Kada je 2002. godine MotoGP šampionat postao “MotoGP” i prešao sa dvotaktnih na četvorotaktne motocikle, Honda je nastavila dominaciju i surovo je tukla konkurenciju. Osim što su u svojim redovima imali Valentina Rosija, drugo tajno oružje koje je Honda imala bio je do danas nenadmašeni V5 agregat.
Honda (tačnije Soičiro Honda, osnivač Honde) nikad nije volela dvotaktne agregate i uvek se oštro bunila protiv njih. Poznat je i njihov projekat NR500 četvorotaktnog agregata sa ovalnim klipovima koji je pokušao da parira dvotaktnim. Iako je taj projekat bio bezuspešan, lepo je Hondi doneo iskustva na polju četvorotaktnih motocikala, daleko pre nego što je era četvorotaktnih motocikala započela.
Malo o čuvenom prelasku na četvorotaktne agregate…
Verovali ili ne, nije Honda bila ta koja je bila najglasnija oko prelaska na četvorotaktne agregate, već Yamaha koja je svoje najveće uspehe do tad upravo ostvarila na dvotaktnim agregatima. Prelazak na četvorotaktne agregate automatski je značio da će se još proizvođača priključiti šampionatu. To je odmah najavio i Ducati koji je do tada dominirao superbajk šampionatom i koji je imao malo iskustva sa dvotaktnom tehnologijom.
Sad, pošto je postojao superbajk šampionat u kom su već počeli da se koriste agregati radne zapremine do 1.000 cm3, novoosnovana MotoGP kategorija morala je da se razlikuje od produkcijskih motocikala. Zato je donet pravilinik u kom je propisano da maksimalna radna zapremina može da iznosi 990 cm3. Što se broja cilindara tiče, tu nije bilo nekih ograničenja, osim u minimalnoj težini agregata i motocikla ispod koje nije smelo da se ide. Tu je Honda videla svoju priliku.
Više cilindara, manje problema
Honda je dugo razmatrala opcija oko izbora konfiguracije agregata. Filozofija Honde je da uvek idu drugačijim putem i donesu nešto novo. To je između ostalog jedan od razloga zbog kojih su se odlučili za V5 agregat.
Da, ne ni V2, ni V4, ni redni, već V5 sa neparnim brojem cilindara. Tri cilindra napred, dva pozadi. To ima svoje prednosti. Naime, prema tehničkom pravilniku propisana je identična minimalna težina kako za četvorocilindrični, tako i za petocilindrični motocikl i iznosila je 145 kg. Sem toga, jedan cilindar više, znači i veći obrtni moment koji stoji na raspolaganju. Prednost ovakvog koncepta agregata bila je i u dimenzijama, jer je V5 agregat uži od rednog četvorocilindraša, samo je nešto duži.
Postojao je samo jedan problem to jest pitanje: za koji raspored paljenja i koji ugao između cilindara koristiti? Raspored paljenja je morao biti dobro usaglašen kako bi rad agregata bio ravnomeran i da bi isporuka snage bila linearna. Sa druge strane, ugao između cilindara je morao biti posebno uzet u obzir jer se nije radilo o parnom broju cilindara, te ugao blizu 90 stepeni nije dolazio u obzir jer bi se radilica veoma brzo raspala.
Posle brižljivih proračuna i testiranja na radnom stolu, odlučeno je da ugao između cilindara iznosi 75,5 stepeni. U skladu sa tim je usvojen i raspored paljenja u intervalima 0o – 284,5o – 360o – 464,5o – 644,5o.
Taj raspored paljenja je imao više benefita. Jedan od benefita je što je zahvaljujući petom klipu isti poslužio da uravnoteži radilicu, što je značilo da ne treba da se dodaju tegići za balansiranje radilice.
Drugi benefit je linearna isporuka snage, a treći što je na neki način oponašan V2 agregat, odnosno, približno je “bing – bang” agregatu. Ako se pitate zašto se uvek sve vrti oko V2 rasporeda paljenja, to je zato jer taj raspored paljenja dozvoljava zadnjoj gumi da se “odmori” i povrati prianjanje.
Kada imate stalnu isporuku snage (npr. kad bi klipovi išli u raspored 1,2,3,4,5) guma ne bi imala ni trenutke odmora, a sa rasporedom koji je Honda koristila u V5 agregatu guma je imala priliku da se “odmori”, a uz to je pružen fantastičan obrtni moment.
Za podmazivanje agregata je korišćen polu – suvi karter u kom je kavitacija i kućište menjača delimično iskorišćeno za podmazivanje unutrašnjih komponenti. Dakle, nije postojao klasičan karter, opet, kako bi se što više uštedelo u masi i dimenzijama agregata.
U samoj vožnji se pojavio jedan problem na koji je Honda već računala. Naime, V5 četvorocilindrični agregat ima jako motorno kočenje koje je prema proračunima iznosilo oko 30 KS. To je otprilike kao da 30 KS pokušava da okrene zadnji točak unazad, odnosno izazivao je blokiranje zadnje točka pri puštanju gasa i prebacivanju u niži stepen prenosa. Tu se opasno započelo sa revolucijom proklizavajućeg kvačila koje je Honda za ovu priliku nazvala “reverse torque”.
Kasnije generacije RC211V motocikla dobile su HITCS system (Honda Intelligent Throttle Control System) odnosno, kombinaciju mehaničkog i elektronskog doziranja gasa (preteča Ride-By-Wire sistema).
Naime, prednja tri cilindra su kontrolisana klasičnim putem preko sajle, dok su zadnja dva kontrolisana elektronski kako bi tela gasa bila otvorena da smanje motorno kočenje.
Naravno, napajanje gorivom je vršeno putem direktnog ubrizgavanja.
Kako je vreme odmicalo, tako je napredovao i razvoj agregata i snaga, ali su vršene i izmene poput skraćivanja hoda klipova čime se dobio veći broj obrtaja. Veći broj obrtaja značilo je više snage. U narednim redovima ćete videti otprilike kako je napredovao razvoj snage sve do 2006. godine kada je poslednji RC211V sa agregatom od 990 cm3 napravljen, jer se od 2007. godine prešlo na 800 cm3 i maksimalan broj od 4 cilindra.
Agreat RC211V iz 2002. godine: maksimalna snaga 210 KS na 14.000 O/min
Agreat RC211V iz 2003. godine: maksimalna snaga 230 KS na 14.500 O/min
Agreat RC211V iz 2005. godine: maksimalna snaga 250 KS na 16.000 O/min
Agreat RC211V iz 2006. godine: maksimalna snaga 260 KS na 16.500 O/min
Honda je tada tvrdila da iz agregata lako može da izvuče i 300 KS, ali da ta snaga ne bi mogla da se prenese na asfalt.
Rosi se nije tako lako odlučio da pređe na četvorotaktne agregate. Na prvom testu na stazi Suzuka u Japanu Rosi nije bio oduševljen novim RC211V, jer je Ukava bio brži na dvotaktnom NSR500. Honda nije dozvoljavala da se odustane od projekta i kada je druga verzija bila spremna, Rosi je bio brži, ali je i dalje naginjao ka NSR500 govorivši kako NSR ima dušu i da je zahtevniji za vožnju i podešavanje, a da je RC211V mnogo lakše voziti.
Štoperica je na kraju odnela prevagu i Rosi je 2002. godine vozio RC211V. Ostalo je istorija.
Koliko je RC211V bio uspešan?
Ko je pratio MotoGP šampionat od 2002. godine zna da je Honda bukvalno obrisala pod sa konkurencijom. Te 2002. godine Honda je odnela pobede na 14 od 16. trka. Sa ovim (i delimično izmenjenim agregatom) Honda je osvojila titule 2002., 2003. i 2006. godine. Titule konstruktora su uzete 2002., 2003., 2004. i 2006. godine, a Honda je u tom periodu (eri 990 cm3) pobedila na ukupno 82 trke što je činilo 58,5% odvezenih trka! Sva je prilika da bi titula bilo više da Rosi nije prešao u Yamahu, ali je to u domenu teorije šta bi bilo kad bi bilo.
Honda je sa V5 agregatom obeležila jednu epohu, kako po rezultatima tako i po tehničkim rešenjem koje je ostalo nenadmašeno u tom periodu. Stvoren je agregat koji gotovo da nije imao niti jednu manu, a bio je izuzetno pouzdan.
Šteta je što je danas razvoj MotoGP motocikala delimično ograničen pravdanjem ekonomske situacije, jer da nije tako i da je pravilnik fleksibilniji, možda bi i danas gledali neka tehnička rešenja o kojim će nekad biti pisano kao što se danas piše o RC211V.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
