Složićemo se da je kočioni sistem bez ikakve polemike najbitnija stvar na svakom vozilu. Najbitnija komponenta kočionog sistema na današnjim motociklima svakako su kočione čeljusti. Kočione čeljusti imaju taj nezahvalan zadatak da moraju da uspore ili zaustave rotaciju prednjeg točka, a pri tome pored velikih sila, trpe i velike temperature.
Prva kočiona čeljust napravljena je 1902. godine od strane Patrik Vilijem Lančestera. Tada nije bilo materijala koji su dostupni danas, pa je Lančester morao da koristi bakar i još neke materijale. Loši putevi, a najviše prašina brzo su činili da se kočione čeljusti raspadnu. U svakom slučaju to se smatra prvim korakom ka današnjim kočionim čeljustima.
Na motociklima su kočione čeljusti počele da se koriste šesdesetih godina prošlog veka. Ne može se pouzdano reći ko je prvi napravio kočione čeljusti za motocikle. Honda je 1966. godine na sajmu motocikala u Tokiju izbacila CB750 Four sa disk kočnicama.
Nekako u isto vreme je i Moto Guzzi u saradnji sa Brembo-m počeo da ugrađuje kočione čeljusti na njihove modele, a kasnije i na Laverda i Ducati motocikle.
Bilo kako bilo, šesdesete godine smatraju se prekretnicom u razvoju kočionih sistema. Sledeća prekretnica dogodila se osamdesetih godina implementacijom ABS sistema.
Kako rade kočione čejusti?
Pritiskom na polugu kočnice, kočiona pumpa potiskuje kočionu tečnost kroz kočiona creva, a zatim kočiona tečnost gura klipove u kočionim čeljustima. Zatim klipove guraju kočione pločice koje pritiskaju disk.
Dodirivanje i pritiskom kočionih pločica sa kočionim diskom dolazi do trenja koje izaziva usporavanje i na kraju zaustavljanje kočionog diska i točka, a samim tim i motocikla. Zvuči veoma jednostavno, ali zapravo kočione čeljusti odrađuju jako težak posao.
Pored toga što “samo” putem kočionih klipova i pločica vrše pritisak na disk, kočione čeljusti moraju da izdrže razne napore.
Kada dođe do trenja i početka kočenja, sva kinetička energija koja se tom prilikom javlja pretvara se u toplotnu energiju. Ta toplotna energija kasnije odlazi u atmosferu. Međutim, prve komponente koje su na udaru i koje primaju veliku količinu toplote su kočioni disk i kočione čeljusti.
Ta toplota zapravo od samog početka predstavlja veliki problem za kočione čeljusti. Već vam je poznato da kočiona tečnost zna da prokuva pri čemu dolazi do sunđerastog osećaja na poluzi kočnice i takozvanog “propadanja” kočnice. Zamislite kolika se toplota generiše kada kočiona tečnost prokuva, a čiji se rezervoar nalazi na vrhu sistema i često ima solidno hlađenje.
Ne morate da zamišljate koliko su to temperature. Brembo je izneo zvanične podatke da na sportskom motociklu kočione čeljusti dostignu temperaturu i do 120 stepeni celzijusa. Valja spomenuti i podatak da čelični kočioni diskovi na sportskim motociklima dostignu i do 600 stepeni celzijusa. Nakon što ste puno kočili i zaustavili se, nemojte neko vreme pokušavati da dodirnete diskove jer u momentu možete zaraditi neprijaten opekotine. Ne pitajte kako znam…
Zanimljiv je jedan podatak na koji sam naišao, a koji kaže da se između diska i kočione pločice tokom tri sekunde naglog kočenja stvori toliko toplote da se za te tri sekunde dve litre vode od mržnjenja sa 0 stepeni celzijusa dolazi do tačke ključanja od 100 stepeni celzijusa.
Zašto toliko pričamo u temperaturi? Zato što su velike promene u temperaturi možda i najveći neprijatelj kočionih čeljusti. Zato proizvođači koriste razne materijale, a poslednjih godina najčešći materijal su razne legure aluminijuma. Pored toga što je dobar u odvođenju toplote, aluminijum je i lagan materijal, pa doprinosi i uštedi u težini. Osim materijala, proizvođači se često “igraju” i sa oblikom samih kočionih čeljusti. Oblik kočione čeljusti doprinose bržem odvođenju toplote kada je motocikl u pokretu.
Druga stvar koju kočione čeljusti moraju da se odupru su sile koje se javljau prilikom kočenja. Kada naglo kočite, nosači kočione čeljusti i sama kočiona čeljust svim silama se bore da ostanu na istom mestu i da se ne pomere. To se takođe postiže pažljivim projektovanjem položaja kačenja čeljusti na prednju viljušku, kao i materijalima od kojih se čeljusti prave.
Radijalno i aksijalno postavljene
Sa ovim poglavljem nadovezujemo se na poslednji pasus. Od načina kačenja čeljusti zavisi i koliko će doći do uvijanja kočionih čeljusti kada se naglo koči.
Prvobitno su kočione čeljusti na prednju viljušku i nosače postavljane aksijalno, odnosno vijci su postavljani sa bočnih strana kočionih čeljusti.
Vremenom su inženjeri koji se bave trkačkim motociklima shvatili da su aksijalno postavljene čeljusti sklone torzijalnoj fleksiji. Tako su došli na ideju da kočione čeljusti postave radijalno, odnosno da se vijci postave paralelno sa smerom kretanja diska. Na taj način došlo se do veće krutosti kočione čeljusti, kao i do boljeg osećaja na samoj poluzi prednje kočnice prilikom kočenja.
Monoblok i kočione čeljusti iz dva dela
Konstrukcija kočionih čeljusti razlikuje se u zavisnosti od namene. To jest, da li su namenjene sportskim motociklima, off road ili drugim motociklima slabijih performansi.
Načešće su u upotrebi kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine koje su međusobno spojene vijcima. Prednost ovakvog načina proizvodnja je manja cena izrade kao i lakše održavanje i reparacija.
Drugi tip kočionih čeljusti su monoblok kočione čeljusti, odnosno one koje su napravljene iz jednog komada. Takav način proizvodnje nije jeftin i zato ovaj tip kočnica viđamo uglavnom na sportskim motociklima i motociklima za trke.
Osnovni sastavni delovi
Kada otvorite kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine, možete videti da se zapravo radi o prilično jednostavnom, a opet delikatnom sklopu. Unutar kočione čeljusti naravno nalaze se kočione pločice. Zatim dolazimo do kočionih klipova. Kočiona čeljusti može da se sastoji od jednog, dva, četiri ili šest kočionih klipova. Šestoklipne kočione čeljusti upotrebljavale su se ranije, a danas su najčešće četvoroklipne kočione čeljusti.
Između klipova i njihovog ležišta u kočionim čeljustima nalaze se gumice, odnosno zaptivke koje ne dozvoljavaju da se kočiona tečnost provuče između ležišta i klipa i da se ne gubi pritisak. Najčešći kvarovi kočione čeljusti upravo se tiču propadanja gumica ili korozije kočionog klipa.
Fiksne i plivajuće kočione čejlusti
Postoje fiksne i plivajuće čeljusti. Razlika se ogleda u njihovom principu funkcionisanja, koji ću pokušati ukratko da vam objasnim.
Plivajuće kočione čeljusti potiskuju klip samo sa jedne strane i time guraju pločicu uz disk. Kada klip pod pritiskom izađe i pritisne pločicu, kao posledica pomeranja klipa kompletna kočiona čeljust pomera se ka tom klipu i na taj način i druga kočione pločica pritiska disk. Taj tip kočione čeljusti se danas ne ugrađuje toliko često jer zahteva češće održavanje i osetljiv je na prašinu i prljavštinu.
Fiksne kočione čeljusti su fiksne i ne pomeraju se. Kada pritisnete kočnicu, pritisak se ravnomerno raspoređuje na klipove sa obe strane koji zatim potiskuju kočione pločice.
Kočione čeljusti danas su toliko napredovale da pored odlične zaustavne moći pružaju konstantnost prilikom učestalih i naglih kočenja, kao dobar osećaj prilikom doziranja. Ipak, uvek sa vremena na vreme pregledajte kočione čeljusti vašeg motocikla, menjajte kočione pločice pre nego što dostignu limit i redovno menjajte kočionu tečnost u propisanim intervalima. Kočnice su jedina stvar koja zaustavlja vaš motocikl.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
