Već više puta smo spominjali kako je oprema nešto bez čega se nipošto ne sme krenuti na vožnju motociklom. Iako većina motociklista nosi osnovnu opremu koja podrazumeva kacigu i jaknu, postoji i oprema koju motociklisti često ne koriste, a od izuzetne je važnosti za bezbednost. Iskoristićemo ovu priliku da vam ukažemo na takvu opremu i pokušaćemo da vam objasnimo zašto ipak treba da je koristite svaki put kad krenete motociklom u vožnju.
Leđni protektor
Prva stvar po pitanju zaštite koju svi često zapostavljamo je zaštita kičme. Tačno je da neke jakne poseduju leđne protektore, međutim kičma predstavlja najbitniji deo našeg dela za pravilno funkcionisanje, a ujedno je kičma i veoma osetljiva na udarce. Zato je preporuka da u osnovni set svakodnevne opreme uvrstimo i kvalitetne leđne protektore.
Oprema koju motociklisti često zanemare – Leđni protektori Foto: Dainese.com
Pantalone
Redovno viđam motocikliste koji ne nose moto pantalone. Čest odgovor motociklista na pitanje zašto ne nose pantalone je: „idem samo na kraću vožnju, te nema potrebe da oblačim pantalone“. To može skupo da vas košta jer statistika neumoljivo dokazuje da se najveći broj nesreća u kojima su učestvovali motociklisti, dogodio upravo u blizini mesta prebivališta motociklista.
Oprema koju motociklisti često zanemare – Pantalone Foto: Dainese PR
Ako izuzmemo faktor zaštite, treba uzeti u obzir i zdravstveni aspekt, kao i druge benefite koje donose pantalone za motocikliste. Zaštita od vetra je veoma bitna, naročito za vaša kolena koja su izložena vetru. Česta vožnja bez prikladne opreme može u kasnijem životnom dobu da izazove probleme sa zglobovima.
Postoje i oni motociklisti koji često motociklom idu na poslovne sastanke (jedan od njih sam i ja) i potrebno im je da se koliko toliko kulturno obuku. Za tu svrhu postoje i farmerke koje su napravljene za motocikliste, a koje se uklapaju u kulturan stil oblačenja.
Priznajem da sam ja prvi koji na par vožnji nije nosio zaštitnu obuću namenjenu motociklistima i vrlo brzo sam se pokajao. Opisaću vam i zašto. Srećom nisam doživeo pad sa motocikla u tim trenucima, ali mi se dešavalo da me uhvati hladno vreme dok sam vozio u plitkim patikama. Rezultat toga bilo je to što su mi noge prozeble, naročito u predelu iznad članka koji uopšte nije zaštićen od vetra.
Druga neprijatna situacija dogodila se kada me je kiša uhvatila i kad su mi stopala bila potpuno mokra, jer patike za svakodnevno upotrebu nisu vodootporne, a obuća je dosta izložena vremenskim neprilikama.
Oprema koju motociklisti često zanemare – Pantalone Foto: Dainese PR
Pored gore nabrojanog, veliku ulogu obuća igra i u slučaju pada. Posle glave i šaka, stopala su ta koja često pretrpe veliki udarac. Osim toga, često i sam motocikl pada na noge te je bitno posedovati obuću sa protektorima, jer obična obuća u slučaju pada ne pruža nikakvu zaštitu.
Rukavice
Moram da spomenem da se, koliko sam zapazio, rukavice često nose, što je pohvalno. Međutim, i dalje ima motociklista kojima „rukavice smetaju i nemaju osećaj za pritiskanje poluga kočnice i kvačila, kao i za doziranje gasa“ i iz tog razloga ih ne nose. Tačno je da je osećaj malo čudan kada počnu da se nose rukavice, ali vrlo brzo postanu neizostavni deo opreme.
Oprema koju motociklisti često zanemare -Rukavice Foto: Dainese PR
Rukavice su napravljene tako da štite ruke od udarca i grebanja prilikom pada. Prilikom pada čak i mala razderotina na šakama može da vam pravi velike probleme ukoliko se inficira. Budući da rukama dodirujemo svašta, upravo su rane na šakama te koje sporije zaceljuju i koje dolaze u kontakt sa bakterijama te su podložne infekcijama. Ako izuzmemo zaštitu od posledica pada, možemo da nabrojimo još nekoliko benefita. Posle zaštite od pada, na prvom mestu bih stavio zaštitu od vetra i raznih insekata koji udaraju u naše ruke prilikom vožnje.
Dešavalo se da se motociklisti koji nisu nosili rukavice zadobili ubod pčela i drugih insekata, što morate priznati može da bude itekako opasno.
Kao i kod pantalona, rukavice pružaju zaštitu od vetra i čuvaju vaše zglobove od kasnijih posledica.
Potkapa i zaštita za vrat
Tokom vožnje u letnjim mesecima normalno je da dođe i do znojanja unutar kacige. Nije problem kada se jednom oznojimo i zatim osušimo kacigu. Problem nastaje kada svakodnevno nosimo kacigu i znojimo se u istoj. Znoj i vlaga su odlična podloga za stvaranje bakterija koje prouzrokoju razne osipe. Nošenjem potkape možemo da svedemo rizik od osipa na minimum. Potkapa se jednostavno pere i uvek je možemo držati u higijenski povljnom stanju. Potkapa se često zanemaruje, a može mnogo da znači.
Još jedan deo opreme koji se čini kao nebitan je zaštita vrata. Ona može da bude u vidu potkape, ali i u vidu namenski napravljenih marama i štitnika. Konkretno u mom slučaju zaradio sam upalu grla prilikom vožnje u hladnim noćnim uslovima. Iako sam bio propisno obučen, deo vrata mi je ostao nezaštićen i sutradan sam se probudio sa bolovima u grlu.
Oprema koju motociklisti često zanemare – Podkapa Foto: Dainese PR
Pored toga što štiti od vetra, zaštita vrata bitna je i za zaštitu od ujeda od insekata. Vrat uglavnom ostaje kao jedini nezaštićeni deo našeg tela, a ujedno je i osetlji. Dovoljno je da vas ubode pčela u predelu vrata i možete se naći u velikom i opasnom problemu ukoliko vrat počne da vam otiče. U tom slučaju postoji velika verovatnoća da će vam se disajni putevi zatvoriti i da će doći do otežanog disanja i da ćete hitno morati da posetite lekara. Potkapa ili zaštita za vrat koštaju svega par desetina eura, a mnogo znače.
Pojas
Jedna stvar bez koje više ne idem na vožnje je zaštitni pojas. Iako ne deluje kao neka značajno bitna stvar, zaštitni pojas pomaže da sačuvate zdravlje. Pojas služi da pritisne odeću uz telo i na taj način ne dozvoljava da se na primer majica ispod jakne podigne. Na taj način, vaša leđa i bubrezi ostaju zaštićeni od prehlade.
Oprema koju motociklisti često zanemare – Pojas Foto: Dainese PR
Pored toga, pojas potpomaže leđnim mišićima i smanjuje napor tokom vožnje, a to možete i osetiti posle skidanja pojasa nakon vožnji.
Kao što možete zaključiti iz ovog teksta, pored toga što oprema ima ulogu da vas zaštiti u slučaju pada, tako ima ulogu i da vas zaštiti od vremenskih uslova. Ovde naročito veliku ulogu ima vodootporna oprema koja vas drži suvim u kišnim uslovima.
Mnogi od vas pomisliće kako je sve ovo skupo i to je delimično tačno, ali je motociklizam sam po sebi skup hobi. Pomislite samo na trenutak koliko košta vaš život? Koliko košta kad provedete na bolovanju desetak dana? Kad sve stavite na papir, videćete da se ipak isplati uložiti u opremu.
Današnji tekst napravljen je u saradnji sa firmom Plattner Motors, koja je pored toga što je zvanični uvoznik za Yamahu, takođe je zvanični uvoznik za AGV i Dainese opremu. Ponudu njihove opreme možete pogledati ovde.
U sledećoj galeriji možete videti par uznemirujućih slika koje su nastale kao posledca nenošenja nekih od delova opreme koje smo opisali u ovom tekstu:
Iriticaje kože koje mogu nastati usled nošenja kacige Foto:www.wentworthaesthetics.com
Razderotine nastale pri padu sa motocikla bez nošenja rukavica Foto:wikimedia.org
Hematom leđa, posledica ne nošenja štitnika leđa Foto: imedicalsociety.org
Hematom noge, nastao kao posledca pada sa motocikla i bez nošenja zaštite obuće Foto:www.medicalnewstoday.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Budući da je MotoGP šampionat objavio svoj novi raspored trka za ovu sezonu (više o tome možete pročitati ovde), ujedno su i iz WSBK šampionata objavili novi WSBK kalendar za ovu sezonu. Za razliku od MotoGP šampionatu, WSBK će imati raznovrsnije staze u svom kalendaru, koje neće puno odstupati od prvobitnog kalendara. Najveća odstupanja biće po pitanju datuma održavanja trka.
Poput MotoGP šampionat i WSBK će svoju sezonu nastaviti na stazi Herez u Španiji. Datum nastavka trkačke sezone zakazan je za vikend od 31. – 2. avgusta.
Novi WSBK kalendar za ovu sezonu izgleda ovako:
31. – 2. avgust – Herez – Španija 07. – 09. avgust – Portimao – Portugalija 28. – 30. avgust – Aragon – Španija 04. – 06. septembar – Aragon – Španija 18. – 20. septembar – Katalunja – Španija 02. – 04- septemar – Manji Kur – Francuska
U planu je da se voze i trke na stazi San Huan de Vilikum (Argentina) i Mizano (Italija). Te dve trke trebalo bi da se održe od 09. – 11. oktobra, odnosno 06. – 08. novembra, ali datum za te dve staze treba da bude potvrđen.
Takođe, u igri su još tri staze (Donington, Asen i Losail) na koje bi mogao da se vozi WSBK šampionat, ali to sve zavisi od toga kako će se odvijati situacija sa COVID-19 virusom i merama koje će preduzeti države u kojima se staze nalaze.
SSP i SSP300 klasa voziće dve trke po trkačkom vikendu
Novina u preostalom delu sezone biće i dve trke po tkračkom vikendu za kategorije SSP i SSP300. Obe klase voziće trke u subotu, posle kvalifikacije i prve WSBK trke, dok će se u nedelju voziti po standardnom rasporedu koji se vozio i prošle sezone.
Ovo je dobar potez organizatori, bar što se nas gledalaca tiče. Jedino se postavlja pitanje troškova ekipa, budući da dodatne trke znače i dodatne troškove za ekipe, ali verujemo da su organizatori mislili i na to i da će pomoći ekipama.
Sa nestrpljenjem očekujemo 31. jul i nastavak WSBK sezone. Ukoliko želite da diskutujete o dešavanjima u WSBK šampionatu, predlažemo da svratite do naše teme na forumu posvećene moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Konačno polako odbrojavamo dane do početka prve MotoGP trke u ovoj sezoni. Novi kalendar za ovu sezonu je izašao, pa bi valjalo da vas malo uputimo u dešavanja i da vidimo kakva nas MotoGP sezona zapravo očekuje?
Za početak da prokomentarišemo MotoGP kalendar i raspored trka. Šampionat će početi 19. jula na stazi Herez u Španiji i biće pomalo čudan šampionat, jer nas na nekim stazama očekuju dva uzastopna vikenda. Pre nego što nastavim da komentarišem MotoGP kalendar pogledajte raspored koji nas očekuje:
19. jul – Herez – Španija 26. jul – Herez – Španija 09. avgust – Brno – Češka 16. avgust – Red Bull Ring – Austrija 23. avgust – Red Bull Ring – Austrija 13. septembar – Mizano – Italija 20. septembar – Mizano – Italija 27. septembar – Katalunja – Španija 11. oktobar – Le Man – Francuska 18. oktobar – Aragon – Španija 25. oktobar – Aragon – Španija 08. novembar – Valensija – Španija 15. novembar – Valensija – Španija
Kao što vidite, za sada ima 13 potvrđenih trka, od kojih se većina vozi na istim stazam na uzastopnim trkačkim vikendima. Za ove staze DORNA se odlučila jer su blize jedna drugoj i na tlu su Evrope tako da vozači i članovi ekipa ne moraju mnogo da se kreću, što smanjuje rizik od širenja COVID-19 virusa.
Međutim, DORNA je najavila da bi još 4 staze koje nisu na tlu Evrope mogle da se nađu u kalendaru. Radi se o stazama COTA (SAD), Termas de Rio Hondo (Argentina), Chang International Circuit (Tajland) i Sepang (Malezijia). Potvrdu o tome da li će se MotoGP voziti na ovim stazama dobićemo do 31. jula.
Ukoliko se i ove staze nađu u rasporedu, dobićemo manje više kompletan šampionat, bar što se broja trka tiče.
Za sada je u planu da se na većini ovih staza vozi bez prisustva publike, mada postoji verovatnoća da će već u Herezu biti prisutan određeni broj gledalaca.
Promene vozačkih sastava za sezonu 2021. godine
Sad dolazimo do zanimljivog dela, bar što se tiče vozačkih sastava za sledeću sezonu. Prema svemu sudeći, sledeće godine biće puno promena u vozačkim sastavima ekipa. Budući da su mnogi od ovih informacija na nivou glasina, razmotrićemo prvo one informacije čija je verovatnoća da se dogode najveća.
Rosi u Petronas-u
Već smo pisali o tome da Kvartararo prelazi u fabričku ekipu, pa da se ne bi ponavljali predlažemo da pročitate taj tekst ovde. Ono što je gotovo izvesno je to da će Rosi dogodine voziti za Petronas Yamaha ekipu, osim ako ne reši da se penzioniše. U jednom od intervijua koje je Rosi dao u poslednje vreme izjavio je da je razmišljao i o tome da se na kraju sezone penzioniše. Ipak, najveća je verovatnoća da ćemo ga dogodine gledati u Petronas Yamaha ekipi.
Rosi je pred izborom – Petronas ili penzija Foto: Yamaha Monster MotoGP
Džek Miler na fabričkom Ducati-ju
Milera ćemo sledeće godine gledati u fabričkoj Ducati ekipi. Ducati je odlučio da Petrućija zameni Milerom, te ćemo opet imati prilike da gledamo jednog Australijanca u Ducati ekipi. Poslednji Australijanac koji je vozio za Ducati doneo im je i titulu, ali će i Miler biti dobitna kombinacija, ostaje nam da vidimo sledeće sezone.
Miler potpisao za fabričku Ducati ekipu Foto: Ducati Press
Petrući u KTM-u
Još jedna vest koja je aktuelna poslednjih dana je ta da je sve izvesnije da ćemo Petrućija sledeće godine gledati u fabričkoj KTM ekipi. Pošto je Ducati odlučio da Petrućija zameni Milerom, Italijan je bio prinuđen da potraži novi angažman. Jedno vreme je Petrući dovođen u vezu sa Aprilijom, ali i fabričkom Ducati ekipom u WSBK šampionatu.
Danilo Petrući dogodine bi mogao da vozi za KTM Foto: Ducati Press
Petrući je bio u poseti fabrici KTM i MotoGP razvojnom odeljenju i ostao je impresioniran. Tako da ćemo prema svemu sudeći Petrućija dogodine gledati u KTM-u.
Pol Espargaro u fabričkoj Hondi
Možda i najveće iznenađenje u sledećoj sezoni mogao bi da bude prelazak Pol Espargara u fabričku Honda ekipu umesto Aleks Markeza. Ta vest je još uvek na nivou glasina, mada lično mislim da će do prelaska doći, a u prilog tome govore i pregovori između Petrućija i KTM-a. Svakako bi bilo zanimljivo videti Pol Espargara na Hondi, jer se čini da bi Honda mogla da odgovara njegovom stilu vožnje.
Pol Espargarao mogao bi da pređe u Hondu Foto: Philip Platzer KTM Press
Ako se prelazak dogodi, malo bi bilo nepravedno prema Aleks Markezu koji je zamenjen, a da pri tome nije bukvalno odvezao niti jednu trku. Svakako mislim da Aleks Markezu Honda neće ostati dužna i da će se naći mesto u nekoj od ekipa za njega.
Zarko u Pramac Ducati ekipi?
Ako su vas dosadašnje vesti iznenadila, onda imamo još jednu zanimljivost za vas. Žoan Zarko mogao bi dogodine da se nađe u Pramac Ducati ekipi. Ta vest je ne trenutno na nivou naučne fantastike, ali sa obzirom da je Zarko uspeo da promeni nekoliko ekipa u samo godinu dana sve je moguće.
Postoji još nekoliko glasina u vez sa prelaskom vozača, ali su one za sada daleko od izvesnih, tako da ćemo ih ostaviti za neku drugu priliku. Bitno je da sačekamo start ove sezone, a kako sezona bude odmica karte će same leći na svoje mesto. Najvažnije je da MotoGP sezona polako počinje i da ćemo kontačno moći da uživamo u gledanju našeg najomiljenijeg sporta.
Ukoliko želite da diskutujete o dešavanjima u MotoGP šampionatu, predlažemo da svratite do naše teme na forumu koja je otvorena za MotoGP šampionat.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas vas vodimo na jedno lepo i slikovito putovanje sa našim forumašom Sasha -om i njegovom suprugom. Uživajte u putopisu Blizu Boga – Ostrvo Amazonki.
Dugo sam razmišljao kako da nazovem ovaj putopis i na kraju zaključio da on zaslužuje dva naslova. Prvi proističe iz činjenice da je najviši vrh Balkana – Musala, svoje ime dobio u vreme turske vladavine („Mus Alah“ znači „bliže Bogu“) a drugi je vezan za antičku mitologiju (ostrvo Limnos je nekada pripadalo Amazonkama). Više detalja možete pronaći u sledećim člancima…
Tog septembra 2019-te, vreme je još uvek bilo prijatno za vožnju (mada ni za šetnju po planinama i brčkanje u moru nije bilo loše) pa sam u dogovoru sa lepšom polovinom odlučio da još jednom osedlam vranca i krenem prema jugu. Plan je bio da se za nekih desetak dana prvo istraže bugarske planine a zatim malo krstari po severnom Egeju. Znači, za početak idemo na Borovec a posle toga preko Kavale na ostrvo Limnos…
Blizu Boga – Ostrvo Amazonki
[Beograd – Borovec]
Za početak je trebalo savladati nešto više od 460 Km do bugarskog ski centra Borovec što znači da smo skoro ceo dan proveli na auto putu. Nakon nekoliko pauza za snabdevanje kafom i benzinom i kraće zadržavanje na granici bezbedno smo stigli na odredište a Hotel Gorska zvezda nam je bio baza za sva tri dana koja smo proveli u Bugarskoj …
[Musala]
Do najvišeg vrha na Balkanu se može stići na više načina. Za momke u punoj snazi pravi izbor predstavlja bicikla a pošto mi ne spadamo u tu kategoriju, biramo žičaru i na taj način znatno lakše savlađujemo početnu deonicu (prvih desetak Km planinarske staze i preko 1100 m visinske razlike). To znači sa smo za svega 20-tak minuta stigli na pola puta, sveži i potpuno spremni za ono što nas očekuje …
Staza koja vodi prema vrhu je na početku široka i relativno ravna pa smo lako stigli do planinarskog doma koji predstavlja prvu stanicu. Jedino su nas niski oblaci sve vreme sprečavali da sagledamo okolinu.
Nakon toga sledi nešto teža ali mnogo zanimljivija deonica koja nas vodi kroz skoro netaknutu prirodu. Ambijent upotpunjuju „gorske oči“ sa savršeno prozirnom vodom …
U pravom trenutku se pred nama pojavio konačni cilj – vrh Musala, ali smo istovremeno shvatili da će nam on ovoga puta ostati van domašaja. Naime, nešto kasniji polazak i sporo napredovanje su nas doveli u nezavidnu situaciju jer je po našoj proceni, do vrha ostalo još bar sat vremena a upravo toliko nam nedostaje da pri povratku uhvatimo poslednju žičaru i brzo stignemo do hotela. Zato smo prekinuli uspon i krenuli nazad sa čvrstom namerom da prvom sledećom prilikom ispravimo ovaj propust …
Budući da ovaj putopis sadrži pregršt prelepih slika koje zarad preglednossti ne možemo sve ubaciti u ovaj tekst, moramo vas zamoliti da čitanje putopisa Blizu Boga – Ostrvo Amazonki pročitate na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U današnjem tekstu dotaćemo se teme koja se zove obrtni moment. Naš sjajni forumaš Najzli, autor je ovog teksta u kojem ćete pročitati šta je obrtni moment, snaga, a sve je pretočeno u dosta razuman tekst bez previše komplikovanja.
Pre nego što pređemo na tekst i Najzlijevo izlaganje, samo da spomenemo da je pravilno pisati obrtni moment, a ne obrtni momenat! Naravno, osim kada gramatika zahteva da se tako piše.
Sigurno ste primetili da se u poslednje vreme, kada se tehnika naveliko komentariše, i više ne postoje tajni termini poznati samo stručnjacima, kod motora i automobila sve više, pored snage pominje i pojam obrtnog momenta. Da li ste se ikada zapitali šta je ustvari obrtni moment? Zašto ga pominjemo uz snagu agregata, i kakve su uopšte veze ta dva pojma? Gospodin Caroll Shelby ( pogledaj film Gone In 60 Seconds i najbolju ribu u filmu, „Eleanor“. prim. aut.) je jednom prilikom rekao: „Konjske snage prodaju vozilo, obrtni moment pobeđuje u trkama“. Šta je pod tim mislio? Otkrijmo…
Uvodna reč
Da bi smo bolje razumeli celu priču, pre svega bih naveo da se sve formule, zaključci i teorije koje ćemo preslišati u ovom tekstu zasnivaju na idealnim uslovima okoline. Dakle:
1. Ne postoji trenje na putu niti u bilo kom sklopu agregata ili motora.
2. Ne postoje bilo kakvi aerodinamički uticaji na vozilo.
3. Vozimo po idealno ravnoj površini.
4. Ne postoje gubici snage u menjaču i lancu/kajišu/kardanu.
5. Uvek se krećemo brznom koja nije jednaka nuli.
Obrtni moment
Obrtni moment je sila koja teži da uzrokuje kružno kretanje, rotaciju. Fizika bi bla mnogo prostija da neko nije izmislio točak, definitivno. Možda bi tada i ja imao peticu iz fizike, ah pusti snovi. Svaka sila koja deluje na tačku van centra kružnice teži da rotira objekat.
Prvi primeri obrtnog momenta su se pojavili već u ranom detinjstvu kada vas je majka povukla za uvo ka sebi, a vaša glava se okrenula. Da bi joj dokazali da je definicija tačna za onaj deo o centru delovanja sledeći put ste rukama pokrili uši, a majka vas je povukla za nos. Glava se tada nije okrenula jer se nos nalazi u centru rotacije vaše glave. Probajte sada, biće zabavno. Pazite da vas neko ne vidi, posle ću ja da ispadnem ludak jer pišem ovakve tekstove. Zaista, to je moment sile. Pojednici se sete da su ih majke vukle za zulufe, to boli u vražju materinu, a ne zakreće glavu kao kod ušiju. Donosimo zaključak da postoji neka veza sa razdaljinom delovanja od centra. Mama je trebala da vas vuče duplo jače za zulufe da bi vam okrenula glavu kao kada vas je vukla za uši, nego kada kada vam je klempavila ušne školjke.
Stavite ciglu na dečiju klackalicu, na polovini vaše strane trebate staviti dve cigle da bi postavili ravnotežu. Što je tačka delovanja udaljenija od centra, sila koja je potrebna da prozrokuje kretanje je slabija. Primer tome su oni stari bajsovi petobrzinci. Kada sila deluje na najveći zadnji zupčanik, najlakše okrećeš pedale. Što je dalje od centra, manje se znojiš.
Šta je obrtni moment? Foto: engineeringdiscoveries.com
Rad
Rad je fizička veličina. Rad i ne pominjemo mnogo kada pričamo o motorima. Rad je ustvari prenošenje energije sa jednog sistema na drugi. Zašto nam je on bitan? Pa prosta definicija rada je je konstatacija da nam je za 1 mernu jedinicu rada potrebno da uložimo jedan Njutn sile da bi pomerili telo za jedan metar razdaljine. Odatle Njutn po metru ili Nm. Kada govorimo o radu na osovini, dakle kružno kretanje, lako shvatamo da je to priča o radu na obodu kružnice koja se kreće, odnosno obrtni moment. Zato se rad kao takav ne pominje preterano, rad na osovini je obrtni moment. Ukoliko bi „razmotali“ osovinu dobili bi „njutisanje po metrima“… Rad bato moj, obrtni moment.
Rad=Sila x Razdaljina
Snaga
Znaš šta ti je snaga. Snaga je dizanje tegova. Da bi digao teg, treba da uložiš rad i da za neko vreme digneš taj teg. Snaga je rad u nekom vremenu.
Snaga = Rad / Vreme
Rad=Sila x Razdaljina
Znajući da je Brzina ustvari Razdaljina / Vreme lako dolazimo do toga da je:
Snaga = Sila x Brzina
E sad da ga zakomplikujemo, pošto se radi o kružnom kretanju, dakle rokanje po obimu, koji je ništa drugo nego rad po obimu, i tu ubacimo malo vremena jer se radi i o brzini teško je, sa moje tačke gledšta nešto egzaktno zaključiti, ali je lako doći do zaključka da je snaga na osovini proizvod rotirajuće brzine i sile odnosno obrtnog momenta.
Pazi sada ovu zajebanu formulu do koje smo došli, a zanimljiva nam je jer povezuje Snagu i obrtni moment kod osovine, upravo ono što nas je i zanimalo.
1[W] = 1[N x m/s] (To smo pominjali gore)
1[kW] = 1[W] x 1[kW/1000W] x 1[min/60s] x 2p/1obrtaj
Ubijemo većinu brojeva koji se krate, malo mi je teško da kucam formule, ali na papiru se dobija ovo:
1[kW] = Obrtni moment [Nm] x broj obrtaja u minuti [RPM] / 9549
Jel znaš šta bi nekome ko se razume u mehaniku prvo palo na pamet kada bi video ovu formulu (meni nije). Menjač!
Brzine
Menjač je do jaja stvar. Koristi onu formulu gore da nam pokazao kako snaga ne zavisi od brzine. Meteš na jednu osovinu 1:2 zupčanik, a na drugu osovinu meteš 1:4. Na ulaz prve osovina uloži određenu snagu i ona ti je sa jedne strane broj obrtaja x obrtni moment x neka konstanta. Pošto imaš ulaz i izlaz, skratiš tu konstantu i provališ da na izlazu imaš duplo veći broj obrtaja, duplo manje obrtnog momenta ti treba da vrtiš osovinu jer je zupčanik duplo veći, ali je snaga na ulazi i na izlazi uvek ista!
Šta je obrtni moment? Foto: Unsplash.com
Zašto je to dobro? Pa imaš priliku da se zezaš sa brzinama na izlazu, a bez da gubiš snagu. A kako se onda meni čini da u prvoj, izuva a u petoj i nije baš toliko jak? Pa evo logičnog objašnjenja. U petoj ti je zupčanik mali, mali majušni i da bi imao veliku, veliku brzinu moraš da ga množiš sa velikim velikim, velikim obtnim momentom da bi išao mnogo brzo. Prva brzina, moment je odličan, ali ne mož brzo da ide. Druga brzina, malo brže ideš, ali se moment mora smanjiti da bi postojala ravnoteža. U petoj brzini, imaš najgore ubrzanje, najmanji rad, ali je brzina najveća. Ne možeš sve da imaš. Pa šta da radim? Prava dino mašina koja meri ubrzanje i da vidiš kakva ti je kriva snage. Kriva snage onoga što ti je među nogama. Ma bre motor, bre! Gubiš koncentraciju, vidim ja.
Kriva snage će nam objasniti sledeću stvar. Zbog odnosa momenta i broja obrtaja, može se formirati kriva snage koja će pokazivati kolika je snaga u kilovatima za svaki pojedini opseg obrtaja motora.
Pazi, ukoliko voziš na niskim obrtajima, upotrebljavaš manje snage agregata, koristiš manji rad, pa je logično i potrošnja manja, svako performanse su degradirane, može to i brže. Može, ali treba znati kako. Prost primer, bez obraćanja paženje na cifre jer nisam računao nego ih bacam iz glave bi mogle da budu ovakve, ja vozim motor 80 na sat u četvrtoj, na 4.000 rpm i koristim 35 kw snage agregata, krećem da pretičem, vraćam u treću, dižem na 5.200 rpm, snaga na 5. 200rpm je 44 kw i normalno lakše obilazim.
Zaključak
Obrtni moment figurira u svojstvu rada i njegova definicija se upravo svodi na mogućnost okretanja točka. Snaga je samo cifra koja će nam pomoći da izračunamo kako da konstruišemo menjač da bi iskoristili obrtni moment. Daleko od toga da je snaga zanemarljiva, ali nam ona samo pruža mogućnost da pomoću mehanike upotrebimo tu snagu i pretvaramo je u onoliki rad koji nam je potreban u datom trenutku. Sad mi je potpuno jasno kako ne pobeđuje uvek onaj ko ima najviše konjskih snaga, već onaj ko je najbolje uspeo da ih ukroti i iskoristi. Gospodine Shelby, bili ste u pravu, konjske snage prodaju motor, obrtni moment pobeđuje u trkama.
Ukoliko želite da ostavite neki komentar ili da dodate nešto na ovu temu, možete svratiti u temu na forumu Obrtni moment, snaga, teorija i da se uključite u diskusiju.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedan od zasigurno najzabavnijih Ducati motocikala Hypermotard 950 dolazi u novoj verziji koja nosi naziv Hypermotard 950 RVE.
U principu novi Hypermotard 950 RVE nešto je poboljšanija verzija prošlogodišnjeg Hypermotard -a 950. Budući da smo kada je izašao prošle godine detaljno pisali o njemu (taj tekst možete pročitati ovde) danas ćemo se samo zadržati na onim stvarima koje se razlikuju između standardnog Hypermotard -a 950 i Hypermotard 950 RVE verzije.
Foto: Ducati Press
Ducati Hypermotard 950 RVE i dalje pokreće isti dvocilindrični Testastretta 11° agregat koji isporučuje 114 KS pri 9.000 O/min. Najveći deo ove snage vozaču je dostupno već nakon 3.000 O/min.
Najveće unapređenje na novom modelu dolazi na polju elektronike, većina ovih elektronskih pomagala prisutna je i na standardnoj verziji, ali je na RVE modelu doživela evoluciju. Ducati Hypermotard 950 RVE dobio je DQS EVO kvik šifter koji omogućava promenu stepena naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Zatim poseduje Bosch ABS koji funkcioniše i pri kočenju pod nagibom, a koji uključuje i funkciju koja dozvoljava bočno proklizavanje zadnjeg točka tokom kočenja. Od elektronike Hypermotard poseduje i kontrolu proklizavanja (DTC EVO) i kontrolu podizanja prednjeg točka (DWC EVO).
Foto: Ducati Press
Druga novina na ovom modelu su osvežene atraktivne grafike. Nove grafike nose naziv “Grafiti” i predstavljaju uličnu umetnost, budući da se i Hypermotard 950 RVE smatra uličnim “huliganom”. Moram priznati da su grafike privlačne, mada meni lično je Hypermotrad uvek bio veoma privlačan motocikl.
Foto: Ducati Press
Za sada još nije poznata cena ovog modela, ali verujemo da će informacije o ceni biti uskoro dostupne budući da će se Hypermotrad 950 RVE naći u prodaji već jula meseca.
Uživajte u galeriji sa slikama Hypermotarda 950 RVE:
Foto: Ducati Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U novom salonu kupci će sada na jednom mestu videti sve proizvode koje Moto Bike ima da ponudi. Tu su vama već poznati brendovi – Ipone, LS2, Unibat, uključujući druge razne brendove i rezervne delove za mopede i motocikle. Osim toga, Moto Bike u svojoj ponudi ima i delove za baštenski program, kao i trimere domaćeg brenda Thorp.
Moto Bike u Kaću otvorio novi izložbeno – prodajni salon
Novi izložbeno – prodajni salon nalazi se u sklop sedišta firme Moto Bike, na adresi Svetosavska 72 u Kaću. Radno vreme prodavnice je radnim danima od 08h do 15h, a Subotom od 08h do 13h.
Takođe, Moto Bike ima i svoj prodajni objekat u Novom Sadu na adresi Kisačka 52, čije radno vreme je od 08:00 – 16:00 časova radnim danima i Subotom od 08:00 – 13:00 časova.
Svi delovi i dalje mogu da se poruče na moto bike web shop-u, kao i putem telefona na broj 021/456-789.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za danas imamo jedan krajnje zanimljiv putopis. Naša forumašica Kalesin bila je u poseti Indiji i ubrzo je sa svojim prijateljem došla na ideju da poseti Nepal, ali motociklom i to ne nekim baš specijalizovanim za putovanja, već Enfieldom. Kako je sve ovo izgledalo pročitaćete u putopisu New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana koji se nalazi pred vama.
Posle dosta vremena, još malo pa deset godina, i nebrojeno nagovaranja od Arakisa, nakanih se da napokon napišem kompletan putopis, moto berza je objavila njihovu skraćenu verziju al još sunca nije videla cela priča.
Ali kako dolikuje malo upoznavanja pre nego krenem. Dosta vas me ovde poznaje a verovatno još više me i ne poznaje. Može se reći da nisam preterano društven tip osobe, al jbg ne može baš sve. U svet motora su me uveli drugari još davne 88-89 godine. Dugo vremena sam ih gledala kako sređuju popravljaju i stalno nešto rade oko tad prelepog MZ ETZ 250. Uvek sam bila uz njih i učestvovala u nebrojenim rasklapanjima i sklapanjima i moram reći za razliku od ostalih „devojki“ uživala da su mi ruke masne i da gledam kako se to tamo pokreće pomera itd. Jelena tatin sin.
Da ne dužim sa time puno, moj ulazak u svet motocikala je bio veoma detaljan, pre nego su mi dopustili da probam da vozim MZa morala sam znati 80% „šta ako“, morala sam naučiti da ga podignem sa zemlje, to je bilo Trti i Marku super smešno, devojče od 30kg pokušava da digne mrcinu od 200+kg, onda bez vožnje i sa svom opremom koju su mogli staviti na mene, guranje motora uzbrdo-nizbrdo i tako više puta. Tako su prošle te godine i dok su se druge devojke mog uzrasta šminkale i gledale kako da privuku momke ja sam bila u drušvtu malo starijih al super ljudi koji su se ozbiljno potrudili da mi utuve u glavu neke osnovne stvari vezane za motociklizam. Išli smo na Ušće, mali krug, veliki krug, gledali trke, svađe i nekako je prošlo to vreme.
Posle više ni sama ne znam broja koliko pređenih kilometara, padova, popravki itd i jedne veoma dugačke pauze u vožnji motora iz koje nisam ni sama znala kako da izađem, 2013te godine u Martu-Aprilu nađem se po četvrti put u New Delhiju kod prijatelja Indijca kao gost.
Poslove koje sam imala završila sam i mogu reći da sam se ubijala od dosade. Počela sam razmišljati da skratim boravak i prebukiram kartu i vratim se u Beograd tu ideju podelih sa Abhishekom, starim prijateljem. Već sam počela gledati koje su opcije pomeranja datuma na avio karti kod Aeroflota, kad je Abhi utrčao u sobu i viknuo „J lets go out and ride my baby, i have fixed it“
Momentat tišine i zbunjenosti u neverici sam ga pogledala i promrndžala kakvu bre „baby“…tu mi on objasni da je nasledio od oca svog stari Royal Enfield Electra motor koji je bio na servisu eto do tog dana…izađemo napolje i imadoh šta videti.
Crveni Royal Enfield Electra 350cc jedan cilindar 4 taktni motor, tanke ćoškaste gume, žičane felne, sedište kao na MZu, rogobatni ogromni čelični krešbarovi i nosači kofera, mrljav i prljav cilindar, okrugli satovi, okrugao veliki far, KURBLA (naknadno ugrađeno električno paljenje koje više nije radilo nego što je radilo).
New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana
….ali ja nemam opremu!…
Kaže Abhi, nema veze imam ja rezervnu kacigu, nadam se da ti nije velika…fuck jeste..ali jbt vožnja motorom…aaaaaaaaaa….
Ali čekaj a jakna… „fuck it J, do you really need a jacket at 40+??“…
Ummmm jok ja…a gde idemo?, a jel mogu ja da ga provozam, a…bla bla bla?
„If you stop asking fucking questions, i may let you try it out…now hop on…“
O bogca ti tvoga kao da me je torpedovalo u detinjstvo, miris benzina i sagorelog ulja, i jedno super udobno mekano sedište…i osmeh od uha do uha. To je bio momenat kad sam shvatila da ipak ne mogu bez motora i rešila da kad se vratim za BG moram sebi nabaviti motocikl.
Enfield je relativno tih motor, jako udoban i za vozača i za suvozača što će se pokazati jako dobrom osobinom veoma brzo. Otišli smo do India Gate i tamo se susreli sa još gomilom motorista, bejaše neki praznik i oni su odlučili da naprave malu vožnju (od jedno 500motocikala) po Delhiju, što je samo po sebi iskustvo za sebe. Jako su dobro organizovani i za divno čudo u onoj njihovoj džungli od 23 miliona stanovnika gde je 2/3 konstantno u nekom pokretu to sve funkcioniše. Da Indija je bila kolonija Velike Britanije pa voze naopakom stranom i sve je izvrnuto.
New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana
Da, i još jedna super zanimljiva i ni malo zabavna stvar je to da Enfield ima doboš kočnice i napred i pozadi, što će se uskoro pokazati mnogo zajebanim. Pošto smo rešili da sa par drugara odemo do “roadside daba” ili ulične prodavnice/restorana da večeramo i to skroz na drugom kraju Delhija ubrzo smo se popakovali i otišli, pridružio nam se i jedan skroz čudan lik Bobbee Singh koji je inače oženjen našom ženom, tad prvi put videh Enfielda sa side car, i nije moglo da prođe bez fotki. Bobbee nas je slikao. Na slici su sa kacigom Abhi, onda Nithin koji je neki kompjuterski frik i ja.
New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana
Pre nego smo otišli kući, nagovorih Abhija da skoknemo do Shiv-a, koji živi tu u blizini i jedan je od retkih ljudi koji u Indiji poseduju Hayabusu. Tu sam se sa njim dogovorila da je isprobam na njihovoj stazi Buddh. Shiv i moja malenkost.
New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana
Busa, je super motor, posle kruga zagrevanja i upoznavanja sa stazom napravih još cela dva kruga i siđoh sa nje tresući se kao prutić…vratih motor i rekoh ja ću sa ovime poginuti, nit me oseća nit ima granice.
New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana
Čizme broj veće, jakna Abhijeva, kaciga i rukavice od Shiva…i idemooo..bela zver…
Nije ovo poenta ovog putopisa ali mi je bilo interesantno podeliti koliko su ljudi u Indiji u stvari prijatni i gostoljubivi. Totalna suprotnost onome što se predstavlja na TVu. Dva dana posle Budh-a, Abhi je došao sav blesav i prvo što je pitao je da li imam multientry vizu…na šta je dobio potvrdan odgovor i naravno pitanje..a što?
Hoćeš li samnom do Nepala?
Nepala?, koj ću andrak tamo, tamo svi oni ludaci harekrišne bla truć idu…
Kaže meni Abhi, ma bre idemo do izvorišta Gange, to ti je mesto Mukhtinath i nalazi se na 5300mnv na Himalajima…i idemo motorom.
Kojim motorom? Namrčih se tu kao nevreme, kaže meni Abhi, pa idemo sa mojim motorom. Idemo sa baby…
Hajd’ ionako nemam šta drugo raditi…i tako je krenula avantura. Nastavak sledi.
……Sledećeg dana smo ustali ranije ujutru da izbegnemo vrućinu i otišli da kupimo rezervne delove za Enfilda, sajle, paknove, unutrašnje gume, ulje i sve što nam je palo na pamet…posle toga smo otišli da ja sebi kupim jednu finu mesh jaknu i rukavice. Bilo mi je sve skoro pa nerealno. Raspitali smo se za vizu za „non Indian residents“ za Nepal, i saznali da se na granici kupuje viza u trajanju 15 ili 21 dan.
Dogovor je pao krećemo u 3am sledećeg dana da bi smo izbegli vrućinu, u to vreme je u Delhiju temperatura varirala od 42 do 45 C. Stvari smo spremili i popakovali još uveče. Oko 19h smo se pozdravili i na spavanjac, čekalo nas je dobrih 550km do granice sa Nepalom, i planirali smo to da prođemo u jednom danu i da nađemo prenoćište kad uđemo na Nepal.
Rano jutro i mir i tišina napolju, to je skoro pa neverovatno za Delhi, napakovasmo motor, sve lepo zavezasmo, sedosmo i oko 3:45am smo već bili na putu. Nad asfaltom u to doba dana lebdi blaga izmaglica, ulice su puste i čiste. Deluje nerealno kao grad duhova.
Jako malo ljudi ima na ulicama, radnje su zatvorene ali i benzinske pumpe, te smo odlučili da kasnije natočimo gorivo. Dogovorili smo se da vozimo deonice i da se menjamo na mestu vozača.
Kako je jutro odmicalo tako se spoljašnja temperatura povećavala, ali i broj ljudi i vozila na ulicama. Međutim, nisu to bili jedini „objekti“ na ulicama, pored standardnih vozila tu su rikše na električni pogon, tu su bicikl rikše, tu su rikše sa „trkačima“ (na ljudski pogon), biciklisti, pešaci, motori, po koji bivo, i po neko indijsko goveče, super natovareni kamioni izgleda kao da su iz Mad Max filma izašli.
Dokopali smo se takozvanog auto-puta koji je bio u super stanju i lagano jezdili celih 100kmh gde je bilo moguće.
Prvo stajanje je bilo negde uz put da sipamo gorivo. Zanimljivo je da je i dalje prisutan 80-86oktanski benzin u Indiji, cena mu je oko 75din/l. Tu se Abhi setio da ipak dok smo u Indiji kupimo dve 5litarske kantice za gorivo i natovarimo i njih. Nedugo posle isključismo se sa „autoputa“ i pođosmo ka mestu zvanom Rudarpur, međutim pre toga smo rešili da zastanemo da se malo osvežimo pokraj puta.
Zastali smo na jednoj raskrsnici, ostavili motor da se malo ohladi, i momentalno krenuli da skidamo opremu sa sebe. Istog momenta kad smo zastali krenuli smo da se znojimo kao u sauni. Sunce je bilo u zenitu i peklo je kao da nas je neko bacio na roštilj. Naručili smo ledeni sok od manga i raspitali se da li smo na pravom putu za Rudarpur.
Petnaest minuta kasnije smo krenuli ka Rudarpuru, kako smo se približavali gradu put je postajao sve gori a gužva sve veća, dok u jednom momentu nismo zaglavili u ludnici nekoj gde sam ocećala kako mi znoj curi iz kacige u jaknu pa niz leđa.
Vazduh je bio pun neke vlage i jako jako zagušljiv, u jednom momentu motor je krenuo da nam kliza na stranu i da upada u neki pesak, ispostavilo se da smo upali u rupu koja je samo napljuskana bila nekim peskom i prašinom i krenuli da suljamo van puta. Uz ludačku sreću i dosta balansiranja, upiranja i natezanja smo se iz toga izvukli i krenuli dalje.
Put je postajao sve gori, dogovorili smo se u dve reči da Abhi nastavi da vozi tu deonicu, samo da izađemo odatle, ubrzo nas je tabla sa natipisom Rudarpur obradovala. Kroz ceo grad asfalt je prepun kratera i rupa, tako da smo 80% vožnje proveli stojeći na fudasterima i tražeći manje rupičast put. Kad smo napokon izašli iz grada stali smo da predahnemo. Postavih pitanje… „jel to slučajno bila kiša meteora ovde ili šta?“…ostadoh bez odgovora.
Krenuli smo dalje ka granici, dogovorili smo se da ne stajemo nigde sem do pred granicom, da ručamo. Kichha, Sitarganj, Nanakmatta, Kathima…i Chakarpur…jedna lepa deonica sa koliko toliko lepim putem, zastali smo u restoranu u mestu Chakarpur da bi ručali, bilo je oko 15h i oboje smo bili gladni kao vukovi.
To se ispostavilo da je bila moja super velika greška, od tog momenta pa na dalje sve do Pokhare moj stomak je bio u problemu (nije mi izgleda prijala bakterijska flora tog restorana). Kako god, deonicu do granice morao je Abhi da preuzme kormilo jer ja ipak nisam imala dozvolu za vožnju po Indiji. Kako smo se približavali granici put je bivao sve natrpaniji vozilima i pešacima. Na pravcu ka granici videh gomile ljudi kako stoje sa strane, različitog izgleda, prepoznah i one Harekrišne, videh i neke putujuće Hindu sveštenike, ma neverovatan broj ljudi koji čekaju reklo bi se možda i danima da uđu na teritoriju Nepala.
Granični prelaz Banbasa, pošto je Abhi Indijac, nismo čekali na red u onoj ludačkoj džungli ljudi nego prođosmo kao lokalci. Parkirali smo motor ispred zgrade granične uprave, Abhi je otišao da izvadi putnu dozvolu a ja se vratila unazad malo do jednog šaltera da izvadim vizu. 15dana 20USD u protiv vrednosti u Nepalskim Rupijama, primaju Visa kartice…sreća rados’. Kako su tada stvari stajale, NR (Nepalska rupija), je bila slabija od našeg dinara recimo 20NR za 1RSD (ne uzimati za sigurno jer se više ne sećam), ili tako nekako, znam da je bilo veoma povoljno sve.
Putna dozvola tj. dozvola za korišćenje puteva na Nepalu u trajanju od mesec dana iznosi oko 30USD. Kad smo završili sa svim generalijama, već je bilo oko 18h i bili smo kao dva prebijena psa. Vrućina, stanje na putu i konstantni oprez na putu su krenuli da uzimaju danak.
Dok smo se pripremali da krenemo dalje, primetih da me gleda jedan stariji graničar, inače Nepalci su jako obzirni prema tome kako se ophode prema ženama, nije im svojstveno da dođu i započnu razgovor, te nabacih osmeh i kretoh ka njemu.
Sa dozom poštovanja u obraćanju (to naučih u Indiji, svi oni jako vole kad im se belci obrate sa poštovanjem i nazovu ih „sir“), priđoh mu i pitah ga da nam preporuči gde bi mogli da prenoćimo i odmorimo se jer smo putovali čak iz Delhija. Čovek se oduševio i odmah preporučio da ne idemo dalje od Mahendranagar-a, jer će uskoro noć pasti, i rekao nam je da ni malo nije sigurno putovati njihovim autoputem noću. Kasnije smo doznali i zašto.
Rekao nam je da odemo u Opera Hotel i tamo ćemo naći parking, dobre sobe sa klimom, wifi-jem po pristojnoj ceni. Pozdravismo se i krenusmo ka Mahendranagaru, nit kraćeg nit bolnijeg puta. Svaki mišić, svaka kost, ma i koža su boleli, sa naglaskom na vrat, ramena i donji deo leđa.
Živeo Nimulid!!
Mahendranagar je na nekih 20tak km od graničnog prelaza, put je prav kao strela, nema levo nema desno, ima dve trake odvaja ih nevidljiva razdelna linija.
Odmah se može primetiti koliko je Nepal drugačiji od Indije. Prvo vozila na putevima je izuzetno malo, tu i tamo se naleti na neki auto. Uglavnom tim putem saobraćaju autobusi i kamioni. Asfalt je perfektan, nema ni jedne rupe, sa strane su odvodi za kišnicu. Naselja su raštrkana, i ljudi van gradova žive uglavnom u blatnim kolibama, bez struje, koriste bunarsku vodu, bave se nekom poljoprivredom i glavni izvor hrane (mleka i mesa) im je Bivo (Bubalus Arnee) poznat i kao Vodeni bivo, ili Arni. Na žalost došao je na listu ugroženih životinja. Takođe jedna stvar koja se odmah da primetiti je da na Nepalu nema papirića i đubreta na ulicama, kraj puta, na putu…nigde. Sve je uredno u kantama za otpad. Saznali smo da je zakonom zabranjeno bacanje đubreta po putu i da su kazne drakonske.
Već je bilo veče kad smo stigli pred hotel, Abhi je ušao da se dogovori oko soba, a ja kretoh da raspakujem motor.
Za celih 5USD, uzeli smo jednu sobu sa dva kreveta, sa klimom i wifi-jem.
Prašnjavi, premoreni jedva smo čekali da se istuširamo i ukomiramo. Sreća imali su bojler i toplu vodu.
Istuširah se i osvežih, za to vreme su nam doneli večeru – uključeno u cenu sobe, koju ja na žalost nisam mogla jesti, zamolismo ih da nam nabave banane i ako imaju kuvani krompir, dobili smo i to plus par šargarepica. Uspela sam oprati bandanu, majicu, i veš i ostaviti ga na žici od klime da se osuši, (nikad ne nosim puno stvari sa sobom i uvek se trudim da sve budu čiste što pre je moguće) nisam znala šta me čeka na dalje pa ko veli bolje čisto nego prljavo.
Kad sam sledeći put otvorila oči bilo je oko 6am. Planirali smo da stignemo do Botwal-a, koji je na oko 850km od Mahendranagar-a.
Nastavak putopisa New Delhi – Mukhtinath 5600km u 9 dana možete pročitati na forumu jednostavnim klikom na ovaj link.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre par nedelja objavili smo sjajan tekst o countersteringu od našeg forumaša sa nadimkom Najzli. Danas vam od istog autora donosimo tekst “Dve, tri reči o auspuhu kod dvotaktnih motora”. Ono što za četvorotaktne motore predstavlja glava motora, to je za dvotaktne motore auspuh. Naš forumaš Najzli je to lepo ukratko objasnio u tekstu koji je pre vama.
Svi pričaju o tome da se performanse dvotaktne mašine menjaju promenom auspuha, a niko ne govori zašto…
Prosto je. Auspuh kod dvotaktnih mašina, često pominjan kao ekspanziona komora koristi talase kompresovanih gasova da poboljšaju punjenje cilindra.
Generalno, te ekspanzione komore, lonci, služe da ublaže zvučne talase koje proizvodi eksplozija, ali u konstruktivnom smilsu dvotaktnih mašina, bez ventila, one služe da u jednom talasu budu sposobne da pokupe dovoljno zasićenih gasova koji su izgoreli u cilindru, a u drugom talasu da budu reflektivna barijera radi održavanja kompresije u cilindru prilikom ekslozije i usmeravanja najvećeg dela energije na pomeranje cilindra i klipnjače, radilice, menjača, lanca, točka, vozila. Ima tu dosta toga što treba pomeriti. Znači svaki vat (W) snage. Mnogo više se isplati iskoristiti konstrukciju dvotaktnog auspuha za svrhu pospešivanja sagorevanja nego samo za zvuk. Odatle dvotaktne mašine nemaju „otvorene“ aupuhe već one male, da prostite, „prdavce“. Bez omalovažavanja, ti prdavci su dvotaktne turbine. Taj fenomen je otkrio još 1950. godine Walter Kaden koji je radio u nemačkoj fabrici motocikala MZ. Kul. On je shvatio da postoji snaga u talasima zvuka koje proizvodi dvotaktne mašina i počeo da ih upotrebljava za pospešivanje snage. Ostalo je istorija.
Dve, tri reči o auspuhu kod dvotaktnih motora Foto: Pinterest
Pazi foru, ništa komlikovano. Svaki put kada klip otkrije otvor za izlazak gasova kod dvotaktne mašine, a taj otvor se nalazi na cilindru, talas izgorenih gasova jurne u eskpanzionu komoru. Taj talas je, na 10.000 obrtaja, zvuka 10.000 RPM/60sec=166HZ. Dakle, lako izračunaš frekvenciju zvuka na određenom broju obrtaja. Po tome je lako zaključiti da se igra talasima i samim time auspuhom ne zasniva na drugim karakteristikama motora sem na broju obrtaja. Ako znamo da kriva snage ima izgled aljkave amplitude, jasno je da je možemo štelovati menjanjem ekspanzione komore, odnosno mesta gde se igraju talasi. Nezgodna je ova fizika. Sigurica je da ćemo sve te talasi pustiti da odu napolje ako skinemo auspuh ili stavimo protočni, 4T auspuh na 2T mašinu. Sada kreće nezgodan deo. Ako bi stavili ravni cev kao auspuh, a to je odlika prvih 2T mašina, uvideli bi smo da bi kraćenjem cevi mogli da dobijemo povratni udar vazdušnog talasa u određenom trenutku i da tako naštelujemo da nam mašina daje najveću snagu u određenom trenutku. Ako taj trenutak pogodimo sa deklarisanim vrhom amplitude snage, na konju smo. Sve je kul. Zvuk i povratni talas putuje brzinom zvuka od izlaza iz cevke ka cilindru i samo je potrebno pronaći odgovarajuću dužinu cevi da bi se taj talas pogodio sa opaljivanjem svećice u cilindru. Samo to… Problem je što je u manjim obrtajima talas udara o cilindar i time nema imao uticaj na snagu, a u višim obrtajima takođe mašio trenutak.
Tada izmisliše „megafon“. Levak kako bi ga ja objasnio. Svatili smo da sa njim gasovi i talasi mogu da izvače ostatak iz cilindra, paralelno sa tim praveći simfoniju unutar levka koja je promenom frekvencije pod uticajem pritiska i temperature mogla da pruži povratne talase na većem opsegu obrtaja motora. Eto mesta za vožnju. Juhu! Levak je izazivao pojavljivanje talasa na izlasku iz uskog dela, ipak zadržavajući te talase u komori. Nauka.
Foto: newatlas.com
Zaključak do sada. Oblik i te kako ima uticaja na performanse dvotaktnog agregata. Fabrički auspuh je bolji od bilo kog drugog izmišljenog ili nabudženog na 2T mašinu.
Naravno, ne završava se sve na levku. Daljim proučavanjem i dodavanjem kontra levka na komoru i time zaustavljanjem slobodnog protoka gasova van auspuha dolazimo do toga da talasi divergiraju na kontra levku na kraju komore i vraćaju se ka cilndru osetno povećavajući snagu na još većem opsegu broja obrataja motora. Odatle onaj izgled najvećeg broja dvotaktnih auspuha. Da ne gušim više, postoje tri bitne mere kod dvotaktnih auspuha, dužina „stomaka“ obim „stomaka“ i dužina „prigušivača“. Ma sve je nauka, ali ja sam samo hteo da kažem da će vrišteći zvuk vašeg otvorenog auspuha na 2T mašini doneti sve sem performansi vašem motoru…
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle završenog testa Yamahe Niken, zvanični uvoznik Yamahe za Srbiju, firma Plattner Motors na raspolaganje Bjbikers redakciji stavila je sve testne motocikle iz svog arsenala. Posle Nikena na red je došlo testiranje motocikla Yamaha MT 07. Yamaha MT 07 dizajnirana je u Francuskoj i brzo je postala jedan od najprodavanijih modela iz game motocikala ovog proizvođača. Tokom testa proveo sam nepunih 1.400 kilometara u sedlu ove Yamahe, te vam prenosim svoje utiske.
Moram priznati da sam pomalo bio razočaran što ne mogu odmah da pređem na MT 09. Na MT 07 sam gledao nekako kao na „nejaki“ motocikl koji nema šanse da me obori sa nogu. Međutim, Yamaha MT 07 je strpljivo čekala da mi pokaže šta ume.
Moram da napomenem i to da je MT 07 u trenutku preuzimanja bio potpuno nov, sa svega 26 pređenih kilometara. To je značilo da ću do prviih 1.000 kilometara morati da ga vozim polako do svega 6.000 O/min, kako bi se agregat pravilno razradio. To nije predstavljalo problem, jer sam tu kilometražu do prvog servisa i 1.000 pređenih kilometara iskoristio da se dobro upoznam sa ciklistikom MT 07, ali sam se bogami lepo upoznao i sa agregatom.
CP2 agregat pruža više nego što biste od njega očekivali
Upravo sam najviše sumnjao u agregat, u smislu isporuke snage. MT 07 pokreće dvocilindrični redni agregat radne zapremine 689 cm3, koji isporučuje maksimalnu snagu od 75 KS pri 9.000 O/min. Što se utisaka iz same vožnje tiče, agregat me je oduševio.
Prvih 1.000 kilometara sam, kao što sam spomenuo vozio samo do 6.000 O/min i verujte da je za zakonska ograničenja ovaj raspon obrtaja bio i više nego dovoljan. Poređenja radi, u 6. stepenu prenosa na 6.000 O/min Yamaha MT 07 drži brzinu od 140 km/h!
Posle servisa sam dobio zeleno svetlo da mogu da isprobam sav potencijal agregata. U prva tri stepena prenosa agregat ravnomerno isporučuje snagu već od 2.500 O/min, pa sve do neki 9.000 O/min. Iza 9.000 O/min nisam imao ni potrebe da dodajem gas.
Da je reč o dvocilindričnom agregatu manje radne zapremine oseti se samo u četvrtom, petom i šestom stepenu prenosa. U ova tri stepena prenosa agregat ipak više voli da povlači nešto kasnije, tj. od 4.000 O/min. Povlači on i ispod 4.000 O/min, ali se oseti da mu ne prija.
Iz Plattner Motors –a su na ovaj testni MT 07 dodali i Akrapovič koji daje lep zvuk. Nije mi poznat podatak koliko Akrapovič doprinosi performansama, ali je zvuk zaista bio lep.
Maksimalna brzina koju sam postigao tokom testa iznosila je 190 km/h, ali moram da spomenem da je ova brzina postignuta na oko 9.000 O/min u šestom stepenu prenosa, tako da ima još prostora za postizanje veće brzine i verujem da bi MT 07 dostigao deklarisanih 214 km/h.
Što se samog ubrzanja tiče, Yamaha MT 07 do 160 km/h dolazi sasvim solidno. Menjač i kvačilo rade odlično. Od samog početka mi se svidela lakoća sa kojom se menjaju stepeni prenosa, a kako se agregat razrađivao tako je menjač radio sve lepše. Za promenu stepena prenosa, naročito između prvog i drugog stepena prenosa menjaču prija da se agregat vrti preko 4.000 O/min.
Očekivao sam da će agregat prenositi bar nešto vibracija, ali to se jednostavno nije dogodilo. Agregat gotovo da nema vibracija, osim ukoliko u petom ili šestom stepenu prenosa pokušavate da vozite na 2.000 ili 3.000 O/min, tada se osete male vibracije. No ne bi ni trebalo da se drži tako nizak broj obrtaja u pomenutim stepenima prenosa.
Lagan i upravljiv, kočnice skoro na visini zadatka
Prva stvar koju primetite kad sednete na Yamahu MT 07 je to koliko je lagana. Težina Yamahe MT 07 iznosi 182 kg sa svim tečnostima. Ako uzmete u obzir da zapremina rezervoara iznosi 14 litara, dolazimo do težine od svega 168 kg.
Vožnja kroz grad je sredina u kojoj se Yamaha MT 07 snalazi odlično. Tokom test vožnji vozio sam po Novom Sadu, Beogradu, Zrenjaninu, Kikindi, Bečeju, itd. U Beogradu sam u jednom trenutku upao u kilometarsku kolonu koju sam bez puno muke brzo savladao.
Yamaha MT 07 ne prestaje da oduševljava ni kada izađete iz grada. Budući da gradsku vožnju ne volim, trudio sam se da što pre pobegnem iz grada. Već u prvim krivinama na otvorenom putu Yamaha MT 07 me je kupila sa svojom cevastom šasijom i solidnim ogibljenjem. Kroz krivine MT 07 prolazi jako lako i lako se obara.
U početku sam mislio da je prednja viljuška nešto tvrđe podešena, pošto sam pogodio par rupa koje su me dobro prodrmale. Međutim, u vožnji po normalnom, ravnom asfaltu prednja viljuška se ponaša odlično, iako se ne radi o nekoj vrhunskoj prednjoj viljušci, već o jednostavnoj teleskopskoj koja nema mogućnost podešavanja. Što se zadnjeg amortizera tiče, ima mogućnost podešavanja. U početku zadnji amortizer mi je bio malo mekan, ali sa jednim klikom situacija se znatno popravila.
Moram da priznam da dobroj upravljivosti i stabilnosti znatno doprinose Bridgestone BT023 gume koje jako dobro drže u svim uslovima. Prednja guma je u dimenzijama 120/70 ZR 17M/C(58W), a zadnja 180/55 ZR 17M/C(73W).
Sa vremenom nisam imao sreće. Kao i tokom testa Nikena, kiša me je svakodnevno pratila, te nemojte zameriti ukoliko je Yamaha MT 07 na nekim slikama prljava. Poenta je da je MT 07 i u kišnim uslovima izuzetno stabilan motocikl. Da li je to zbog guma ili dobro odmerenog ogibljenja i šasije ili je to kombinacija svega po malo, ne bih znao reći.
Do oko 160 km/h, MT 07 je prilično stabilan, ali se već od 160 km/h oseti da je prednji kraj lagan i pri prelasku preko neravnina MT 07 počinje lagano da igra.
Što se kočnica tiče, napred se nalaze dva diska prečnika 282 mm. Kočnice rade odlično, samo u početku „grizu“ malo blaže i posle počinju da deluju sve jače (što je i logično). Međutim, za veliku silu kočenja potrebno je baš dobro stisnuti polugu prednje kočnice. Ni to nije toliko strašno, samo treba malo vremena da se vozač navikne. Yamaha MT 07 je opremljena ABS –om koji sam uspeo da aktiviram na prednjoj kočnici samo jednom i to namerno u kišnim uslovima.
Još jedna stvar koja možda doprinosi osećaju na kočenju je to što je ili poluga prednje kočnice nešto duža ili je upravljač nešto kraći. Pošto kočim sa dva prsta, primetio sam da polugu kočnice pritiskam na sredini umesto na samom kraju. To iziskuje da je potrebna nešto veća sila da se kočnica pritisne do kraja. Kasnije sam se navikao na to, pa sam pomerao prste više ka kraju poluge.
Veoma mala potrošnja i solidna udobnost
Yamaha MT 07 spada u kategoriju Naked motocikla, čija je namena vožnja po gradu i kraći izleti van grada. Pošto se ja ne uklapam u vožnje po gradu, najveći deo testa vozio sam van grada. Najduže relacije koje sam prelazio u cugu iznosile su nešto preko 150 kilometara. Spomenuću da sam tokom te ture bežao od kiše te nisam stajao dok nisam stigao na odredište.
Sa svojih 187 cm visine uspeo sam bez problema da se smestim na motocikl. Položaj nogu je dobar kao i položaj ruku na upravljaču. Na testnom primerku sam imao vizir koji me je štitio u predelu grudi i preporučio bih svakom vlasniku MT 07 da ugradi vizir, jer iako ne pruža mnogo zaštite i ovo što pruža zaista vredi.
Sedište je prilično udobno. Tek posle skoro 2 sata neprekidne vožnje počeo sam da osećam da bi mi prijala mala pauza.
Pauza za točenje goriva otpada iz razloga što Yamaha MT 07 troši veoma malo goriva. Motocikl sam vozio normalno, što podrazumeva i neka nagla ubrzanja. Prilikom točenja goriva na pumi potrošnja se kretala između 3,8 – 4,5 litara goriva na 100 km.
Noćna vožnja
Noćna vožnja je nešto što obožavam, pa sam i sa MT 07 vozio nekoliko stotina kilometara u noćnom režimu. Instrument tabla je pregledna kako danju tako i noću, što podrazumeva da noću ne sjaji prejakim intenzitetom i ne ometa vozača.
Što se svetala tiče, iako nema LED osvetljenje i standardna svetla odrađuju dobar posao. Snop kratkog svetla je potrebno malo podesiti, jer originalno podešavanje baca nešto kraći snop. Što se dugog svetla tiče, ono je perfektno i dobro osvetljava put.
Sve funkcioniše i bez elektronike
Yamaha nije želela da ubacuje elektronska pomagala, a realno ni nema potrebe. Od pomagalu tu je ABS koji je zaista potreban. Kontrole proklizavanja i režima vožnje nema. Tokom testa sam pokušavao po kiši u prvom i drugom stepenu prenosa da uznemirim zadnji kraj motocikla i da ga dovedem u „nezgodnu situaciju“. Međutim, zadnji kraj je ostajao dovoljno stabilan.
Raspored svi kontrolnih dugmića je dobar. Svi dugmići rade lagano i bez zadrške, a čak i tokom noćne vožnje nećete imati problema da iz prve pogodite dugme za pokazivače pravca, kratko ili dugo svetlo.
Prava mera za početnike, ali i za one sa iskustvom
Mt 07 sam pokupio pomalo razočaran što uzeo MT 09, a posle pređenih 1.400 km uhvatio sam sebe da razmišljam kako da je kupim. Yamaha MT 07 pruža sve što je jednom početniku potrebno. Yamaha je ciljano napravila ovaj motocik za početnike, a u prilog tome govori i to što postoji i varijanta sa 35 kW.
Osim za početnike, Yamaha MT 07 može da bude dobar izbor i za one kojima je potreban motocikl za vožnju po gradu i za kraće izlete van grada.
Cena za Yamahu MT 07 iznosi 6.990 eura i zaista mislim da za tu sumu od MT 07 ipak dobijete nešto više.
Šta je dobro na MT 07
Agregat
Šasija
Mala potrošnja
Šta je moglo biti bolje
Prednja kočnica je mogla biti za nijansu jača
Snop kratkog svetla je mogao biti duži
Uživajte u galeriji slika sa testa Yamahe MT 07
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
