prednje viljuške su tvrđe radi pružanja bolje potpore klipovima većeg prečnika.

Zadnji amortizer je takođe potpuno nov i poput prednje viljuške, marke je KYB. Novi zadnji amortizer nudi duži hod što je dobro jer nudi mogućnost finijeg podešavanja. Na amortizeru je moguće kompresiju i povrat.

Prednji disk ostao je isti (270 mm), ali je materijal od kojeg su izrađene kočione pločice drugačiji (kako kod modela KX450). U Kawasakiju su se odlučili za korišćenje drugačijeg materijala kočionih pločica da bi dobili nešto linearniju primenu kočione sile.

Dok je prednja kočnica dobila minimalne izmene, zadnjoj kočnici je poklonjena veća pažnja. Zadnji disk je veći i umesto prečnika od 240 mm, sada je u upotrebi disk prečnika 250 mm. Glavni kočioni cilindar preuzet je sa KX450 modela i osim što je snažniji, taj kočioni cilindar je i nešto lakši.

Prilagodljiva ergonomija

Kawasaki KX250 nudi mogućnost prilagođavanja upravljača i nogostupa. Gornji trougao nudi mogućnost pomeranja upravljača u četiri pozicije: 25 mm napred, 15 mm napred, standardna i 10 mm unazad.

Sedište i rezervoar su skoro ravni da bi vozač imao što više mesta za manevar na motociklu prilikom vožnje, a zapremina rezervoara iznosi 6,4 litre. Dok je ukupna težina motocikla 105,2 kg sa tečnostima. Visina sedišta iznosi 948 mm od tla.

Kawasaki KX250 unapređen je najviše zbor potreba i propisa u raznim moto kros šampionatima širom sveta, a upravo zbog takmičenja svi kupci dobiće puno benefita. KX250 je veoma konkurentan model, a u prilog tome govori i velik broj osvojenih titula. Sa poboljšanim agregatom i kočnicama KX250 predstavlja moćan motocikl sa sve off road zaljubljenike.

Agregat	Jednocilindrični, DOHC, sa četiri ventila
Zapremina	249 cm³
Prednje ogibljenje	Obrnuta teleskopska prednja viljuška, prečnik štapova 48 mm
Zadnje ogibljenje	KYB monoamortizer, mogućnost podešavanja sabijanja i poniranja
Šasija	Aluminijumski “perimetar”
Prednja kočnica	Disk prečnika 270 mm
Zadnja kočnica	Disk prečnika 250 mm
Prednja guma	80/100-21 51M
Zadnja guma	100/90-19 57M
Težina motocikla	105,2 kg sa gorivom
Zapremina rezervoara	6,4 L
Međuosovinsko rastojanje	1.480 mm
Visina sedišta	948 mm

Tekst o Kawasaki KX250 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.

Honda na EICMA 2019 sajmu motocikala

Jovan Ristić

11/11/2019

Trenutno je u toku EICMA 2019 sajam motocikala na koji svi proizvođači donose svoje novitete za sledeću godinu. Trudićemo se da vas redovno izveštavamo o novinama svih proizvođača. Honda je na EICMA 2019 sajmu motocikala donela nekoliko novih motocikala, ali i nekoliko redizajniranih modela. Hajde da pogledamo šta je Honda predstavila na EICMA 2019 sajmu motocikala.

CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP

Započećemo sa dugo očekivanim Hondinim modelom, čuvenom CBR1000RR-R Fireblade. Honda je za sledeću godinu donela potpuno novi CBR1000RR-R koji dolazi u dve verzije, običnoj i SP. SP verzija namenjena je takmičenju u WSBK šampionatu i poseduje vrhunske komponente poput Brembo kočnica i Ohlins ogibljenja.

Što se “obične” verzije tiče, ona poseduje kombinaciju Brembo – Nissin kočnica i Showa ogibljenje. Obe verzije imaju četvorocilindrični redni agregat zapremine 999,8 ccm koji isporučuje 215 KS.

Kompletno predstavljanje nove CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP možete pročitati ovde.

NC750X

Još jedan popularan Hondin motocikl doživeo je redizajn. NC750X postao je popularan čim je izašao na tržište 2012. godine. Za ovu godinu izvršena je dorada NC750X.

Agregat je manje-više ostao netaknut i izmene koje su izvršene uglavnom su kozmetičke i praktične prirode. NC750X sada ima veći prostor za ostavljanje kacige ili nekog drugog prtljaga. Zapremina prostora sada iznosi 22 L što je sasvim dovoljno za smeštanje full face kacige.

NC750X sada ima i nešto drugačiji kompletan izgled, ali i novo LED osvetljenje kao i novu instrument tablu, unapređene ABS kočnice i redizajnirani vetrobran. NC750X biće ponuđen i u dve nove grafike. NC750X i dalje poseduje mogućnost ograničenja snage na 35 kW kako bi mogao da se vozi sa A2 kategorijom.

Rebel

Honda Rebel namenjena je vozačima sa položenom A2 kategorijom koji su ljubitelji kruzera. Za 2020. godinu model Rebel sa svojim agregatom zapremine 471 ccm i snagom od 46 KS dobio je nekoliko unapređenja. Prvo u redu je proklizavajuće kvačilo čiji je zadatak da ulije dodatnu sigurnost prilikom usporavanja.

Zatim je Rebel dobio i nove unutrašnje komponente ogibljenja kako bi osećaj prilikom vožnje bio znatno bolji. Honda Rebel sada ima i novu svetlosnu grupu. Far je i dalje zadržao okrugao oblik, ali je samo osvetljenje izvedeno u LED tehnologiji.

Kontrolna tabla dobila je nekoliko novina, pa sada prikazuje i preko potrebnu informaciju o količini goriva u rezervoaru, ali sada postoji i indikator stepena prenosa.

SH150i

Honda se potrudila i potpuno redizajnirala svoj popularni skuter SH150i. Honda SH150i sada poseduje novi ram, drugačiji izgled, promenjenu geometriju motocikla koja bi treblo da pruži više udobnosti. Prema prvim podacima Honda SH150i sada ima za 50% više mesta za skladištenje prtljaga

SH150i poseduje i novi agregat sa više snage, ali i manjom potrošnjom goriva. Honda SH150i sada zadovoljava Euro5 standard. Od elektronski novina tu je i HSTC (Honda Selectable Torque Control).

Honda ove godine nije sedela skrštenih ruku. Otud toliko novih i redizajniranih modela motocikala. Najveću pažnju svakako je izazvao CBR1000RR-R. U narednom periodu očekujete detaljna predstavljanja modela koje smo predstavili u ovom tekstu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Suzuki GSX-R 125 – Najlakši u klasi

Jovan Ristić

11/11/2019

Suzuki je još prošle godine predstavio svoj najmanji sportski motocikl u klasi od 125 cm³ te smo odlučili da vam predstavimo Suzuki GSX-R 125. Budući da Kawasaki, Honda, Yamaha i KTM imaju svoje predstavnike u ovoj najmanjoj kategoriji, red je bio da i Suzuki izbaci svoj adut. Prema svim podacima, može se reći da je GSX-R 125 jedan od najagilnijih i najlakših u svojoj klasi.

Budući da je kategorija do 125 cm³ rezervisana za one sa položenom A1 vozačkom kategorijom u kojoj je maksimalna dozvoljena snaga 15 KS ili 11 kW, tako svi motocikli u do 125 cm³ dolaze sa agregatom koji isporučuje maksimalno 15 KS.

U Suzukiju tvrde da su inspiraciju za agregat potražili u nešto većem modelu GSX-R 600, budući da je jedan cilindar koji koristi GSX-R 125 gotovo iste radne zapremine kao jedan od cilindara iz GSX-R -a 600. Naravno, inženjeri iz Suzukija igrali su se sa prečnikom i hodom klipa, te su se na kraju odlučili za klip većeg prečnika i kraćeg hoda, odnosno 62,0 x 41,2 mm.

Veći prečnik klipa ostavio je prostor za ugradnju dva usisna ventila prečnika 24 mm i dva izduvna ventila prečnika 21 mm. Ventili su postavljeni pod manjim uglom u odnosu na klipove da bi se omogućio bolji kompresioni odnos, performanse i ekonomična potrošnja goriva. Radi smanjenja trenja i povećanja izdržljivosti zidovi cilindra obrađeni su specijalnom tehnologijom koju Suzuki koristi. Radilica u agregatu se vrti do respektabilnih 12.000 O/min.

Za napajanje gorivom GSX-R 125 koristi leptirasto telo prečnika 34 mm i injektor sa četiri mlaznice, a iz dve mlaznice gorivo se ubrizgava direktno u usisne ventile. Veća leptirasta tela i dobra elektronska kontrola napajanja goriva obezbedili su ravnomernu isporuku snage.

Da bi vozaču ponudio maksimum iz agregata, GSX-R 125 poseduje šestostepeni menjač, a maksimalna brzina u prvom stepenu prenosa iznosi 49 km/h.

Jedina opaska je na količinu ulja u agregatu koja iznosi 1,5 litar. Zbog manje količine ulja propisani interval zamene ulja iznosi 4.000 km. Na sreću, baš zbog male količine ulja zamena neće biti preterano skupa.

Najlakši u klasi

Budući da su svi motocikli u ovoj kategoriji ograničeni snagom, Suzuki je rešio da performanse istakne tako što će napraviti najlakši motocikl u klasi.

Šasija je delimično cevasta i napravljena je od čelika radi bolje krutosti. Iako nije korišten aluminijum to nije doprinelo većem povećanju težine motocikla. Prednja teleskopska viljuška i zadnji amortizer ne nude mogućnost podešavanja.

Zanimljivo je međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm, koje je najkraće u klasi, kao i visina sedišta od 785 mm od tla. Sedište je niže postavljena u odnosu na konkurenciju, te će nešto viši vozači možda imati problem da nađu udoban položaj. Sa druge strane, međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm može pozitivno da se odrazi na upravljivost motocikla.

Točkovi sa deset krakova izrađeni su od legure aluminijuma, a GSX-R 125 fabrički dolazi sa Dunlop D120 gumama u dimenzijama 90/80-17M/C 46S napred i 130/70-17M/C 62S pozadi.

Što se kočnica tiče, GXR-R 125 poseduje Bošov (Bosch) ABS sistem koji teži samo 0,59 kg. Disk prečnika 290 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima zadužen je za kočenje napred, dok se nazad nalazi disk prečnika 187 mm sa jednoklipnim kočionim čeljustima.

Suzuki GSX-R 125 nosi epitet najlakšeg motocikla u svojoj klasi sa težinom od samo 134 kg sa svim tečnostima. Najbliži konkurent po pitanju težine je Honda CBR 125R koja teži 136 kg.

Aerodinamični oklopi i LED osvetljenje

Da bi dobio na ubrzanju i maksimalnoj brzini, Suzuki nije igrao samo na kartu male težine. Velika pažnja posvećena je i aerodinamici. Oklopi su razvijani u aerodinamičnom tunelu, a GSX-R 125 može se pohvaliti i sa najmanjom frontalnom površinom u klasi sportskih motocikla u kategoriji od 125 cm³.

U Suzukiju su se odlučili da koriste LED osvetljenje zbog bolje vidljivosti, dugotrajnosti, ali i zbog manje potrošnje električne energije. Pošto LED svetla troše manje energije od strane agregata, ostaje više upotrebljive snage na raspolaganju. Naravno, oblik prednje maske i svetlosne grupe neodoljivo podseća na „starijeg brata“ GSX-R 1000.

Pregledna instrument tabla

Pored toga što je instrument tabla pregledna, ona nudi i pregršt informacija poput odometra, indikatora stepena prenosa, trenutne brzine, sat, temperatura rashladne tečnosti, indikator greške agregata, ABS indikator, indikator neutrala i još drugih informacija.

Poput konkurentnih modela i GSX-R 125 poseduje trepćući indikator broja obrtaja. Ovaj indikator možete podesiti da trepti u rasponu obrtaja od 3.000 pa do 11.500 O/min.

Zanimljiva stvar na ovom modelu je sistem startovanja agregata bez ključa. Sve što je potrebno za startovanje je da ključ bude u vašoj blizini (džepu, rancu). Još jedna dobra stvar je ta da kad motocikl detektuje ključ, migavci trepere par sekundi, te je lakše uočiti motocikl.

Suzuki se potrudio oko svog najmanjeg sportskog motocikla što se može na osnovu brižljivo konstruisanog agregata, ali i male težine motocikla kao i aerodinamičnih oklopa. U Suzukiju su shvatili da privlačenjem najmlađih vozača automatski sebi otvaraju prostor da ti isti vozači kasnije pređu na nešto veće motocikl iz Suzuki porodice.

Tekst o Suzuki GSX-R -u 125 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.

Vesti iz protekle nedelje

Jovan Ristić

09/11/2019

Stigao je još jedan kraj radne nedelje, a sa krajem nedelje stižu i nove vesti iz protekle nedelje. Budući da je EICMA sajam u toku, nećemo se toliko posvetiti novitetima velih proizvođača, jer ćemo predstavljanja noviteta raditi posebno za svakog proizvođača.

Ipak, donećemo par retkih noviteta koji su nam zapali za oko.

Vins Duecinquanta 250

Ako ste ljubitelj dvotaktnih motocikala imamo dobru vest za vas. Vins Duecinquanta 250 proizvodi se u Italiji i predstavlja jedan od retko legalnih dvotaktnih motocikala na tržištu. Zapravo, ne pada mi na pamet nijedan drugi dvotaktni motocikl koji može da se registruje za vožnju u saobraćaju.

Performanse ovog dvotaktnog motocikla sa radnom zapreminom od 249,5 ccm zaista su impresivne. Vins Duecinquanta 250 ima direktno ubrizgavanje i ukupnu težinu motocikla od svega 105 kg. Maksimalna snaga iznosi 74 KS pri 11.700 O/min. Dakle, radi se o veoma brzom motociklu.

Vins Duescinquanta 250 proizvodiće se u dve verzije, verzija Strada namenjena i homologovana za vožnju u saobraćaju, a verzija Competizione napravljena je za vožnju po stazi.

Kawasaki zvanično potvrdio saradnju sa fabrikom Bimota

Pre par meseci spomenuli smo navode da je Kawsaki kupio legendarni Bimota brend i fabriku. Na EICMA sajmu ova informacija je i zvanično potvrđena od strane čelnika Kawasaki -ja koji je izjavio da Bimota i Kawasaki započinju zajedničku saradnju. Kawasaki će obezbediti tehnologiju i agregate za nove Bimota motocikle, a već sledeće godine najavljeno je da će Kawasaki pod okriljem Bimote izraditi prvih 200 motocikala.

U čast saradnje, Bimota je izbacila novi Tesi H2 koji po svemu sudeći koristi agregat Kawasaki H2R -a sa turbo punjačem. Biće zanimljivo videti kako će se ova saradnja odvijati i šta će izroditi u narednom periodu.

Vejn Rejni ponovo na motoru

Čuveni šampion iz vremena dvotaktnih motora od 500 ccm, Vejn Rejni ponovo je seo na motocikl. Rejni je davne 1993. godine doživeo povredu kičme prilikom pada tokom trke na stazi Mizano posle koje je ostao paralizovan od struka nadole.

Na Twitter nalogu MotoAmerica, šampionata SAD -a gde je upravo Rejni jedan od vodećih ljudi, pojavio se kratak video snimak u kojem se vidi Rejni kako sedi na motoru spremnom za pokret. Sa MotoAmerica naloga su poručili da se uskoro očekuje celokupan snimak Rejnija kako vozi motocikl, a ovo je potvrdio i sam Rejni na svom nalogu.

This. Just. Happened. @WayneRainey60 Rides again. Full video coming soon. @YamahaMotorUSA @alpinestars pic.twitter.com/f7CZrWozIs
— MotoAmerica (@MotoAmerica1) November 6, 2019

Samo dan kasnije nakon ove objave izbačen je i celokupan snimak Rejnijeve vožnje po stazi.

Iker Lekuona menja Oliveiru

Iker lekuona dobiće priliku da vozi MotoGP motocikl i pre nego što je prvobitno bilo planirano. Lekuona će na poslednjoj trci u Valensiji voziti KTM RC16 za Tech3 ekipu kao zamena za povređenog Oliveiru.

To je sve što se tiče vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje pripremićemo za vas nove vesti iz moto industrije i moto sporta.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Besplatna provera motocikla pred zimu u Burnout servisu

Ivan Pavlović

08/11/2019

Burnout i ove godine za vlasnike motocikala svih proizvođača organizuje besplatan zimski pregled u salonu Ducati Beograd.

Iskoristite priliku i prijavite se za gratis check-up od 12. do 17.11.2019. putem online forme na sajtu Burnout Ducati salona ili ih pozovite na broj 066 8016 457

Stručni tim Ducati Beograd salona će vam biti u potpunosti na raspolaganju, a na sve eventualne intervencije koje budete smatrali neophodnim, dobićete 10% popusta.

Vidimo se!

Putopis: Krit

Jovan Ristić

08/11/2019

Drugu nedelju za redom objavljujemo putopis našeg člana foruma Neše, poznatijeg na forumu kao Furios Panda. Furios Panda nas ovog puta vodi sa sobom na Krit gde je još jednom sa svojom suprugom napravio lep putopis. Avanturu na Kritu napravili su 2016. godine. Uživajte u putopisu.

UVOD

Moj prvi susret sa Kritom dogodio se davne 1973. godine, dok sam još bio u osnovnoj školi. Razgledajući ilustrovanu istoriju sveta, posebno me je zainteresovala Minojska civilizacija koja je svoj procvat doživela na tom ostrvu, dve hiljade godina pre nove ere. Da se ne lažemo, interesntni su bili i minotauri i lavirint i igre s bikovima… ali najveću pažnju mi je tada privuklo (oči su mi ispale) kada sam video kako su se žene oblačile u to vreme.

Osim ovog modnog detalja ima i drugih stvari o Minojcima koje je lepo znati ali nema potrebe ovde pisati o njima. Google, Wikipedija, Ilustrovana istorija sveta… pa koga zanima.

Posle tog upečatljivog otkrića, Krit i Minojska civilizacija su zauvek ostali prisutni u mom srcu i mojim mislima.

Priče o Kritu se nastavila 2002-ge godine. Tada smo Tanja i ja išli na ovo najveće grčko ostrvo sa prijateljima Hristom i njegovom tadašnjom devojkom Georgijom.

Georgija je radila kao psihoterapeut u Atini i svake zime je obilazila ostrva da bi pomagala lokalnom stanovništvu da prebrode zimsku depresiju. Svuda je poznavala jako mnogo ljudi, a kao što znamo, lokalci uvek imaju najbolje lokalne informacije. Zahvaljujući njima ovaj odmor nije bio tipično turistički.

Na Tanjino i moje insistiranje, obišli smo Knosos i još nekoliko popularnih destinacija.

Ipak, najveći deo vremena smo ordinirali istočnim delom ostrva. Ako izuzmemo region oko Agios Nikolausa koji je tipičan predstavnik turističke mašinerije, sve ostalo na istoku Krita je manje popularno i bilo je rezervisano samo za domaće. Ne vole strane turiste i to ti je. Kada Georgija nije bila sa nama, dešavalo se da kelner neće ni da nas pogleda kad mu se obraćamo na engleskom. Na kraju smo progovorili: Signomi!

Na ovo putovanje smo išli u malo čudnoj kombinaciji: Tanja i ja našim tadašnjim prevoznim sredstvom a Hristo i Georgija motorom BMW F650GS Dakar.

U to vreme ja nisam bio bajker i to mi nije ni malo smetalo. Naprotiv.

Bio sam veoma zadovoljan činjenicom da sedim u klimatizovanom prostoru, da mogu da pušim, nosim gomilu prtljaga, da velikim točkovima stabilno prolazim gde god poželim i najvažnije, nisam bio pokriven slojevima prašine sa makadamskih puteva kao Hristo. Ove prednosti je ubrzo uvidela i Georgija i prebacila se na zadnje sedište naše krstarice. Gde će sa ovom haljinom da seda na motor…

Posle toga smo pustili Hrista da izvan asfalta vozi prvi i da nam on diže prašinu a ne mi njemu… a i tako je Georgija mogla da ga drži pod okom. (Tek nekoliko godina kasnije je uspeo da utekne)

Ovo je Tanji i meni bio jedan od najboljih provoda u dotadašnjem zajedničkom životu. Posle mnogo godina prvi put smo putovali negde bez dece i to u društvu dragih prijatelja. Zahvaljujući lokalnim insajderima, videli smo i doživeli stvari koje nisu dostupne “običnim” turistima.

Plivali smo na potpuno pustim plažama..

… osvojili smo kanjon Choscklakies do koga se stiže kroz dvorišta i voćnjake, ...

… videli smo kri-kri divlje koze, …

… prolazili raznim nedođijama…

… i svo vreme se zezali kao tinejdžeri.

Čak smo krojili i biznis planove za budućnost.

Fotoaparat, koji je tada imao samo 36 okidanja, nije zabeležio kako smo gostovali po kućama Georgijinih prijatelja, bili počasni gosti na seoskom slavlju i koncertu tradicionalne muzike… Sve u svemu, bilo je nezaboravno.

Ipak, ono što nam je ostavilo najveći utisak bili su ljudi. Gorštački karakter Krićana mnogo podseća na Crnogorce i Korzikance. Časni, ponosni i pomalo grubi, prihvatili su nas otvorenog srca gde god smo se pojavili… ok, svi osim kelnera. Tanja se toliko zaljubila u ovo ostrvo i ljude da je jedno vreme ponavljala kako se sigurno u prethodnom životu tu rodila.

Znali smo da ćemo se jednog dana ovde vratiti ali tada nismo znali da će se to dogoditi tek posle 14 godina… i to motorom. Hristo nas je urekao.

Krit 2016

Posle preležanog zapaljenja pluća i raspadnutog a zatim krhko sastavljenog imunog sistema, prvomajski praznici 2016-te su bili idealna prilika za moj povratak u moto život. Pre ovih neprijatnosti Tanja i ja smo pravili ozbiljna putešestvija od po nekoliko hiljada kilometara svuda po Evropi ali smo ovog proleća rešili, barem dok se zdravstveno ne oporavim, da napravimo nešto kraće i manje zahtevno. Trebalo je da to bude moto tura bez izlišne nervoze, trke sa vremenom, avanture, adrenalina… i Krit se sam nametnuo. Osamsto kilometara od Sofiju do Atine komotno možemo da prevezemo u jednom danu. Iz Pireusa sledi noćni trajekt… i to je to. Već sledećeg jutra smo na Kritu. Manje od 24 časa od kuće do krajnje destinaciuje – ništa naporno za jednog rekonvalesenta. Zbog veće opuštenosti idemo samo mojim GS-om. Tanja i onako, posle nevolja na Korzici, ni jednom nije sela na svoj motor. Jedini minus je bio to što smo zbog poslovnih obaveza imali na raspolaganju samo par dana.

Kako smo planirali, tako i bi… delimično… barem u odlasku…

2. maj 2016.

Ništa interesantno se nije desilo ovog dana – običan transport od tačke A (Sofija) do tačke B (Atina). Nerazdvojni pratilac naših putovanja, kiša, ni ovog puta nas nije izneverila.

Posle dosadne vožnje stižemo u luku Pireus, kupujemo karte, smeštamo se na brod… i to je bilo to.

3. maj 2016.

Još nije svanulo kada smo se iskrcali u trajektnu luku Hanja (Chania).

Bilo je suviše rano da odemo u hotel pa smo rešili da napravimo jedan krug po okolini. Pristojno smo se naspavali na brodu pa imamo i snage i volje da se od sabajle vozamo.

Kafa… Prva jutrnja kafa… Potražićemo je u centru grada. Malo smo preterali sa željom da stignemo u centralni centar pa smo ušli u stari grad, u deo koji je zabranjen za saobraćaj. Prvo smo parkirali, pogledali na okolo (ništa nije otvoreno) a onda nastavili potragu motorom.

Iznenađujuće, vožnja pešačkom zonom nije napravila utisak policajcijskoj patroli na koju sam naišao. Ponašao sam se pristojno. Držao sam gas na minimumu ali je u uskim ulicama i potpunoj tišini boxer ipak drndao kao helikopter. Bi mi malo neprijatno.

Posle izvesnog vremena, shvatamo da definitivno nema ničeg otvorenog u ovo doba dana. Preostaje nam samo da prošetamo pustom rivom i uživamo u ružičastom svitanju. Kafu popili nismo.

Nastavak ovog sjajnog i nažalost prerano završenog puta možete pročitati u temi na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

KTM 450 Rally Replica u Srbiji – 1 od 75 primeraka

Miloš Dišković

08/11/2019

KTM je nadaleko poznat po svojim off road motociklima. Svoju strast za postavljanjem uspeha na najzahtevnijem takmičenju na svetu, čuvenom Dakar reliju, KTM je pretočio u 450 Rally Replica. Ovaj motocikl spreman je za osvajanje bukvalno svih terena, što je tokom niza sezona i dokazano kroz njihove rezultate.

Ovaj motocikl napravljen je za Dakar reli takmičenje na kojem je KTM neprikosnoveni vladar još od 2001. godine sa 18 uzastopnih i nedostižnih pobeda. Mi smo na poziv KTM ProMoto Centra u Beogradu imali jedinstvenu priliku da vidimo ovu Rally ikonu uživo i da za vas napravimo kratku reportažu i predstvaljanje ovog retkog modela koji se osim na najvećim Rally takmičenjima sada može videti i u Beogradu.

KTM 450 Rall Replica toliko je ekskluzivna da se svake godine proizvodi u samo 75 primeraka i to gotovo svaki završi na nekom rally-takmičenju. Ovih dana u KTM Promoto centru imali smo priliku da vidimo jedan od 75 primeraka KTM 450 Rally Replica MY20 motocikala za predstojeću 2020 godinu. Podstaknuti ovim zaista moćnim motociklom, kao i njegovom reputacijom na najprestižnijim takmičenjima, rešili smo da napravimo tekst u kojem ćemo malo proći kroz tehničke specifikacije KTM 450 Rall Replica –e, ali i da vas zasigurno zainteresujemo da navedeni motocikl pogledate i počnete da pratite Dakar reli koji će od januara sledeće godine startovati po prvi put u Saudijskoj Arabiji nakon dugogodišnje tradicije u Južnoj Americi.

Lagan, agilan i snažan agregat

Mislim da nema potrebe isticati da je reli Dakar zahtevno takmičenje. Motocikl za Dakar mora bit istovremeno snažan, pouzdan, ali i što lakši. KTM je izabrao jednocilindričan četvorotaktni agregat zapremine 449,3 cm³sa jednom bregastom osovinom. Glava agregata izrađena je od kvalitetnih materijala uz preciznu obradu i pažljivo proračunate tolerancije unutar agregata.

Ondos zupčanika u menjaču ostao je isti kao na prethodnoj generaciji, ali je menjač konstruisan tako da se menjanje stepena prenosa obavlja brže i preciznije.

Reli Dakar se vozi pri visokim temperaturama, a ako uz to dodamo da mašine trpe veliki napor i pri tome se pošteno zagrevaju dolazimo do zaključka da je za agregate koji rade u ovako teškim uslovima veoma bitno da imaju dobro podmazivanje. Da bi se obezbedilo dobro podmazivanje KTM je u agregat ugradio dve uljne pumpe, a za najbolje rezultate i pouzdanost agregata, ulje u motoru se menja na kraju svakog trkačkog dana.

U KTM –u su se pozabavili i dotokom vazduha u agregat. U tu svrhu redizajniran je filter za vazduh koji se nalazi odmah iznad agregata. Filter za vazduh je fabrički isporučen od najpoznatijeg proizvođača Twin Air i dizajniran je tako da na sebi ima dva sloja specijalnog sunđera za grubu i finu filtraciju sa osnovnom namenom da ne dozvoljava propuštanje sitnih čestica peska i prašine koja je pogubna za agregat, a da omogući maksimalne tehničke karakteristike propusta čistog vazduha. Osim toga, filter za vazduh je sada nešto manjih dimeznija i drugačije je pozicioniran što je ostavilo više prostora za smeštanje električnih komponenti, instalacija, akumulatora, ali i poseban prostor kao tool-box (proctor za smeštaj najosnovnijeg alata) napravljen od karbona u cilju smanjenja ukupne mase motora. Akumulator je smešten bliže središtu motocikla što povoljno utiče i na centralizaciju mase i balans KTM 450 Rally Replica –e. Fliter vazduha se menja svakog dana, zbog surovih uslova koji vladaju na Dakar reliju i velike količine fine prašine peščanih dina koje se zalepe na filter tokom trke.

Sve ove promene ne vrede mnogo ukoliko ne postoji pažljivo projektovan izduvni sistem. KTM i Akrapovič već dugi niz godina imaju zajedničku saradnju pa je Akrapovič odgovoran za novi izduvni sitem. U poređenju sa prethodnom generacijom, auspuh je kraći i postavljen je niže, što opet doprinosi boljoj upravljivosti i centralizaciji mase uz isporuku najboljih tehničkih performansi agregata.

Tehnički podaci poput maksimalne snage nam nažalost nisu dostupni, ali verujemo da se svakako radi o snažnom motociklu za svoju kubikažu.

Lagana i odmerena šasija

Za lomatanje po pustinjama i kamenim putevima i vožnjama od po nekoliko sati tokom dvonedeljnog takmičenja, veoma je bitno da motocikl bude što lakši za upravljanje. KTM je poznat po svojim cevastim šasijama, a na ovoj verziji 450 Rally Replica –e šasija je izrađena od kombinacije hroma i molibdena. KTM je po svojoj formuli napravio i testirao šasiju da pruži optimalnu čvrstinu, učini motocikl stabilnim pri visokim brzinama, a da pri tome bude maksimalno upravljiv.

Osim pružanja tih performansi, šasija mora da bude i dovoljno snažna, a opet dovoljno fleksibilna da obezbedi odličnu ciklistiku i pouzdanost na velikim brzinama. Prilikom projektovanja šasije morala je u obzir da se uzme i težina rezervoara sa preko 30 litara goriva potrebnih za neophodnu autonomiju na dugim deonicama od gotovo 1.000 km koje vozači prelaze svakog dana tokom trajanja relija. Kako bi se obezbedio bolji balans motora i idealan raspored težišta, 30-ak litara goriva je raspoređeno u tri rezervoara. Dva napred sa leve i desne strane ukupne zapremine od po 16 lit i jedan rezervoar nazad. Zbog velike količine goriva nije tajna da se motor drugačije vozi na samom startu i kada se tog dana trka završava sa gotovo praznim rezervoarima.

Postoji još jedan manji plastični rezervoar zapremine 3 lit za pijaću vodu koji se nalazi u donjem delu agregata zaštićen karbonskim oklopom. Ova rezerva pijaće vode služi u kriznim situacijama ukoliko se iz bilo kog razloga ostane u pustinji usled kvara motora dok spasilačke službe za izvlačenje takmičara i motora ne stignu i ne pruže svoju pomoć.

Budući da je WP ogibljenje u stvari marka pod okriljem KTM –a, 450 Rally Replica je dobila ogibljenje razvijano specijalno za ovaj motocikl i reli Dakar. Napred se nalazi WP Xact Pro prednja viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 305 mm, dok se pozadi nalazi takođe Xact Pro zadnji amortizer sa hodom od 300 mm. Prednje i zadnje ogibljenje imaju mogućnost potpunog podešavanja što se na ovakvom motoru fabrički i očekuje, a timovi koriste priliku da tokom godine dosta vremena posvete optimalnom podešavanju ogibljenja obzirom na raznovrsnost terena (od peščanih dina do kamene podloge) i traženju optimalnog kompromisa. Svakog dana na kraju trkačke deonice, fabrički timovi menjaju ulje u vilama obzirom da je velika razlika u viskoznosti ulja i efikasnosti ogibljenja posle pređenih 1.000km u uslovima teške eksploatacije.

Težina kompletnog motocikla iznosi oko 164kg.

Ergonomija sa akcentom na upravljivost

Reč trka i reč udobnost jednostavno ne idu zajedno. Sedište, nogostupi i upravljač napravljeni su tako da vozaču pruže maksimalnu kontrolu nad motociklom i da nikako ne umanjuju efikasnost manevarskih pokreta od strane vozača. Fuzasteri na motoru su izuzetno široki da pruže udobrnost i siguran oslonac u svakom trenutku i pri velikim brzinama na terenu, a gripovi na kormanu su sunđerastog tipa za što bolju kontrolu i udobnost na dugim reli deonicama zajedno sa amortizerom upravljača koji kontoliše iznenadne udare upravljača na velikim brzinama pružajući sigurnost takmičaru na brzim deonicama koje će se voziti 15-ak dana koliko traje najveći i najteži reli na svetu– Daka rreli.

Sedište je usko, ali iako nema puno mesta u KTM u su se potrudili da bar to malo sedište bude napravljeno od što udobnijih materijala kako bi vozač mogao bar na trenutak da se odmori ukoliko se pred njim ukaže ravna deonica, ali i da ima dobro prijanjanje uz vozača u toku deonica kada se uglavnom vozi u karakterističnom stojećem enduro-stavu na nogostupima, kako bi takmičari imali bolju kontrolu motora na brzim deonicama i velikim skokovima usled velikih brzina.

Dobro osvetljenje i zaštita od vetra

U KTM su se potrudili da Rally Replica bude opremljena dobrom svetlosnom grupom i zaštitom od vetra. Karakteristična prednja maska, po kojoj je sada KTM 450 Rally lako prepoznatljiv, izrađena je od providnih kompozitnih materijala dok su cela kontrukcija i nosač reli-navigacije (Rally tower) izrađeni od karbona kako bi se što više uštedelo na težini, kao i da bi se oštećenje svelo na minimum ukoliko dođe do pada. Kokpit ovog Rally motora je opremljen Roadbook-om, osnovni deo navigacije svakog takmičara zajedno sa svojom kontrolom na kormanu pomoću komandi koje rotiraju samu traku sa svojim reli-simbolima koji ukazuju takmičaru da je na pravom putu. Nedostaju samo ICO (odometar) digitalni instrumenti koji mere ukupnu pređenu kilometražu kao i pređenu kilometražu između way-point-a da ceo system navigacije bude potpuno spreman za trku.

Nadamo se da će konkretan primerak naći mesto u svom prirodnom okruženju za šta je uostalom i namenjen, da učestvuje na najvećim reli takmičenjima, a do tada svi zainteresovani mogu da pogledaju izložbeni primerak kod ovlašćenog uvoznika KTM motocikala za Srbiju u KTM ProMoto Centru u Beogradu i da uživaju u ovoj reli ikoni sa svim unapređenim tehničkim rešenjima koja su obezbedila KTM-u potpunu dominaciju svih ovih godina na najvećem reliju na svetu, na Dakaru.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

1...171172173...205 Stranica 172 od ukupno 205

Operite motocikl

Pranje felni i lanca

Zaštita metalnih i plastičnih površina

Zamenite ulje i filter

Zaštite rezervoar

Povedite računa o akumulatoru

Obratite pažnju na gume

Prekrijte motocikl

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Snažniji agregat

Kontrola startovanja po uzoru na AMA šampionat

Unapređena šasija i ogibljenje

Prilagodljiva ergonomija

CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP

NC750X

Rebel

SH150i

Najlakši u klasi

Aerodinamični oklopi i LED osvetljenje

Pregledna instrument tabla

Vins Duecinquanta 250

Kawasaki zvanično potvrdio saradnju sa fabrikom Bimota

Vejn Rejni ponovo na motoru

Iker Lekuona menja Oliveiru

UVOD

Krit 2016

2. maj 2016.

3. maj 2016.

Lagan, agilan i snažan agregat

Lagana i odmerena šasija

Ergonomija sa akcentom na upravljivost

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA