Kraljica u najjačem izdanju – Honda Africa Twin CRF1100L

Prošle godine, u toku pisanja teksta o velikom petodnevnom testu, Honda Africa Twin CRF1000 Adventure Sports oko Srbije u 1.600 km, dobili smo vest da je Honda pripremila potpuno novu verziju Afrike Twin CRF1100L koja je potom premijerno prikazana u novembru 2019. na EICMA moto-sajmu. Iako sam se lično više nadao manjem agregatu, Honda je za novu generaciju Afrike Twin ipak pripremila veću i jaču verziju kako bi u segmentu velikih enduro motocikala bila što bolje pozicionirana u odnosu na konkurenciju. CRF1100L je treća generacija nove Honde Afrike u poslednjih par godina i kao takva donosi nam dosta novina koji su hondini inženjeri pažljivo pratili i unapredili u odnosu na svaku prethodnu verziju. Na moju sreću, poslednjih par godina sam bio u prilici da lično testiram sve novije verzije Afrike Twin koje nose oznaku CRF, tako da sam sa posebnom pažnjom pratio sva unapređenja nove verzije i unapred se radovao ovom testu kako bih se i sam uverio šta sve novine iz Honde donose budućim korisnicima.  

Opšti info – novine 

Kada pričamo o unapređenju i novinama pre svega bitno je da napomenemo da Honda Africa Twin CRF 1100L dolazi u dve osnovne verzije. Prva je standardna verzija koja je u odnosu na prošle generacije više orjentisana za vožnju na terenu, dok je druga verzija za 2020. godinu pod nazivom Adventure Sports više namenjena za duža putovanja obzirom na veću ukupnu težinu, pre svega zbog rezervoara od 25l radi veće autonomije. Obe verzije se mogu isporučiti uz standardni manuelni menjač, ali i uz jedinstveni i vrlo popularni DCT (Dual Cluch Transmission) prenos koji je Honda razvila da korisnici imaju mogućnost automatske promene brzine. Takođe, obe verzije imaju cruise control, koji je sada standardni deo paketa nove CRF1100. Po prvi put, i jedino na verziji Adventure Sports, možemo videti tubeless aluminijumske felne, Showa aktivno ogibljenje pod nazivom EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) kao i pomoćna svetla koja se pale na skretanju kako bi se dodatno osvetlio ugao puta pri skretanju.  

Standardna verzija Afrike Twin CRF1100L osim manjeg rezervoara, koji pruža znatno niže težište u odnosu na Adventure Sports verziju, ima i kraći vizir, uže sedište koje obezbeđuje bolju upravljivost na terenu i standardne žičane aluminijumske felne. Ovakvom podelom, Honda je odlučno rešila da omogući budućim korisnicima da što približnije izaberu model koji u potpunosti odgovara njihovim potrebama. Novi veći agregat svakako obezbeđuje osetno veću snagu koja je sada deklarisana na 100KS i uz određene mehaničke promene i unapređenja pruža veći obrtni moment u nižim obrtajima kao veći benifit za korisnike koji žele da imaju bolju kontrolu snage na terenu. Kao još jednu veliku novinu na modelu CRF1100 naveo bih i 6,5’’ tft ekran na kome korisnik može da menja režime uslova u kojem vezi i to: Tour, Urban, Gravel i Off-Road kao i dva moda User1 i User2 koji su potpuno prilagodljivi individualnim potrebama svakog korisnika. Navedeni tft displej je Apple CarPlay kompatabilan, a pored velikog 6,5’’ displeja nalazi se i još jedan manji displej koji ima osnovnu namenu da prikazuje najbitnije informacije dok veliki displej koristimo u neke druge svrhe poput komunikacije ili navigacije. Za razliku od prethodne verzije, nova Afrika je sada dosta niža i visina sedišta je smanjena za 50mm na ukupnih 850mm odnosno 870mm ukoliko namestimo sedište na višem položaju. I sama šasija je pretrpela određene izmene, a najveća vredna pomena je svakako zadnja viljuška koja je svojim dizajnom i rešenjem preuzeta od modela CRF450, livena je iz jednog komada. Iako nova Afrika Twin ima novi i veći agregat, ukupna težina je smanjena za okvirno 5kg u odnosu na prethodnu verziju što svakako nije zanemarljivo kada se uzmu u obzir sve novine koji novi model donosi. 

Utisci sa vožnje 

Obzirom na otežavajuće okolnosti usled COVID-19 i uvedenog vanrednog stanja, Honda Srbija nam je i pored svega navedenog opet ukazala poverenje i bez obzira na navedene okolnosti, test nove Afrike Twin CRF1100L smo zajednički dogovorili da sprovedemo u delo. Osim salonskih fotografija koje smo vam ranije ekskluzivno predstavili, test ovog puta je dogovoren u vidu trodnevne vožnje po istočnoj Srbiji. Već posle par dana nakon dogovora u prodajnom salonu Honde na Novom Beogradu, čekala me je spremna i sveže registrovana nova ’’kraljica’’ odevena u Gran Prix koloritnu šemu. Gran Prix je dominantno crna boja sa crnim felnama presečena jarko crvenim detaljima, i u odnosu na trikolore, ova kombinacija boja joj stoji nekako otmeno i pomalo mistično. Konkretan model parkiran je u salonu i čeka na mene da je pritiskom na dugme probudim u najjačem dosadašnjem izdanju i da se sa agregatom od preko litre što pre upustim u avanturu putem istočne Srbije. Standardna verzija nove Afrike Twin CRF1100 je zapravo opremljena sa dosta dodatne koju su iz Honde Srbija poručili kako bi je prikazali u najboljem mogućem svetlu. Dizajn je svakako individualna stvar ali od svih dosadašnjih velikih enduro modela, lično mi se novije verzije Afrike Twin CRF najviše sviđaju i smatram da vizualno predstavljaju uzor kako treba dizajnirati veliki dual-sport motor. Iako standardna verzija Afrike Twin CRF1100, prvenstveno zbog manjeg vizira ne deluje najlepše pored modela Adventure Sports, uz montiranu svu dodatnu opremu poput povišenog vizira, nosača alu-kofera uz montirana sva tri alu-kofera (dva sa strane i jedan centralni, top-case) i štitnikom hladnjaka jednostavno oduzima dah na prvi pogled. Uz svu dodatnu opremu poseduje još i quick-shiftere i centralni štender za podizanje motora. Ovaj poslednji detalj mi je odmah skrenuo pažnju i obzirom na prošlogodišnji veliki test, vidi se da iako globalno Honda to nije ponudila , ljudi iz Honde Srbije su pažljivo čitali naša zapažanja i ovog puta su rešili da na test modelu obezbede što više opreme. Zaista sve pohvale – svaka čast!  

Test enduro motora nekako nije kompletan u pravom enduro duhu ako makar jednu noć ne provedemo negde u prirodi i pod šatorom na način na kojem je osnovno i zamišljeno putovanje svim dual-sport/enduro motorima, što uostalom i možemo da vidimo na većini reklamnih fotografija od strane svih proizvođača u Adventure segmentu. Kako bih i ovog puta sa dogovorenog testa preneo što relevantnije utiske u okviru raspoloživog vremena, biram takvu rutu da novu Afriku Twin izložim što realnijoj situaciji u kojoj će se budući vlasnici sigurno zadesiti. Od gradskih gužva, usporenog saobraćaja i vožnji u koloni na starom smederevskom putu, preko brzih deonica prema Požarevcu i Kučevu, do krivudavih puteva prema Majdanpeku pa sve do Zaječara. Tu negde u okolini i na domaćem terenu, duboko izolovan u prirodi, postaviću šator uz neki potok i uz pucketanje vatrice konačno ću uživati u slobodi nakon nekoliko vezanih dana u provedenom karantinu. Iako nešto više od 250 km ne zvuči previše za vožnju asfatom u jednom danu, policijski čas koji nastupa od 17h uz kasnije pripreme za početak putovanja, rezultirale su pomeranje inicijalnog plana jutarnjeg polaska i tek u podne sam bio spakovan i spreman da krenem. Iako su mi za potrebe testa bila obezbeđna sva tri aluminijumska kofera, za put i smeštaj ličnih stvari kao i kamp opreme, biram bisage domaće proizvodnje Concho Sewing. Osim što će mi bisage u odnosu na kofere obezbediti veću fleksibilnost i manju širinu za lakšu i bezbedniju vožnju kako u saobraćaju tako i na terenu, jarko žuta boja će biti idealan kontrast na crno-crvenoj Gran Prix koloritnoj šemi. Nakon kraćeg pakovanja, bisage, ’’kraljica’’ i ja spremni smo da se upustimo u avanturu koja nas čeka sledeća tri dana. 

Položaj sedenja na novoj Africi Twin CRF1100L je ostao nekako nepromenjen. Osim izrazito primetnog uskog sedišta u delu rezervoara koji je karakterističan za standard verziju, a sve u cilju bolje kontrole na terenu, osnovni položaj sedenja podseća na prvu verziju CRF1000 pre svega zbog širine rezervoara u odnosu na Adventure Sports. Novina koja svakako upada u oči je veliki 6,5’’ displej i velika grupa određenih dugmića i tastera na levoj strani kormana u cilju odabira režima vožnje i navigacije kroz dostupne opcije na tft displeju. TFT displej ima određenu opciju da mu se pristupi na dodir, ali ima i prateću ručnu komandu putem tastera. Moram da primetim da je ovaj detalj malo nespretno osmišljen od strane hondinog inženjerskog tima ali ću detalje vezane za upotrebu 6,5’’ tft interfejsa i ’’komandnog pulta’’ obrazložiti kasnije u nastavku teksta. Osim navedenog, dublji zvuk i intezivnije reagovanje na dodavanje gasa je zasigurno znak za vozača da je sada nova Afrika Twin jača i odlučnija nego ikad. Iako rešen da što pre izađem iz grada, zbog policijskog časa koji nastupa od 17h, saobraćajna gužva me uspešno usporava i nameće mi sporu dinamiku vožnje. Deonica starog smederevskog puta je potpuno u zastoju i tek povremeno uspevam da zaobiđem po neki auto zbog vozila koja mi idu u susret u drugoj traci. Ni širina motora sa bisagama ovde mnogo ne ide u prilog i zbog svega navedenog, bez drugog izbora, popuštam ručicu gasa i nastavljam da pratim kolonu vozila do neke bolje prilike. Balans motora na malim brzinama u gužvi je odličan i tu nema šta da se zameri, a u trenucima mogućnosti za preticanje, CRF1100 dosta živahnije reaguje u odnosu na prethodne verzije. Prolazi mi kroz glavu da sva ona tehnička unapređenja ipak nisu samo na papiru, već su realni benefiti u vožnji, jer pružaju direktniji odziv i mogućnost bržeg manevrisanja.  

Dok lagano milim prateći kolonu, znatiželjno pritiskam tastere na komandnom pultu sa leve strane kormana kako bih ustanovio šta imam od opcija na raspolaganju. Ok, promena režima vožnje iz jednog moda u drugi ide lako i logično, ali već na bilo šta zahtevnije od toga u smislu smanjivanja ili povećanje snage, ABS Off/On i sve neke ostale funkcije počinjem da hvatam sebe da više vremena provodim u tome da shvatim kako to da izvedem nego na sigurnu i bezbednu vožnju, pa makar to bilo i u koloni u režimu stani-kreni. Bez daljeg upuštavanja, shvatam da ću morati pre svega da parkiram motor negde i da izdvojim više vremena kako bih razumeo šta čemu služi i kako se koristi. Ubrzo se gužva na putu smanjila, a moja prosečna brzina putovanja počela je da se povećava. Trudio sam se da ubrzam dinamiku vožnje i da se nova Afrika Twin i ja što pre upoznamo uz blage, ali brze zavoje koji su bili pred nama. Poput nekog plesa, sve više sam dobijao njeno poverenje i sigurnost da uživam. Iako je na papiru novi agregat bio jači tek za par procenata, u vožnji je delovalo da je zapravo dosta drugačije. Najveća razlika se zapravo prvi put pokazala na pravcima na deonici od Smedereva prema Kučevu preko Požarevca. Razlika je prilično evidentna na bolje i u gornjim obrtajima, kada se ’’kraljica’’ zavrti, pokaže se šta se zapravo krije u novom agregatu veće radne zapremine ispod mistične Gran Prix odore. Osim evidentno jačeg agregata, sve ukupnom doživljaju određenog sportskog duha nove Afrike Twin doprinose i quick-shifteri koji omogućuju promenu stepena prenosa na više ili na niže bez upotrebe kvačila, a njihov odziv je moguće softverski podešavati. Sve navedene novine na novoj Africi Twin definitivno se prepoznaju u vožnji i uz veći stepen zadovoljstva mi izmamljuju osmeh na licu dok se krivine na starom smederevskom putu smenjuju.  

Taman kad smo se uz ples na asfaltu malo bolje upoznali, na nešto više od 100km pređenog puta negde iza Požarevca, digitalni merač preostalog goriva u rezervoaru me podseća da bi bilo dobro da potražim sledeću benzinsku pumpu i da za svaki slučaj dosipam gorivo. Na moje iznenađenje, prosečna potrošnja na velikom displeju pisalo je 7,5lit/100km što svakako nije bilo malo ili sam bar ja subjektivno očekivao manje svakako. Ok, nije da sam baš vozio potpuno ekonomično na vrhu gasa, ali mi ipak deluje da je potrošnja veća, a autonomija nekako previše mala. Do kraja puta ispred Zaječara napunio sam još jednom tank, ovog puta sa nešto većom potrošnjom od 8,2lit/100km. Istini za volju, taj deo puta od Majdanpeka, preko Rudne Glave do Rgotine znam dosta bolje, obzirom da sam svojevremeno pre par godina putovao svake nedelje. Verovatno zbog toga sam još više uživao u zanosnom plesu na novoj Africi Twin, jer na toj deonici ima veliki broj krivina i uz česte promene brzine putovanje je bilo dinamičnije, ali svakako je prosečna potrošnja dosta veća nego što sam mogao da pretpostavim.  

Nova Afrika Twin isporučuje zavidan nivo snage u odnosu na prethodnu verziju ali takođe je i primetno žednija, te stoga treba obratiti pažnju na benzinske pumpe na svakih 150km ukoliko vozite malo dinamičnije. U režimu laganije vožnje verovatno ćete morati da dopunite vaš rezervoar na nekih 200 km pređenog puta. Prednosti verzije Adventure Sports sa većim rezervoarom se nameću same od sebe ukoliko često putujete na dužim relacijama tako da bi takva standardna verzija nove Afrike Twin svakako nije opcija, a oni koji se odluče za standardnu verziju svakako bi povišen vizir dosta značio i na kraćim putovanjima jer gotovo potpuno eliminiše udare vetra. Osim veće potrošnje, moram da primetim i da je ogibljenje na novoj CRF1100 nešto drugačije od prethodne verzije koju sam testirao. Kako je prethodna Afrika Twin Adventure Sports na prošlogodišnjem testu imala DCT menjač, koji po svojoj specifikaciji zbog veće težine utiče da ogibljenje bude podešeno nešto tvrđe u odnosu na standardni model, može se reći da ogibljenje na novoj Africi Twin CRF1100 svojim fabričkim podešavanjem dosta podseća na prvu verziju CFR1000 koja po mom ličnom mišljenju prilično mekana. Naravno, Showa ogibljenje koje je isporučeno na novoj verziji standardne Afrike Twin CRF1100 je podesivo, tako da sam siguran da će velikoj većini korisnika biti sasvim zadovoljavajuće. Utisku mekog ogibljenja svakako dopunski utiču i bisage kojima sam odsedlao novu Afriku Twin u nameri da prespavam u šatoru, te sam u raspoloživ prostor spakovao i svu kamp opremu sa sobom. Verujem da je na novoj verziji Afrike Twin Adventure Sports, uz opciju aktivnog ogibljenja (EERA), osećaj suspenzije drastično bolji obzirom na mogućnost automatskog prilagođavanja uslovima puta.   

Lokaciju za postavljanje kampa biram u neposrednoj okolini Zaječara na delu rute Bastionske transverzale. Zaječar ima jedinstveni fortifikacioni sistem koji predstavlja specifičan prsten odbrane koji čini osam utvrđenja (Bastiona) izgrađenih u 19. veku. Zaječarski Bastioni su po svojoj arhitekturi jedinstveni za ove prostore i koji predstavljaju zanimljiv deo istorije koje svakako vredi posetiti, a nalaze se na track-logu koji se zove Bastionska transverzala ukupne dužine oko 70km. Dok je vatrica umirujuće pucketala, iskoristio sam priliku da se konačno upoznam sa svim opcijama koje su dostupne za podešavanje softverskih parametara nove Afrike Twin., Naime, 14 tastera/prekidača koji su smešteni na jednom manjem komandnom pultu (mislim da je ovo pravi izraz ako uzmemo u obzir dostupne funkcije), je zamišljeno da se koristi tokom vožnje i da korisnik uz njihovu upotrebu menja dostupne parametre i prilagođava ih na osnovu svojih potreba. Ako na ovih fizički dostupnih 14 tastera/prekidača dodamo još i duple funkcije pojedinih tastera, dobijamo gotovo čitavu qwerty tastaturu koju vozač mora instiktivno da zna koji taster čemu služi kako bi odabrao željenu funkciju u toku vožnje. Da stvar bude složenija i ti tasteri koji se na određenim mestima nalaze ne rade logično ono što ja kao korisnik očekujem. Svakako, posle tri dana vožnje, u trenutku kada mi je bila potrebna jednostavna zvučna signalizacija, instiktivno bih pritiskao pogrešno dugme. Jednostavno, mislim da na ovom komandnom pultu Hondin tim inženjera će morati malo više da poradi kako bi se budućim korisnicima obezbedilo jednostavnije rešenje sa manje fizičkih tastera u nekoj sledećoj generaciji Afrike Twin. Što se samog displeja tiče, iako ima dostupnu funkciju promene parametara na dodir, opšti utisak je da polovično radi, jer je moguće pomerati samo specifične modove za vožnju (Urban, Tour, Gravel, Off-Road, User 1 i 2) ali ne i njihove prateće parametre poput snage motora, kontrole proklizavanja ili ABS-a. Za potpunu kontrolu, korisnik mora da uđe u ’’Settings’’ mod i iz istog da podešava se neophodne parametre. Jednostavno, upotreba interfejsa za kontrolu svih dostupnih parametara je napravljena previše složeno za normalnu upotrebu u toku vožnje i osim komplikovanog podešavanja, veliki broj tastera na komandnoj strani je moguće greškom pritisnuti tokom vožnje na terenu i sasvim slučajno promeniti mod vožnje sa recimo Off-Road na Urban.   

Buđenje u prirodi pored potoka unapred određuje da će današnja vožnja po trasi Bastionske transverzale bizi zanimljiva. Teren je raznovrstan i uz bisage koje definitivno umanjuju slobodu kretanja, svakako sa druge strane pruža realnu sliku za testiranje nove Afrike Twin. Ciklistika na terenu je odlična, nešto što definiše Afriku Twin još od prvog novijeg izdanja CRF1000. Omogućen veliki radijus skretanja je ostao i na modelu CRF1100 koji daje vozaču veliku slobodu za manevrisanjem velikim enduro-motorom na uskim prostorima. U odnosu na prošlu godinu, kada sam vozio Afriku Twin CRF1000 Adventure Sports, težište na ovom modelu je osetno niže kao i ukupna visina samog motora tako da i pored tereta koji imam u bisagama bez većih problema mogu da kontrolišem njen balans na malim brzinama. Zahvaljujući novom agregatu veće zapremine koji omogućuje bolju kontrolu na nižim obrtajima, na pojedinim deonicama gde je uspon veći i podloga rastresitija, izlazim bez većih poteškoća. Kako sam na asfaltu u delu bržih kočenja stekao utisak o mekšem ogibljenju, ovde na terenu to još više dolazi do izražaja. Iako je ogibljenje individualna stvar svakog vozača, predlažem blago dotezanje fabričkog podešavanja suspenzije i verujem da neće previše uticati na sveukupni osećaj na putu, ali će sa druge strane dosta značiti budućim korisnicima na vožnji po terenu jer će pružiti veću stabilnost i bolju kontrolu. Do kraja dana vreme se u istočnoj Srbije drastično pogoršalo uz veliku oluju i kišu, dok je u drugim delovima Srbije na planinskim prevojima padao sneg.  

Jutro je osvanulo na +4 C. Današnja ruta dužine 280km je vodila od Zaječara preko Paraćina, Jagodine, Kragujevca, Topole, Mladenovca pa do sve nazad do Beograda. Prvi deo puta iz Zaječara do Boljevca zovem ’’put kojim se ređe ide’’ jer se odnosi na stari put koji spaja ova dva grada i kojim zaista retko ko ide, osim lokalnih meštana između naselja. Sa druge strane, slaba posećenost meni ostavlja više prostora da sam uživam u vožnji jer je deonica puna lepih pejzaža, dugih i kratkih krivina. U jednom trenutku, negde na sredini puta prema Boljevcu, otvara se po meni najlepši pogled na planinu Rtanj. Planina koja se svojim karakterističnim izgledom u obliku piramide uzdiže između Boljevca i Sokobanje ukupne visine od 1565 m.n.v. Svojim izgledom, kada ima snega na vrhu Šiljak, neodoljivo podseća na planinu Fuji u Japanu, samo u manjoj veličini naravno. Ukoliko do sada niste posetili Rtanj kao i ovu deonicu puta, toplo preporučujem nećete pogrešiti. Uz kraću pauzu da se malo ugrejem i napravim par fotki nove Afrike Twin i Rtnja u pozadini, nastavljam dalje. Dok vozim na +5 C, ne mogu a da ne budem zahvalan onom koji je u Hondi Srbija u trenutku poručivanja, na listi dodatne opreme, ubacio i povišen vizir za ovaj standardni model, jer me u velikoj meri skriva od direktnog udara hladnog vetra. Iako se standardni model isporučuje sa dosta kraćim vizirom, mislim da je ulaganje u povišeni vizir dobra investicija i osim lepšeg izgleda, vrlo sam siguran da se brzo isplati na planiranim putovanjima. Od Boljevca uključujem se na magistralu puta ka Paraćinu. Deonica (Zaječar-Paraćin) je jedna od top 5 ruta u Srbiji koju možete da vozite asfaltnim putem. Pre par godina je presvučena novim asfaltom i uz dugačke pravce i blage krivine predstavlja pravi užitak za vožnju. Jedino na Čestobrodici ćete naići na par sporih ali lepih zavoja i tu koristim priliku da na vrhu napravim par fotografija. Putni karakter nove Afrike Twin ovde dolazi do izražaja i uz pravo uživanje u odličnoj ciklistici koju pruža uz novi jači agregat, brzo dolazim do Paraćina gde je vreme drugačije i dosta toplije. Uz potrošnju od 5,3lit/100km, na prvoj benzinskoj pumpi koristim priliku da se još malo ugrejem i dopunim rezervoar i nastavim dalje. Hladnije vreme i povremena zaustavljanja su definitivno uticala da uz ekonomičniju vožnju izvučem znatno manju potrošnju nego na otvorenom putu u dolasku ka Zaječaru. Punog rezervoara, sledeće zaustavljanje unapred planiram da bude u okolini Kragujevca, a dalje bez dužeg zaustavljanja, nastavljam preko Topole i Mladenovca sve do Hondinog salona u Beogradu.  

Nema sumnje da je Honda napravila novu verziju Afrike Twin sa osnovnom namerom da prati korak velikih enduro motocikala u svojoj klasi. Uz već proverenu ciklistiku sa modela CRF1000, Honda je pažljivo razvila i ostale komponente koje sada daju potpuno jednu novu celinu. Veća zapremina agregata je nesumnjivo donela budućim korisnicima osetno veću snagu, koju sa zadovoljstvom možemo da iskoristimo na dužim pravcima i/ili u preticanju. Veći obrtni moment koji je takođe unapređen u odnosu na prethodnu verziju definitivno pruža bolju kontrolu snage na manjim obrtajima na terenu, naročito kada je motocikl natovaren pratećim stvarima koje prate višednevna putovanja. Sa druge strane iako povećanje agregata nije uticalo na povećanje ukupne mase, svakako utiče na ukupnu veću potrošnju. Trend digitalizacije novog modela Afrike Twin takođe nije zaobišla i uz veliki i jasan 6,5’’ displej otvara mogućnost da sve individualne parametre posebno podesimo prema sopstvenim potrebama. Ipak, smatram da će Hondin razvojni tim tek na nekoj sledećoj verziji Afrike Twin plasirati bolji korisnički interfejs za kontrolu svih softverskih parametara, jer trenutno rešenje ’’qwerty’’ tastature sa 14 tastera jednostavno nije najpraktičnije rešenje. Tu mislim i na tft displej kome treba prilično dugo vremena da se podigne u svoj operativni mod, ali i na potpunu slobodu kontrole pratećih parametara na dodir koji će nesumnjivo smanjiti broj nepotrebnih tastera na kormanu. Na listi unapređenja bi svakako mogla da se nađe i novija verzija ogibljenja, kao i manja ukupna potrošnja koja će neminovno morati da bude na nekoj verziji Afrike Twin sa manjom radnom zapreminom agregata kako bi Honda imala šta da ponudi i u klasi srednje-teških enduro motocikala koji je sada više nego ikad ranije aktuelan.  

 Šta je dobro: 

• Odlična proverena ciklistika (kako na terenu tako i na putu) 
• Sve tehničke novine koje prate novi model Afrike Twin 
• Smanjena težina u odnosu na prethodnu verziju  

• Jači agregat 
• Kvalitet izrade 
• Dodatna oprema 

Šta može biti bolje: 

• Korisnički interfejs na TFT displeju 
• Optimizovati broj tastera koji se nalaze na kormanu 
• Tubeless felne bi mogle biti deo i u standardnoj verziji 
• Potrošnja 

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…