Nakon uspešne dedamrazijade koja smo održali krajem decembra prošle godine, vreme je za novo druženje motociklista sa štićenicima Doma za decu i mlade u Sremčici!
Nastavljamo dugogodišnju tradiciju odlaska u Dom u Sremčici za Uskršnje praznike. Motociklisti će u ponedeljak 13. aprila 2026. godine otići u humanitarnu posetu štićenicima doma u Sremčici.
Okupljanje će početi od 10.30 na parkingu kod Arene, a planirani polazak je u 11h:
Kao i ranijih godina, planirajte da ponesete uskršnja šarena jaja, kao i lopte i opremu za tradicionalnu fudbalsku utakmicu sa štićenicima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U 2026. godinu Triumph ulazi rešen da malo prodrma konkurenciju kada je reč o motociklima srednje radne zapremine, te tako Trident 660 dobija agregat koji ga pozicionira još više u zahtevnoj klasi naked motocikala.
Triumph je trenutno verovatno jedini proizvođač motocikala koji ide svojim putem, odnosno još nije pribegao “alien” ili ti modernom dizajnu naked motocikala, već je zadržao svoj takoreći retro dizajn ispod kog se kriju zavidne performanse.
Do ove godine Trident 660 se takođe isticao performansama koje su ga svrstavale u gornju polovinu svoje kategorije, a sada se približava samom vrhu.
Daytona 660 darivala agregat za Trident 660
Poznat po svojim trocilindričnim agregatima, Triumph ni na ovoj poslednjoj generaciji ne odustaje od svog koncepta i pozdravljamo tu odluku. Rednom trocilindrašu radne zapremine od 660 cm³ nije ni do sad manjkalo snage, ali za 2026. godinu pokretan je osetno snažnijim agregatom.
Foto: Triumph
Agregat koji pokreće Trident 660 za 2026. godinu pretrpeo je znatne izmene.Prva veće promena je glava agregata, sada sa izduvnim ventilima većeg prečnika i sa bregastim osovinama oštrijeg profila koji omogućavaju više otvaranje ventila.
Druga promena je prelazak na tri pojedinačna tela gasa prečnika 44 mm, za svaki cilindar zasebno, što omogućavaju bolju distribuciju goriva i vazduha.
Treća promena zahvata kutiju filtera za vazduh koja je sada veća kako bi zadovoljila potrebe novih tela gasa i promene odrađene na glavi agregata.
Uz ove prome ne optimizovan je i 3 u 1 izduvni sistem, sa drugačijim katalizatorom i lambda sondama, a te promene prati i drugačije mapiranja rada agregata. Triumph je izneo podatak da Trident 660 ima 80% raspoloživog obrtnog momenta od 3.000 o/min.
Foto: Triumph
Šestostepeni menjač redizajniran je da izdrži povećanje snage. Ulazno i izlazno vratilo su izmenjeni, kao i odnosu u menjaču i finalnom prenosu. “Kvik šifter” ili ti Triumph Shift Assist rekalibrisan je i još uvek ostaje deo standardne opreme.
Ove promene na agregatu dovele su do više nego osetnog povećanja snage. Brojke govore sledeće:
Maksimalna snaga iznosi 95 KS (70 kW) na 11.250 o/min Maksimalni obrtni moment iznosi 68 Nm na 8.250 o/min
Crvena oblast obrtomera počinje na 12.650 o/min.
Dobra vest je da su servisni intervali ostali na 16.000 km ili godinu dana.
Blage izmene na šasiji
Kada je reč o šasiji i ogibljenja, jedine izmene izvršene su upravo na šasiji kako bi mogla da prihvati izmene odrađene na agregatu, kao i kutiju filtera vazduha drugačijeg dizajna.
Ogibljenje je ostalo isto, odnosno radi se o Showa SFF-BP obrnutom prednjom viljuškom sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 120 mm. Zadnji Showa amortizer ima hod od 130 mm i mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja opruge.
Visina sedišta na 810 mm, masa sa svim tečnostima 195 kg Foto: Triumph
Visina sedišta ostala je na 810 mm, a uz masu sa svim tečnostima koja iznosi 195 kg, Trident 660 ostaje dobra opcija za niže vozače, kao i za vozače sa A2 vozačkom kategorijom jer agregat može da se konvertuje na 35 kW.
Kočnice su takođe ostale nepromenjene, odnosno napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima, a pozadi jedan disk prečnika 255 mm i jednoklipna kočiona čeljust.
Dobar elektronski paket
Osim snažnog agregata, ispod retro dizajna krije se i moderna elektronika. Doziranje gasa je preko “Ride – by – wire” sistema, a IMU je šesoosni, što znači da se prikuplju parametri motocikla u gotovo svim položajima motocikla. To dalje znači da ABS i kontrola proklizavanja (koja se po potrebi može iskljčiti) funkcionišu i kada je motocikl pod nagibom.
Vozaču su na raspolaganju tri režima vožnje, “Sport”, “Road” i “Rain”.
Malo iznenađujuće za naked motocikl, ali svakako poztivno je i to što Trident 660 poseduje tempomat.
LED svetlosna grupa deo standardne opreme Foto: Triumph
Instrument tabla je nepromenjena, okrugloj je oblika i sastoji se od kombinacije LCD i TFT ekrana. Standarni deo paketa je i povezivanje sa instrument tablom preko koje se može prikazivati “Turn – by – Turn” navigacija, upravljanje muzičkim plejerom i pozivima.
Za sve one koji žele snažan naked, sa “normalnim” dizajnom
Trident 660 za 2026. godinu namenjen je svim vozačkima koji žele sposoban motocikl, koji nije previše jak, a koji ima “normalan” dizajn u poređenju sa drugim motociklima iz klase.
Ukoliko vam se Trident 660 dopada, obradovaće vas i informacija da i pored unapređenja cena ostaje skoro na nivou prošlogodišnjeg modela. Tačnije cena za Trident 660 za 2026. godinu iznosi 8.990 EUR ili 9.190 EUR u zavisnosti od kombinacije boja.
Za ovu generaciju u opticaj dolaze sledeće kombinacije boja: “Cosmic Yellow”, “Stone Grey” i “Snowdonia White”.
Trident 660 MY26 Stone Grey
Trident 660 MY26 Snowdonia White
Trident 660 MY26 Cosmic Yellow
Kada je reč o konkurenciji, Trident 660 trenutno spada među najjače naked-e u svojoj klasi. Najbliži konkurenti su mu Aprilia Tuono 660 (105 KS) i CFMOTO 675NK (90 KS).
Ukoliko vas interesuje novi Trident 660, možete posetiti Triumph salon u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73 (ili na kontakt telefon +381 6 354 0587). Za više informacija može pogledati Triumph Srbija web stranicu.
Za utiske povodom novog Trident 660, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
iXS je verovatno svima vama dobro poznat proizvođač moto opreme, a ove godine radićemo test jednog kompleta koji sačinjavaju jakna, pantalone, rukavice i čizme, kako bi ustanovili u čemu je iXS dobar, a u kojim segmentima je manje dobar.
Firma Plattner Motors pored Dainese i Alpinestars opreme od prošle godine postala je zvanični zastupnik za iXS. Budući da je moja malenkost prethodnih godina koristila isključivo Dainese opreme, između firme Plattner Motors i naše redakcije javila se ideja da probamo nešto novo.
Odlučeno je da testiramo iXS komplet opreme, a pošto smo prethodnih godina nosili Dainese, imamo sa čime da poredimo iXS.
Uslovi koju oprema mora da ispuni za naše potrebe
Budući da sam stalno na motociklu i da godišnje pređem između 30.000 – 40.000 km, imam određene zahteve koje oprema mora da ispuni.
Ti zahtevi su sledeći:
1.) Oprema mora da bude vodootporna, jer zbog prirode posla nisam u prilici da stalno sa sobom nosim kišno odelo, te je preko potrebno da je kompletna oprema vodootporna u slučaju da me negde uhvati čak i kratka kiša.
2.) Oprema mora da bude za sve sezone. Takođe zbog toga što sezona za mene gotovo nikad ne prestaje, bitno je da je oprema za sve sezone, to jest da se može nositi u svim godišnjim dobima.
3.) Cenovni rang mora biti u srednjem opsegu. Najteže od svega je prethodna dva parametra uklopiti u srednji cenovni rang opreme. Sada treba da definišemo šta znači srednji cenovni rang.
Za mene srednji cenovni rang podrazumeva da jakna ne prelazi 40.000 RSD, da pantalone ne prelaze 30.000 RSD i da obuća ne prelazi oko 25.000 RSD. Svestan sam da za “malo para” ne postoji oprema koja u dugom roku može da ispuni sve zahteve, zato se neki kompromisi moraju napravi.
Ono što je možda trebalo da bude na prvom mestu, ali što smatram da se svakako podrazumeva jeste da oprema mora biti maksimalno bezbedna.
Foto: BJBikers
Izbor sveden na iXS opremu iz touring segmenta
Uz pomoć osoblja iz Plattner Motors-a odlučeno je da oprema bude iz touring segmenta. Iako više preferiram sportski stil, pomirio sam se sa sudbinom da ostavim po strani svoje afinitete i oprema koja je odabrana jeste sledeća:
iXS Venture STX 1.0 laminirana jakna
Odabrali smo za iXS Venture STX 1.0 lamniranu jaknu. Prema speficikaciji jakna je vodootporna, vetronepropusna, sastoji se od 2 sloja izrađena od 450D i Ripstop X Stretch materijala. Na kritičnim mestima ojačana je sa T.O.S materijalom.
Zaštita je pozitivno iznenađenje. Poseduje protektore na laktovima i ramenima, ali dolazi i sa štitnikom leđa nivoa 2. Jakna je “air – bag ready”, ali je sistem potrebno zasebno dokupiti.
Foto: IXS
Jakna je praktična, poseduje mnoštvo džepova, to jest poseduje 4 džepa napred, od kojih su 2 vodootprona, zatim jedan džep na leđima, jedan džep iznutra. Zasebno iznutra poseduje džep za mobilni telefon i ima jedan simpatičan džepić za USB.
Oko struka ima pojas za dodatno podešavanje, a podešavanje se vrši još i na rukavima.
Za letnje mesece ima otvore za ventilaciju na rukavima, sa bočnih strana kod grudi, kao i jedan poprečni ventilacioni otvor na leđima, ispod vrata. Nadam se da će to biti dovoljno u letnjim mesecima.
Foto: IXS
Uz to jakna poseduje i reflekujuće trake za bolju vidljivost u mraku. Od zanimljivosti, jakna je opremljena sistemom za prihvat creva za vodu i kamilje grbe, za duže adventure ili touring vožnje. Druga zanimljivost je vodootporna kapuljača smeštena na zadnjem gornje delu, ispod glave.
Jakna ima rajferšluz sa povezivanje sa pantalonama.
Jedina mana koja je za sad uočena je što jakna ne dolazi sa termo postavom. IXS ima filozofiju slojevitog oblačenja po potrebi, zato smo uz jaknu uzeli iXS 365 TMO vrstu duksa.
Foto: IXS
iXS 365 TMO
Kao što je gore napisano, jakna ne dolazi sa postavom. Budući da se često vozi u hladnijim uslovima rešeno je da se uzme iXS 365 TMO srednji sloj. Napravljen je od flisa i tkane ripstop tkanine.
Prijatan je za nošenje i zaista u hladnijim uslovima uspeova da održi temperaturu i da ne bude hladno. Inače, za sad iXS 365 TMO je potrebno nositi kada je spoljašnja temperatura niža od oko 15 stepeni Celzijusa. Preko te temperature jakna sama po sebi uspeva da pruži dovoljno toplote.
Foto: IXS
iXS Venture STX 1.0 laminirane pantalone
U kompletu sa jaknom spojili smo iXS Venture STX 1.0 laminirane pantalone. Poput jakne i pantalone su izrađene od dva sloja različitih materijala, to jest 50D i Ripstop X-Stretch. Pantalone su vodootporne i vetronepropusne.
Foto: IXS
Imaju ojačanje na kritičnim mestima, a na zadnjici imaju ojačanje, dok je sa unutrašnje strane butine postavljen materijal otporan na toplotu kako bi se umanjilo zračenje temperature od motora.
Od zaštite poseduje štitnike na kukovima i kolenima.
Foto: IXS
iXS Venture STX 1.0 laminirane rukavice
Kako bi sve bilo u tonu i skladu sa zahtevima, rukaivce takođe nose istu oznaku. Radi se o vodootpornim i vetronepropusnim rukavicama, koje su više namenje za hladnije dane. Spoljni sloj izrađen je od tkanine i kozje kože. SuperFabric® materijal postavljen je preko dlana, a od zaštite poseduje meki protektor na gornjem delu zglobova prstiju.
Od praktičnih stvari poseduje mali brisač vizira u slučaju kiše, dok su palac i kažiprst konstruisani da mogu da se koriste za “touchsreen”.
Za sada možemo potvrditi da i u hladnijim uslovima ispod 10 stepeni Celzijusa rukavice lepo održavaju toplotu, a zbog svoje konstrukcije dobro pristaju na ruke i pružaju dobar osećaj i udobnost.
Venture Air 1.0čizme
Jedina stvar koja nije vodootporna sa liste opreme koju smo uzeli na test su Venture Air 1.0 čizme. Pošto trenutno na stanju nije bilo obuće koja bi nam zadovoljila sve potrebe, odlučeno je da na test uzmemo Venture Air 1.0 čizme, a da u međuvremenu pri pristizanju odradimo i test obuće koja ide uz ovaj komplet i namenu, a koja je pri tom i vodootporna.
Ventura Air 1.0 čizme su prilično lagane čizme, sa tekstilnim područjima za bolju prozračnost. Unutrašnjost je udobna i čizme su pogodne i za šetanje.
Foto: IXS
Trajanje testa minimum godinu dana
Kako bi zaista sagledali sve prednosti i mane ove opreme i kako bi vam pružili što bolju povratnu informaciju, opremu ćemo nositi duži vremenski period.
Smatramo da je to najbolji mogući test, jer pri kratkoročnom nošenju opreme ne mogu da se sagledaju sve prednosti, a naročito mane.
Kada se sve sabere, ovaj komplet opreme nije uopšte jeftin. Međutim kada se prilazi puno kilometara po sezoni i kada se vozi u svim vremenskim uslovima i godišnjim dobima potrebno je imati dobru opremu, a dobra oprema košta.
Konkretno, po stavkama cene su sledeće:
iXS Venture STX 1.0 laminirana jakna – MP cena 47.200 RSD iXS Venture STX 1.0 laminirane pantalone – MP cena 35.400 RSD iXS Venture Air 1.0 čizme -MP cena – 23.600 RSD iXS 365 TMO jakna – MP cena 7.100 RSD iXS Venture STX 1.0 laminirane rukavice – MP cena 14.200 RSD
Sve ove, ali i druge iXS proizvode možete pogledati u Plattner Motors salonima u Beogradu na adresi Vojislava Nanovića 27 ili u Novom Sadu na adresi Novosadski put 67, Veternik.
Takođe, možete posetiti i Plattner Motors veb shop na sledećem linku – Plattner Motoshop
Ukoliko posedujete iXS opremu ili želite da ostavite utisak o ovom tekstu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnji MotoPassion sajam u Beogradu protekao je u znaku motocikala, adrenalina i direktnog kontakta sa publikom, a CFMOTO je još jednom potvrdio svoju sve snažniju poziciju u moto segmentu, privlačeći ogromno interesovanje posetilaca tokom svih dana trajanja manifestacije.
CFMOTO štand bio je jedno od najposećenijih mesta na sajmu, sa konstantnim prilivom ljubitelja motocikala koji su želeli da se iz prve ruke upoznaju sa aktuelnom ponudom, ali i sa najnovijim modelima koji su upravo ovde imali svoju premijeru pred domaćom publikom.
Na ovogodišnjem sajmu motocikala nije bilo previše premijera motocikala, ali je CFMOTO ponovo predstavio nekoliko novina koje stižu na naše tržište tokom ove sezone. U fokusu interesovanja bio je 1000 MT-X, trenutno najjači motocikl iz CFMOTO ponude. Razvijan da bude konkutrentan u najjačoj klasi koju čini teška konkurencija poput CRF1100 Africe Twin, KTM 1290 Adventure, Triumph Tiger 1200 i ostalih motocikala iz ove klase. Dvocilindrični agregat rađen po uzoru na KTM-ov LC8 agregat isporučuje 112 KS i 105 Nm obrtnog momenta, a glavna prednost koju 1000 MT-X lansira u žižu interesovanja jeste masa motocikla od 199 kg (bez tečnosti) kao i cena od 10.490 EUR.
1000 MT-X je i prvi adventure motocikl veće radne zapremine nekog od proizvođača iz Kine.
Prezentaciji 1000 MT-X prisustvovali su i vozači iz tima West Balkan MT Challenge koji su prošle godine u Australiji osvojili treće mesto na takmičenju vlasnika MT serije motocikala.
CFMOTO štandu i prezentaciji prisustvovala je i ekipa iz “Sector Enduro team-a“ koja je najavila formiranje „MT Sector“ kampa za obuku vozača i prikazivanje voznih karakteristika i sposobnosti CFMOTO motocikala.
Dušan Blagojević je tokom 2025. godine imao zapažene rezultate i učešća sa 450MT-om, jednim od ključnih modela u srednjoj kategoriji avanturističkih motocikala i najavljeno je da će i ove godine nastaviti da se takmiči u istom intenzitetu.
Ono što je dodatno izdvojilo CFMOTO nastup jesu sadržaji koji su prevazišli klasično izlaganje. Posetioci su imali priliku da prisustvuju posebnim moto prezentacijama i druženjima sa vozačima, saradnicima i prijateljima CFMOTO brenda.
CFMOTO je ovogodišnji sajam iskoristio i za predstavljanje saradnje sa Akrapovičim izduvnim sistemima novorazvijenim za određene motocikle iz CFMOTO game.
Veoma zanimljiv je i novi projekat CFLITE, finansijski pristupačnijih motocikala sa respekatiblnim performansama. Konkretno, na sajmu su prikazani 250 Dual, kao i CFLITE250 NK i 250SR
Zainteresoani za ATV segment mogli su da vide nove C4 i C5 modele sveže donete sa svetske prezentacije održane u Francuskoj neposredno pred početak MotoPassion sajam motocikala.
Kupcima je primamljivo bila i činjenica da je tokom sajma pri kupovini motocikla na kredit važila ponuda finansijskog modela sa 0% kamate ili kupovina bez učešća.
Rezultati predstavljanja na sajmu pokazuju da će CFMOTO i ove godine imati novina koje su zanimljive svim ljubiteljima dvotočkaša.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP trkački vikend na stazi COTA ove godine doneo nam je mnogo zanimljivih i neočekivanih dešavanja, uz nekoliko incidenata i kazni, za koje će se ispostaviti da su bili presudni za rezultate.
Tokom dosadašnje prve tri runde šampionata pokazalo se da su treninzi bili bitniji nego ikad. Vozači i timovi su izgleda konkurentniji nego ikad i svaki minut na stazi bitan je za prikupljanje povratnih informacija za podešavanje motocikla i odabir guma.
Zbog toga se vozači maksimalno koriste da svaki krug voze kao da su na trci, što za posledicu dovodi do grešaka. Neke od tih grešaka su i slučajno ometanje drugih vozača, a ovog vikenda je to bilo presudno za Mark Markeza.
Iako je staza COTA takoreći Markezove teritorija, ovog vikenda napravio je dve greške: prva greška bila je pad pri brzini od 190 km/h tokom trenigna, a druga greška dogodiće se tokom sprint trke.
Na kvalifikacijama najbrži je ponovo bio Diđanantonio, ispred Bezekija i Akoste. Međutim, zbog “neodgovorne” vožnje tokom kvalifikacija, Bezeki je dobio kaznu pomeranja za dve startne pozicije. Kazna je važila za trku u nedelju.
Sprint trku obeležile greške Bezekija i Markeza
Sprint trka je počela i tokom svog trajanja bila je uzbudljiva. Iznenađujuće odličan start imao je Banjaja koji je poveo trku nakon prve krivine, a iza njega su bili Akosta, Mark Markez, Mir, Martin i Bezeki.
Već od prvog kruga Mark Markez i Diđanantonio nastavili su gde su stali u Brazilu – oštra, ali fer pretcianja od prve krivine. Diđanantonio je maestralno izvršio preticanje nad Markezom, ali je Mark pokušao da uzvrati na kraju pravca. Da li zbog loše procene ili vakuuma i zavetrine dva motora ispred sebe, ali Mark je kasno kočio nateravši Diđananotina da podigne motor. Taman kada se pomislilo da je opasnost prošla, Markezu je proklizao prednji kraj pri čemu je pao i sa sobom poveo i Diđanantonia.
Nakon toga je Martin brzo prestigao prvo Mira, a zatim i Akostu. Isto je uradio i Bezeki nepun krug kasnije, tu se se dva Aprilie našle na podijumu i u poteri za Banjajom.
Na četiri kruga pre kraja Bezeki je prestigao Martina za drugu poziciju i činilo se da će da prestigne i Banjaju i dođe do još jedne pobede. Tačno krug kasnije nakon preticanja Martina, Bezeki pravi grešku na kočenju i pada. Bezeki nema sreće da završi sprint trke, što je prava šteta jer je na COTA-i i u Brazilu propustio šanse da osvoji lep broj bodova.
Martin se vratio u formu Foto: Aprilia Racing
Nakon pada Bezekija, Martin se brzo približio Banjaji koji je počeo da ulazi u problem sa gumama. Na samo krug pred kraj trke dobili smo jako uzbudvljivu trku. Kao pre dve godine, Martin i Banjaja su bili u tesnom duelu. Na kraju pravca u poslednjem krugu Martin je na kočenju prestigao Banjaju. Manevar je bio tesan, ali fer i Banjaja nije uspeo da odgovori Martinu koji je uspeo da zabeleži pobedu.
Banjaja do podijuma na sprint trci Foto: Ducati
Treće mesto na podijumu zaokružio je Akosta sa još jednom odličnom, pribranom i sigurnom vožnjom. Iako je Akosta zaradio podijum na stazi, isti podijum mu je oduzet od strane trkačke komisije koja je utvrdila da je vozio na nedozvoljenim pritiscima u gumama, zbog čega je dobio kaznu od 8 sekundi i pomeren je na osmu poziciju, dok su medalja i podijum dodeljeni Bastianiniju koji je trku završio na četvrtom mestu.
Dešava se čak i najboljima – Martin pao nakon završene trke
Nakon završene trke, na povratnom pravcu dugom 1.200 metara, Martin je hteo da odveze ceo pravac na zadnjem točku. Međutim iz nekog razloga spustio je prednji točak malo u stranu, a svi znamo da to znači samo jedno – pad! Posle pobede, Martin je uspeo da padne, točkirajući! Srećom nije se povredio, ali će zauvek nositi epitet čoveka koji je pao točkirajući nakon pobede.
Istina, nije jedina kojem se to u prošlosti dešavalo, ali svakako je najsvežiji događaj.
Perfektno ispravljanje greške Bezekija
Pred start trke normalne dužine u nedelju, Bezeki je morao da startuje sa četvrte pozicije zbog kazne zarađene na kvalifikacijama. Bezeki nije bio jedini sa kaznom, jer je kazna dugog kruga zadesila i Mark Markeza zbog onog neopreznog preticanja i pada sa Diđanantoniom, što je u pricnipu značilo da će Markez teško do nove pobede na ovoj stazi.
Osim što je imao pritisak da ispravi grešku sa sprint trke, Bezeki je imao i pritisak koji mu je namentut, a to je: ukoliko bude vodio dva kruga od samog starta, postaće prvi čovek u istoriji sa najvećim uzastopnim brojem krugova na prvoj poziciji. Pre njega je Lorenco imao 103 kruga u vođstvu.
Bezeki kao da je naštelovan samo za trke u nedelju. Odlično je startovao Apriliu RS-GP od samog starta i već posle par kriivna preuzeo je vodeću poziciju. Mudro je izgradio prednost od preko jedne sekunde i do kraja trke tu prednost nije ispušta, već je maestralno kontrolisao trku i zabeležio novu pobedu, treću u ovoj sezoni, a petu uzastopnu ako računamo i kraj prošle godine.
Bezeki pobedom ispravio grešku sa sprint trke Foto: Aprilia Racing
Savršen kraj vikenda za Apriliu upotpunio je Martin koji je trku završio na drugoj poziciji. Nakon što je Bezeki prestigao Akostu, Martinu je bilo potrebno par krugova da takođe prođe KTM-ovog asa i da izbije na drugo mesto. Činilo se u jednom momentu da bi Martin možda mogao da ugrozi i Bezekija, ali je očigledno onaj pad pri točkarenju uzeo određeni danak. Nakon trke je Martin izjavio da je zglob počeo da ga boli i da je morao da popusti u poslednjim krugovima.
Akosta je ponovo trku završio na trećoj poziciji, ali ovog puta mu podijum nije oduzet.
Sva je prilika da bi poredak na podijumu bio drugačiji da Ougra nije imao problema sa motorom. Naime, Japanac na Apriliji je vozio odlično, napravio je nekoliko hirurški preciznih preticanja i vozio je odlična vremena. Taman kada se približio nadomak podijuma, njegova Aprilia RS-GP je imala tehnički problem, te je Ogura morao da se povuče sa trke.
Prvi bod sa Topraka
Verovali ili ne, najbrža i najbolje plasirana Yamaha na trci bila je ona u rukama Topraka Razgatlioglua. Toprak je trku zavrio na 15. mestu i uspeo je da osvoji svoj prvi poen u MotoGP šampionatu.
Toprak najbolje plasirana Yamaha i prvi bod za njega Foto: Pramac Racing
Moto2 obeležio incident
U Moto2 trci imali smo od prvog kruga dva incidenta. Prvi incident dogodio se na startu, pred prvu krivinu kada je Holgado uradio vozača ispred pri čemu su obojica pala. Holgado se našao na 17. startnoj poziciji zbog penalizacije koju je dobio u kvalifikacijama. Naime, utvrđeno je da je vozio sa nedozvoljenim pritiscima u gumama, zbog čega su mu poništeni svi krugovi iz Q2.
Drugi, mnogo teži incident dogodio se u krivini 11 kada je Fernandez bukvalno počistio nekoliko vozača. Trka je prekinuta, a samo pukom srećom izbegnute su teže povrede vozača.
Ponevljeni start doneo je trku od 10 krugova. Sa starta je poveo Lopes, ispred Vietija i Baltusa. Baltus je na kratko vodio trku, ali je morao da odsluži kaznu dugog kruga. Nakon odsluženja kazne trku je završio na šestoj poziciji.
Sena Agius je polako napredovao poziciju po poziciju i na pet krugova pre kraja preuzeo je vodeću poziciju, ali su mu se do tad približili Vieti i Guevara te smo dobili uzbudljivih par krugova završnice trke.
U poslednjem krugu Agius je uspeo da se odvoji od Vietija i stigne do pobede, dok je iza Vietija na trećem mestu završio Gevara.
Moto3 u standarno gustom trkanju
Moto3 trku dobro su startovali Karpe i Perone na KTM-ovima i već od prvih krivina napravili su lepu prednost. Priroda COTA staze je takva da je teško puno odmaći, naročito zbog pravca dužine 1.200 metara na kom zavetrina pravi drastičnu prednosti i razliku.
Upravo je pravac bio presudan da vozači ostanu zbijeni i da trkanje puno prepuno preticanja. Osim Karpea i Peronea, vodeću grupi činili su Kilers, Pini, Pratama i Esteban.
Trka je odmakla tek za tri kruga kada se dogodio incident. Pratama je pri izlasku na pravac doživeo “highside” i kada je pao na njegov motocikl je naleteo Esteban. Srećom obojica su prošla bez povreda.
Nakon tog pada vodeća grupa se svela na pet vozača i do same krivine nije se znao pobednik. Poslednja krivina bila je odlučujuća za Moto3 trku. Perone je vodio pred ulazak u zadnju kriivnu, ali je Karpe oštrim manevrom postavio svoj motocikl između temena krivine i Peronea. Oba vozača otišla su široko, što su iskoristili Pini i Kiles koji su u tom momentu bili iza vodeće dvojice.
Prva četvorica u jednom kadru Foto: KTM, Rob Gray (Polarity Photo)
Na kraju su Pini i Kiles prošli kroz cilj na pozicijama 1 – 2, dok je Karpe bio treći, a Perone koji je vodio pred poslednju krivinu na kraju je ostao bez podijuma na četvrtoj poziciji.
Malo duža neplanirana pauza pre povratka u Evropu
Zbog ratnih dešavanja u Iranu i okolnim zemljama, planirana trka u Kataru je pomerena je na 8. novembar te nas sledeća trka očekuje od 24 – 26. aprila na stazi Herez u Španiji.
Za utiske povodom MotoGP COTA trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK se vratio u Evropu, a prva staza na starom kontinentu bila je staza Portimao u Portugalu, na kojoj smo imali prilike da gledamo uzbudljive trke, doduše ne toliko u samoj WSBK kategoriji, koliko u WSS i novoj Sportbike klasi.
Pred sam početak sezone svima je bilo jasno da je Bulega glavni favorit za titulu. U Australiji je opravdao očekivanja, a postavljalo se pitanje da li će i u Portugalu moći da nastavi taj niz.
Na treninzima je delovalo da bi Bulegin timski kolega Iker Lekuona mogao da se suprotstavi, ali je na kvalifikacijama ipak Bulega bio taj koji je osigurao pol poziciju.
U principu, sve tri WSBK trke završile su se identičnim rezultatom kada je reč o prvoj trojici vozača.
Bulegi pobeda, Oliveiri prvi podijum u WSBK-u
Bulega je odlično startovao i odmah je napravio blagu prednost ispred Montele, Lekuone i Oliveire. Montela je odlično vozio na drugoj poziciji, sve do momenta dok nije pao prokockavši tako još jednu priliku da osvoji podijum.
Bulega ponovo bez konkurencije Foto: Ducati
Nakon Lekuoninog pada drugu poziciju nasledio je Lekuona. Time su prve dve pozicije zapećene i po tom pitanju nije bilo neki promena.
Oliveira je takođe profitirao padom Lekuone došavši do treće pozicije koja ni u jednom momentu nije bila ugrožena do kraja trke.
Van podijuma, još jednu odličnu vožnju imao je Aleks Louz na BIMOTA-i, iza kojeg je završio njegov rođeni brat Sem Louz na Marc VDS Ducati-ju.
Bulega bez konkurencije na sprint trci
Start sprint trke protekao je u nešto drugačijoj atmosferi. Ponovo je Bulega dobro startovao i poveo trku, ali ovog puta je Lekuona imao lošiji start, što nam je na kraju donelo malo uzbudljiviju trku jer je Lekuona napravio nekoliko preticanja vrednih svake pohvale.
Dok se Lekuona probijao ka podijumu, Oliveira je držao drugo mesto ispred Aleks Louza. Posle nekoliko krugova Lekuona je uspeo da stigne i prestigne prvo Aleks Louza, a zatim i Oliveiru i to je bio krajnji domet napretka, jer je Bulega već odmakao daleko.
Foto: Ducati
Aleks Louz nije uspeo da prestigne Oliveiru, te je BIMOTA ostala bez podijuma.
Još jedan niz pobeda za Bulegu
Kao prekopirana, druga trka bila je identična prvoj za Bulegu. Od starta do kraja držao je isti metrnonomski ritam ne ostavljajući prostora nikom da mu se približi. Upisao je još jednu stazu na kojoj je ostvario tri uzastopne pobede, a do sada je nanizao osam uzastopnih pobeda (ako računamo i kraj prošle sezone).
Lekuona i Oliveira u istom poretku Foto: Ducati
Lekuona je osvojio još jednu drugu poziciju uradivši upravo ono za šta ga je Ducati anagažovao: da bude odličan drugi vozač, da pomogne Ducatiju da osvoji timsku i titulu konstruktora i da se pripremi i navikne na V4R ukoliko Bulega dogodine pređe u MotoGP.
Za treće mesto se ponovo izborio Oliveira, ali ovog puta je Aleks Louz do kraja pokušavao da se domogne trećeg mesta, ali je na kraju Oliveira zabeležio još jedan podijum na svojoj domaćoj stazi.
ZXMOTO do prvog, ali odmah i drugog trijumfa
Supersport trku sa pol pozicije startovao je Onču i poveo ispred Mahiasa i Debisa. Delovalo je kao ad će Onču lagano upisati pobedu, jer je napravio osetnu prednost. Samo par krugova je trajalo vođstvo i radost Ončua jer je napravio grešku i pao.
Debis je na novom ZXMOTO oberučke prihvatio grešku Ončua izbivši na prvu poziciju. Od tog momenta Debis ne nije okretao i ciljem je ubedljivo prošao kao prvoplasirani, donevši ZXMOTO-u prvu pobedu u supersport šampionatu. Veliki uspeh za kineskog proizvođača i bukvalno nov motocikl.
Za drugo i treće mesto bilo je izuzetno zanimljivo. Masia, Mahias, Arenas i Garsija razmenjivali su pozicije sve do kraja trke. Najveštiji iz ove grupe na kraju bili su Masia i Arenas koji su osvojili drugu, odnosno treću poziciju.
Debis i ZXMOTO 820RR najbrži u Portugalu Foto: Evan Bros Racing Team
Ponovo Debis, ali uz više borbe
Drugu supersport trku teško je i prepričati. Debis, Mahias, Otl, Arenas, Masia, Garsija i Onču borili su se za pobedu u pobedničko postolje. Prvo je Mahias poveo trku, a nedugo zatim je Debis uspeo da prestigne svog sunarodnika. Kada se činilo da će Debis ponovo da se “prošeta” do pobede, napravio je grešku i na kratko ostao bez prvog mesta. Srećom po njega, uspeo je da se sabere i ponovo preotme prvu poziciju. Ovog puta do kraja trke nije napravio više nijednu grešku pobedivši tako po drugi put uzastopno.
Iza njega ostatak vozača vodio je ljutu borbu za preostala dva mesta. Rasplet je bio na samom startno ciljnom pravcu kada je u kroz cilj sa nešto prednosti prošao Masia, a u foto finišu je trećim mestom projurio Arenas.
Debi Sportbike kategorije
Ovog vikenda debitovala je Sportbike kategorija i kao što smo očekivali, donela zanimljive trke. Borba među motociklima blago je neuravnotežena u korist Kawasakija koji se nadmeće sa ZX6R 636 modelom, protiv Yamahe R7, Aprilie RS600, Suzuki GSX-8R-a, Triumph Daytona 660 i Honde CBR600RR. ZX6R i CBR600RR imaju nešto veću prednost, jer je reč o četvorocilindričnim motorima. Iako su svi motocikli ograničeni na maksimalnu snagu od 95 KS na zadnjem točku, na Portimau je do izražaja došla snaga na nižim obrtajima koju poseduju četvorocilindraši.
Iako su u prvom delu obe trke svi motocikli bili u borbi za pobedu, pred kraj trke ciljem su prošla prvo dva Kawasakija u rukama Toresa i Salvadora, dok je ciljem na trećem mestu prošao Suzuki GSX-8R pod vozačem Flerakersom.
Foto: Kawasaki Racing
Na drugoj trci situacija je bila slična, s tim što je ovog puta ceo podijum bio rezervisan za Kawasaki sa vozačima Venemanom, Salvadorem i Toresom.
Svakako, Sportbike kategorija pokazala je da je dosledan naslednik SSP300 kategorije, samo je potrebno da se pravilnik još malo uskladi kako ne bi bilo povlašćenih proizvođača.
Gusto trkanje u novoj Sportbike kategoriji Foto: Triumph Racing
Dve nedelje pauze pre Asena
WSBK šampionat sada ima dve nedelje pauze pre sledeće trke koja će se voziti u Holandiji na stazi Asen.
Ukoliko ste ispratili dešavanja i želite da ostavite komentar povodom WSBK Portimao trkačkog vikenda, to možete učiniti u temi na forumu.
Rezultati WSBK Portimao trkačkog vikenda.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati sprint WSBK trke:
Rezultati druge WSBK trke:
Rezultati prve WSS trke:
Rezultati druge WSS trke:
Rezultati prve Sportbike trke:
Rezultati druge Sportbike trke:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nakon malo duže pauze WSBK nam se ponovo vraća i to na prvu stazu u Evropi za ovu sezonu – Portimao!
Portimao spada u jednu od najzanimljivijih, ali i najzahtevnijih staza u WSBK kalendaru. Iako mnogim vozačima pravi mnogo problema, kako zbog svojih “slepih” krivina, tako i zbog svojih visinskih razlika i “slepih” krivina, ali je vozačima jedna od omiljenih.
Smeštena u relativno toplom Portugalu, staza Portimao već skoro dve decenije u kalendaru je WSBK šampionata. Kada je reč o trkama na tlu Portugala, WSBK je od 1988. godine u ovoj lepoj zemlji. Zanimljiv je podatak da je prvi pobednik na tlu Portugal David Tardoci upravo 1988. godine kada je nastupao za BIMOTA-u.
Sama staza Portimao je brza i zavojita, sa već pomenutim visinskim razlikama koje ostavljaju vozače bez daha. Sve to smešteno je u dužinu od 4.592 metra sa ukupno 15 krivina (9 desnih i 6 levih).
Uživajte u krugu sa motocikla Nikolo Kanepee:
Bulega na zadatku
Nikolo Bulega dominirao je trkačkim vikendom u Australiji. Na Portimao dolazi kao glavni favorit. Pored toga što skuplja bodove za šampionat, Bulegi će ovaj i naredni trkački vikend možda biti presudni za njegov potencijal angažman u MotoGP šampionatu za 2027. godinu.
Naime, Bulega je u užem izboru potencijalnih vozača u nekoj od Ducati ekipa za narednu godinu. Potrebni su mu dominantni trkački vikendi bez ijedne greške kako bi pokazao da je vredan pružanja prilike u MotoGP kategoriji.
Bulega na zadatku na Portimau Foto: Ducati
U Australiji najbliži Bulegi bio je Aleks Louz na BIMOTA-i. Doduše Louz i staza Phillip Island u prošlosti su već bili dobitna kombinacija, a sem Ducatija upravo BIMOTA za sada deluje kao najspremniji motocikil.
Yamaha i Honda još uvek se prilično muče da ostvare kakav – takav rezultat vredan pomena.
Honda je u problemima sa vozačkim sastavom, jer Dikson još odsustvuje zbog povrede zadobijene u Australiji, te će njega menjati niko drugi do Hondin test vozač Džonatan Rea. Izgleda da penzija za Reu nije potrajala dugo.
Rea se vraća iz penzije Foto: Honda Racing Corporation
Svoj debi u WSBK šampionatu očekuje Čantru, koji se vraća nakon oporavka od povreda koje je zadobio tokom privatnog testa na domaćoj stazi Sepang u Maleziji tokom zime.
Pirelli sa novom prednjom gumom
Za trkački vikend na Portimau Pirelli je pripremio potpuno novu prednju gumu. Nova prednja guma i dalje zadržava oznaku SC1, ali se radi o gume sa potpuno novom strukturom i komponentnom i kodnom oznakom E1164. Ta nova guma biće dostupna vozačima uz meku SC1 i srednje tvrdu SC2 gumu.
Kada je reč o zadnjim gumama, vozačima će na raspolaganju biti SCX (umesto SCQ) kao i meka SC0, odnosno srednje tvrda SC1.
Alokacija guma za WSBK Portimao trkački vikend Foto: Pirelli
Debi još neuravnotežene Sportbike kategorije
Na Portimau se ispisuju nove stranice WSBK istorije. SSP300 je i zvanično penzionisan i sada će početnička kategorija nositi naziv Sportbike.
Radi se o još malo nejasnoj i neuravnoteženoj kategoriji u kojoj se takmiče Aprilia RS660, Suzuki GSX-8R, Yamaha R7, Triumph Daytona 660. Pomenuta četiri modela motocikla jesu približnih performansi, ali su ovoj klasi pridruženi Kawasaki ZX6R 636 i Honda CBR600RR koji su malo van okvira ove klase, kao i Kove 450RR koji je možda slabijih performansi.
Uglavnom, svi motocikli imaju ograničenu snagu na 95 KS na zadnjem točku, ali i pored toga Kawasaki i Honda su malo povlašćeni pravilnikom.
Za sada na prvim testovima najbrži je bio Kawasaki ZX6R 636, dok je drugi bio Suzuki sa GSX-8R modelom.
Videćemo šta će nova kategorija doneti, ali to bi moglo biti zanimljivo trkanje.
Trka na Arena Adrenalin kanalu
Od ove godine WSBK prenose trka vršiće Arena Adrenalin kanal. Konkretno u ovom slučaju snimak i prenos svih WSBK trka vršiće se u nedelju u sledećim terminima:
Nedelja:
11.00 – WSBK prva trka (snimak) 12.10 – WSBK sprint trka (uživo) 16.30 – WSBK druga trka (uživo)
Na veliku žalost, prenosa ni snimaka supersport i sportbike šampionata neće biti, što je prava šteta jer je ove godine supersport zanimljiv i napet.
Za utiske povodm WSBK Portimao trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre samo par dana vožena je trka u Brazilu, a sada se MotoGP već nalazi u Teksasu, na stazi COTA koja je takoreći domaći teren za Mark Markeza. To ujedno predstavlja i prvi pokazatelj toga da li je i u kolikom problemu Ducati.
Od 2013. godine do danas stazu COTA veoma smo dobro upoznali. Spada u jedne od dužih i tehnički zahtevnijih staza. Dužine je 5.513 km sa ukuono čak 20 krivina (9 desnih i 11 levih). Staza je takoreći sastavljena od sektora koji je čine tehnički izuzetno zahtevnom. Brze krivine sa naglim promenama pravca, zatim dugim pravcem na kojem se postižu brzine preko 350 km/h i jaka kočenja na kraju pravca.
Između ostalog, stazu odlikuje i prilično velika visinska razlika od 41 metar između najniže i najviše tačke staze. Ono što je još karakteristčno je da se vozi “levi” krug.
Mark Markezova prva prilika za povratak na najviši stepenik
Opšte je poznato da je COTA staza Mark Markeza, pobedio je na svom debiju 2013. godine, a od tada do danas nanizao je ukupno 7 pobeda na ovoj stazi. Dokaz za to koliko je Mark dobar na COTA-i je i činjenica da je drugi najuspešniji vozač Rins sa dve pobede.
Mark Markez se tek polako vraća u formu nakon prošlogodišnje povrede ramena. Na Tajlandu nije imao sreće jer je tokom testa i pred trku dobio stomačni virus te je bio iscrpljen. Brazil je bio u najmanju ruku čudan trkački vikend i staza Teksas dobro dolazi kao provera forme Mark Markeza.
Mark Markez dolazi na svoju stazu Foto: Ducati
Ni Ducati nije na visini zadatka, bar ne na nivou na kom je bio prošle sezoni ili je samo pitanje spleta okolnosti. Ni na testovima nisu cvetale crvene ruže za crveni Ducati, ali nema sumnje da će Dal Inja i ostatak Ducati tima sklopiti kockice tokom sezone.
Bezeki i Aprilia sve jači paket
Dok Ducati sklapa kockice, Aprilia skuplja bodove i to krupnim koracima. Bezeki je dosad bio nezaustavlji. Aprilia i Bezeki pokazuju i dokazuju se kao odličan tim. Dokaz za to smo videli u Brazilu. Iako nije bio najbrži na treninzima, sa svakim sledećim izlaskom na stazu Bezeki je popravljao vreme.
Iz Q1 je kao najbrži prošao u Q2 gde se kvalifikovao na dugu poziciju. Na prvoj trci završio je trku na četvrtoj poziciji, a na glavnoj trci bio je neuhvatljiv za konkurenciju.
Da li Bezeki i Aprilia mogu da zadrže odličnu formu i u Teksasu? Foto: Aprilia
Nije samo Bezeki ekstrem Aprilije, već je RS-GP jedan kompletan paket i možda trenutno najpoželjniji motocikl. U prilog tome govore i rezultati. Martin se osvojio podijume na obe trke u Brazilu, a Aprilia je trenutno vodeća u šampionatu vozača, plasmanu konstruktora, dok su fabrička ekipa i Trackhouse ekipa trenutno prvi i drugi u šampionatu.
Tokom sezone će Ducati zasigurno uzvratiti udarac. Aprilia to zna i zato se sada mudro trude da maksimalno iskoriste lošiju formu Ducatijevih vozača.
Michelin možda igra ulogu u neobičnijim rezultatima
Mnogi uspehu Aprilije na prethodne dve trke pripisuju i činjenicu da je Michellin za prve dve trke sezone donosio gume sa nešto tvrđim “karkasom”. Priča se da je ta tvrđa guma pogodnija za Apriliu RS-GP.
Ako analiziramo i prethodnu sezonu, možemo videti da je Bezeki pobedio na poslednje dve trke, na takoreći “normalnim” gumama. Tako da izgleda nije samo do guma.
KTM i Yamaha traže svoj smer
S obzirom kako je sezona krenula, Yamaha se još i dobro pokazala u Brazilu gde je Kvartararo završio sprint trku na 6. mestu, što pokazuje neki potencijal nove Yamahe V4, ali daleko je još to od konkurentnog motocikla.
KTM može Akosti da zahvali za dobre rezultate na prethodne dve trke, jer mlađani Španac izvlači maksimum iz RC16. Uz to je Akosta pokazao da je sazreo jer mnogo pametnije i smirenije vozi.
Akosta vodeći vozač KTM-a Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Maverik Vinjales je nakon trke u Brazilu dao zanimljivu izjavu da neće više da eksperimenitše sa razvojnim motociklima, već hoće da vozi istu specifikaciju kao i Akosta. Da li je KTM zaista išao u više smerova razvoja ili Vinjales samo traži opravdanje za lošije rezultate, ostaje da vidimo već u Teksasu.
Debi Baggers kategorije
Nemojte da vas u rasporedu iznenadi kada vidite “Baggers” kategoriju, jer će ovi biti prvi od nekoliko trkačkih vikenda na kojim ćemo gledati “Baggers” motocikle u okviru MotoGP šampionata.
Još jedna večernja tura trka
Budući da je trkački vikend u Teksasu i SAD-u, to znači da ćemo trke gledati u još opuštenijem, večernjem terminu, što znači da ćemo bez preklapanja moći da gledamo i WSBK trkački vikend koji se takođe vozi ovog vikend, ali na stazi Portimao u Portugalu.
Prenose MotoGP trka možete pratiti na Arena Adrenalin kanalima.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
15:00 – 15:35 Moto3™ Free Practice Nr. 1 15:50 – 16:30 Moto2™ Free Practice Nr. 1 16:45 – 17:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1 18:05 – 18:25 Baggers™ Free Practice Nr. 1 19:15 – 19:50 Moto3™ Practice 20:05 – 20:45 Moto2™ Practice 21:00 – 22:00 MotoGP™ Practice 22:25 – 22:45 Baggers™ Free Practice Nr. 2
Subota:
14:40 – 15:10 Moto3™ Free Practice Nr. 2 15:25 – 15:55 Moto2™ Free Practice Nr. 2
16:10 – 16:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 16:50 – 17:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 17:15 – 17:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2 18:10 – 18:30 Baggers™ Qualifying Practice 18:45 – 19:00 Moto3™ Qualifying Nr. 1 19:10 – 19:25 Moto3™ Qualifying Nr. 2 19:40 – 19:55 Moto2™ Qualifying Nr. 1 20:05 – 20:20 Moto2™ Qualifying Nr. 2
21:00 MotoGP™ Tissot Sprint 22:10 Baggers™ 7 Laps Race Nr. 1
Nedelja:
16:45 Baggers™ 7 Laps Race Nr. 2 17:40 – 17:50 MotoGP™ Warm Up 18:00 – 18:40 MotoGP™ Rider Parade 19:00 Moto3™ 14 Laps Race 20:15 Moto2™ 16 Laps Race 22:00 MotoGP™ 19 Laps Grand Prix
Za utiske povodom MotoGP COTA trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je reč o takoreći motociklima specijalne namene kao što je Kove 450 Rally, treba znati da takvi motocikli zahtevaju malo više pažnje. Posebnu pažnju svakako treba posvetiti onom na šta se motocikl oslanja, a to je ogibljenje. U današnjem tekstu predstavljamo kratke smernice servisiranja prednje viljuške na Kove 450 Rally, a koje je pedantno izveo i predstavio naš član foruma Gliga – vozač sa pozamašnim iskustvom van asfalta.
Pre nego što nastavite sa čitanjem teksta, mala napomena:
Naredni tekst nije celovito uputstvo. Pojedini značajni koraci nisu prikazani. Ukoliko se usudite da samostalno obavite servis prednje viljuške za najtačnije informacije najbolje je konsultovati servisno uputstvo ili ovlašćeni servis.
Sredinom decembra sam zadnji put pogledao Kove, a vozio ga mesec – dva pre toga. Juče je došlo njegovih pet sati. Ne toliko za vožnju već za komplet servis prednje vile. Posle udarničkih sezonu i po i nešto preko 11.000 km bilo je zasluženo.
Još letos sam kupio nove semeringe (SKF Heavy Duty) i teflonske čaure sa namerom da zimus odradim servis i preventivno zamenim sve potrošne delove. U međuvremenu odgledao više tutorijala koji su me ubedili da zahvat nije težak. Jedino trebaju dve namenske alatke koje sam pravio na “waterjet” (50 mm osmougaoni ključ da se odvrne čep i “viljuška” za blokiranje opruge kako bi se neka matica mogla odvrnuti) i nabijač semeringa (49mm) koji sam kupio na Aliexpress/Temu. Ipak, znam kako majstorisanje ume da pođe naopako kod mene tako da sam ovo odradio pod budnim okom, a i uz konstantnu pomoć @RadicM
Ovo što pišem nipošto ne smatraj uputsvom. Neću navesti sve korake, važni koraci mogu biti preskočeni (nije “disclaimer” nego činjenično stanje). Nisam baš sve fotkao jer su ruke veći deo vremena masne od ulja. Ispod je link videa po kom smo radili. E, njega smatraj uputstvom.
Uglavnom, prednja vila na Kove je direkt kopija Showa 49 mm viljuške koja se ugrađuje na Hondine motokros motore već dugački niz godina. Ovo je dobro jer znači da potrošna roba postoji u kvalitetnoj izvedbi, a i uputstva su dostupna (živeo YT). Pored toga sama viljuška je izuzetno dobra.
“Dual chamber viljuška“, dakle ulje je u dva potpuno odvojena “rezervoara”. Prvo se ispušta ulje iz spoljne komore, što se postiže odvrtanjem poklopca na vrhu štapa (matica 50mm, osmougaona). Ulje je i dalje bilo rozikasto, daleko od toga da se pretvorilo u mulj ili “raspalo”. Dobar znak.
Zatim se odvrće matica na dnu štapa, 21 mm. Posle toga se štap okrene naopačke (veoma obratiti pažnju da se ne ošteti ventil za ispuštanje vazduha, on je na zemlji. Dakle, koristiti neku dasku sa rupom ili slično), sabije kako bi se dobio pristup “iznutricama”, a potom blokira viljuškom – otvor 14 mm i treba da bude dovoljno dugačka da nalegne na suprotnu stranu cevi (25 mm je u mom slučaju dužina viljuške).
Vilasti ključ 17 mm i gedora 21 mm su potrebni da se odvrne šta se odvrnuti treba. Posle ovoga unutrašnja komora može da se izvadi iz spoljašnje. I verovatno će ispasti cevka D preseka. Ako ne ispadne svakako je treba izvaditi. Ta cevka spaja šraf za podešavanje povrata (rebounda) (na dnu vile) sa samom iglicom koja je negde gore.
U unutrašnjoj komori je zapravo sva hidraulika. Tu su kompresioni (sabijanje) i rebound (povrat) ventili. U spoljnoj komori je samo opruga. Dobra strana ovog sistema sa odvojenim komorama leži u tome da se unutrašnje ulje mnogo manje prlja pošto nije u kontaktu sa oprugom koja se tre metal od metal.
Mene je zaprepastilo koliko je ceo taj unutrašnji deo lagan. Nismo merili, ali imam osećaj da je to tipa 500 g.
Da bi se promenilo ulje u unutrašnjoj komori skida se njen poklopac. 50 mm maticu treba držati fiksiranu, a odvrće se onaj manji, unutrašnji. Ja sam alat za to ukombinovao u obe alatke koje sam pravio, a savršeno bi poslužila i vilasta 15-ka.
Ovo nije pod pritiskom. Kada se navoj skroz odvrne vakuum ulja u unutrašnjosti će ga držati na mestu. Može da se izvuče na “o-ruk” (rezultira gejzirom ulja), a može i da se izgura onim klipom što je mnogo elegantnije.
Ovo na slici gore je sva magija prednjeg ogibljenja. Tu su “compression i rebound shim stacks” (podloške koje služe za regulisanje protoka ulja) i sve ostalo. Prošle godine sam mislio da ću menjati podloške u kompresionom ventilu (čak sam ih i kupio – nisu nikada stigle), ali sam u međuvremenu odustao od toga.
Semering – prašinar (čistač štapova) se ravnim šrafcigerom vadi sa svog mesta. Voditi računa da se ne ošteti hrom. Jedno “ups” može baš da upropasti dan i isprazni novčanik. Skida se sigurnosni osigurač koji fiksira uljni semering. Ja njega odmah sklonim sa štapa da slučajno ne bi izgrebao hrom u narednom koraku.
Posle ovoga se mogu razdvojiti gornji i donji štap. Rukama se “na cim” povlače u kontra smerovima. I onda se unište teflonske čaure, a cevi se ne razdvoje. Nešto u tolerancijama i dimenzijama sistema nalaže da za normalno razdvajanje moramo grejati spoljnu cev na mestu gde dolazi semering. Ovo sam znao unapred, instrukcije koje smo pratili su veoma detaljne.
Pošto sam svakako planirao da menjam teflone i semeringe, hteo sam da pokušam razdvajanje na hladno. Definitivno ne može. Umesto da se izbije semering, jedna čaura zajaši na drugu i obe se unište. A štap se ne razdvoji.
Dakle grejanje. Može butan gorionik, može fen za vruć vazduh (bezbednija opcija). Nema potrebe da se to greje mnogo. Posle toga se štapovi lako razdvajaju. Drugi štap smo odmah grejali i rastavio se iz prve, bez oštećenja teflona.
Sada sa štapa mogu da se skinu teflonske čaure i semerinzi. Najbolje sve slagati na ravnu površinu redosledom i u orjentaciji kako je skinuto. Da se sve lepo očisti. Brake cleaner i radionički ubrus su super drugari za ovu akciju. Ubrus ne ostavlja trunke, brake cleaner skida svu štroku i brzo se suši. Napomena: u nekim drugim YT videima je rečeno da brake cleaner nipošto ne treba da dolazi u kontakt sa o-ringovima. Ispoštovao sam to.
Može da se krene u sklapanje. Prvo što smo uradili jeste sipanje ulja u unutrašnju komoru (ovo zapravo može da se uradi čim se unutrašnja komora izvadi napolje. Redosled je nebitan). Po specifikaciji u svaki štap ide 260 ml 5w ulja. Na preporuku gospodina sa gore linkovanog videa, sipao sam 4w ulje (Motorex ga proizvodi, u Motoland imaju na stanju). Ispostavilo se da sam za oba štapa potrošio malo manje od pola litre, dakle sipano je manje nego što specifikacija kaže.
U unutrašnju komoru je nemoguće nasuti previše ulja, ali moguće je sipati nedovoljno. Poenta je da ga bude toliko da kada se vrate “iznutrice” njihov donji deo bude u ulju – pogledati video. Višak će se ocediti. Dakle, naspe se ulje. “Piston rod” se polako (ko proba prebrzo dobije gejzir ulja) pomera gore-dole kako bi se izbacio vazduh iz ulja. Po potrebi dosipati ulje kako bi se zadržao nivo. Ovo ide iznenađujuće brzo.
Kada prestanu da se pojavljuju novi mehurići vraćaju se ventili (dve slike iznad). Ovde treba računati sa curenjem ulja. Ventil se mora ugurati u ulje i za to će trebati malo snage. Višak ulja će se ocediti kroz dve rupice pri vrhu komore. Kada je ventil na mestu i poklopac zavrnut može se proveriti da li je sve urađeno kako treba, da nije slučajno ostalo vazduha u sistemu. “Piston rod” se sabije gotovo do kraja. Trebao bi polako i ravnomerno sam od sebe da se vrati u potpuno izvučeni položaj. Ako ne ide glatko, ili se ne vrati SKROZ, to je znak da unutra ima vazduha…
Ovime je unutrašnja komora završena.
Postavljaju se semerinzi (voditi računa o orjentaciji) i čaure. Zaštiti sve oštre ivice na štapu (izolirka, deblja najlonska kesa…) preko kojih treba da pređe semering. I ne zaboraviti metalni prsten koji dođe između uljnog semeringa i čaure.
Sada se sastavljaju gornji i donji štap. Ovo ide lako, koristi se alat za nabijanje semeringa. Prvo se nabije teflonska čaura a potom uljni semering. Kako znati da je sve na svom mestu? Ukoliko čaura ili semering nisu dovoljno nabijeni, nemoguće je vratiti seger osigurač na mesto.
U ovom trenutku pogađam prečku. Kada je prvi štap sklopljen pokazuje se da ima lufta, može da “radi”.. Kao da nove teflonske čaure nisu baš savršenih dimenzija. Pošto smo radili jedan po jedan štap, drugi je još bio nenačet. Otvaramo, prosipamo ulje a ja svo vreme razmišljam da li uopšte da ga rastavljamo do kraja, da li da menjam semeringe. Drugi štap, u fabričkom stanju, nema lufta. Ili ga ima zanemarivo malo. Na žalost nije nam palo na pamet da prvi štap proverimo pre rastavljanja pa ne znam da li je od starta imao luft ili se to pojavilo zbog čaura.
Na kraju rešavam da ipak rastavimo i drugi štap do kraja, zamenimo semeringe, ali da originalne teflone ponovo iskoritim (svakako im ništa nije falilo. Ni njima ni semerinzima).
Digresija gotova, nastavljamo sastavljanje. Opruga i svi pripadajući delovi su složeni na unutrašnju komoru. To se sve zajedno ubacuje u spoljašnju. Ponovo ide ono sabijanje, blokiranje i zavrtanje matica (17 i 21 mm na dnu štapa). Naravno, nipošto ne treba zaboraviti da se ubaci “D” cevka (rebound podešavanje). Ona mora da upadne skroz, tako da uopšte ne viri. Ako viri, to je znak da “D” nije okrenut kako treba. U celom ovom delu procesa ima koraka koje nisam spomenuo a veoma su značajni da bi se sprećila oštećenja. Isprati video.
Sada su svi delovi viljuške međusobno povezani. Sipa se ulje u spoljašnju komoru. Po specifikaciji ide 300 ml 5W ulja. Tačno toliko sam i sipao. Ovde nema nikakve nauke. Spoljašnje ulje je potpuno odvojeno od unutrašnjeg, sipao sam Fuch Silkolene jer je kvalitetan, a nešto povoljniji od Motorexa. Bokal, menzura, šta bilo. Nema potrebe da bude baš u ml precizno, ali nije baš fora ni da se razlikuje u 5-10ml… Čim se ulje naspe, može se zatvoriti poklopac (50mm).
Ovime je postupak gotov i sve se vraća na motor.
Posle svega rekao bih da ovo uopšte nije težak i komplikovan posao. Video uputstvo je sasvim detaljno i mislim da ne preskače nijedan korak, bez obzira koliko je bitan ili nebitan. Jako je poželjno imati nešto veći radni prostor i stegu (pridrži se štap prilikom odvrtanja/zavrtanja šrafova). Može biti prljavo jer ulje zna da curi i dok ga ne gledaš. U svakom slučaju, sledeći put bih bez ustručavanja radio sam.
Radić ima dosta iskustva oko servisa ogibljenja, ali ovo mu je prvi put da vidi/radi viljušku sa odvojenim komorama. Meni je prvi put da vidim bilo kakvu USD viljušku (a i inače nemam iskustva sa servisom vila)…
Nama je trebalo oko pet sati za oba štapa. Ovo uključuje skidanje i vraćanje na motor, mnogo čišćenja i zagledanja. Dosta vremena smo izbubili zbog onog lufta u prvom štapu. Dok nismo zaključili šta je u pitanju, proverili drugi štap. Najviše dok sam ja smislio šta da radim. Lupiću, ali mislim da ovo može za 2-3 sata da se uradi. Aku odvijač, znaš unapred korake i slično…
Za utiske, komenare ili sugestije povogom teksta za servis prednje vile na Kove 450 Rally, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prva MotoGP trka u Brazilu posle 22 godine nije protekla u najboljem redu. Počev od lošeg vremena, do problema sa stazom, mnogo stvari je ometalo trkački vikend na u Južnoj Americi.
Iako je povratak u Brazil najavljivao dobro trkanje, stvari su počele da se komplikuju već od prvog dana i prvih treninga koji su morali biti pomereni zbog kišnih uslova. Prvi dan protekao je na vlažnoj ili delimično suvoj stazi te su vozači i timovi morali da se izbore ne samo sa učenjem nove staze, već i sa nagađanjem najboljeg podešavanja.
U subotu su stvari postali dramatičnije, jer se nakon MotoGP kvalifikacija bukvalno pojavila rupa u asfaltu koja je srećom sanirana, ali je potrajalo toliko da su Moto3 kvalifikacije pomerene posle MotoGP sprint trke, dok su Moto2 kvalifikacije vožene u nedelju.
Tu se nije završio kraj problemima za organizatore. MotoGP trka u nedelju prvobitno je bila planirana da se vozi 31 krug, ali je neposredno pred start trke odlučeno da se dužine skrati na 23 kruga, što je bilo kraće od Moto3 i Moto2 trke i zapravo je predstavljalo 2/3 od originalne dužine kako bi trka mogla u potpunosti da se boduje.
Razlog skraćenja trke bio je taj što se asfalt bukvalno osipao i izazivao probleme jer su sa zadnje gume kamenčići leteli i udarali u vozače iza te je predstavljalo veliki problem za bezbednost vozača.
Sprtint trka u znaku borbe Diđanantnoia i Mark Markeza
Diđanantonio je startovao sa pol pozicije posle ne tako dobrih treninga i prolaska iz Q1 dela kvalifikacija. Raspoloženi Italijan iz VR46 ekipe tokom cele sprint trke naleteo je na jednako raspoloženog Mark Markeza. Njih dvojica vozili su trku na točak jedan od drugog uz nekoliko tesnih, ali fer preticanja.
Mark Markez je posle jedne greške Diđanantonia uspeo da zauzme vodeću poziciju koju je zadržao i pored par neuspelih pokušaja Diđanantonia. Mark Markez se ovom pobedom na pravi način vratio na vrh posle prošlogodišnje povrede i peha na trci na Tajlandu.
Mark Markez pobedio na sprint trci Foto: Ducati
Treće mesto na podijumu bilo je rezervisano za još jednog povratnika – Horhe Martin završio je trku kao trećeplasirani, ispred svog timskog kolege Bezekija koji je startovao sa druge pozicije takođe nakon prolaska iz Q1 u Q2 deo kvalifikacija.
Bezeki i Aprilia ponovo na visini zadatka
Glavna trka protekla je u znaku Aprilie. Marko Bezeki napravio je savršen start sa druge pozicije izbivši na prvu poziciju. Nakon starta Bezeki je bio nedodirljiv za ostale vozače. Od uvodnih krugova napravio je prednost od oko 2 sekunde, a zatim je diktirao ritam i održavao prednost postavivši nekoliko puta tokom trke sve bolja vremena kad je to bilo potrebno.
Bezeki i Aprilia ponovo na visini zadataka Foto: Aprilia Racing
Iza njega su u početku ponovo Mark Makrez i Diđanantonio trku činili zanimljivom, sve do jednog preticanja kada je Diđanantonio malo pomerio Markeza i sebe sa idealne trkačke putanje, što je Martin iskoristio da se probije na drugo mesto.
Nakon tog preticanja Martin je vozio odlična vremena i parirao vremena po krugu sa Bezekijevim, ali je morao da se zadovolji drugom pozicijom što je svakako uspeh budući da je Martin celu prošlu sezonu imao problema sa povredama.
Martin na drugoj poziciji Foto: Aprilia Racing
Diđanantonio i Mark Markez su još par puta razmenili pozicije, ali je ovog puta Italijan uspeo da se osveti za sprint trku i da dođe do treće pozicije. Mark Markez je morao da prihvati četvrtu poziciju.
Moto2 – Sjajna vožnja Holgada
Moto2 trku odlično je startovao Eskridž, koji je predvodio vozić koji su činili Munjoz, Holgado, Lopez, Gonzales i Arbolino. Holgado, a zatim i Munjoz prestigli su Eskridža i trka je ušla u fazu kada nije bilo preticanja za vodeće pozicije, ali su prva dva vozača bila blizu jedan u odnosu na drugog.
Promena na pozicijama vodeće četvorke nije bilo do pred sam kraj trke, kada je prvo Munjoz imao duel sa vodećim Holgadom. Munjoz je tri kruga pred kraj trke napao i prestigao Holgada, ali je Holgado već na startno – ciljnom pravcu vratio nazad prvu poziciju i do kraja trke je odlično odbranio prvu poziciju. Munjoz je morao biti zadovoljan drugim mestom.
Holgado pobednik Moto2 trke Foto: Aspar Team
U isto vreme kada se vodila borba za prvo mesto, Eskridž je pokušavao da odbrani treću poziciju od Gonzalesa. Eskridž je prilično potrošio svoje gume i gubio je ritam, dok su Gonzalesove gume bile u znatno boljem stanju, što je Gonzales maksimalno iskoristio prestigavši Eskridža za treću poziciju.
Moto3 – Savršena trka za Kilesa
Moreli je imao dobar start i vodio je prva tri kruga trke, ali njegov timski kolega Kiles ipak uspeo meastralnim preticanjima da zaseni svog timskog kolegu. Kiles i Almansa obeležili su prvi deo trke time što su se odvojili od ostatka grupe. Dosta zasluge za nešto veće rastojanje između prve dvojice i ostalih odlazi i na pad Estebana sa treće pozicije. Njegov pad usporio je vozače iza, što su Almansa i Kiles iskoristili da se odvoje.
Almansa je vodio nekoliko krugova, tačnije do 13. kruga kada je popustio i pao pod pritiskom sve bržeg Kilesa. Nakon pada Almanse, Kiles je napraivo ogromnu prednost od preko 4 sekunde. Nažalost, trka je prekinuta zbog pada Skot Ogdena koji je srećom prošao bez težih posledica.
Budući da nije odvezeno 2/3 trke, usledio je ponovni start što je značilo da Kiles mora sve ispočetka.
Ponovni start vodio je u trku dugu samo 5 krugova. Ponovo je Kiles bio na visini zadatka i od samog starta poveo je i trku više nego zasluženo završio pobedom. Iza Kilesa, za drugo mesto borilo se pet vozača.
Savršen dan za CFMOTO Aspar ekipu – Kiles i Moreli Foto: Aspar Team
Najbrži i najveštiji u toj borbi za drugo, odnosno treće mesto bili su Moreli i Pratama.
Aprilia trenutno vodeća u svim segmentima
Kada je reč o generalnom poretku, Marko Bezeki je trenutno prvi u šampionatu, ispred svog timskog kolege Horhe Martina. Aprilia takođe drži prvo mesto u klasifikaciji konstruktora, a i kada je reč o timskom nadmetanju, Aprilia je i tu prva u plasmanu, dok je Trackhouse tim drugi.
Ducati je trenutno u blagim problemima. Mark Markez očigledno nije dovoljno oporavljen, a ni Ducati GP26 ne deluje da je u dobroj formi.
Sreća po Ducati je što MotoGP šampionat već za pet dana nastupa na stazi COTA u Teksasu, teritoriji Mark Markeza.
Za utiske povodom MotoGP Brazil trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
