Hvaljen ili osporavan, između nema – Suzuki GSX-S1000GX podelio je publiku od kako je izašao 2024. godine i svojim stilom i opremom predstavlja odgovor na BMW S1000XR i Tracer 9GT+. Postavlja se pitanje: da li je uspeo u tome.
GSX-S1000GX donosi novi zalet Suzukija i oslanja se na GSX-S1000GT koji je iz prve napravio dobar uspeh. Na krilima čuvenog rednog četvorocilindraša koji vuče korene još od GSX-R1000 K5 modela dodate su vrunske komponente koje u nekim sferama odlično rade posao, dok na drugim poljima možda i nisu toliko na visini zadatka.
Do ovog testa imali smo prilike nekoliko puta da probamo GSX-S1000GX, ali to su sve bile kraće relacije do 100 km, te nismo smatrali te distance relevante za donošenje bilo kakvog suda. Zato je urađen jedan detaljan test na 1.100 km u svim uslovima, čak i u nekim u kojim nismo želeli da se nađemo poput olujne kiša na autoputu.
Četvorocilindraš sa “R” korenima
Za pogonjenje ovog motocikla Suzuki je upotrebio svoj dobro provereni redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 999 cm3, hlađen tečnošću, sa četiri ventila po cilindru i dve bregaste osovine. Ovaj agregat je već dobro poznat svima: svoje korene vuče od pomenutog GSX-R1000 K5 modela. Agregat je priladođen današnjoj generaciji, odnosno modernizovan je i napravljen da zadovolji strogi EURO5+ emisioni standard.
Uz zadovoljenje svih normi, GSX-S1000GX isporučuje 152 KS (112 kW) na 11.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 106 Nm na 9.250 O/min.
Na nižim obrtajima touring, na višim sportski nastrojen
Utisci iz vožnje su ukratko sledeći: na niskim obrtajima snage imam sasvim dovoljno i ono što je najbitnije nema cimanja pri konstantnoj vožnji na nižim obrtajima, agregat je u svim režimima miran i bez vibracija. Na srednjim obrtajima se već da naslutiti da se ispod rezervoara krije potentan agregat, a kad se dođe do visokih obrtaja osmeh na licu je tu, a brojke na brzinomeru smenjuju se jakim tempom.
Brojke na brzinomeru zaustavljaju se na maksimalnih 225 km/h, jer je GSX-S1000GX elektronski limitiran na tu brzinu, iako na skali obrtomera ostaje još oko 2.500 O/min što nagoveštava da je realni potencijal veći.
Na testu ubrzanja na 220 metara postiže se brzina od 180 km/h. Iako je reč o motociklu snage od 152 KS, kontrola pri ubrzanju nije teška, zbog predvidive isporuke snage, preciznog menjača i “kvik šiftera” koji nije možda među najbržima, ali radi meko i fino bilo da je reč o promeni stepena prenosa naviše ili naniže.
Šestostepeni menjač je zadovoljstvo koristiti bilo preko “kvik šiftera” ili na klasičan način preko poluge kvačila. Koliko smo uspeli da istražimo prenos je identičan kao na GSX-S1000GT modelu (oba modela imaju finalni prenos od 17/44, a odnosi u menjaču su identični).
Prosečna potrošnja kretala se u rasponu između 5,6 – 5,8 litara na 100 km i možemo reći da smo potrošnju zasigurno potvrdili, budući da smo potrošili nekoliko rezervoara goriva u rasponu od 1.100 km koliko je test trajao. Rezerva goriva nam se uključila između 290 – 310 km/h.
Jedna mana
Prilikom vožnje po gradu u letnjim mesecima na agregatu se ispoljava mana da teško spušta temperaturu rashladne tečnosti. Naime imali smo tu nesreću da nas je u gradskoj vožnji hvatala gužva i vreli letnji dani, te se u tim uslovima temperatura rashladne tečnosti kretala u rasponu od 97 – 105 stepeni Celzijusa. Kada se ventilator uključi temperatura odlazi direkno na noge i jednostavno postaje pretoplo.
Čim brzina kretanja pređe nekih 40 km/h, temperatura opada ispod 90 stepeni celzijusa i vožnja postaje prijatnija.
Prvi Suzuki sa elektronskim, polu – aktivnim ogibljenjem
GSX-S1000GX je prvi Suzuki motocikl koji koristi elektronski podesivo, polu – aktivno ogibljenje. Ovaj sistem nosi naziv skraćeni naziv SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension). Hardverski ovaj sistem čini Showa EERA® elektronska verzija SFF-CA obrnute prednje viljuške sa prečnikom štapova od 43 mm i BFRC-lite® zadnjeg amortizera, koji u saradnji sa 6-osnom mernom jedinicom beleže kretanje motora u 6 osa. Uz pomoć informacija o brzini okretanja prednjeg i zadnjeg točka, položaja u kom se motocikl nalazi, takođe koristi i senzor iz prednje viljuške odnosno zadnjeg amortizera koji pruža informaciju o sabijenosti ogibljenja. Uz pomoć tih informacija kompjuter, laički rečeno koriguje tvrdoću ogibljenja čineći ga tvrđim ili mekšim u zavisnosti od stila vožnje i podloge.
Podešavanje tvrdoće i režima ogibljenja
Vozač na raspolaganju ima ukupno četiri režima ogibljenja, Hard (tvrdo), medium (srednje tvrdo) i soft (meko), kao i “U” režim u kojem vozač sam podešava tvrdoću ogibljenja prema svojim potrebama.
Režimi vožnje direktno su povezani sa režimima ogibljenja. Odnosno, kad odabere A režim vožnje, unutar njega ogibljenje je podešeno na “Hard”, u B režimu vožnje ogibljenje je podešeno na “Medium”, a unutar C režima vožnje ogibljenje je podešeno na “Soft”.
Dobra stvar je da ako vam npr. u A režimu vožnje ne odgovara “Hard” podešavanje, možete prebaciti na “Medium” ili “Soft”. U zavisnosti od opterećenja, možete odabrati da li se vozite sami ili sa suvozačem i prtljagom, a sistem radi automatsko nivelisanje, kako npr. zadnji kraj ne bi bio sabijen i potonuo više nego što treba da bi motocikl ostao u balansu.
Problem i kompromisno rešenje
Problem na koji ćete čuti da se neki od vozača žale je lelujanje, odnosno tzv. “wobling” na većim brzinama.
Pošto ogibljenje ima hod od 150 mm, pri velikim brzinama usled otpora vetra i činjenice da se na motociklu sedi visoko, dolazi do lelujanja, a uz to stiče se osećaj da nema dovoljno jako prianjanje prednjeg kraja.
Posle malo eksperimentisanja taj problem smo rešili tako što smo unutar “U” režima ogibljenja postavili prednje i zadnje ogibljenje na “Hard”, a zatim smo dodali još slile na predopterećenje opruge kako prednjeg, tako i zadnjeg amortizera.
Opcija sa “Preload” postoji unutar menija podešavanja. Izaberete “Ride”, u opciji “ADC uset mode set” postavite na “Hard”, a zatim ispod imate opcije za dodatnu brzinu reakcije, odnosno tvrdoću prednjeg i zadnjeg ogibljenja. Konkretno nama je postavka +1 i +1 za napred odgovarala.
Sledeća opcija “R preload mode set” znači predopterećenje opruge zadnjeg amortizera. To će vam biti bitno ukoliko vozite suvozača ili prtljag. Kada povećate predopterećnje, zadnji kraj postaje tvrđi i malo više opterećnja se prenosi i na prednji kraj, te motocikl postaje stabilniji.
Kada se izvrše pomenuta podešavanja, GSX-S1000GX postaje znatno stabilniji pri većim brzinama i lelujanja gotovo sasvim iščezava.
Kada je reč o vožnji kroz krivine, nakon izvršenih poedšavanja osećaj pri ulasku u krivine se znatno popravlja, a sam prolazak i izlazak iz krivina GSX-S1000GX odrađuje odlično. Na izlascima sužava putanju i prašta nešto brže ulaske u kriivnu.
Od kočnica poseduje Brembo radijalno postavljene kočione čeljusti i diskove prečnika 310 mm. Kočenje je solidno, sa dobrim osećajem na poluzi. Na zaustavnom sa 80 – 0 km/h ostvaren je rezultat od 24 metra što spada u dobre rezultate.
Udoban i opušten položaj sedenja
Suzuki je GSX-S1000GX i napravio da bi vozačima pružio motocikl sportskih karakteristika, ali sa uspravnijim položajem sedenja što nije slučaj kod npr. GSX-S1000GT.
Visina sedišta postavljena je na 845 mm, prilično visoko za putni motocikl. Međutim sedište i nogostupi su postavljeni tako da noge možete spustiti odmah paralelno sa sedištem što ostavlja utisak da GSX-S1000GX i nije toliko visok te i nešto niži vozači mogu da se snađu.
Samo sedište je relativno udobno, kako za vozača, tako i za suvozača. Oko jedan čas i 45 minuta možete provesti u sedištu bez potrebe za pauzom. Položaj sedenja je uspravan, opušten sa šire i uspravnije postavljenim upravljačem.
Sa međuosovinskim rastojanjem od 1.470 mm i 2.150 mm ukupne dužine, GSX-S1000GX ne spada u gabaritne motocikle, vozač i suvozač se mogu smestiti, ali bi se moglo poželeti malo više prostora.
Zaštita od vetra nije na zadovoljavajućem nivou. Iako podesiv, vetrobran je uzak i niži, a pošto se sedi visoko udari vetra zahvataju predeo glave.
Puno truda oko elektronskog paketa
Osim elektronski podesivog ogibljenja koje je opisano par pasusa iznad, GSX-S1000GX poseduje i sledeće:
Tri režima vožnje: A (Active)(direktna i maksimalna isporuka snage, tvrđe podešeno ogibljenje, kontorla proklizavanja na nivou 2), B (Basic) (srednja isporuka snage, srednje tvrdo podešeno ogibljenje, kontrola proklizavanja na nivou 4) i C (Comfort) (najslabija isporuka snage, meko podešeno ogibljenje, kontrola proklizavanja na nivou 6)
Suzuki se potrudio oko kontrole proklizavanja i sistem sprečavanja gubitka prianjanja zadnjeg točka zasniva se na dva sistema:
- klasičnoj kontroli proklizavanja sa 7 nivoa osetljivosti (može se isključiti)
- “Roll Torque Control” – radi se o sistemu koji na osnovu ugla nagiba i brzine kretanja motocikla “predviđa” koliko je snage dovoljno da se ne izgubi prianjanje zadnjeg točka i shodno tome dozira isporuku snage. U principu je reč o prepodešenom sistemu koji je zasigurno dosta testiran kako bi se odredilo u kojim uslovima ugla nagiba i otvorenosti gasa može doći do gubitka kontrole.
Generalno sama kontrola proklizavanja solidno radi, na nižim obrtajima je primetno prekidanje isporuke snage prilikom proklizavanja zadnjeg točka, dok na višim obrtajima nije toliko primetno da kontrola proklizavanja radi, osim po treptanju “TC” indikatora na instrument tabli.
“Lift control”, odnosno kontrola podizanja prednjeg točka je još jedan od sistema koji radi zajedno sa “Roll Torque Control” sistemom. Ovaj sistem radi odlično, nema klasičnog prekidanja i seckanja isporuke snage kao na klasičnim kontrolama podizanja prednjeg točka. Kada prednji točak pokaže tendenciju da se propne u vazduh, primećuje se samo blago usporavanje u isporuci snage i na instrument tabli se pojavljuje indikator da “lift control” sistem radi.
“Motion brake sistem” ili ti ABS koji funkcioniše u krivinama je još jedna stavka na spisku elektronskih pomagala.
Neizostavna stvar, a opet bitna za svakog ko putuje je tempomat, koji dolazi u paketu opreme. Kao i kod Suzuki V-Strom 1050, dugme za tempomat nije na najgodnijem mestu. Prekidač se nalazi na desnoj strane upravljača i malo mu je nezgodno pristupiti palcem desne ruke bez pomeranja ruke sa ručice gasa.
Instrument tabla je dijagonale 6,5″ i radi se o sada već klasičnoj Suzuki instrument tabli novije generacije sa svim potrebnim informacijama i povezivanje sa pametnim telefonom. Sva podešavanja obavljaju se jednostavno i brzo. Pored instrument table nalazi se USB utičnica za napajanje uređaja.
Da li je sve ovo dovoljno da GSX-S1000GX bude konkurentan?
Dobar agregat, dobar položaj sedenja, srednje dobre vozne karakteristike – da li je sve to dovoljno da GSX-S1000GX može da se smesti u sam krem konkurencije, prvenstveno sa BMW S1000XR-om (cena počinje od 19.990 EUR) i Yamahom Tracer 9GT+ (19.990 EUR, trenutno nova dostupna samo u Y-AMT verziji) kao glavnim konkurentima.
Realno gledajući, nedostaje još par finesa da bi GSX-S1000GX bio rame uz rame za pomenutom konkurencijom. Sa druge strane, tih par finesa Suzuki opravdava nižom cenom u poređenju sa konkurencijom. Dostojan je konkurent kada se uzme u obzir cenovni rang i performanse koje pruža.
Cena za Suzuki GSX-S1000GX trenutno iznosi 14.990 EUR (redovna cena van akcija je 16.500 EUR), servisni intervali su na 6.000 km.
Pozitivine karakteristike:
Isporuka snage
Vozne karakteristike
Elektronski paket
Položaj sedenja
Udobnost
Cena
Negativne karakteristike:
Nedovoljno refinisana podešavanja elektronskog ogibljenja
Kratak servisni interval
Pozicija dugmeta za tempomat
Ukoliko vas zanima GSX-S1000GX ili bilo koji drugi motocikl iz Suzuki, Moto Morini ili SYM ponude, možete posetiti Euro Sumar salon u Beogradu na adresi Vojislava Ilića 145 i zakazati test vožnju. Takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu Suzuki Srbija.
Ako posedujete ovaj motocikl ili ste imali prilike da ga vozite, vaše utiske možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
