Velika potrošnja goriva je nešto što često muči većinu vozača i zato se često postavlja pitanje kako smanjiti potrošnju goriva? U današnjem tekstu vam donosimo par saveta kako da smanjite potrošnju goriva tokom vožnje.
Agregat vašeg motocikla mora biti propisno održavan
Saveti koji dolaze posle ovog ništa vam neće vredeti ukoliko vaš agregat ne radi pravilno. Za efikasnu i ekonomičnu potrošnju goriva bitno je da je agregat u dobrom stanju i da je održavan.
Prvi i najčešći su problemi sa neuštelovanim ili prljavim karburatorima i injekotrima te je bitno da vam je sistem za napajanje gorivom u dobrom stanju. Ukoliko niste sigurni u ispravnost sistema napajanja gorivom, neka majstor proveri isti.
Druga stvar koja itekako može da utiče na potrošnju goriva su raštelovani ventili ili ventili na kojima su se nataložile naslage karbona. U oba slučaja poželjno je ventile prekontrolisati.
Kako smanjiti potrošnju goriva Foto:shutterstock
Treća stvar je redovno servisiranje što podrazumeva zamenu ulja, filtera za ulje i filtera za vazduh. Loš filter za vazduh može da smanji efikasnost rada agregata za čak 10% – 15%.
Četvrta stvar koja može da doprinese smanjenju potrošnje goriva su olakšani lanac i lančanici. Naime, agregat dosta snage gubi na samom prenosu, pa lakši lanac i lančanici mogu da potpomognu agregatu da lakše radi.
To je uglavnom to što se tiče agregata, sada prelazimo na jedan bitan faktor.
Aerodinamika
Jedna od dve stvari na koje agregat najviše troši snagu, a i koja najviše utiče na potrošnju goriva je savlađivanje otpora vetra. U principu, što brže vozite, više snage treba vašem agregatu da savlada otpor vetra, što opet donosi većoj potrošnji goriva.
Dakle, zaključak je da što sporije vozite, manje goriva ćete potrošiti, ali… Najtačnije rečeno, potrebno je da vozite što sporije u maksimalnom stepenu prenosa na povoljnom broju obrtaja. Baš sam objasnio a? Da pojasnim opet: vaš motocikl ima šest brzina i povoljnu snagu isporučuje negde na npr. 5.000 O/min, dakle, optimalno je da vozite u tom 6. brzini i na 5.000 O/min.
Ukoliko bi vozili u nižem stepenu prenosa, na primer u četvrtom stepenu, tada bi imali veću potrošnju goriva po pređenom kilometru.
Druga stvar o kojoj treba da povedete računa je vaša aerodinamičnost. Full face kacige imaju bolju aerodinamičnost od recimo kaciga za skuter. Zatim, gledajte da vam je ostala oprema uz telo, i da dodaci na motociklu ne štrče previše van gabarita motocikla. Naravno, to je ne moguće ukoliko imate kofere, ali se trudite da sve svedete na minimalnu meru.
Gume
Posle savladavanja otpora vetru, agregat vašeg motocikla mora da savlada i otpor pri kotrljanju. Iz tog razloga je veoma bitno da su vam gume o dličnom stanju i da održavate propisani pritisak u gumama. Sa nižim pritiskom u gumama pruža se veći otpor na kotrljanje, dok veći pritisak u gumama omogućava da se motocikl lakše kreće. U svakom slučaju, održavajte onaj pritisak koji je proizvođač guma preporučio.
Foto: Pirelli Press
Težina
Još jedna od stvari koja utiče na potrošnju goriva je sama težina, kako motocikla i vozača, tako i ostalih stvari. Zato kada putujete treba da se potrudite da nosite stvari koje su vam zaista neophodne.
Kvalitet goriva
Na potrošnju kao što nam je svima poznata veoma utiče kvalitet goriva. Zato uvek sipajte na proverenim pumpama velikih korporacija, jer je tu manja verovatnoća da će vam zapasti gorivo lošijeg kvaliteta. Naravno, danas bi prema zakonu sva goriva morala da budu istog ili približnog kvaliteta, ali nikad se ne zna.
Za vožnju po gradu
Gradska vožnja odnese najviše goriva, ali i tu mogu da se naprave uštede koje su povezane sa navikama u vožnji. Reimo, ako se približavate semaforu na kojem je trenutno crveno svetlo, samo opustite gas i pustite da motocikl usporava motornim kočenjem. Na taj način se troši manje goriva nego kada motocikl radi u leru dok stojite u mestu.
Zatim, nemojte vršiti nepotrebne promene stepena prenosa jer i na taj način možete sačuvati koju kap goriva.
Nadamo se da vam je ovaj tekst bio koristan i da ste naučili nešto novo što će vam koristiti u svakodnevnim vožnjama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poliranje aluminijumskih ili drugih delova, kao i održavanje i vraćanje sjaja hromiranim i niklovanim komponentama zahtevan je posao. Srećom, na tržištu sada postoji Ipone Chrom Alu sredstvo, namenjeno upravo ovim zahtevnim poslovima. Stoga ćemo vam danas na jednom prilično oštećenom delu pokazati kako da ispolirate i dovedete do visokog sjaja neku komponentu na vašem motociklu.
Nema ništa lepše nego kada na vašem motociklu sve sija. Često je taj sjaj aluminijumskih ili hromiranih delova težak za održavanje. Postoje i drugi slučajevi, kada imamo neke aluminijumske delove koji su farbani, ali ih je vremenom korozije nagrizla, pa hoćemo koliko toliko da ih spasimo i da im pružimo sjaj.
Takav je i današnji slučaj prednje glavčine točka od Tomos T15 ili E90 kojeg je prilično nagrizla korozije te ima oštećenja u vidu udubljena čak do 1 mm, što je prilično mnogo. Neko bi odustao od ovog dela, ali smo mi odlučili baš na ovom primeru da vam pokažemo kako da vratite sjaj i popravite stanje ovog dela.
Potreban materijal
Sve što vam je potrebno za poliranje bilo kojeg dela je vodeni brusni papir. U ovom slučaju koristili smo vodeni brusni papir u rasponu granulacije od 150 do 2.000. Osim vodenog brusnog papira koristili smo i Ipone Chrom’ Alu sredstvo koje nam je značajno pomoglo da ova glavčina na kraju dobije sjaj.
Gradacije brusnog papira korištenog za potrebe poliranja
Biće vam potreba i jedna čista krpa za finalno poliranje kao i Ipone Chrom’ Alu sredstvo.
Na samom početku poliranja
Kao što vidite na slici, glavčina je prilično oštećena i ima dubinska oštećenja, što je najnezahvalnije za poliranje. U principu, što je površina ravnija i bez udubljenja, lakše je i brže ispolirati bilo koji deo. No, šta je tu je, krećemo.
Za početak uzimamo najgrublji brusni papir, što je u ovom slučaju gradacija 150 i krećemo sa laganim kružnim pokretima uz povremeno ispiranje vodom.
Zatim kako polako prelazite sa jedne gradacije na drugu kad vidite da trenutna gradacija više nema efekta skidanja slojeva. Ovde moramo staviti malu napomenu da ne treba baš ni previše šmirglati neki deo kao što je na primer na ovoj glavčini. Ovaj deo se mogao ispolirati do visokog sjaja, ali bismo tada rizikovali da istanjimo rupe kroz koje prolaze žbice, te bi na taj način bile glavčina bila podložnija pucanju. Stoga, ukoliko neki deo ima baš jako duboka oštećenja ili koroziju, a bitan je za pravilno funkcionisanje ili bezbednost, preporuka je da ne skidate puno materijala.
Budući da smo prolazili nekoliko gradacija vodenog brusnog papira, nećemo postupno objašnjavati za svaki. Ovo je recimo izgled posle upotrebe brusnog papira gradacije 1.200:
U fazi šmriglanja …
Kada završite i sa poslednjom granulacijom brusnog papira, isperite deo čistom vodom i zatim ga osušite.
Posle sušenja dolazi na red poliranje prigodnom pastom, a u našem slučaju sa Ipone Chrom’ Alu. Pasta ima za cilj da popuni ostatke mikroskopskih neravnina i da pruži sjaj poliranom delu. Tako da se ova sredstva primenjuju na sve polirane, hromirane ili niklovane delove.
Dakle, nanesete pastu, i čistom krpom kružnim pokretima polirate površinu:
Nanesite Ipone Chrom’ Alu sredstvo i kružnim pokretima polirajte deo
Ovaj postupak ponovite nekoliko puta, sve dok ne budete zadovoljni sjajem i dok pasta u potpunosti ne pokrije neravnine.
Ukoliko sve bude u redu, vaš deo bi trebalo da ima mininalno ovakav sjaj. Kažemo minimalno, jer opet skrećemo pažnju da je ovaj deo bio u poprilično lošem stanju i da smo zahvaljujući Ipone Chrom’ Alu pasti uspeli da vratimo sjaj.
Ipone Chrom Alu sredstvo i više je nego ispunilo očekivanja
Sa vremena na vreme je potrebno ponovo prebrisati i polirati pogodnim sredstvom već polirane, hromirane ili niklovane delove, naročito posle pranja motocikla ili mopeda ili posle vožnje po kiši. Na ovaj način ćete sačuvati sjaj i stanje ovih delova.
Ovaj tekst napisan je u saradnji sa firmom Moto Bike, koja je inače i zvanični uvoznik i distributer Ipone proizvoda. Ukoliko ste zainteresovani, Ipone Chrom’ Alu sredstvo možete pronači na ovom linku.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi ponedeljak i novi tekst. Hajde da se malo okanemo prošlosti i da pogledamo u budućnost, šta nas tamo čeka. Izdvojiću jedno ime, Fabio Kvartarao poznat i pod nadimkom El Diablo je zasigurno budućnost kraljevske klase.
Budući da sam u prethodnom tekstu navela da postoji lista vozača o kojima ću pisati i koje sam mislila da ću se držati, ipak sam se predomislila. Dosta sam pisala o šampionima, o vozačima koji su obeležili ovaj sport, mada ću pisati i dalje, ima još jedan čovek kome moram da posvetim pažnju, ali nešto kasnije, vreme je da se posvetim onima koji tek idu ka tome. Na njegovom mestu na toj mojoj zamišljenoj listi se našao niko drugi nego jedna mlada nada, Fabio Kvartararo, i preticanjem u poslednjoj krivini poslednjeg kruga (iako se taj duel nikad u realnosti nije desio, i neće se desiti) izborio se za svoj tekst. Eto, sasvim slučajno.
Neki ljudi nekako vole da žive u prošlosti, jednostavno je se prisećaju, u njima budi lepe ili ružne uspomene. Pogotovo vezano za sport. Ja recimo volim prošlost Liverpula, zbog Džerarda, Agera, Škrtela, Kajta, Alonsa, Toresa, ali je i ne volim zbog očajnih rezultata za tako veliki klub, i nekih igrača, ali ne bih sad da ih kritikujem. Volim prošlost zbog Toresa, jer je završio karijeru, volim da se prisetim golova, proslava tih pogodaka, volim da se prisetim te plave kose kako leprša po vetru i tih pokreta a odbrambeni igrači protivničkih ekipa u šoku samo isprate gol. Volim da se prisetim i vožnje Kejsija Stonera, volim da vidim taj skromni osmeh na njegovom licu. Međutim, ko nam kaže da budućnost neće biti bolja?
Zašto se njoj ne bismo malo okrenuli? Možda dođe neki novi Fernando Tores (mada se to nikada u mom slučaju neće desiti), ali dođe eto Trent Aleksander-Arnold, što uopšte nije loša zamena. Isto tako i sa MotoGP-jem, sigurno nekima nedostaju Pedrosa, i Lorenco, ili neki drugi, ali hajde da se malo osvrnemo na budućnost. Fabio ima 21. godinu, rođen je te 1999. godine koju Srbi, nažalost, jako dobro pamte. 21. godina i već se takmiči u kraljevskoj klasi MotoGP-a. Što bi Novak rekao ” Not too bad “. Ne da nije not too bad, nego je sjajno. I sad vi možda mislite ” Šta ćeš, devojko, o njemu reći? Pa tek će se o njemu pisati. ” I to je istina, zaista jeste, ali ima tu materijala za jedan tekstić, o početku recimo, o trenutnoj situaciji. I krenućemo, evo ovako: počeo je da vozi sa četiri godine u Francuskoj, da bi kasnije prešao u Španiju. Osvojio je šampionsku titulu do 50 kubika 2008. godine, do 70 2009. i do 80 kubika 2011. Kvartararo je 2012. osvojio prvenstvo Španije. 2013. prešao je u CEV Repsol šampionat i osvojio ga, oborivši rekord Aleksa Espargara kao najmlađi šampion ove serije. I 2014. nastavio je tu da vozi, jer nije imao dovoljno godina za svetski šampionat. Pravilo je glasilo da vozač mora da bude 16 godina star. Fabio je ovu sezonu završio sa 9 od 11 pobeda, a na dve na kojima nije slavio, bio je drugi, što je nateralo ljude iz Dorne i ostalih organizacija da izmene pravilo, i da dozvole da pobednik FIM CEV Moto3 šampionata može da se takmiči u narednoj sezoni Moto3 svetskog, nebitno koliko godina ima. I nisu pogrešili, nimalo.
Kvartararo je prešao u Moto3 u oktobru 2014. godine, i testirao je Hondu. Tokom prvog dana zvaničnih presezonskih testova u Valensiji postavio je najbrže vreme na trećem treningu. U toku tri dana u Herezu bio je najbrži u pet od devet treninga. Na svojoj debitantskoj trci u Kataru startovao je sa šeste pozicije, ali je kasnije završio kao sedmi. U Teksasu je bio drugi, došao je do svog prvog podijuma, da bi u Španiji i Francuskoj bio četvrti. U Asenu je opet bio drugi, samo 0.066 sekunde iza pobednika trke, Migela Oliveire. Usledio je ne tako dobar period, u narednom trkama bio je četvrti i jedanaesti, a dve je morao i da propusti zbog povrede, da bi se i kasnije u Japanu i Australiji povukao. Završio je sezonu na desetom mestu, sa 92 boda. 2016. je promenio tim i počeo je da vozi za Leopard racing, i mnogi su ga smatraji favoritom za osvajanje titule, međutim prevarili su se. Sezona je otišla u skroz lošem smeru, na prve tri trke je bio 13, pao je u Španiji, bio šesti na domaćoj stazi, da bi naredne šest završio bez poena i najbolji rezultat tokom cele sezone bilo je četvrto mesto u Austriji. 2017. Moto3 zamenio je takmičenjem u Moto2 kategoriji. Na novom debitantskom nastupu u Kataru završio je kao sedmi, a jedini bolji rezultat bilo je šesto mesto u San Marinu. 13. je bilo njegovo mesto na kraju sezone. 2018. promenio je tim. Ovog puta branio je boje Speed Up racing tima i ostvario je prvu pobedu, u Kataloniji, ali ni ova sezona nije bila previše uspešna budući da je ponovo bio 10. sa 138 poena.
U avgustu 2018. objavljeno je da će uz Franka Morbidelija Fabio voziti za Petronas Jamahu. Kvalifikovao se za pol poziciju na španskom Gran priju, i oborio rekord Marka Markeza, kao najmlađi koji je došao do pol pozicije u MotoGP klasi. Takođe je bio na pol poziciji u Kataloniji i Asenu, postavivši novi rekord staze i tako je postao i najmlađi vozač sa uzastopnim pol pozicijama. U Asenu je zauzeo treće mesto, a u Nemačkoj je nakon duela sa Petrućijem završio u pesku i to mu je bio prvi pad tokom sezone, a drugi, na Silverstonu, oborio je Dovicioza, kada se Doviju zapalio motor, i kada smo svi strepeli za Italijana, jao, taj incident mu neću zaboraviti. Tokom 2019. šest puta je bio na pol poziciji, i sedam puta na podijumu, a završio je na petom mestu u ukupnom plasmanu. Opet bih rekla ” Not too bad za prvu sezonu, zar ne? ” Za Fabia Kvartarara mnogi smatraju da ima potencijala da svrgne Marka sa prestola, što je i on pokazao tokom sezone, bio je pomalo agresivan, ali se nije plašio da vozi, pokazao je zube. Sigurno je da će u narednom periodu biti velika konkurencija svima, ali pogotovo Marku Markezu, a i za Fabija su već ranije govorili da podseća na starijeg brata Markeza. Ako neko može da ga pobedi, to je neko sličan njemu. Da svi imaju poverenje u njega, pokazuje i činjenica da je fabrička Jamaha odlučila da ga prebaci u svoj tim, i da zajedno sa Maverikom Vinjalesom krene u pohod na titulu. Zauzeće mesto legende Valentina Rosija, a ako bude bar upola veliki, bar upola šampion kao Rosi, biće to sjajna karijera. Ostavio je broj 20 već dobar utisak, jasno je da mu fali iskustva, ali iskustvo će doći, ako vredno radi, kao i do sada. Možda Fabio u budućnosti bude bolji od Markeza, možda bude lošiji, možda bude upamćen kao veliki šampion, možda kao samo jedan od vozača koji su prošli kroz MotoGP, sve je na njemu. Ako se po jutru dan poznaje, rekla bih da ga čeka svetla budućnost, a El Diablo je sigurno vredan naše pažnje. Ako ne može da ga pobedi, bar može da malo pomuti račune šampionu Markezu, pa gledamo još uzbudljivije trke.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako izlazimo iz globalne pandemije COVID-19 virusa i počinju polako dešavanja u svim sferama sporta, pa i u našem najdržem, MotoGP šampionatu. Juče je odjeknula vest da će Valentino Rosi sledeće godine definitivno preći u Petronas Yamaha ekipu.
Ono što se mesecima spekulisalo i nagađalo, sada dobija i konačni oblik. Prema dobro informisanom mediju GPOne.com, Valentino Rosi dogodine definitivno prelazi u Petronas Yamaha ekipu.
Rosi je sa Petronasom dogovorio jednogodišnji ugovor, plus postoji klazula i za 2022. godinu, tako da postoji šansa da ćemo Rosija gledati još dve godine u MotoGP šampionatu. Razlan Razali, glavni u Petronas Yamaha ekipi, ranije je već nagovestio da bi za ekipu bilo dobro da ima Rosija, a Lin Džarvis, glavni u fabričkoj Yamaha ekipi već je ranije rekao da će Rosi ukoliko odluči da nastavi sa trkanjem dobiti punu fabričku podršku Yamahe. Tako da ćemo sledeće godine najverovatniije gledati Rosija na potpuno fabričkoj Yamahi, ali u Petronas bojama.
Rosi dogodine u Petronas Yamaha ekipi Foto: Sepangracingteam.com
Prema svemu sudeći, Rosijev timski kolega biće Morbideli.
Dogovor između Petronas ekipe i Rosija je za sada samo usmeni i očekuje se potpisivanje zvaničnog ugovora čim situacija dozvoli.
Ukoliko želite da diskutujete o ovoj ili drugim vestima iz MotoGP šampionata ili drugih moto šampionata, predlažemo da svratite do dela našeg foruma koji je posvećen moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma @kole26a1 vodi nas na kraći putopis takoreći obalom Jadrana te iz tog razloga ovaj putopis i nosi naziv H. Novi – Dubrovnik – Korčula, budući da je sa svojom partnerkom obišao mesta iz naslova. Uživajte u ovom prijatnom putopisu.
Pozdrav družino retko kad pišem na forumu, ali redovno čitam što takođe doprinosi zajednici. Uglavnom vozim, što je najbitnije, klimne glavom i pozdravim svakog bajkera “kolegu” bilo da je na skuteru,motoru ili GS-u. Da ne dužim puno nisam ni pisac ni političar nego medicinski radnik trenutno vozim Yamahu Diverziju 600 i opisao bih par izleta sa ovog letovanja. Možda se nekome dopadne pa eto odradi nešto tako ili svrati usput čisto da “baci pogled”.
Centar dešavanja je “Jadran”
-Srbija – C.Gora – Hrvatska – Bosna i Hercegovina
Početna i krajnja tačka je bio svima već poznat i prelep Herceg Novi. Put do tamo iz Beograda je bio preko Žabljaka možda duži u odnosu na onaj preko Bosne i Trebinja, ali meni lično lepši pa sam njega izabrao. Motor spreman i natovaren tri kofera, ranac, “verna” saputnica i moja malenkost.
Ruta je već nadaleko poznata, mi smo noćili na Žabljaku da bi malo uživali u čarima Durmitora . Žabljak svakako preporučujem za noćenje zato što je njegov sadržaj prelep i treba uživati i iskoristiti momenat, a ne samo “protrčati”.
Radnja se odvija u septembru tako da su vremenski uslovi za vožnju idealni uz poneku kišicu čisto da nas upozori da je pridoda jača od nas. Na Žabljaku smo obišli Crno Jezero, Vražje jezero i naravno prevoj Sedlo .
H. Novi – Dubrovnik – Korčula
Žabljak Crno Jezero – Centar naplaćuje se taksa nije skupa i vredi svakako.
Odlazak na Vražje jezero koje je specifično po njegovoj boji ukoliko neko voli kampovanje idealno. Može i da se kupa.
I naravno prevoj Sedlo. Kada bi morao da odlučim gde mi je lepše dok vozim ka prevoju kroz Durmitor ili kroz “Boku” dok prolazim Perast ne bih mogao da odlčiim, 14km od glavnog puta nije mnogo i šteta je da ukoliko neko prolazi ne dođe ovde. Nažalost zbog lošeg vremena nismo odvozali ceo put preko Durmitora do Pluzina to ostavljamo za sledeci put.
H. Novi – Dubrovnik – KorčulaH. Novi – Dubrovnik – KorčulaH. Novi – Dubrovnik – Korčula
Put je dosta uzan, ali nije bilo gužve sem čobana, ovaca i nekih planinara nije bilo puno ljudi. I naravno čuvena klupica Legenda kaze da je letos tu svratio Valentino Rossi… Šalim se to sam samo ja.
H. Novi – Dubrovnik – Korčula
I moja lepša polovina
Šalim se naravno ona je zaslužna za sve fotografije na ovom putovanju, a i u zivotu – jer ja ne znam šta je horizont i uvek odsečem nešto. Hvala ti sad javno
I tako polako stižemo na more. Putevi kroz Crnu Goru su odlični, brzi i treba voziti sa dosta opreza, ali naravno i sa puno uživanja pre svega…
Malo duži uvod do početne tačke ove teme, a to je H.Novi gde nas dočekuje neka nova maca iz kraja. Koja će da nas doceka svaki put kad se vratimo sa izleta i takođe isprati na isti. Kao neka amajlija, a možda je i gladna jer su ostale mačke nekako odbacile njega iz čopora pa se on vezao uz nas. Dobro biće da je gladna ko još voli ljudsku rasu
Bili smo mnogo kreativni pa smo joj dali ime možete da pogodite. Zvala se MACA
H. Novi – Dubrovnik – Korčula
I tako sam dosao do “izleta” ili ti jednodnevnih voznji ,tura i ostalih dobro nam poznatih naziva za tako nesto …
IZLET br.1 H .Novi -Dubrovnik
Put je već poznat svima, gradovi su blizu jedan drugog cca 40 km. Jedan granični prelaz gde namignete plavuši koja stoji prva u redu i ona vas pusti ispred vas. Obzirom da sam sa devojkom morali smo da nađemo kompromis, ja ću da namignem, a ona da priča, jer ako ja krenem da pricam završićemo na nekoj kafi i onda logično ništa od izleta i od ovog putopisa. Šalim se naravno ostao bi bez jaja i fotografa, ovaj žene. Vožnja do Dubrovnika je prijatna, put se odvaja od mora i prolazi se pored “aerodruma” Cilipi. Kasnije kroz neka naseljena mesta uglavnom opuštena vožnja septembarska nema gužve do tamo, ali tamo……
Dubrovnik prelep, ali velika gužva koja mi unosi nervozu dok tražim parking. Velika gužva u saobraćaju kao i svi prilazi gradu su krcati, ali opet motorom sve to lakše padne. Kroz neke glavne ulice me sproveo neki kolega na skuteru vrv meštanin kome se zahvaljujem. Svakako su razbijene sve predrasude sa kojima sam išao da ih ne nabrajam svi znate na šta mislim . Parking samo za motore odmah je kod ulaza u stari grad. Japanci, Kinezi šetaju i slikaju dok ostali koji rade, a već je sezona pri kraju neuspešno pokušavaju da održe lažne osmehe.
Stari grad je pun istorije i baš nam se dopao tako da nam gužva nije puno smetala, a i mi imamo Fotoaparat, a ne samo kosooki.
H. Novi – Dubrovnik – Korčula
Budući da se ovaj putopis sastoji od još prelepih slika zamolićemo vas da nastavak putopisa pročitate na forumu klikom na naziv putopisa: H. Novi – Dubrovnik – Korčula.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo sa serijalom istorijskih trkačkih staza. Prošle nedelje pisali smo o Imoli, a ove nedelje na redu je jedna od najstarijih staza na svetu – Monza.Pun naziv staze glasi Autodromo Nazionale di Monza i to je treća namenski izgrađena staza u svetu.
Verovali ili ne, Monza je izgrađena pre gotovo 100 godina, tačnije 1922. godine i kao što smo već spomenuli predstavlja treću najstariju trkačku stazu na svetu. Staza je izgrađena u mestu Monza koje se nalazi svega 15 kilometara severoistiočno od Milana i zahvaljujući odličnom geografskom položaju, Monza je postala još popularniji. Ono što je još zanimljivo je to da je staza izgrađena bukvalno u “bašti” i šumi kraljevske vile u Monzi.
Prvobitna staza otvorena je 3. septembra 1922. godine, ali je nažalost donela pogibju mnogih vozača, ali i gledalaca. Zbog toga što je bila prebrza i preopasna, staza je doživela niz promena dok se nije došlo do današnje konfiguracije staze. Na izgradnji staze radilo je 3.500 radnika, a radovi su finansirani od strane automobilskog kluba Milana. Glavni arhitekta zahvaljujući kojem smo dobili ovu fantastičnu stazu bio je Alfredo Roseli. Zbog strašne pogibje vozača Emilija Materasija i 27 gledalaca 1928. godine, staza je morala da doživi nekoliko izmena i dodavanja šikana kako bi se maksimalne brzine na stazi usporile.
Drugi Svetski rat ostavio je Monzu u poprilično lošem stanju. Neodržavanje i držanje vojne mašinerije na stazi prilično su oštetile stazu, ali sve odmah posle rata staza dovela u odlično stanje i bila je spremna da ugosti GP šampionat u svojo prvoj sezoni 1949. godine.
Staza je u međuvremenu doživela izmene poput dodavanja šikane skoro na sredini startno ciljnog pravca, pošto je staza odnosila svake godine po nekoliko života. Najtragičniji dan za Monzu i GP šampionat dogodio se 1973. godine kada su poginuli Renzo Pasolini (po kojem je Ducati Paso dobio ime) i Jarno Sarinen. Posle pogibje ova dva fantastična vozača, GP šampionat se povukao sa Monze i nije se vraćao sve do 1981. godine.
Razvijanje tehnologija donelo je poboljšanja na stazi poput ivičnjaka, ali su i površine izletnih zona povećane, što je znatno doprinelo povećanju bezbednosti. U međuvremnu je i publika pomerena dalje iza zaštitnih ograda, te je Monza postala znatno bezbednija, a pri tome nije izgubila svoju prepoznatljivost kao jedne od najbržih trkačkih staza na svetu.
Kako Monza danas izgleda?
U prethodnom delu teksta nismo želeli da spominjemo sve krivine i konfiguracije staze, budući da kao što ste mogli i da pročitate, staza se vremenom menjala.
Danas se Monza sastoji od tri staze. Postoji ovalna staza dužine 4.250 metara. Ovalna staza rekonstruisana je 2010. godine i danas je u funkciji. Druga staza je takozvana “juniorska staza” dužine 2.405 metara.
Treća, glavna GP staza je ona koju smo imali prilike da gledamo u WSBK šampionatu, sve dok su se trke održavale na ovoj stazi. Glavna staza je dužine 5.793 metara i konfiguracija je sledeća: vozi se desni krug (u smeru kretanja kazaljke na satu). Posle starta očekuje vas prva, prilično nezgodna šikana koja nosi naziv “Prima Variante”. Posle izlaska iz šikane ulazite u brzu desnu krivinu “Curva Biassono”, a posle izaska iz ove veoma brze krivine sledi nova šikana “Seconda Variante”. Posle kratkog ubrzanja sledi desna krivina “1 curva di Lesmo”i posle nje kratko ubrzanje do sledeće krivine “2 curva di Lesmo”. Iz krivine “2 curva di Lesmo” sledi opet dugačak pravac koji ide blago u desno pa se smatra blagom krivinom i nosi naziv “Curva del Serragglio”, a na kraju ovog “pravca” čeka vas jako kočenje i ulazak u čuvenu šikanu “Variante Ascari”. Ključan je brz izlazak iz “Variante Ascari” je vas opet očekuje pravac sve do čuvene poslednje dugačke krivine “Parabolica”. Iz “Parabolice” je bitno da imate dobar izlazak i ubrzanje na statno-ciljni pravac na kojem je Aprilia RSV4 u rukama Maks Bjađija izvukla i 330 km/h.
Kako izgleda krug na Monzi, možete pogledati na ovom snimku CIV šampionata iz 2008. godine:
Monza kao težak ispit za agregate
Na Monzi se 80% kruga vozi se maksimalno otvorenim gasom, a dugačak startno-ciljni pravac prava je noćna mora za agregate. Tokom trka WSBK i drugih šampionata veliki broj agregata u ispustio je “dušu” upravo ovde. Osim toga, staza je zahtevna i po pitanju potrošnje goriva, a to je nažalost najbolje mogao da oseti Ben Špis 2009. godine, kada je imao prednost i pobedu u ruci, ali je nažalost ostao bez goriva na izlazu iz poslednje krivine.
Danas, na Monzi nažalost ne gostuju WSBK ili MotoGP šampionati. WSBK šampionat gostovao je na Monzi sve do 2013. godine. Monza i danas važi za “Katedralu brzine” i predstavlja pravi ispit za motocikle, kako za njihovu izdržljivost, tako i za maksimalne brzine.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Razvoj motocikala i njihova snaga iz godine u godinu postaju sve veći. Sa razvojem snage potrebni su određeni sistemi koji će učiniti motocikle bezbednijim za vožnju, ali i sisteme koji pomažu vozačima na stazi da postanu brži. Jedan od takvih sistema je i proklizavajuće kvačilo, a o čemu se tačno radi, saznaćete u tekstu koji je pred vama.
Ranije smo pisali o tome kako funkcioniše standardno kvačilo. Kako bi vam bilo lakše da pratite ovaj tekst, predlažemo da prvo pročitate tekst o tome kako funkcioniše kvačilo. U ovom tekstu obradićemo samo tehničke detalje koji se razlikuju kod proklizavajućeg i standardnog kvačila.
Koja je svrha proklizavajućeg kvačila?
Proklizavajuće kvačilo ima dvojaku ulogu. Prva uloga je da spreči da dođe do prevelikog broja obrtaja agregata. Kada izvršimo nagle promene za dva pa i tri stepena prenosa, često ume da dođe do prevelikog broja obrtaja agregata. Preveliki broj obrtaja događa se zato što se zadnji točak okreće velikom brzinom i prenosi veliku silu preko lanca na kvačilo, a zatim posledično i na agregat okrećući radilicu znatno brže. Ta pojava može da prouzrokuje u nekim slučajevima oštećenja agregata, a jedan do načina za izbegavanje ove pojave je i putem proklizavajućeg kvačila.
Druga uloga je povećanje bezbednosti, ali i efikasnosti motocikla na trkačkoj stazi. Da razrešimo prvo pitanje bezbednosti: kada na primer u vožnji po kiši naglo promeni stepen prenosa, sa standardnim kvačilom se može dogoditi da dođe do blokiranja zadnjeg točka, a samim tim može doći i do pada. Proklizavajuće kvačilo ima ulogu da spreči da dođe do blokiranja točka.
Slična stvar je i na trkačkoj stazi. Vozači motocikala koji poseduju proklizavajuće kvačilo često namerno spuste za nekoliko stepeni niže prenos, kako bi motor imao efikasnije motorno kočenje, ali i kako bi se blago zaneo pred ulazak u krivnu, što trkačkima pomaže da imaju bolji ulaz u krivinu. Naravno, ovo se radi isključivo na trkačkoj stazi.
Najjednostavnije rečeno, proklizavajuće kvačilo funkcioniše tako što prilikom prenosa sile sa zadnjeg točka dozvoljava da kvačilo prokliza. Time se onemogućava da dođe do blokiranja točka.
Glavna razlika u sastavnim delovima standardnog i proklizavajućeg kvačila je između potisne ploče i unutrašnje glavčine. Kod proklizavajućeg kvačila, na unutrašnjoj glavčini i potisnoj ploči postoje kosine koje su međusobno užljebljene tako da kad dolazi do ubrzanja de kosine su kontra jedna u odnosu na drugu i ne dozvoljavaju proklizavanje kvačila.
Glavna razlika između proklizavajućeg i standardnog kvačila je u unutrašnjoj glavčini i potisnoj ploči Foto: Mitterbauer H. KTM Press
Međutim, kada sila dolazi od točka, znači u povratnom smeru, te kosine uležu jedna u drugu i pod dejstvom sila potisna ploča se odvaja i time dolazi do omogućavanja proklizavanja kvačila. Isti efekat se dobija i kada biste dozirali kvačilo prilikom promene stepena prenosa naniže.
Kako bi vam bilo jasnije da shvatite kako funkcioniše proklizavajuće kvačilo, predlažemo da pogledate animaciju na kojoj je prikazan princip rada proklizavaujećg i pomoćnog kvačila (slipper and assistant clutch) koje se razlikuje od proklizavajućeg samo po tome što je bolje konstruisano kako ne bi dozvolilo proklizavanje prilikom naglih ubrzanja.
Kada je u pitanju održavanje proklizavajućeg kvačila, ono se obavlja na isti način kao i kod standardnog, sa tim što je potrebno koristiti ulje koje zadovolja specifikacije koje je naveo proizvođač.
Pokazatelj efikasnosti proklizavajućeg kvačila ogleda se u tome što danas velika većina motocikala dolazi opremljena upravo ovim tipom kvačila. Izuzetak su možda motocikli manje radnje zapremine kod kojih nema potrebe za proklizavajućim kvačilom, pošto ovi motocikli nemaju veliku snagu i ne postižu velike maksimalne brzine.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svi znamo da je vožnja dvotočkaša rizičnija od vožnje automobila. Poznato nam je da je veća šansa da će motociklista doživeti saobraćajnu nezgodu nego automobilista, u odnosu na pređeni kilometar puta. Iako je krivica za nezgode uglavnom podeljena, motociklisti će trpeti povrede. Zato tvrdimo: osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do saobraćajne nezgode dođe. Hajde da vidimo kako to da postignemo.
Najveća opasnost po motocikliste su vozači automobila
Statistika to nedvosmisleno pokazuje. Istraživanje koje je sprovela Agencija za bezbednost saobraćaja za period 2015 – 2017 je pokazalo da najviše mopedista i motociklista strada u nesrećama u kojima je učestvovao i putnički automobil (mopedisti: 47% nezgoda sa poginulim licima i 52% nezgoda sa povređenim licima; motociklisti: 41% nezgoda sa poginulim licima i čak 59% nezgoda sa povređenim licima). Suština je da vozači automobila ne tretiraju motocikle sa istim poštovanjem i pažnjom kao druga vozila. Držanje nedovoljnog odstojanja između vozila može dovesti do problema prilikom naglog zaustavljanja. Silueta motocikla je bitno manja u odnosu na druga vozila i lako se utopi u mrtav ugao. Pritom, novi motocikli imaju tendenciju zbog zakonske regulative da budu sve tiši, tako da se motocikli i po zvuku sve teže razaznaju.
Pogotovo je kritičan period april – maj kada počinje moto sezona, zato što su vozači automobila dodatno nenaviknuti na motocikliste u saobraćaju.
Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.Izvor: agencija za bezbednost saobraćaja, pregledni izveštaj, bezbednost vozača i putnika na mopedima i motocikla za period 2015. – 2017- godine.
Stanje podloge i putna signalizacija predstavljaju opasnost
Često na našim putevima nailazimo na kritične rupe, posut pesak i čak ulje. Šinski prelazi su rizični za dvotočkaše jer nisu u nivou sa asfaltom. Boje kojom putari obeležavaju put nisu predviđene za motocikle i prosto su klizave. Dodatno, sve bankine na našim putevima predstavljaju opasnost po motocikliste koji učestvuju u nezgodi, zato što nisu pravljene imajući motocikliste u vidu. Rizične su zato što bankine nemaju zaštitnu barijeru između puta i ogradice, te u slučaju nezgode, motociklisti mogu telom da isklizaju u taj prostor i tada ogradica predstavlja giljotinu.
Zašto su saobraćajne nezgode u kojima učestvuju motociklisti opasnije?
Automobili pružaju ozbiljnu pasivnu zaštitu u slučaju nezgode jer su to metalni kavezi u kojima se prevoze ljudi, a koji se stalno unapređuju tako da svojim oblikom i uz pomoć gužvajućih zona što više amortizuju silu udara da bi smanjili prenošenje te sile na ljude unutar i van vozila. Takođe, poseduju i zasebne aktivne sisteme zaštite putnika poput višestrukih air bag-ova i slično. Motocikli ne nude ništa od toga i čine motocikliste potpuno izloženim destruktivnim silama koje se oslobađaju u toku saobraćajne nezgode. Suština je da motociklisti plaćaju cenu superiorne agilnosti i brzine motocikla kao prevoznog sredstva kroz smanjenu bezbednost. Te činjenice svi treba da smo svesni svaki put kada prebacujemo nogu preko svog omiljenog dvotočkaša.
Svako može da pogreši u saobraćaju, ali obično motociklisti fizički nastradaju
Sve dok autonomna vozila sa svojom veštačkom inteligencijom ne preuzmu volan od nas, ljudi će voziti i praviti greške. Svakome se greška može desiti i svakodnevno smo svedoci saobraćajnih nezgoda. Kad do nezgode i povrede dođe, prestaje da bude bitno ko je kriv jer je do povrede došlo. Bitno je to istražnom sudiji i statističarima, ali je daleko manje bitno onome ko je završio u bolnici. Naš problem je što mi prečesto fizički nastradamo u takvim nesrećama, nezavisno od toga ko je kriv. I to često smrtno stradamo. Objasnili smo zašto je to tako, ali hajde da vidimo šta mi možemo drugačije da radimo, da do te nezgode ne dođe.
Osnovni zadatak motocikliste je da ne dozvoli da do saobraćajne nezgode uopšte dođe.
To zvuči malo čudno, pa ću ponoviti. Glavni zadatak motocikliste je da kompenzuje svoje i tuđe greške i uradi sve što treba u datoj rizičnoj situaciji tako da do saobraćajne nezgode ne dođe. Može neko da vas previdi kako pretičete ili skrećete čak i kad imate pravo prvenstva, ali vi ne smete dozvoliti da vas taj neko udari ili obori sa motocikla. Ako do toga dođe, vi ste omanuli u svom zadatku.
Zvuči dobro, ali kako to da postignemo?
Ne postoji srebrni metak, tj. jedinstveni recept koji će raditi u svakoj situaciji. Ali postoji puno različitih informacija, tehnika i veština koje moramo savladati, da bismo imali šansu da budemo uspešni u svom zadatku.
Ključne teme za razmišljanje i akciju:
prepoznavanje izvora rizika i rizičnih situacija u koje ulazimo, predviđanje budućih događaja koje nas mogu dovesti u rizičnu situaciju
fizička pripremljenost za vožnju motocikla, nivo uvežbanosti u smislu veštine upravljanja motociklom
zaštitna oprema koju koristimo i stanje motocikla.
Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe
Faktori rizika, opasnosti, rizične situacije
Vožnja motocikla donosi neke potpuno nove rizike u odnosu na vožnju automobila. Svakako vam može značiti vozačko iskustvo koje imate iz vožnje automobila, ali to nije dovoljno. Dvotočkaši imaju samo dva točka, baš čudno. Pritom se naginju u krivinama. Podloga kojom se kreću neuporedivo više utiče na stabilnost. Motociklisti moraju pomno da prate stanje podloge u svakom trenutku vožnje i prema tome da koriguju svoje ponašanje.
Evo nekih korisnih pitanja koje bi trebalo da postavljamo sebi pre i tokom vožnje, da bismo procenili koliki je trenutni rizik:
– kojom se brzinom krećem, a koliko je ograničenje, – da li je put vlažan i samim tim klizav, – kolika je temperatura podloge, koliko dobro drže gume, – da li na putu postoji šljunak, pogotovo u krivini, – da li na putu postoje udarne rupe, posebno velike koje ne mogu da izbegnem, – kakav je put po kome treba da kočim, da li je vlažan, ima li šljunka, – da li me vozač u traci pored vidi, – da li sam nekom vozaču u mrtvom uglu, – da li me vozač koji dolazi iz sporedne ulice vidi, – da li me vozač koji mi dolazi u susret vidi – da li me vidi vozač iza koji mi se približava na semaforu, – da li mi kočnice ispravno rade, u kakvom su stanju pločice, – jesam li spreman da kočim maksimalno ako zatreba, – kad sam poslednji put vežbao maksimalno kočenje, – da li su moje gume na motociklu dobre – imaju li dovoljno šare, koliko su stare, – jesu li gume napumpane na propisan pritisak, – kad sam proveravao stanje guma poslednji put, – jesu li mi gume dovoljno zagrejane, vozim li bar 20 minuta u kontinuitetu, – bele oznake na putu su klizave, moram da ih izbegavam, – koliko sam odmoran, mogu li brzo da reagujem ako zatreba, – jesam li nervozan, razmišljam li o vožnji ili o nečemu drugom.
Brzina i procena udaljenosti
Svi učesnici u saobraćaju svakodnevno procenjuju međusobnu udaljenost u prostoru i vremenu. Ali tu leži rizik po nas. Svi ti učesnici jesu manje ili više sposobni da ispravno procene udaljenost vozila koje im prilazi, ali samo pod uslovom da to vozilo dolazi očekivanom brzinom. Rekao bih da je očekivana brzina u gradu oko 50-60km/h, a van grada oko 70-80 km/h. Kad god neko ide brže od tih brzina, ne treba da računa sa tim da će drugi pravilno da procene njegovu udaljenost. Prosto, to izbacuje čitav sistem procenjivanja udaljenosti van stroja. Ljudi koji vas gledaju, neće biti u stanju da dobro procene koliko vremena treba da se približite i eto nezgode. Imajte to na umu.
Skeniraj, proceni, uradi
Stalno moramo skenirati situaciju oko sebe (ispred, sa strane, iza, ispod, iznad) da bismo prepoznali faktore rizika (podloga, ostali učesnici u saobraćaju itd). Sve što uočimo treba da analiziramo i procenimo verovatnoću da se opasnost realizuje. Ako nam ukupni rizik u tom trenutku ne odgovara, moramo nešto uraditi – usporiti, spremiti se za kočenje i manevar izbegavanja i slično.
Prepoznajte, predvidite – šta ako?
Analizirajte situaciju oko sebe i pokušajte da predvidite šta će sledeće da se desi. Tako ćete dobiti dragoceno vreme za reakciju, ukoliko se taj scenario ostvari. Prepoznajte situaciju u kojoj se nalazite nekome u mrtvom uglu i promenite poziciju. Prepoznajte Nisam-Te-Video situaciju u kojoj vas neko potencijalno stvarno ne vidi zbog vaše male siluete i blicnite svojim svetlom da bi vas uočio, spremni na kočenje. Pre nego što krenete u preticanje nekog vozila ispred, sagledajte da li neko ispred iz sporedne ulice čeka da se uključi u smer ka vama i izbegnite situaciju u kojoj ste započeli preticanje, a odjednom se pojavljuje vozilo iz suprotnog smera. Kada nailazite na autobus koji stoji na stanici uz ulicu, prepoznajte rizik od pešaka koji će se možda pojaviti ispred autobusa, želeći da pređu ulicu odmah i bez gledanja.
Postavljajte stalno sebi pitanje – Šta ako? Šta ako me onaj vozač koji čeka da se uključi u moju traku, ne vidi? Šta ako vozač u vozilu koje hoću da preteknem, ne zna da sam iza? Šta ako…
Vožnja motocikla je veština i fizička aktivnost
Za svaku fizičku aktivnost morate biti spremni, da biste mogli da je kvalitetno obavite. Mnogo lakša i lepša će vam biti vožnja, ako održavate svoju kondiciju inače. Bolje ćete kontrolisati svoj motocikl, duže ćete moći da vozite u kontinuitetu, neće vas boleti leđa i ruke, bićete spremniji da reagujete kada treba.
Takođe, vožnja motocikla je veština i kao svaka druga veština, mora se vežbati. Svako ima određeni nivo forme koji se razlikuje od trenutka do trenutka. Lako je ispasti iz forme ukoliko se ne vežba. Kočenje je deo veštine koje morate povremeno uvežbavati. Pogotovo maksimalno kočenje kao veština koju morate biti u stanju perfektno da uradite kada je biti ili ne biti situacija. Ako tada omanete, više vam neće ni trebati. Koliko god da ste kilometara prešli u prošloj sezoni, na početku nove sezone bi trebalo da odete na neki prazan parking i malo da provežbate kočenje i pogotovo maksimalno kočenje, do proklizavanja prednjeg i zadnjeg točka. Ili još bolje, prijavite se na kurs bezbedne vožnje, BJBikers to organizuje svake godine.
Osnovni zadatak motocikliste je da spreči da do nezgode dođe
Toplo savetujem i vežbanje veština vožnje svog motocikla na moto stazi, u sklopu Track Day događaja. Izuzetno je zabavno i edukativno u isto vreme. Pogledajte za više detalja sajt trackday.rs
Sva oprema sve vreme, bez izuzetka
Ponekad je nezgoda neizbežna. Sećate se one izreke – kad bih znao da ću da padnem, ja bih prvo seo. Nikad ne znate kad će se sklopiti faktori rizika koji će dovesti do situacije iz koje prosto nema drugog izlaza do nezgode. Tada vas oprema može spasiti od ogrebotina, oderotina, u velikoj meri i modrica, a često i od lomova kostiju. Ne štedite na opremi, kupite dobru kacigu, odeću sa protektorima, kvalitetnu obuću, dobre rukavice i dodatne protektore za leđa. Kad zagusti, biće vam drago što ste me poslušali. Ali ne zaboravite da oprema štiti kožu uglavnom. Ako je brzina udarca u prepreku prevelika, oprema tu ne može puno da pomogne.
Sa druge strane, što kvalitetniju opremu imate, više ćete uživati u vožnji. To jest, manje će na vas uticati hladno vreme, kiša, sunce i uopšte elementi.
U svakom slučaju, setite se da je vaš osnovni zadatak da izbegnete nezgodu, tj. da sprečite da se nezgoda desi. Nije važno ko je kriv, kada ste povređeni i morate da se lečite, umesto da radite nešto drugo što želite. Radite na sebi, pripremite se za taj trenutak kada ćete izbeći nezgodu. Budite spremni!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovog puta pišemo o petostrukom šampionu MotoGP-a. Horhe Lorenco je jedan od vanzemaljaca.
Stoner, Dovi, Rosi, Markez. Nije lako odabrati vozača o kome će ovaj tekst biti, ima dosta dobrih, nadolazećih i onih koji su jednostavno šampioni. Ajmo ovako, Australijanac, on je zaista posebna priča, pa dva Italijana i usamljeni Mark Markez, Španac. Možda bi bilo dobro dodati na ovom spisku još jednog Španca. Hmm, prvi na pamet mi pada Mak Vinjales, on je zaista zanimljiv, ali ne, o njemu ću nešto kasnije, nekada. Dani Pedrosa ili Horhe Lorenco? Horhe Lorenco ili Dani Pedrosa? Eci, peci, pec, hahah, šalim se. Ipak sam odabrala Lorenca, jer se povukao posle Pedrose, pa eto iz tog razloga biram njega. Ako bude bilo inspiracije, možda se u narednom periodu i Dani nađe na ovom spisku, i nadam se da ću uspeti da realizujem svoj plan i zamišljenu listu vožača o kojima bih napisala koje slovo, koju rečenicu, koji red, ili koju stranu.
Vidite, ja se vodim emocijama, i lično mislim da su emocije moj pečat kojim overim svoje tekstove, a kad prema nekome nemate emocije, uvek bude teže napisati a da to bude zanimljivo, prvenstveno meni, da ja budem zadovoljna, pa onda i ostalima. Suvo iznošenje činjenica meni nije preterano interesantno, uvek je lepše malo dodati tu još nečega da bi se skrčkao jedan lep komad. Specijalnost mi je skakanje sa teme na temu, kada li ću prestati sa tim? Evo me, vraćam se na početnu tačku.
Horhe Lorenco. Šampion MotoGP-a. I to petostruki. Nije baš malo, zar ne? Pet titula, pa toliko je i Liverpul do prošle godine imao Liga šampiona, a uvek sam bila ponosna na taj rezultat, iako smo sada došli do Let’s talk about six, baby. Opet to radim. Premotavanje.
Horhe Lorenco se takmičio u Svetskom šampionatu od 2002. Evo jedne zanimljivosti, debitovao je baš na svoj 15. rođendan. Tri godine je vozio u konkurenciji do 125 kubika, pa naredne tri u konkurenciji do 250, a tada se okitio i dvema titulama šampiona, koje je osvojio 2006. i 2007, za Apriliju. 2008. prelazi u kraljevsku klasu, onu koju svi mi najviše volimo i željno iščekujemo svake nedelje. Njegov novi tim bila je Jamaha. Njegov timski kolega bio je znate ko? Naravno da znate, Valentino Rosi. Koliko je nekako čudno zamisliti ih zajedno sada posle toliko godina, ali i to se desilo tokom ove glupave 2020. godine kada je Horhe postao Jamahin test vozač, pa je internetom kružila slika razgovora njih dvojice u garaži. I to je kul,i tome nas sport uči, spaja nas uprkos razlikama i nesuglasicama.
Horhe Lorenco Foto: Yamahamotogp Press
I počeo je sjajno. Drugo mesto u Kataru, treće u Herezu, i pol pozicija u Portugalu koja je izrasla u prvu pobedu u kraljevskoj klasi i najmlađim vozačem u MotoGP-u koji je završio na podijumu u prve tri trke, oborivši rekord svog sunarodnika Pedrose. Usledio je težak period, verovatno period prilagođavanja, kada je do jula imao sedam padova u tri meseca. Sezonu je nekako završio na četvrtom mestu. 2009. titula mu je zamalo izmakla iz ruku zbog pada u Australiji, pa je pehar namenjen šampionu završio kod popularnog Doktora. 2010. bila je njegova godina, i godina kada je osvojio prvu od tri titule u kraljevskoj klasi. Propustio je predsezonska testiranja zbog povrede, pa je u sezonu ušao a da se nije potpuno oporavio. Međutim, desila se nesreća da Rosi slomi nogu u Muđelu, a nešto kasnije je i Pedrosa, najbliži Lorencov pratilac slomio ključnu kost i morao da propusti naredne dve trke, tako da je Horheu titula bila zagarantovana. 2011. nije bila loša dok na zagrevanju u Australiji nije pao i doživeo povredu prsta, srećom operacija je prošla uspešno. Sezonu je završio drugi, iza sjajnog Kejsija Stonera. 2012. i nova titula, osvojio je u Australiji, na ostrvu Filip, kao drugoplasirani na trci iza domaćeg vozača, Stonera. Potpisao je i ugovor sa Jamahom na još dve godine.
E već 2013. konkurencija se povećava i u šampionsku trku se uključuje i Mark Markez, koji je i osvaja na kraju, ispred broja 99. Izgubio je titulu za samo četiri poena koliko je imao manje od Marka. 2014. bio je treći, a ispred njega našli su se Rosi, i ponovo Mark Markez. Dolazimo do 2015. Čuvene 2015. Pobedio je na stazama širom Evrope, Herez, Le Mans, Muđelo i Barselona, i zaostajao je samo poen za Rosijem, i dalje svojim klupskim kolegom. Razlika se postepeno menjala, pa je pobedom u Aragonu smanjio prednost na 14 poena, kasnije i na sedam, trećim mestom u Maleziji. Rosi je završio treći nakon incidenta sa Markezom, koga ga je oborio, zbog čega je dobio tri kaznena poena i uz jedan zarađeni u Mizanu značilo je da će startovati sa začelja u Valensiji. Rosi je završio trku na četvrtoj poziciji, a Lorenco je bio pobednik, i trke, i šampionata. 2016. bila je poslednja za Jamahu, i 2017. prelazi u Dukati.
Horhe Lorenco Foto: Ducati Press
Ta sezona bila je za zaborav i prva u kojoj nije ostvario nijednu pobedu. 2018. bila je bolja, slavio je u Muđelu, Kataloniji i Austriji, ali se kasnije ponovo povredio, po ko zna koji put tokom svoje karijere. 2019. prelazi u Hondu, na mesto Danija Pedrose, koji se povukao, sa Markezom u ulozi klupskog kolege. Jao, tu sezonu po mom mišljenju obeležio je incidentom koji je izazvao, oborivši Dovija, Vinjalesa i Rosija. Koliko sam tad samo bila besna, prosto mi je bilo neverovatno da Dovi tako ispašta ni kriv ni dužan. Ponovo je doživeo povredu i poslednjeg trkačkog vikenda počelo je da se priča da će se povući, odjeknula je vest brzo, i on je 14. novembra to i potvrdio na specijalnoj konferenciji. Završio je sezonu na 19. mestu sa samo 28 bodova, i to mu je bila najgora sezona u karijeri, ali i prva u kraljevskoj klasi bez ijednog podijuma.
Horhe Lorenco Foto: HRC Press
Kada su objavili da će se penzionisati, iskreno bilo mi je malo krivo, valjda kao i za sve ostalo, kad navikneš na nešto ili nekoga, pa onda on ode, ne bude ti svejedno, čak i ako nisi fan, a nisam fan. Sad ćete pomisliti ” Koga ova devojka uopšte i voli?”. Pa samo Dovicioza. Ostale poštujem, ali to je sve. Bilo kako bilo, Lorenco je obeležio jedan period trkanja, MotoGP-a, i naših života. Horhe Lorenco će uvek biti ime. Nekome više bitno, nekome manje. Ipak, ni on ne može bez trkanja, pa je sada Jamahin test vozač i trebalo je da nastupa na Velikoj nagradi Katalonije zahvaljujući specijalnoj pozivnici. Ne znamo šta će od ove sezone biti, ali Horhe Lorenco će uvek biti deo ovog sporta, na ovaj ili onaj način. Horhe Lorenco je ipak jedan od vanzemaljaca.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma sa nadimkom sdpunk napisao je jedan lep putopis sa nazivom “Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!“ o njegovom putovanju kroz Italiju i Siciliju. Tokom putovanja, pridružila mu se i njegova supruga. Ne samo da je ovaj putopis izvnredno dobar, nego je i ovo uopšte jedna od prvih tema u kojoj sdpunk piše. Nadamo se da će nam i u budućnosti podariti ovako lepe putopise.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!
Južna Italija i Sicilija maj 2019
Godinama sam član foruma i koliko toliko ga redovno pratim, ali mi je ovo prvi post za sve ove godine. Sam sebe podsećam na ono dete iz vica, “Đe je ođe so?” .
Nisam imao primedbi. Jednostavno je tako.
Ovde sam toliko putopisa pročitao, toliko korisnih saveta i toliko ideja dobio. Red je da i sam dam mali doprinos.
Mesecima se odlučujem da napišem ovaj putopis. Jednostavno nisam stigao. Svakako ću ovim pisanjem sebi sačuvati uspomenu na jednu baš lepu avanturu. Red bi bio i da poštedim drugare mojih pijanih priča gde sam bio i šta sam radio, nego im lepo pošaljem link i sve mogu ovde da pročitaju.
Prilično sam neiskusan motorista. Ceo život vozim skutere i sve na fazon, daj samo da završim posao i uvek nekako premalo vremena. Toliko malo pređenih kilometara da kad sam prodavao svoj poslednji skuter niko mi nije verovao da je motor 6 godina star prešao samo 3.500km. Tek poslednjih 7-8 godina sam kupio sebi “veliki motor” i počeo da pravim malo ozbiljnije kilometraže. Ja to doživljavam kao otkrivanje nekog novog sveta. Šta znam, valjda su stvari došle na svoje. A i sjajn razlog za kidnuti od kuće haha. U svakom slučaju poslednjih 7-8 godina ne silazim sa motora. Posao, kratka putovanja, pa malo duža putovanja, pa onda još malo duža putovanja, nekad sam, nekad sa drugrima, nekad sa ženom……
Čitam sve ove putopise i nekako mi deluje da svi ovi ljudi znaju šta rade. Ja moram da priznam, nisam imao pojma. Mučila me je gomila pitanja. Šta poneti od stvari, koliko veša, koji alat, koliko prelaziti dnevno, kako uklopiti dane kad prelazim velike kilometraže i dane kad obilazim znamenitosti, kako se hraniti, da li da izvadim neko zdravstveno osiguranje i još gomila pitanja. Tako da kapiram da ovo svakako nekome može da bude zanimljivo, čak i od nekog neiskusnog kao što sam ja. Pisaću i o gomili sporednih stvari koje sam usput rešavao jer bi i sam voleo to da pročitam, a i cenim da nekome može biti korisno.
Ovo svakako nije bilo klasično putovanje motorom. Imao sam situaciju gde sam na par dana morao da menjam prevozno sredstvo. Ipak sam većinu kilometara prešao motorom a i ono što se dešavalo oko toga može nekome biti zanimljivo. Snalaženje u neplaniranim situacijama. Ali o tome u nastavku.
Planovi
Ideja za putovanje kao i većina sličnih planova dolazi zimi. Vince, motor u garaži, čitanje ovog i sličnih foruma, gledanja putopisa, maštanje o dalekim destinacijama i nasmejanim cicama.
Pretprošle godine sam sa drugarom išao na dva putovanja. Jednom 4 dana Tranfargarašan i Transalpina i 5 dana Slovenija i malo Italije. Međutim oba putovanja su nekako bila, šta znam “lagana”. To je taman toliko dana da šta god da si zaboravio nije strašno, koliko god da se umoriš opet nije strašno a i nisam išao sam. U društvu je sve nekako i lakše i lepše.
Ovakvo putovanje planiram godinama ali sve nekako na kraju skratim. Ili nedostatak vremena ili para ili i jednog i drugog. Svakako, počeo sam da planiram oko nove godine. Nije baš da sam pisao deda mrazu, ali tako nešto.
Konačno ću imati proleće bez nekih dodatnih obaveza, klinci su već dovoljno veliki da ih nekome ostavimo, nemamo radova na kući, na poslu je sve normalno i krećemo.
Odmah sam rešio da bude 10 dana ili više. Šta uklopiti to ćemo tek da vidimo. Sicilija i Južna Italija me odavno privlače i skroz mi se dopada ideja da to bude moje prvo veliko putovanje. A i nekako mi na karti izgleda baš kao kraj kojim bi voleo da se provozam.
Plan je bio, idem sa ženom, zovem Pecu i Kolju sa ženama. Taman super ekipa i za putovanje i za zezanje.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Period planiranja je izgledao otprilike ovako.
Kako to biva, Kolja ne može da uklopi odmor, a posle mesec dana planiranja odustaje i Peca. Jednostavno nismo mogli da uklopimo poslove. Mislim da je ovo generalno klasična priča svakakog ko planira neko putovanje. Nismo više deca, obaveza je previše i teško je uklopiti se.
Ja sam odvojio ovu godinu i rešio idem pa kud puklo da puklo. Idemo Jelena i ja. Taman biramo maj kad još nisu vrućine, klinci nemaju previše obaveza u školi, a ni mi na poslu.
Ne lezi vraže. Kome ostaviti troje dece od kojih dvoje u pubertetu. Ni moji roditelji ni njena majka nisu tu ideju primili sa oduševljenjem. Posle većanja odustajemo od ove varijante.
Gledam lomim se, sve je nekako protiv mene. Ko zna kad ću ponovo ovako uklopiti karte.
Imam novi plan. Idem sam. Jelena dolazi u Palermo gde je čekam, vozimo se 4-5 dana po Siciliji, ona sve vraća avionom, a ja lagano još par dana nazad. Super. Peca je odustao negde na pola ove priče sa avionom tako da ovo IDEM SAM baš odjekne.
Prvo jedva ubedim Jelenu. Onda kreću roditelji. Dal smo normalni, gde ću sam, zašto motorom… roditelji troje dece… moj drugar iz Kragujevca koji mi priča priču kako su njegovom drugaru hteli da ukradu šleper u južnoj Italiji sa sve detetom u kamionu… Šou.
Ne zanima me. Idem!
U međuvremenu se vidim sa kumom Đoletom iz Pančeva koji je više puta obišao te krajeve i ispostavi se da on ide sa dva drugara baš nekako tih dana. Ajde sa nama. Upoređujemo rute, planove i nekako mi se ništa ne uklapa u moju priču. Baš mi se ide sa njima. Iskusni su, svake godine obiđu pola Evrope. A opet oni voze putne motore, dosta su brzi, prelaze velike kilometraže i nekako se ne uklapam ja tu. Ok, ostajem pri starom planu.
Stvari polako počinju da dobijaju svoj oblik.
Odmah kupujem avionske karte za Jelenu kako bi uštedeli na toj ranoj kupovini. Beograd – Palermo sa presedenjem u Rimu. U principu Rim – Palermo ima baš gomila letova dnevno tako da uklapamo neko presedanje sa jako malo čekanja. Po planu ja krećem 3 dana ranije, idem na trajekt iz Dubrovnika, pa ću polako kroz Južnu Italiju. Tako planiram i povratak 3 dana. Karte za trajekt ću uzeti 10-tak dana pred put jer Jadrolinija još nije odredila ni cene ni polaske. Po nekom mom proračunu trebalo bi da ide svaki dan. Bar – Bari u to vreme još ne saobraća, a Drač mi nekako u tom trenutku nije opcija. Kum Đole mi savetuje Dubrovnik jer kaže da je uvek neka fina i kulturna ekipa i uvek se nađe dobrog društva. Što se kasnije ispostavilo kao tačno.
Na kraju trajekt ipak ide dan ranije a vraća se dan kasnije. Tako da sve ispada 11 dana. Super.
Sve je isplanirano krećem 15.05.vraćam se 26. 05.
Peh!!!
Već skoro 10 -15 godina imam problem sa diskushernijom. Skoro svake godine se ukočim i budem teško pokretan par dana. Polovinom aprila me stegne kao nikad do sad. Ukočim se tako da je trebalo 11 injekcija da me popusti. Dve nedelje provedem u krevetu. Posle toga sam morao još 10 dana na fizikalnu. Ubedljivo najgore do sad. Sve se to dešava mesec dana pred put za koji već znam da vozim sam. Oko mene panika. Jesi li normalan, šta ako te ukoči usput. Gde ćeš motor kako ćeš kod lekara?
Sve u svemu otkočim se desetak dana pred put, kupim karte za trajekt i odlučim da ipak idem. Prekrstim se i šta mi bog da. Za sve vreme puta leđa me nisu ni zabolela. Bog čuva budale!
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Pripreme
Spremiti motor, kupiti karte za trajekt, spakovati stvari, napraviti okvirni spisak mesta koja želim da obiđem i šta želim da vidim, uzeti zdravstveno osiguranje.
Sve ovo ide glatko. Celu zimu sam planirao i maštao, tako da nema velike filozofije. Motor je nov, idem samo na redovan servis, nameštam moj neki sistem za vezivanje torbi i neke male bisage. Odlučio sam da ne kupujem GPS. Koristiću google maps, dobro se snalazim i bez toga, a i obožavam to da radim.
E sad dolazi danak neiskustvu. Pakujem u veliku torbu 50l samo “osnovne” stvari. Uz to dodajem Jeleninu kacigu i moto pantalone (da je ne tegli avionom jer će nositi samo jedan ranac). Pored toga imao sam neke male bisage, kao neće mi trebati više i tank torbu. Velike bisage nisam ni probao da montiram jer mi “ne trebaju”. U “osnovne” stvari naivno stavljam 12 kompleta veša, majce, čarape, majce za vožnju, pidžamu, patike, papuče, duks, rezervni duks, sredstva za higijenu, set za krpljenje guma, mali kompresor, kišno odelo, rezervne rukavice i ko zna šta još. Naravno zaboravim moju domaću rakiju.
Gledam sve ovo na motoru, kako je moguće da ljudi idu na moto ture po mesec dva dana. Nigde nisam uspeo da pročitam kako da organizujem stvari, sa Jovanom Dašićem sam se par puta video i nikako da ga pitam koliko je stvari nosio i kako se organizovao kad je išao na onaj 44 dana put, a ne pitah ni kuma Đoleta. Povrh svega ja sam prilično opušteno pristupio svemu. Jednostavno sam se natovario kao mazga. Tek posle putovanja nađem neka video uputstva, pa vidim ljudi nose aktivni veš pa peru pa gomila nekih saveta. Jbg ja sam poneo sav svoj komfor na motor.
Možda sam malo dosadan, ali meni je napravio veliki problem i voleo bi da sam naleteo negde na neki tekst o pakovanju motora za put. Ili da sam bio pametan da nekog pitam. Šta je tu je. Dobra strana svega je da mi ništa nije falilo mada mi je motor izgledao kao ciganska čerga. Realno sam izgledao baš šmekerski hahah. Usput sam sretao razne likove na raznim motorima, ali svi su na putnim motorima sa koferima i svim stvarima po ps-u. Ja sam bio jedini koji putuje sa takvim motorom i tako natovaren. Bio sam atrakcija. A mislim da su mislili da sam neki od onih putnika koji obilaze ceo svet (kamo lepe sreće). Svakako svuda sam privlačio pažnju. Šta da kažem, to je dar haha. Vremenom su počeli da me nerviraju matori Nemci sa savršeno spakovanim motorima i sa svim onim koferima i opremom. Zato što se ja nisam toga setio haha.
Naravno čim sam se vratio kupio sam kofere, vizir i ozbiljno doradio repnu torbu. Iskustvo je najbolja škola.
Posle je to izgledalo ovako
Hladno al standard – Polazak!!! (Prvi dan, sreda 15.05.)
Ustajem rano. Naspavan koliko je to moguće, obzirom na “dan pred ekskuriju” sindrom. Motor je natovren kao magare. Krećem. Auto putem do Kragujevca pa prvo stajanje u Čačku.
Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera
Budući da je putopis prilično obiman, a sadrži i dosta prelepih slika koje preporučujemo da pogledate, moraćemo da vas zamolimo da nastavak putopis pročitate na forumu tako što ćete jednostavno kliknuti na temu: Bolje motorom do Sicilije nego peške do frižidera!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
