Rashladna tečnost za motocikle – sve što je potrebno da znate

Od

-

05/11/2019

Rashladna tečnost za motocikle obavlja veoma važan posao za pravilno fukncionisanje agregata. Kupovina same rashladne tečnosti ne predstavlja nikakvu posebnu nauku, ali nije na odmet da se ponešto zna o rashladnoj tečnosti.

Rashladnu tečnost koriste svi agregati koji umesto samo vazduha za hlađenje koriste tečnost koja cirkuliše kroz rashladni sistem. Svaki rashladni sistem uglavnom se sastoji od nekoliko bitnih komponenti poput hladnjaka, rezervoara za rashladnu tečnost, vodene pumpe, creva i ventilatora. Da bi se u svakom trenutku obezbedilo optimalno hlađenje agregata potrebna je rashladna tečnost koja kruži kroz sistem zahvaljujući pumpi za vodu, mada postoje rashladni sistemi koji funkcionišu po principu „hladno dole, vruće gore“, ali su ovo retki sistemi te ih nećemo uzimati u obzir.

Da se vratimo rashladnoj tečnosti. U prodavnicama možemo naći čitav niz raznih rashladnih tečnosti, raznih tipova, boja itd. U ovom tekstu objasnićemo najčešće tipove rashladnih tečnosti koje se koriste.

Kada se spomene rashladna tečnost prva asocijacija je antifriz. To je zato što se antifriz koristi u 99% slučajeva.

Antifriz je u stvari aditiv koji snižava tačku mržnjenja i povećava tačku ključanja. Rashladna tečnost koja se nalazi u gotovo svim vozilima je u stvari mešavina vode i koncentrisanog antifriza u određenom odnosu. Koliki će taj odnos da bude zavisi od proizvođača, ali se uglavnom ide sa odnosom 50:50. Danas postoje i već gotovi miksevi antifriza i vode koji su spremni za momentalnu upotrebu. Ovaj tip antifriza uglavnom nosi oznaku PREMIXED ili READY TO USE. Ukoliko antifriz na ambalaži nema ovu oznaku to je uglavnom znak da je taj antifriz potrebno pomešati sa vodom u određenom odnosu i taj odnos je obično naznačen na ambalaži.

Antifriz često dolazi u raznim bojama. U većini slučajeva boja je slobodan izbor proizvođača, ali ne bi trebalo mešati antifrize različitih boja jer može da se desi da su različitog hemijskog sastava te mogu međusobno reagovati.

Pored uloge da sprečava zamrzavanje antifriz ima i ulogu podmazivanja celokupnog rashladnog sistema kao i zaštitu od korozije unutar sistema. Obična voda deluje korozivno na određene metale, pa može izazvati oštećenja vodene pumpe i hladnjaka. Uloga antifriza je da spreči da dođe do tih oštećenja.

U zavisnosti od načina antikorozivne zaštite, postoje dva tipa antifriza:

Neorganski antifriz sa oznakom IAT. Neorganski antifriz je tradicionalni antifriz koji koristi neorganske aditive. Neorganski antifriz deluje tako što stvara tanak film preko svih metala i tako ga štiti od korozije. Jedina mana ovog tipa antifriza je što je rok trajanja kraći i uglavnom se preporučuje zamena na svake dve godine.

Organski antifriz OAT. Organski antifriz deluje drugačije od neorganskog i napravljen je na bazi silikata. Aluminijum i obojeni metali čak i uz veoma malo vlage lako formiraju korozivni sloj u prisustvu vlage. OAT rashladne tečnosti sprečava da dođe do korozije. Pozitivna karakteristika OAT antifriza je ta što je njegov rok trajanja znatno duži u odnosu na IAT antifrize. OAT antifriz može da traje i do pet godina. Negativna strana je što se ne sme primenjivati na određenoj grupi metala (žutim metalima).

Ono što nismo spomenuli kod sastava je to da se antifriz uglavnom sastoji od metanola ili etilen glikola, a može da sadrži i druga jedinjenja alkohola. Alkohol je dobar za snižavanje tačke mržnjenja. Međutim malo ljudi zna da antifriz zapravo može da se zapali upravo zbog sadržaja alkohola. Ukoliko sipate antifriz dok je agregat vruć, imajte na umu da ako dođe do prosipanja antifriza preko auspuha ili drugih vrućih komponenti može doći do zapaljenja antifriza. Nevolja je u tome što antifriz često gori gotovo nevidljivim plamenom te je teže na vreme uočiti ukoliko dođe do požara. Vodite računa da agregat ne bude vruć da ne bi došlo do požara.

Spomenuli smo već da se antifriz meša sa vodom u određenom procentu. Za mešanje antifriza i vode preporučljivo je da koristite destilovanu vodu. Destilovana voda za razliku od drugih tipova vode (voda sa česme, flaširana, izvorska, itd.) gotovo da nema mineralnih materija. Mineralne materije mogu da izazovu koroziju, te je iz tog razloga poželjno koristiti upravo destilovanu vodu.

Ukoliko vam se pak na putu i dogodi neka havarija neće doći do oštećenja ni ukoliko sipate bilo koju vodu. Naravno, čim dođete kući ili do prvog servisa potrebno je ispustiti tečnost koju ste sipali, zatim isprati sistem i sipati antifriz.

Ukoliko ste kupili motocikl i niste sigurni kada je poslednji put menjana rashladna tečnost, kao i da li još “radi posao” postoji način da se proveri da li je rashladna tečnost još uvek u dobrom stanju. Provera se obavlja tako što se kupe testeri koji se zatim umoče sa rashladnom tečnosti iz vašeg motocikla. U dodiru sa rashladnom tečnosti tester menja boju. Na pakovanju testera je naznačeno koja boja pokazuje da je rashladna tečnost još uvek u dobrom stanju.

Svaki proizvođač motocikala preporučuje određeni tip antifriz. Da bi ste bili sigurni koji tip antifriza ide u vaš motocikl, pročitajte uputstvo za održavanje motocikla.

Preventivno proveravajte nivo rashladne tečnosti pre svakog dužeg putovanja jer je pored ulja rashladna tečnost ta koja je zadužena za stabilan rad agregata vašeg motocikla.

Izbacili smo 6. digitalni broj Bjbikers magazina u kom se između ostalih tekstova nalazi i tekst o Rashladnoj tečnosti. 6. broj Bjbikers magazina možete pregledati ovde.

Yamaha R1 i R1M za 2020. Nova generacija čuvene R1

Od

Jovan Ristić

-

04/11/2019

0

Unapređena Yamaha R1 za 2020. godinu ugledala je svetlost dana. Kada sam čuo prvobitne informacije da će nova R1 i R1M dobiti znatna unapređenja bio sam pomalo skeptičan, a sada kada je i zvanično predstavljena vidim da su sve informacije bile tačne. Dobro, skoro sve osim one da će R1 dobiti verziju bestrzajnog menjača.

Zapravo prilično sam oduševljen novom generacijom R1 jer je po mom mišljenju ovo najsofisticiraniji motocikl koji je finansijski prihvatljiv. Ako gledamo Yamahu R1 kao kompletan paket možemo slobodno reći da je od svih konkurenata jedino Ducati V4R na nivou R1M. Namerno sam napisao R1M pošto je on ipak nešto opremljenija verzija u odnosu na standardni R1. Te razlike postaće vam jasne kada pročitate kompletno predstavljanje u ovom tekstu.

YZF-R1

Započećemo predstavljanje sa standardnom R1 budući da je to verzija koja je cenovno dostupnija. Iako je to verzija koja je prilagođena vožnji na ulici i dalje je veoma sposobna da se upusti u duele na trkačkoj stazi jer i u njoj leži gen trkačke M1 Jamahe.

Novi, efikasniji agregat

Jamaha je još 2009. godine napravila sada već čuveni „crossplane“ agregat sa rasporedom paljenja 270° – 180° – 90° – 180°. Ovakav raspored zadržan je i na ovoj R1, sa tim što se otišlo korak dalje u razvoju.

Prvi korak koji je Jamaha napravila je taj što je ovaj agregat ekološki čistiji i podleže Euro5 emisionom standardu. Zahvaljujući gore pomenutom rasporedu paljenja, YZF-R1 zadržala je linearnu isporuku snage od niskih obrtaja pa sve do maksimalnih 13.500 O/min. Jamaha još nije izdala zvaničnu specifikaciju sa tehničkim podacima poput maksimalne snage, ali će prema svemu sudeći YZF-R1 isporučivati oko ili nešto malo preko 200 KS.

Svima je već odavno jasno da maksimalna snaga ne znači ništa ukoliko je ne možete kontrolisati. Jedan od načina pomoću kog snaga može lakše da se kontroliše je da učiniti snagu linearnijom.

Zato su se u Yamahi potrudili da unutar agregata sve funkcioniše još preciznije i skladnije. Otvaranje i zatvaranje ventila sada je preciznije, odnosno smanjena su kašnjenja pri visokim obrtajima zahvaljujući novim profilima nosača ventila.

Veliku promena odrađena je na sistemu za napajanje gorivom u cilju povećanja efikasnosti sagorevanja goriva. Glava agregata je redizajnirana, a leptirasta tela prečnika 45 mm smeštena su bliže cilindrima i usisu. Novi Bošovi injektori sada su smešteni iznad leptirastih tela umesto ispod što je bio slučaj na nekim od prethodnih generacija YZF-R1. Injektori sa 10 rupa sada isporučuju gorivo direktnije u cilindre i pružaju širi dijapazon rasprskivanja goriva za čak 21,5° zahvaljujući čemu je podignuta efikasnost sagorevanja goriva. Ovo efikasnije sagorevanje goriva u praksi donosi ravnomerniju isporuku snage.

Radi postizanja povećanja efikasnosti agregata i smanjenja gubitka snage, izvršene su promene na radilici. Radilica sada ima veće rupe za prolazak ulja potrebnog za podmazivanje kao i ležajeve većeg prečnika, a pumpa za ulje koristi za 10% kompaktniji rotor. Druge promene uključuju i redizajnirane portove za ulje u karteru u cilju postizanja optimalnog pritiska ulja.

Iako je u glasinama kružila informacija da će YZF-R1 i YZF-R1M za 2020. godinu dobiti i neku verziju bestrzajnog menjača, to se ipak nije dogodilo. Moja pretpostavka je da je ovakav tip menjača bio u planu, ali da je iz nekog razloga izostavljen iz ove generacije što ne znači da ga nećemo videti na narednoj generaciji.

Izduvni sistem redizajniran je više sa ciljem da zadovolji standarde buke i zagađenja. Tako sada u izduvnom sistemu postoji 4 katalizatora.

Izuzetno napredna elektronika

Yamaha YZF-R1 poseduje naprednu elektroniku, a ova generacija dobila je i nekoliko novina. Prethodna generacija YZF-R1 bila je napredna po pitanju elektronike, a za 2020. godinu YZF-R1 dolazi obogaćena za neke elektronske novine.

Prva i najveća novina tiče se same kontrole gasa i zove se APSG (Accelerator Position Sensor Grip). Da bi postigli progresivan i prirodan osećaj prilikom dodavanja gasa, Yamaha je ugradila APSG sistem koji se sastoji od magneta, senzora i opruge i klizača. To je u principu nešto napredniji ride-by-wire sistem koji šalje informacije o položaju ručice gasa do YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). YCC-T ima zadatak da kontroliše otvaranja i zatvaranje leptirastih tela.

Od unapređenja elektronike posle APSG –a tu je unapređena IMU jedinica (Inertial Measurement Unit) koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Novina je i to da je YZF-R1 dobila senzor G sile, kao i žiroskop. Ta dva senzora ubačena su da bi IMU mogla bolje da isprati ponašanje motocikla prilikom recimo ubrzavanja iz krivina kada je motocikl pod nagibom. Zahvaljujući tim dodacima kontrola proklizavanja bi trebalo da bude još preciznija i pouzdanija.

IMU sada prenosi sve informacije sa mašine do ECU 125 puta u sekundi, te ECU sad može brže da reaguje na ponašanje motocikla.

Kroz kontrolu proklizavanja nema potrebe da prolazimo detaljno jer se radi o klasičnom sistemu odabira režima vožnje (kišni, putni, sport), kao i mogućnosti dodatnog podešavanja osetljivosti kontrole proklizavanja.

ABS sistem koji deluje pod nagibom je unapređen i Yamaha mu je dala skraćenicu BC (brake control). Postoji mogućnost odabira dva režima rada ABS –a odnosno BC –a. BC1 ima fiksni nivo osetljivosti, što će reći da je to u principu standardni ABS koji sprečava blokiranje točka. BC2 je nešto sofisticiraniji, a nivo osetljivosti kao i brzina intervencije je povećana. BC2 je više namenjen za kočenje u krivinama kada je motocikl pod nagibom. Iskreno, jedva čekamo prve testove da vidimo kako se ovaj sistem ponaša na trkačkoj stazi. Iz Yamahe poručuju da je sistem veoma pouzdan i da se brzo stiče poverenje.

Još jedno dodatno elektronsko pomagalo, koje će prvenstveno značiti vozačima na stazi, je EBM (Engine Brake Management), tj. kontrola motornog kočenja. EBM nudi vozaču odabir tri moda intenziteta motornog kočenja – jako, srednje i slabo. U zavisnosti od odabira moda, ECU obrađuje podatke poput stepena prenosa, broja obrtaja agregata i stepena otvorenosti ručice gasa. ECU na osnovu ovih podataka izračunava i vrši kontrolu otvorenosti leptirastih tela, tajming paljenja i zapreminu goriva koja će biti ubačena u cilindre.

To je sjajna stvar koja može da uštedi dragoceno vreme na trkačkoj stazi, ali u saobraćaju ne vidim da će imati veliku primenu. Ruku na srce, ipak je ovo motocikl za stazu, a ne za otvoren put tako da je EBM i više nego dobrodošao.

Kontrola startovanja je modifikovana i sada je napravljena tako da se uključi pri 9.000 O/min i kada je ručica gasa otvorena za 41°.

Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT displeja koji je modifikovan da prikazuje nove opcije poput BC i EBM.

Šasija i ogibljenje

Zvanične informacije o šasiji nismo dobili, ali ono što smo saznali je to da je „deltabox“ ostao nepromenjen sa tim što je podram izrađen od magnezijuma.

Ogibljenje je unapređeno, naročito prednja Kayaba prednja viljuška koja je redizajnirana da bi se dobio bolji povratni osećaj od podloge do vozača. Prečnik štapova je 43 mm sa dužinom hoda od 120 mm i mogućnosti podešavanja.

Jedino su kočnice ostale skoro nepromenjene, to jest napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti. Jedine promene na kočnicama izvršene su na kočionim pločicama koje su sad standardno izrađene od otpornijih materijala.

Yamaha YZF-R1 iz fabrike dolazi sa Bridgestone Battlax RS11 gumama.

Povećana aerodinamična efikasnost

Što se izgleda tiče, ostao je manje-više identičan kao na prethodnoj seriji, mada su oklopi blago zategnuti u cilju bolje aerodinamičnosti. Prema informacijama iz Yamahe, blago redizajniranje oklopa doprinelo je povećanju aerodinamične efikasnosti za nešto preko 5%. Veća aerodinamična efikasnost trebala bi da doprinese povećanju maksimalne brzine i boljeg ubrzanja.

Yamaha YZF-R1M
Trkački motocikl, spreman za stazu

Yamahe je unapredila i svoju čisto trkačku verziju R1. Daleko od toga da standardna YZF-R1 nije spremna za stazu, ali za one koji žele nešto više, tu je M verzija koja može da se pohvali još boljim paketom. Opisaćemo komponente koje čine razliku između standardne i M verzije.

Što se tiče agregata, on je identičan kao na standardnoj verziji. Glavnu razliku čini Ohlins elektronski podesivo ogibljenje. Prednja viljuška je nove generacije, odnosno Ohlins ERS NPX. ERS NPX viljuška otišla je korak dalje u razvoju. Viljuška ima mali rezervoar koji je pod pritiskom. Taj pritisak služi da umanji kavitaciju ulja unutar viljuške. Kavitaciju izaziva negativan pritisak koji je pojavljuje u viljušci prilikom povrata, a gasni rezervoar pod pritiskom služi da bi sprečio tu pojavu i samim tim pružio bolje performanse.

YZF-R1M može da se pohvali oklopima i prednjem blatobranu izrađenim od laganog karbona. Da bi doprineli ekskluzivnosti, R1M sa proizvodne trake izlazi sa jedinstvenim brojem.

Na ovom motociklu postoji mogućnost da preko aplikacije izvršite podešavanje gotovo svih elektronski pomagala i da zatim sačuvate sva podešavanja. Podešavanje se vrši lako preko pametnog telefona, a postoji mogućnost i da isključite elektroniku za koju smatrate da vam više smeta nego što koristi.

Takođe postoji mogućnost i da posle vožnje preuzmete sve podatke o telemetriji preko Y-TRAC aplikacije.

Yamaha je sa novom generacijom YZF-R1 i YZF-R1M podigla lestvicu konkurentnosti na viši nivo. Od velike Japanske četvorke jedino Jamaha i Kawasaki prate korak sa vremenom. YZF-R1 sve više postaje jedan od najpoželjnijih sportskih motocikala u svojoj kategoriji, kako zbog prihvatljive cene (u odnosu na konkurenciju) tako i zbog odličnog paketa.

Prema nekim informacijama cena za YZF-R1 iznosiće oko 18.700 e, dok će R1M koštati oko 24.500 e.

Teks o Yamahi YZF-R1 i YZF-R1M možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.

MotoGP Sepang 2019 – Vinjales do druge pobede u sezoni

Od

Jovan Ristić

-

03/11/2019

0

Azijska MotoGP turneja završena je jutros na stazi Sepang u Maleziji. Uzbudljiv trkački vikend krunisan je dobrim trkama, a dobili smo i novog šampiona u Moto2 kategoriji.

Moto3 trka kao i uvek bila je prva na redu, ali i najzanimljivija. Za pol pozicije startovao je Ramirez ispred Suzukija. U prvim krugovima vodeću poziciju razmenjivali su Suzuki, Ramirez, Rodrigo i Arenas, a iza njih se formirala prilično velika grupa od petnaestak vozača.

Suzuki još jednom nije imao sreće pošto je Rodrigo pao ispred Suzukija koji nije imao gde osim preko Rodgrigovog motocikla. Na Rodrigov motocikl naleteo je Lopez. Srećom svi vozači su prošli bez težih povreda.

Za to vreme, Vieti, Dala Porta, Arenas i Masia izdvojili su se u vodećoj grupi. Masia je trku startovao na začelju kolone zbog problema sa motociklom.

U poslednjih 5 krugova počela je razmena pozicija između vodećih, a grupi se polako približio i Ogura. Poslednji krug trke protekao je u duelu između Dala Porte i Vietija. Vieti je u jednom trenutku bio prvi, ali ga je Dala Porta prestigao u devetoj krivina, a odmah posle Vietija i Arenas je prestigao Vietija. Dala Porta je zatim napravio prednost upisavši sebi treću uzastopnu pobedu. Albert Arenas je pao u poslednjoj krivini te je drugo mesto pripalo Garsija, a treću poziciju osvojio je Masia.

Moto2 trka protekla je u borbi za šampionat između trojice vodećih u šampionatu. Binder, Markez i Luti imali su napetu trku. Binder je startovao odlično i poveo trku ispred Markeza, Nagašime i Lutija. Binder i Markez su u prvom delu trke par puta razmenili prvu poziciju, ali je Binder tokom cele trke imao bolji ritam te je uspeo da napravi malu prednost u odnosu na Markeza.

Luti se u prvom delu trke zaglvaio iza Nagašime, a kada ga je obišao uspeo je malo da se približi Markezu, ali jednostavno nije bio dovoljno brz da stigne Markeza. Trka je do samog kraja bila napeta jer je razlika između prva tri vozača bili mala, ali konstantna i nijedan od trojice vozača nije smeo da priušti sebi grešku. Do kraja trke Binder je sačuvao vodeću poziciju upisavši novu pobedu za sebe i KTM.

Aleks Markez je završio na drugom mestu postavši Moto2 šampion za 2019. godinu, pet godina posle osvajanja Moto3 titule čime je ujedno postao i prvi vozač koji je osvojio Moto3 i Moto2 šampionat. Tom Luti morao je da se zadovolji trećom pozicijom. Binderu u Lutiju na trci u Valensiji za dve nedelje predstoji borba za drugu poziciju u šampionatu.

MotoGP Sepang — **Rezultati Moto2 trke**

MotoGP trka na stazi Sepang protekla je u dobrom startu Vinjalesa. Osim Vinjalesa odličan start imali su Doviciozo i Markez. Njih dvojica su se već u trećem krugu našli na pozicijama 2 i 3. Međutim, Vinjales je bio veoma brz i imao je odličan ritam. Markez je tokom trke pokušavao da pritisne Vinjalesa, ali se Yamahin as nije dao i uspeo je da dođe do druge pobede u ovoj sezoni.

Markez je uspeo da zabeleži još jednu drugu poziciju, što je odličan rezultat sa obzirom da je startovao sa 11. pozicije.

Dva vozača koju su uspevala da trku učine nešto zanimljivijom bili su Doviciozo i Rosi koji su se borili za treće mesto. Rosi je imao odličan ritam, ali jednostavno nije mogao da prestigne Dovicioza koji je koristio snagu Ducatija da se odupre Rosiju. Iako je nekoliko puta uspevao da bar na kratko pretekne Dovicioza, Rosi je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom, dok je treće mesto osvojio Doviciozo.

Rezultati MotoGP trke Sepang 2019 — **Rezultati MotoGP trke**

Posle trke na stazi Sepang, MotoGP vozači imaće dve nedelje pauze do poslednje trke u sezoni koja će se voziti na stazi Rikardo Tormo u Valensiji.

Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Vesti iz protekle nedelje

Od

Jovan Ristić

-

01/11/2019

0

Stigao je i novembar na red, a sa prvim novembarskim petkom stižu i nove moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da će vam se svideti naš izbor.

Stiže Aprilia RS660

Prošle godine na EICMA sajmu motocikala imali smo prilike da vidimo prototip Aprilie RS660, a na našu sreću RS660 videćemo i u proizvodnji. Aprilia je rešila da izbaci supersportski motocikl koji će za bazu koristiti V4 agregat iz Aprilie RSV4. Tačnije, RS660 koristiće pola agregata, odnosno dvocilindrični agregat.

Za sada nema puno tehničkih podataka o Apriliji RS660. Aprilia je izbacila kratak snimak, a na EICMA sajmu očekujemo potpunu prezentaciju ovog zanimljivog motocikla.

Aston Martin sprema svoj prvi motocikl

Aston Martin automobile viđali smo po prvi put u filmovima Džejm Bonda. Ova poznata automobilska kompanija rešila je da napravi svoj prvi motocikl. Svoj prvi motocikl napraviće u saradnji sa Brought Superior kompanijom. Za sada nema nikakvih informacija niti slika o Aston Martin motociklu, ali na sreću nećemo morati dugo da čekamo jer je prezentacija najavljena za 5. novembar.

KTM sprema novi 1290 Super Duke R

U današnje vreme postalo je popularno da proizvođači najavljuju svoje nove modele motocikala poput kratkih video zapisa. KTM je izbacio jedan kratak “teaser” u kojem se vidi novi 1290 Super Duke R.

Ducati i Shell produžili saradnju

Svetski poznata kopmanija Shell i Ducati potpisali su novi trogodišnji ugovor o saradnji. Ducati i Shell započeli su zajedničku saradnju još davne 1999. godine kada je Shell postao sponzor i tehnički partner Ducati WSBK ekipi. Saradnja se kasnije proširila i na kompletnu proizvodnju i MotoGP trkački program.

Svaki Ducati motocikl koji izađe iz fabirke napunjen je sa Shell -ovim gorivom, a osim goriva Ducati koriste i Shell ulja.

Ćavi Fores se vraća u WSBK šampionat

U WSBK šampionatu se još uvek nisu popunila sva mesta u ekipama za 2020. godinu. Jedno od imena potvrđenih za sledeću sezonu je Ćavi Fores. Fores je ove godine nastupao u BSB šampionatu, a sledeće godine voziće za Pucceti Racing ekipu na Kawasakiju ZX10RR.

Pucceti Racing ekipa je odlična i veoma konkurentna ekipa za koju je prethodnih godina vozio Toprak Razgatlioglu.

Ovo je sve od našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje pripremićemo za vas još novih vesti iz moto sporta i moto industrije.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Toskana, put kojim se češće ide

Od

Jovan Ristić

-

01/11/2019

0

Naš član foruma Neša poznatiji pod nadimkom Furios Panda prosto obožava da putuje motociklom. Putopis ” Toskana, put kojim se češće ide ” samo je jedan u nizu maestralnih putopisa koje nam je Furios Panda podario našem forumu. Osim toga što voli da putuje, Furios Panda je mag za pisanje putopisa, a u njegov talenat pisanja putopisa mogli ste da se uverite i u putopisu Pet motora i jedan Ducati na putu za Nordkapp koji smo ranije objavili. Da ne dužimo priču, prepuštamo vas uživanju u čitanju lepog putopisa. Uživajte!

Pošto smo već tradicionalno (peti put) odustali od Korzike, Tanja i ja smo rešili da prvu ovogodišnju turu napravimo u Toskani. Prvomajski praznici, deset dana slobodno, nov motor.

Prošle godine smo samo zagrebali ovaj raj za motoriste a ove godine smo rešili da ga detaljnije proučimo. Osnovna dilema prilikom planiranja je bila da li da vozimo od mesta do mesta i da spavamo u različitim gradovima ili da izaberemo jednu lokaciju pa da pravimo dnevne ture. Odlučili smo se za drugu varijantu. U maju je vreme dosta promenljivo – čas pljušti, čas peče, malo hladno, malo toplo… Kada ponesemo opremu za sve ove prilike, torbe se napune, motor oteža i nije baš najzabavnije lomiti toskanske krivine. Kada si na jednom mestu, možeš lakše da se obučeš, ostaviš prtljag u hotelu i voziiiii…

Uz pomoć gospodara toskanskih puteva, Pronta, i uz Tanjinu upornost da pročita sve putopise Riding Tuscany na AdvRider-u, rešili smo da nam baza bude negde izmedju Firence i Siene. Tu ja stupam na scenu. Kao član booking.com-a sa statusom Genius, pronalazim lokaciju i hotel u skladu sa svojim zvanjem.

Prvobitna ideja je bila da kroz Bosnu idemo do Splita pa da od tamo uhvatimo trajekt do Ankone. Par dana pre polaska došlo je do promene plana. Na žalost, vremenska prognoza je bila jako loša. Nije mi problem da vozim po pljusku ali nam je tajming za stizanje na trajekt bio toliko tesan, da nisam želeo da rizikujem da zakasnimo. Upravo sa ovakvim problemom se susreo i Marokanac par sedmica kasnije.

Zbog toga 30. aprila iz Sofije krećemo starim, dosadnim i neinspirativnim auto-putem preko Zagreba. Uhhhh…

Koferi su puni, dve dodatne torbe pričvršćene od gore a kišica rominja.

Dobra vest je da je motor je upravo prošao prvi servis tako da nisam više morao da ga štedim do 5.000 obrtaja. Vožnja je bila dosadna, ali zato brza…

… i dosta mokra. Srećom, jakne imaju “one” postave tako da nema potrebe da oblačimo kišna odela.

Tokom celog puta jedina interesantna stvar se desila negde posle naplatne rampe kod Niša.

Pada kiša, ja malo odvrnuo gas i proveravam kako motor ide u rain mod-u. Kraičkom oka ugledam u retrovizoru prepoznatljiv far – GS. Usporim malo i vozač nam pantomimom pokaže da stanemo negde na kafu. Vidim nema rukavice. Grčke tablice.

Dok smo vozili ka prvoj pumpi, kroz glavu mi prolazi film: nesrećnik je sigurno negde izgubio rukavice… siroti Grk je navikao na toplu klimu i sad se smrzava po ovoj kišurini… ponudiću mu moje rezervne…

Stajemo na OMW-u.

Na naše veliko iznenađenje, kolega govori srpski sa grčkim akcentom. Ispostavilo se da je reč o Stergiosu, Grku koji je devedesetih završio DIF u Beogradu. Kao što je red, poručimo kaficu i počnemo da ćaskamo.

Stergios je član grčkog moto kluba AdvRide.gr Motorističko ime mu je Phoenix. Putuje svuda po svetu i Tapatalk-om neprekidno izveštava na forumu gde je i šta mu se događa. Trenutno putuje u Poljsku. Gde? U Aušvic. Zašto tamo? Zato što nije bio. Interesantan čovek.

Dok pričamo, postuje naše fotke na forumu – Srbi koji žive u Bugarskoj.

Kasnije sam uz pomoć Google Translate pročitao šta je još napisao. Kaže da sam vozio 200 i da nije mogao da nas stigne. Kašlj… Kašlj…Verovatno mu ne radi dobro brzinomer pošto sam sigurno vozio ispod 200. (ovo se malo puvam, totalno nepedagoški) Istini za volju, ovo je bio prvi izlazak mog novog Adventura na auto-put pa sam ga malo više nagario.

Kad smo se malo ugrejali, pozdravimo se, razmenimo koordinate i svako krene svojim putem. U stvari, idemo istim putem do Beograda, ali smo mi malo požurili.

I da… nisam zaboravio da mu ponudim rukavice. Ispostavilo se da Phoenix nikada ne nosi rukavice. Rekoh već, interesantan čovek.

Negde pre Beograda, prestane da nas zaliva i ostatak puta vozimo po suvom.

Slavonska ravnica nas je čak i počastila kojim zračkom sunca.

U glavni grad Hrvatske (cca 800 kilometara od Sofije) stigli smo oko pet popodne, deset minuta pre jake kiše.

Zagreb je grad koji sam oduvek voleo. Osamdesetih godina, to je bilo mesto u koje sam dolazio često. Izložba Vorhola, Kulušić, Azra, Film, Haustor…

Zato sam davne, 1982-ge godine, dok je još uvek postojalo bratstvo i jedinstvo, prvi put u životu iskoristio vezu i sredio da tamo služim vojsku. Kad već može da se bira, Zagreb i samo Zagreb. Ispostavilo se da to i nije bila baš najbolja ideja jer su me poslali u kasarnu Maršal Tito. Stara generacija zna šta to znači – čelična disciplina i nikakvo zezanje. Pogledajte samo taj oštar pogled.

Očekivanja o fenomenalnog provoda u Zagrebu, totalno su se izneverila. Za šest meseci, četiri puta sam izašao u grad. Peti put sam, kao referent za kulturu, vodio četu u Hrvatsko Narodno Kazalište. Ne sećam se koju smo predstavu gledali jer mi je vreme bilo ispunjeno pokušajima da stišam vojsku i da im objasnim kako nije ok da publiku i glumce na sceni gađaju bombonama i semenkama. Noćna mora.

Povratak u sadašnjost. Tanja i ja pred sobom imamo veče u Zagrebu. Na našu veliku žalost, kiša je prerasla u pljusak i nije bilo prijatno šetati gradom. Od svih znamenistosti koje smo planirali da obiđemo, izbor je pao samo na jednu – Restoran Korčula. Dakle, pečene hobotnice sa krompirom, Malvazija, svež hleb i maslinovo ulje. Ako prolazite, ovo je dobitna kombinacija. Dobar tek.

1. maj

Drugi dan našeg putovanja. Jutro je sunčano i toplo.

Granicu sa Slovenijom prolazimo bez zadržavanja. Kolona je bila ogromna ali smo je mi… hmmm… malo preskočili i nacrtali se prvi ispred carine. Tu sreću nisu imali naši zemljaci koji su autobusima putovali za Italiju – osam sati su čekali da dođu na red za proveru pasoša.

Kada smo već pomislili da će ovo biti rutinsko putovanje, ulećemo u ogromnu gužvu oko Ljubljane.

Praznik je i svi stanovnici Ljubljane su krenuli negde izvan grada. Kada kažem svi, mislim bukvalno na sve jer drugačije ne mogu da objasnim kilometarske kolone na obilaznici. Srećom, mi na motoru a narod kulturan – prave mesto čim nas vide u retrovizoru.

Po planu, auto-putem vozimo do Bolonje. U jednoj temi na forumu sam već rekao da se po meni ne isplati ovaj deo puta voziti lokalnim drumovima. Neprekidno se prolazi kroz sela i male gradiće, svuda semafori, gužve, nervoza… Zato smo opalili najbržom mogućom varijantom. Bolje da uštedimo vreme i da ga iskoristimo za lepše predele.

Propratni element “malo” brže vožnje bila je potrošnja. Imao sam utisak da stajemo na svakoj trećoj pumpi. BMW je na ovom delu puta gutao oko 9 litara. Kako smo napustili Hrvatsku pa prošli Sloveniju i ušli u Italiju, cena benzina odlazi u nebo. Jedan litar Supera 98 košta 2.17 Eura. Srećom, 95-tica radi isti posao “samo” za 1. 80 Evra. Kada se na to doda i putarina … dosta je skup ovaj naš hobi, naročito u Italiji.

Neposredno pre Bolonje, posle 1.300 kilometara maltretiranja po auto-putu, počinje ono zbog čega većina nas voli da vozi motor. Po prepoduci Pronta, krenuli smo putem SP65, starom vezom izmedju Bolonje i Firence. Najzad ta Toskana.

Nastavak putopisa ” Toskana, put kojim se češće ide ” možete pročitati u temi na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje akciju – Pogledaj DVA puta!

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje akciju - Pogledaj DVA puta!

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje prvi put akciju bezbednosti motociklista i putnika u saobraćaju pod nazivom – “Pogledaj DVA puta” u petak i subotu 01. i 02. novembra 2019. godine. Budući da Bjbikers podržava ovakve akcije, prenosimo u celosti saopštenje za medije organizacije “Tim mladih Fokus”.

Sve je više saobraćajnih nezgoda u kojima stradaju motociklisti zbog nepažnje vozača automobila – ovom kampanjom želimo da skrenemo pažnju na to.

U petak sa početkom od 12h u prostorijama Galerije “Boža Ilić” održaćemo tribinu o bezbednosti motociklista u saobraćaju na kojoj će govoriti Dr Vladimir Jevtić ispred Asocijacije za bezbednost motociklista, uz podršku Centra za bezbednost, istrage i odbranu DBA ispreg koga će prisustvovati Mile Stanojević.

U subotu u periodu od 12h na Trgu Topličkih junaka pripremili smo scenu saobraćajne nezgode između automobila i motocikliste, ali i ekipu prve pomoći Crvenog krsta Prokuplje koja će posetiocima prikazati kako se zbrinjavaju najčešće nastale povrede u ovakvim situacijama.

Pored toga pripremili smo i štandove na kojima će motociklisti moći da se informišu i edukuju o važnosti upotrebe zaštitne opreme, kutak za najmlađe, delićemo edukativni materijal i informisati ljude o važnosti ove teme, a na Trgu će biti i izloženi motocikli bajkera koji će podržati akciju. “#StaNamTesko volontersku akciju “Pogledaj DVA puta” organizuje neformalna grupa Tim mladih Fokus u saradnji sa Mladim istrazivacima Srbije, Centrom za gradjansko delovanje, Narodnim parlamentom, Pokretom gorana Vojvodine i Kancelarijom za omladinu, sport i fizičku kulturu opštine Prokuplje. Ova akcija je sufinansirana kroz program Mladi su zakon Ministarstva omladine i sporta Republike Srbije.”

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Dainese air-bag pametna jakna

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Dainese svake godine unapređuje bezbednost vozača, a najnoviji deo opreme za svakodnevnu vožnje je Dainese air-bag pametna jakna. Air-Bag tehnologija primenjuje se odavno u motociklizmu, ali se trenutno uglavnom koristi za trkače i moto sport. Postoje razne specijalne moto jakne koje sadrže air-bag sistem, ali iz raznih razloga takve jakne prosto nisu postale popularne i masovne. Danas iz Dainese –a stiže tehnologija koja može da postane dostupna svakom vozaču i koja se lako postavlja na bilo koju jaknu. Radi se o novom proizvodu koji nosi naziv Dainese Smart Jacket ili na srpskom, Dainese „pametna jakna“.

„Mozak“ jakne je komplikovani algoritam koji prikuplja podatke sa sedam senzora postavljenih u jakni. Sa tih senzora elektronska jedinica u jednoj sekundi analizira oko 1.000 podataka koji stižu do nje. Zatim na osnovu algoritma zaključuje da li je vozač u opasnosti ili ne, odnosno da li treba da se aktivira.

Za razliku od prethodnih air-bag jakni koje nisu imale mogućnost ventilacije, Daineze pametna jakna omogućava da vazduh prolazi do vozača.

Dobra vest je i da je jakna vodootporna, pa može da se nosi u svim vremenskim uslovima. Kada je u upotrebi, jakna može da bude u stanju pripravnosti 26 sati koliko može da izdrži baterija koja je odgovorna za napajanje elektronske jedinice.

Jakna se lako pakuje i može da stane u ranac ili čak u prostor ispod sedišta. Dobra stvar je i to što ne morate da se otarasite svoje omiljene jakne, već možete samo da obučete pametnu jaknu ispod ili preko vaše trenutne jakne.

Cena Daineze pametne jakne iznosiće oko 599 EUR za tržište Evrope. Možda se to čini skupo, ali ako budete u situaciji da vam zatreba, bićete zahvalni što ste je priuštili sebi.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

MotoGP Sepang 2019 – Još jedna šansa za Yamahu

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Poslednji trkački vikend u ovoj sezoni na tlu Azije vozi se ove nedelje na stazi Sepang u Maleziji. Sa ovim trkačkim vikendom ujedno će se završiti i naporan ritam od tri odvežene trke u tri nedelje.

Sepang je još jedna od čuvenih staza u MotoGP šampionatu. Sepang je veoma popularan kod mnogih vozača. Jedina stvar koja često ume da pokvari užitak su kiše koje su karateristične za ovo područje, a kada ne pada kiša, temperatura i vlažnost vazduha umeju da budu izuzetno visoki. Prema vremenskoj prognozi na Sepangu ove nedelje lako može da bude izuzetno kišovito, samo je u subotu prognozirano suvo vreme. Nadamo se da će se vremenska prognoza poboljšati i da ćemo imati trkački vikend koji će se održati po suvom vremenu.

Prvi Malezijski Gran Pri održan je 1991. godine na stazi Šal Alam, a od 1999. godine Sepang počinje da ugošćava GP šampionat. Pun naziv staze glasi Sepang International Circuit i ovo je još jedna od staza dizajniranih od strane Herman Tilkea. Prvu pobedu na Sepangu odneo je Keni Roberts junior na Suzukiju.

Staza Sepang je dužine 5.500 metara i sastoji se od 15 krivna (5 levih, 10 desnih) uz najduži pravac od 920 metara na kojem se postižu maksimalne brzine od oko 340 km/h. Sepang je specifična staza sa sektorima u kojima preovlađuje deo koji zahteva tečnu vožnju i deo u kojem dominiraju jaka kočenja.

Zbog izuzetno visokih tepmeratura i vlažnosti vazduha karakterističnih za ovo podneblje, agregati na MotoGP motociklima često znaju da izgube nekoliko konjskih snaga. Osim ovog problema timovi se suočavaju sa velikim problemom oko potrošnje guma. Staza je veoma zahtevna kako za prednje, tako i za zadnje gume, pa će Mišelin ovog vikenda morati da bude na visini zadatka.

Što se prognoze za podijum tiče, možemo izdvojiti nekoliko imena. Prošlogodišnja trka bila je veoma zanimljiva, sve dok Valentino Rosi nije pao prepustivši pobedu Markezu. Markez je ove godine svakako favorit, ali ova staza dosta odgovara Ducatiju, ali i Yamahi. Prošle godine je na drugoj poziciji završio i Aleks Rins, tako da je i Suzuki u igri.

Sepang je jedna od retkih staza u MotoGP šampionatu na kojim Fabio Kvartararo već ima nekog iskustva. Tako da očekujem da će se Kvartararo boriti za pobedu.

Borba za treće mesto u šampionatu još uvek je otvorena, kao i borba za najbolju ekipu. Fabrička Ducati ekipa ima samo jedan bod prednosti u odnosu na fabričku Hondu i biće zanimljivo ako Markez sam uspeo da doprinese još jednoj tituli za svoju ekipu.

Još jedno ime koje je prošle godine bilo na podijumu je ime Žoana Zarka. Zarko je na Phillip Islandu imao sasvim dobru trku ako uzemom u obzir da su vremenski uslovi u Australiji bili blago rečeno katastrofalni. Zarko je svakim izlaskom na stazu bivao sve brži. Zarkovi prvi komentari vezani za Hondu RC213V bili su ti da Honda zapravo pruža dobar osećaj prednjeg kraja motocikla i da mu dozvoljava da vozi na dobar način. Ukoliko bude suvo, Sepang će biti prava prilika da vidimo kolko Zarko može da bude brz na Hondi.

Svakako, na Sepangu nas zasigurno očekuje zanimljiv trkački vikend koji ne bi trebalo da propustite.

Prenose MotoGP trke sa staze Sepang možete pratiti na kanalima Sport Kluba.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
06:15 – 06:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
07:10 – 07:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
08:10 – 08:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota

02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
05:35 – 05:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
06:00 – 06:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
06:30 – 07:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
07:10 – 07:25 MotoGP Qualifying Nr. 1

07:35 – 07:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
08:05 – 08:20 Moto2 Qualifying Nr. 1
08:30 – 08:45 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja

02:40 – 03:00 Moto3 Warm Up
03:10 – 03:30 Moto2 Warm Up
03:40 – 04:00 MotoGP Warm Up

05:00 Moto3 Race
06:20 Moto2 Race
08:00 MotoGP Race

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Lambda sonda – istina i zablude

Od

Jovan Ristić

-

30/10/2019

0

Lambda sonda nije jedan od delova motocikla kojem se pridaje velika važnost. Međutim lambda sonda ima bitan uticaj na pravilno funkcionisanje agregata. Česte su i situacije u kojima razni majstori vade lambda sondu sa opaskom da ona nije potrebna. Da bi razbili sve mitove u vezi sa lambda sondom, rešili smo da napišemo jedan tekst na tu temu.

Za čuvenu lambda sondu uglavnom saznamo tek kada nam majstor saopšti upravo vest da je dotična neispravna. Lambda sonda ili sonda za merenje kiseonika nalazi se u izduvnom sistemu agregata motocikla.

Lambda sondu izmislio je Robert Boš (Robert Bosch) tokom druge polovine 1960 tih godina u saradnji sa doktorom Ginter Baumanom (Günter Bauman). Lambda sonda u početku pravljena je uglavnom od keramičkih materijala kombinovanih sa platinom. Kako tada, tako i danas lambda sonda služi za merenje količine kiseonika u izduvnim gasovima.

Svoju veliku primenu lambda sonda našla je početkom 90 tih godina prošlog veka i vremenom je postala neizbežna u auto-moto industriji.

Boš je shvatio da zahvaljujući merenju količine kiseonika u izduvnim gasovima može preciznije da odredi odnos vazduha i goriva potrebnih za efikasno sagorevanje u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Naziv lambda sonda odnosi se na ekvivalentni odnos goriva i vazduha koji se označava sa Grčkim malim slovom λ.

Budući da današnji motori moraju da ispune sve strože emisione standarde, kao i da se od istih traži velika efikasnost, lambda sonda postala je jedan od bitnih elemenata za funkcionisanje SUS motora.

Kako lambda sonda funkcioniše u praksi?

Da biste stekli bolji utisak o tome kako lambda sonda funkcioniše na delu, pokušaćemo to što jednostavnije da objasnimo na primeru. Da ovaj tekst ne bi bio puko teoretsko opisivanje, u pomoć sam pozvao svog prijatelja Nikolu Računicu koji je između ostalog zvanični serviser za Ducati, MV Agusta i Apriliju i poseduje svoj servis u Kanadi. Dakle, čovek sa velikim mehaničarskim iskustvom.

Za one koji bi malo detaljnije da se upoznaju sa radom Nikole, mogu da posete njegovu temu na našem forumu. Osim svoje teme, Nikola ima i svoj blog na kojem sa vremena na vreme objavi neku zanimljivu priču iz svog života ili iz radionice.

Da pređemo na stvar:

J.R.: Nikola, da li bi mogao da objasniš kako lambda sonda funkcioniše na motociklima?

N.R.: Kao što je gore navedeno, keramički materijal i platina pomoću izduvnih gasova hemijskom reakcijom proizvode napon koji se meri u voltima. Svaki senzor, bilo sa dve ili četiri žice radi u rasponu od 0.0V do 1.0V. Senzori sa dve žice su radili na principu kad agregat ili izduvni sistem postigne radnu temperature, tada i sam senzor radi najefikasnije. Senzor sa četiri žice ima grejač u sebi i to mu omogućava da brže postigne radnu temperature i da tako obezbedi da motor postigne optimalnu smešu goriva. Lambda senzor je jedan od najbitnijih senzora za rad agregata i pomoću njega se koriguje smeša goriva. Što je voltaža veća to je smeša goriva bogatija, a što je voltaža manja to je smeša goriva siromašnija. Važno je napomenuti da očitavanje vrednosti senzora kod agregata sa više brizgaljki iznosi 5-7 puta u jednoj sekundi. Tokom rada agregata senzor non-stop menja napon što omogućava agregatu da postigne najefikasniju smešu goriva kad su emisije izduvnih gasova u pitanju. Postizanjem efikasnije smeše goriva dolazi do toga da se snaga agregata znatno poveća.

J.R.: Pošto je lambda sonda podložna kvarovima, da li možeš da nam kažeš koji je glavni uzrok kvara lambda sonde?

N.R.: Najčešći uzroci kvara lambda sonde mogu biti loš kvalitet goriva, dodaci raznih aditiva i možda najvažnije je to što greškom svi ubacuju električnu mast u džek samog senzora (senzor se napaja svežim vazduhom kroz same žice).

J.R.: Često čujemo da je neko uklonio lambda sondu jer mu je majstor to preporučio. Da li motocikl može da radi bez lambda sonde i da li može da dođe do oštećenja agregata?

N.R.: Majstor koji je to preporučio očigledno nije dovoljno upućen i nije dovoljno izučio ovu materiju. Onog trenutka kad se senzor fizički ukloni sa motora, motor ne može da radi kako je to zamišljeno od strane proizvođača. Prilikom odstranjivanje lambda sonde ne pomažu ni „varalice“ (otpornici) jer govore kompjuteru da je smeša goriva suviše bogata i samim tim kompjuter pokušava da koriguje mapu, što dovodi do veoma loših rezultata u radu tipa; motor teško pali kad je vruć, loše radi na leru kad se zagreje, potrošnja mu je povećana itd. Ako se senzor ukloni mora da se napravi nova mapa u samom kompjuteru da bi motor radio bez senzora. Prosto rečeno, mora da se kompenzuje nedostatak senzora korigovanjem same mape.

Iz svega priloženog možete zaključiti da je lambda sonda preko potrebna za pravilan rad agregata. Na kraju krajeva, da lambda sonda nije potrebna ne bi je koristili na trkačkim motociklima, a tamo je itekako u upotrebi. Zato ne nasedajte na zablude da lambda sonda može da se zaobiđe jer ćete samo naštetiti vašem motociklu.

Ovaj tekst možete pročitati i u broju 6 našeg digitalnog magazina.

WSBK Losail 2019 – Rei pobede, Krumenaheru WSS titula

Od

Jovan Ristić

-

29/10/2019

0

Završena je i poslednja runda WSBK šampionata na stazi Losail u Kataru. Tokom celog trkačkog vikenda gledali smo zanimljive trke i dobru borbu na stazi u svim klasama.

Već na prvim treninzima kao najbrži u WSBK klasi izdvojili su se Rea, Bautista i Dejvis, dok su Yamahe u rukama Louza i Van der Marka blago zaostajale.

Na kvalifikacijama su se karte malo promešala. Rea je osvojio pol poziciju ispred Louza, dok je treće mesto osvojio Sandro Kortese.

Rea i Louz su odlično startovali i odmah su se odvojili od ostalih vozača. Rea je imao odličan ritam tokom trke i Louz se grčevito držao uz Reu koliko god je mogao. Kortese je nekoliko krugova uspeo da se zadrži na trećoj poziciji, ali ga je tokom trke prestigao Dejvis koji je imao odličan ritam.

Dobra trka za Kortesea završena je padom sa četvrte pozicije koju je posle Korteseovog pada nasledio Bautista.

Dejvis je imao odličan ritam i u poslednjoj trećini trke uspeo je da stigne, a zatim i prestigne Louza za drugu poziciju. Rea je za to vreme uspeo da napravi dovoljnu prednost i do kraja trke ga niko nije ugrozio. Rea je upisao još jednu pobedu, Dejvis je završio na odličnoj drugoj poziciji, a Louz je osvojio treće mesto i bitne bodove.

Reina pobeda bila je značajna za Kawasaki, jer je sa ovom pobedom Kawasaki osigurao titulu najboljeg proizvođača u WSBK šampionatu.

Superpole trka započela je bez Razgatlioglua koji je imao tehnički problem u krugu za zagrevanje te nije uspeo da startuje trku. Razgatlioglu se na ovaj način oprostio od šanse za osvajanjem treće pozicije u šampionatu.

Rea i Louz su opet imali odličan start, ali je dobar start imao i Bautista. Bautista se vrlo brzo probio do treće pozicije, a nekoliko krugova kasnije obišao je i Louza za drugu poziciju. Dok je Bautista obišao Louza, Rea je već napravio prednost od skoro dve sekudne i prosto je još jedno bio neuhvatljiv upisavši drugu pobedu u toku trkačkog vikenda.

Louz i Haslam celu trku borili su se za treće mesto, ali je Lozu uspeo da odoli svim napatima Haslama i tako je upisao još jedan bitan podijum i bodove za šampionat. Louz je mogao opuštenije da uđe u drugu trku, pošto je sad imao solidnu zalihu bodova u odnosu na Van der Marka i smešila mu se treća pozicija u generalnom poretku vozača.

Druga trka bila je zanimljivija u odnosu na prethodne trke, bar u prvoj polovini. Rea i Bautista započeli su trku dobro i odmah je počela borba između njih dvojice, dok su Louz i Haslam vozili odmah iza njih.

Bautsta i Rea razmenili su par puta prvu poziciju. Bautista je tokom prve polovine trke vozio Rei “na točak”. Za to vreme Dejvis se probio do treće pozicije, a iza njega se vodila velika borba za četvrtu poziciju između Van der Marka, Louza, Haslama i Razgatlioglua.

Rea je u drugoj polovini trke počeo polako da se odvaja od Bautiste koji je upao u probleme sa guama. Sa druge strane, Dejvis je imao sve bolji ritam i našao se iza Bautiste. Timske kolege imale su kratku borbu za drugu poziciju koja je na kraju otišla u ruke Dejvisu. Dok je Dejvis obišao Bautistu, Rea je već bio daleko i završio je trkački vikend i sezonu na najbolji mogući način sa tri pobede na poslednjem trkačkom vikendu.

Supersport trka bila je najiščekivanija trka tokom ovog trkačkog vikenda. Karikasulo i Krumenaher imali su poslednji dvoboj u borbi za titulu. Krumenaher je na stazu Losail došao sa 8 bodova prednosti u odnosu na Karikasula.

Na kvalifikacijama Karikasulo je osvojio pol poziciju, ispred Krumenahera i Kluzela. Međutim, glavnu reč na trci nisu vodili Karikasulo i Krumenaher, već su glavni akteri trke bili Kluzel, Mahias i Vinjales. Karikasulo i Krumenaher su bojažljivo startovali trku i u prvim krugovima izgubili su dosta vremena za vodećim. Do kraja trke stabilizovali su ritam, Karikasulo je tokom trke uspevao da bude samo poziciju ispred Krumenahera što mu nije bilo dovoljno za titulu.

Karikasulo je trku završio na četvrtom mestu, a Krumenaher je bio peti što je ujedno značilo i da je Krumenaher novi šampion supersport klase.

Pobeda je otišla u ruke Lukasa Mahiasa. Mahias je vozio odličnu trku i tokom većeg dela trke borio se sa Kluzelom. Kluzel je vodio u prvom delu trke, ali je Mahias imao bolji ritam te je uspeo da stigne, a zatim i prestigne Kluzela. Treće mesto osvojio je Isak Vinjales.

Osim WSBK i WSS trka na stazi Losail za vikend vozila se i supersport 300 kategorija. Iako je pitanje šampiona rešeno na prethodnoj trci, na Losailu je ostalo da se reši pitanje drugog i trećeg mesta u šampionatu. Borba se vodila između Ane Karasako i Skot Derua. Karasko i Deru imali su isti broj bodova. Trka je obilovala preticanjima i do same ciljne linije nije se znalo ko će pobediti. Na kraju je pobedu odneo Deru ispred Mufeisa i Leracia.

WSBK trkačkom rundom na stazi Losail završena je još jedna uzbudljiva sezona. Sezona je bila puna iznenađenja i preokreta i nadamo se da će sledeća sezona biti još uzbudljivija.

Sledeća sezon startuje sa prvim testovima koji će se voziti već sredinom novembra i mi ćemo se truditi da vam prenesemo sva dešavanja sa testa.

Za diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Losail, predlažemo da svrtatite do naše teme na forumu.

Rezultati prve WSBK trke: