Dugo, dugo, možda i predugo očekivana nova Honda CBR1000RR i CBR1000RR SP konačno je ugledala svetlost dana. Ne radi se više o unapređenom motociklu, već je Honda konačno rešila da izbaci potpuno novu, snažnu i po svemu sudeći konkurentnu CBR1000RR -R. Pored toga što je snažna, nova CBR1000RR -R ima agresivan izgled.
Glasine su kružile da će Honda u novi CBR1000RR -R ugrađivati V agregat. Međutim, od toga se odustalo i sada je pred nama potpuno novi redni četvorocilindrični agregat radne zapremine 999 cm³. Ako ćemo da napravimo paralelu i tražimo sličnosti sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, onda bi konfiguracija agregata bila jedina sličnost. Sve unutrašnje komponente napravljene su totalno drugačijom tehnologijom.
Sasvim nov i snažan agregat
Obično kada predstavljam nove motocikle, prvo se fokusiram na novine u agregatu i tek na kraju istaknem specifikaciju agregata. Ovog puta prvo ću reći da obe verzije Honde CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP isporučuju 215 KS (160 kW) pri 14.500 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 113 Nm pri 12.500 O/min.
Razlog iz kojeg sam prvo obradio specifikaciju agregata je taj što je Honda unela značajne novine unutar agregata, a koje se uglavnom tiču otvaranja i zatvaranja ventila. Budući da snaga koju novi CBR1000RR -R isporučuje nije mala, a pri tome se agregat vrti pristojan broj obrtaja, Honda je zbog pouzdanosti morala da se pozabavi problemom otvaranja i zatvaranja ventila.
Svoje iskustvo iz MotoGP šampionata sa RC213V Honda je prenela na CBR1000RR -R. Do postizanja većeg broja obrtaja Honda je došla prvenstveno zahvaljujući većem prečniku i kraćem hodu klipa. Prečnik i hod klipa sada iznose 81×48,5 mm, a prethodna generacija CBR1000RR -a imala je hod klipa od 76×55,1 mm. Honda tvrdi da CBR1000RR -R poseduje najveći prečnik klipa od svih agregata u klasi 1000.
Ventili se sada otvaraju i zatvaraju pomoću klackalica zahvaljujući čemu je inerciona težina smanjena za čak 75%. U praksi ovo znači da je znatno manja verovatnoća da će doći do kašnjenja prilikom otvaranja i zatvaranja ventila i da je sistem bitno pouzdaniji.
U cilju smanjenja trenja između brega bregaste i klackalice, bregovi su obrađeni tehnologijom “Diamond Like Carbon (DLC)”. Ista DLC tehnologija upotrebljena je prilikom izrade agregata RC213V-S motocikla. Zapravo, ovo je prvi put da je DLC tehnologija smanjenja trenja upotrebljena na serijskom motociklu. DLC tehnologija donosi do 35% manje trenja između brega bregaste i klackalica.
Kompresioni odnos sada je dosta velik i iznosi 13:1. Ventili na usisu prečnika su 32,5 mm, a na izduvu 28,5 mm. Osim što su većeg prečnika, ventili su sada postavljeni pod manjim uglom. Ugao usisnih ventila sada iznosi 9 stepeni, umesto 11 stepeni koliko je iznosio na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a. Manji ugao donosi za 2% bolji protok smeše. Iako ta 2% na papiru ne izgledaju mnogo, u svetu trkanja ipak znače dosta.
Razvodni sistem takođe je posve nov i sada se na izlazu radilice nalazi zupčanik, koji silu prenosi na drugi zupčanik. Preko tog drugog zupčanika i lanca sila se prenosi na lančanik bregaste osovine. Taj sistem Honda je nazvala “semi-cam gear train”. Benefit “semi-cam gear train” je taj što se skraćuje dužina lanca. Da bi bilo jasnije kako ovaj sistem funkcioniše priložićemo skicu “semi-cam gear train” razvodnog sistema.
Honda nije štedela ni na komponentama unutar agregata. Klipnjače su izrađene od titanijuma i za 50% su lakše od klipnjača korištenih na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a.
Klipovi su izrađeni od kovanog aluminijuma i identični su onim koji se nalaze unutar agregata Honde RC213V-S. Težina klipova smanjena je za 5% u odnosu na prethodnika. Da bi otpornost prilikom velikih obrtaja bila zagarantovana, suknjica klipa prekrivena je nikl-fosforom kombinovanim sa teflonom i molbidenom.
Unapređeno je i podmazivanje klipova prilikom dostizanja visokih obrtaja. Bolje podmazivanje postiglo se upotrebnom mlaznica koje prskaju ulje u više pravaca obezbeđujući optimalno podmazivanje. Kada je broj obrtaja niži, neke od mlaznica se zatvaraju i na taj način se postiže veći pritisak ulja unutar sistema, opet da bi se postiglo efikasnije podmazivanje.
Svež vazduh dolazi čeono zaobilazeći sistem za upravljanje i zatim ulazi direktno kroz ram preko filtera za vazduh. Deo filtera za vazduh koji prihvata prljavi deo vazduha sada je veći za 25% i postavljen pod boljim uglom kako bi smanjio i stabilizovao protok vazduha koji dolazi. Kada se vazduh pročisti kroz filter i prođe sa druge strane kroz “čistiji” deo filtera prelazi u kutiju vazduha (air box). Kada uđe u kutiju vazduha vazduh polako počinje da se ulazi kroz injektore gde se meša sa gorivom i dospeva u agregat.
Da bi novi CBR1000RR -R bolje “disao”, injektori su većeg prečnika i sa dosadašnjih 48 mm, prečnik se povećao na 52 mm.
U Hondi su mislili i na same dimenzije agregata, pa je tako novi agregat uži i kraći u odnosu na prethodnu generaciju. Smanjenje dimenzija unutar agregata postignuto je tako što se pokretanje agregata obavlja preko osovine kvačila, umesto preko radilice. Na taj način je izbačeno par zupčanika čime se dobilo na prostoru.
Svi već dobro znaju da bez dobrog izduvnog sistema nema ni agregata sa povoljnim obrtnim momentom. Honda je u saradnji sa Akrapovičem razvila kompletan izduvni sistem da bi postigla što bolji obrtni moment u celom rasponu obrtaja.
Nova šasija i znatno manja težina
Smanjenje dimenzija agregata otvorilo je prostor Hondinim inženjerima za razvoj nove šasije. Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP osim agregata imaće i identičnu šasiju. U pitanju je “diamond” aluminijumska šasija, a prema svemu sudeći Honda je ozbiljno radila na tome da CBR1000RR -R bude upravljiv motocikl. Opet, poredeći sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, nova šasija je čvršća vertikalno i torziono za 18%, odnosno 9%. Sa druge strane horizontalna čvrstoća smanjena je za 11%. Šta ovo u prevodu znači? Na papiru bi ovo trebalo da pruži bolju stabilnost prilikom kočenja i ubrzanja i bolje upijanje neravnina i manje trošenje guma kada je motocikl pod nagibom.
Zanimljivo je to da je međuosovinsko rastojanje veće i sada iznosi 1455 mm (prethodno 1405 mm). Povećanje međuosovinskog rastojanja verovatno je posledica povećanja snage.
Zadnja viljuška je nova i duža nego na prethodnoj seriji. Vertikalna čvrstoća je ista, ali je horizontalna krutost smanjena za 15%. Podram, odnosno nosač repa motocikla izrađen je od tankih aluminijumskih cevi. Položaj vozača sada je još agresivniji jer je upravljač pomeren još više ka napred, dok su nogostupi pomereni ka nazad i naviše, a sve sa ciljem postizanja što bolje aerodinamike.
Manji agregat i upotreba lakših komponenti u izradi celokupnog motocikla dovele su do toga da CBR1000RR -R i CBR1000RR – R SP imaju svega 201 kg sa svim tečnostima.
CBR1000RR -R koristi Showa ogibljenje i Nissin kočnice
Honda je do sada sve opisane komponente ugradila kako na CBR1000RR -R tako i na CBR1000RR -R SP modelu. Od ogibljenja počinju prve razlike između obične i SP verzije.
CBR1000RR -R poseduje Showa BPF prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm. Predopterećenje opruga, kompresija i povrat potpuno su podesivi.
Zadnji amortizer, takođe marke Showa nosi dugačko ime “Showa Balance Free Rear Cushion Light” (skraćeno BFRC-Light). BFRC-Light amortizer takođe je potpuno podesiv. Ono što je novo kod BFRC-Light zadnjeg amortizera je to što se sastoji iz dve cevi. Jedna cev je zadužena za poniranje i ona u sebi ne sadrži klip već se poniranje reguliše tako što ulje prolazi kroz odvojene komponente. Na ovaj način poniranje se odvija uglađeno, a reagovanje amortizera je unapređeno.
Honda CBR1000RR -R koristi Nissin komponente kočionog sistema. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm i četvoroklipne kočione čeljusti, dok se pozadi nalaze Brembo komponente, disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust.
SP verzija na Ohlins ogibljenju i Brembo kočnicama
Za razliku od CBR1000RR -R verzije, Honda je rešila da na CBR1000RR -R SP verziji ugradi kompletan Brembo kočioni sistem i Ohlins ogibljenje. Ova odluka ne treba da čudi budući da je SP verzija namenjena takmičenju u WSBK šampionatu, te je za homolagaciju bitno da poseduje komponente sa kojim će se takmičiti.
CBR1000RR -R SP poseduje Ohlins NPX prednju viljušku i TTX36 zadnji monoamortizer. SP verzija ima drugu generaciju Ohlins polu-aktivnu elektronsku kontrolu (S-EC).
Fino podešavanje S-EC ogibljenja obavlja se preko takozvane “Objective Based Tuning interface (OBTi) platforme. Sva podešavanja elektronike mogu da se sačuvaju i koriste po potrebi, što mnogo znači kada se nalazite na trkačkoj stazi.
CBR1000RR -R SP koristi napred radijalno postavljene Brembo Stylema četvoroklipne kočione čeljusti, Brembo kočioni cilindar i polugu kočnice. Diskovi su prečnika 330 mm i debiljne 5 mm, radi boljeg hlađenja. Pozadi se nalazi identični kočioni sistem kao kod standardne CBR1000RR-R verzije.
Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP dolaze sa Showa amortizerom volana koji funkcioniše u korelaciji sa IMU jedinicom i senzorom brzine. Amortizer volana na oba modela nosi skraćenu oznaku HESD (Honda Electronic Steering Damper) i nudi mogućnost podešavanja u 3 nivoa osetljivosti.
Takođe obe verzije dolaze sa istom dimenzijom felni i guma, odnosno u dimenzijama 200/55-ZR17 napred i 120/70-ZR17 nazad.
Elektronski paket sadrži sve što je potrebno
Elektronski paket na obe verzije CBR1000RR -R a poseduje sve što je vozaču potrebno na stazi. Prethodna generacija CBR1000RR -a već je dobila ride-by-wire sistem koji je samo dodatno prilagođen na novoj verziji. Unutrašnja merna jedinica (IMU) prati sve pokrete motocikla u 6 osa.
Vozač ima opciju da odabere tri režima rada agregata unutar kojih može zasebno da podešava parametre poput isporuke snage (P) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-5), zatim motorno kočenje (EB) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3) i kontrolu propinjanja na zadnji točak (W) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3). Kontrola propinjanja na zadnji točak nudi i opciju totalnog isključivanja.
Pored tih opcija podešavanja tu je i HSTC, odnosno Hondina kontrola proklizavanja koja može da se podešava u rasponu osetljivosti od 1-9, a po potrebi može i da se isključi. HSTC je prvi put uvedena 2017. godine, a sada je dodatno prilagođena novom, snažnijem agregatu.
Obe verzije mogu da se pohvale i kontrolom startovanja motocikla koja do izražaja dolazi na trkačkoj stazi. Kontrola startovanja funkcioniše tako što vozač prilagodi opseg maksimalnog broja obrtaja na startu između 6.000 – 7.000 O/min ili između 8.000 – 9.000 O/min. Kada je to podešeno, vozač može da zavrne ručicu gasa do kraja i da svu pažnju usmeri samo na doziranje kvačila.
Jedina pomalo razočarajuća stvar je ta što samo SP verzija dolazi sa kvik šifterom u standardnom paketu, dok je za kvik šifter u CBR1000RR -R verziji potrebno doplatiti ovu opciju. Primetno je i to da obe verzije ne poseduju auto bliper što je kod konkurentnih motocikala poput Ducati V4R i Yamahe R1 to postala standardna opcija.
Aerodinamika na zavidnom nivou
U svetu motociklizma sve se više pažnje poklanja aerodinamici. Honda poput ostalih proizvođača ne želi da zaostaje, pa je tako novi Hondin superbajk dobio značajna unapređenja na polju aerodinamike.
Poput Ducati -ja i Honda je dodala aerodinamična krilca, ali se pozabavila i čeonim otporom vazduha. Do smanjenja čeonog otpora došlo se zahvaljujući drugačijem obliku rezervoara, oštrijem uglu vizira i iznova dizajniranim blatobranom. Honda se zvanično pohvalila da nova generaciija CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP u svojoj klasi poseduje najmanji aerodinamični koeficijent od 0,270. Koliko će aerodinamičnost uticati na maksimalnu brzinu, ostaje nam da vidimo na prvim testovima.
Za preglednost svih potrebnih informacija, zadužen je veoma moderan ekran prečnika 5 inča.
Zahvaljujući želji Honde da postigne što bolju aerodinamičnost, CBR1000RR -R dobio je moćan i agresivan izgled. Ispod prednje maske vire dva simetrična fara izvedena u LED tehnologiji.
Posle dugog čekanja na novu CBR1000RR možemo samo reći da je Honda konačno uspela da opravda sva očekivanja, kako u pogledu povećanja snage agregata tako i u pogledu ostalih komponenti. Ostaje još samo da se CBR1000RR -R SP pokaže na onom polju za koji je stvoren – na trkačkoj stazi.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
