MV Agusta i Pirell prošle godine započeli su zajedničku saradnju i od tada svi MV Agusta modeli iz fabrike odlaze ”obučeni” u Pirell gume. Osim ove saradnje ova dva italijanska brenda sada već tradicionalno izbacuju limitirane verzije motocikala. Ove godine svetlost dana ugledala je MV Agusta Dragster 800 RR Pirelli, brutalan naked motocikl sa još brutalnijim izgledom. Nova limitirana verzija u stvari predstavlja estetski preuređen serijski Dragster 800 RR.
Dragster 800 RR Pirelli pokreće trocilindrični redni agregat zapremine 798 cm³, agregat isporučuje respektabilnih 140 KS pri 12.300 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 87 Nm pri 10.100 O/min. Maksimalna deklarisana brzina iznosi 244 Km/h, naravno ako uspete da savladate otpor vetra budući da Dragster nema vetrobran koji bi zaštitio vozača.
Cevasti ram i dalje krasi sve MV Agusta modele a na ovoj limitiranoj verziji Dragstera ram dolazi u dve boje, žutoj i plavoj. Pirelli je pored imena na ovom modelu ostavio svoj trag u vidu gumenih štitnika na bočnim stranama rezervoara. Detalj od gume nalazi se i iznad fara. Pored ovih detalja Cagivin razvojni centar dizajnirao je i novo sedište.
Jedan detalj koji daje dodatnu agresivnost ovoj kreaciji su i žbičani točkovi što je takođe razlika u odnosu na Dragster RC kod kojeg se nalaze točkovi sa krakovima. Limitirana verzija Dragstera 800 RR Pirelli dolazi u dve kombinacije boja, crno-žutu i belo-plavu.
Dodatni detalj koji se poručuje opcionalno dolazi u vidu Diablo Supercors SP guma obojenih u žutu ili plavu boju u zavisnoti od toga o kojoj varijanti se radi.
Koliko će komada ove limitirane verzije biti proizvedeno još nije poznato. Takođe se još ne zna ni cena ovog modela ali Dragster 800 RR Pirelli će zasigurno svakog ljubitelja naked motocikala ostaviti bez daha.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
GS serija nalazi se na tržištu već gotovo 35 godina, a BMW je objavio zvanične informacije o novom R1250 GS modelu za 2019. godinu.
Novi R1250 GS naslednik je modela R 1200 GS. Iako estestki izgleda slično kao svoj prethodnik, radi se o potpuno redizajniranom modelu sa kojim BMW želi da učvrsti svoj primat na tržištu adventur motocikala. U prilog tome govori i bogat paket opreme koja je ranije spadala u dodatnu opremu, a na R1250 GS modelu dolazi u standarnom paketu što će obradovati mnoge ljubitelje jednog od najpopularnijih adventur motocikla.
Najveće novine i promene urađene su na agregatu. Konfiguracija je ostala ista što znači da će novi R 1250 GS i dalje pogoniti dvocilindrični bokser agregat, sa tim što je radna zapremina povećana sa 1.170 cm³ na 1.254 cm³. BMW je radio dosta na tome da i pored povećanja zapremina i snage agregata potrošnja goriva ostane ista kao kod R 1200 GS modela. Ovo je postignuto zahvaljujući novoj ”BMW ShiftCam” tehnologiji otvaranja i zatvaranja ventila.Radi se o verziji varijabilnog tajminga otvaranja i zatvaranja ventila, sa tim što ”BMW ShistCam” omogućava asinhrono otvaranje ventila na usisu.
Ceo ovaj proces nove tehnologije otvaranje ventila izvodi se pomoću dva profila bregaste osovine. Jedan profil bregasta osovine zadužen je za otvaranje usisnog ventila pri manjem broju obrtaju pri čemu se ventili otvataju kraće, dok se prilikom postizanja većeg broja obrtaja bregaste osovine se pomeraju u stranu. Prilikom tog pomeranja za otvaranje ventila zadužen je nešto izraženiji breg zahvaljujući kojem se ventili otvaraju duže.
BMW je po prvi put upotrebio ”ShiftCam” tehnologiju na nekom od svojih serijskih motocikala. Po rečima stručnjaka iz BMW-a, novi način otvaranja ventila omogućava veću snagu motora uz manju potrošnju goriva i manju emisiju štetnih gasova. Pored toga novi agregat linearnije isporučuje snagu počev od niskih obrtaja.
Izduv je takođe redizajniran u cilju pružanja optimalnih performansi i smanjenju zagađenja okoline. Zahvaljujući redizajnu agregata snaga je povećana na 136 KS pri 7.750 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 143 Nm pri 6.250 O/min. Prema podacima iz BMW-a, R 1250 GS ima potrošnju od 4,75 L na 100 Km, a maskimalna brzina deklarisana je na nešto preko 200 km/h.
Standarni elektronski paket na R 1250 GS modelu obuhvata dva režima rada, ASC i ”Hill start control”. Za bezbedno zaustavljanje R 1250 GS od elektronskih pomagala, zadužen je ABS Pro koji pruža sigurnost prilikom kočenja pod nagibom.
Novi R 1250 GS opremljen je LED svetlosnom grupom na glavnom faru, što je novina u odnosu na prethodni model kod kojeg je LED svetlo moglo da se dobije uz dodatnu doplatu.
Instrument tabla je takođe nova i izvedena je putem TFT displeja od 6,5 inča, grafika displeja je u boji, a moguće je povezivanje preko Bluetootha sa telefonom.
Na upravljaču su izvedene komande za menjanje raznih opcija. Komande su izvedene tako da budu što funkcionalnije, da vozač može maksimalno da se koncentriše dešavanjima na putu.
Kao mogućnost BMW nudi ugradnju dinamičko elektronski podesivo ogibljenja (Dynamic ESA) koje se automatski prilagođava uslovima vožnje. ”Dynamic ESA” ogibljenje prikuplja informacije sa senzora koji meri brzinu kretanja motocikla, brzinu okretanja zadnjeg i prednjeg točka. Sistem potom obrađuje ove informacije kao i informacije o tome da li motocikl ubrzava, usporava i pod kolikom kompresijom ili dekompresijom se nalazi ogibljenje i na osnovu ovih informacija odrađuje finalna podešavanja. Za one koje nisu u mogućnosti da priušte sebi ESA, tu je provereno elektronski podesivo ogibljenje koje dolazi u osnovnom paketu.
Visina sedišta je podesiva i kreće se u rasponu od 800 mm do 900 mm. Za kočenje su kao i kod modela R 1200 GS zadužene Brembo monoblok radijalno postavljene kočnice. Napred se nalaze dva diska prečnika 305 mm sa po 4 klipa po kočionom cilindru dok je pozadi postavljen jedan disk prečnika 276 mm. Težina R 1250 GS porasla je za 5 kg u odnosu na prethodnu generaciju. Rezervoar je nešto uži i omogućava agresivnije manevre, što nije bilo moguće na prethodnom modelu.
Prednja i zadnja viljuška su ostale nepromenjene, to jest napred se nalazi hidraulična viljuška prečnika 37 mm, a nazad je jednoruka aluminijumska viljuška.
BMW je sa novim R 1250 GS modelom opet zadao domaći zadatak konkurenciji jer prema prvim informacijama, cena će se kretati nešto preko 16.000 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM je prošle godine na EICMA sajmu motocikala zagolicao maštu svim ljubiteljima off road motocikala sa modelom 790 Adventure R. Novi model biće pušten u prodaju sledeće godine, ali je KTM rešio da ne drži u potpunoj neizvesnosti ljubitelje off road motocikala, te su obavljenje prve test vožnje i izbačene šture tehničke informacije koje otkrivaju dovoljno da bi vam predstavili ovaj uzbudljivi motocikl.
Krajem juna meseca ove godine, 150 srećnika je imalo priliku da testira dugo očekivani model na trodnevnom testu održanom na Sardiniji. KTM je agregat razvijao paralelno sa agregatom koji je korišten u modelu KTM 450 Rally, a koji se takmičio na Dakar reliju.
790 Adventur R pokreće potpuno novi LC8c paralelni twin agregat, konstruisan da isporučuje linearnu snagu u širokom rasponu obrtaja. Zapremina agregata iznosi 799 cm³, podaci o maksimalnoj deklarisanoj snazi još nisu objavljeni, ali po prvim podacima LC8c agregat isporučuje oko 90 Ks. KTM se posebno pobrinuo da učini Adventur veoma praktičnim, te će sa punim rezervoarom biti u stanju da pređe oko 400 kilometara.
Ogibljenje na 790 Adventure R modelu ima dugačak hod i predviđeno je da savlada i najzahtevnije terene. KTM je u saradnji sa firmom WP ugradio potpuno podesivo ogibljenje. Uprkos tome što je ogbiljenje dosta dugačkog hoda, samo sedište je postavljeno dosta nisko tako da će i niži vozači moći da nađu komotan položaj. Ukoliko i bude problem sa traženjem odgovarajućeg položaja, KTM i tu nudi rešenju u vidu podesive ergonomije što će uveliko olakšati pronalaženje udobne pozicije za vožnju, naročito na dužim putovanjima. Rezervoar je postavljen nešto niže radi bolje centralizacije mase i bolje upravljivosti.
Što se kočnica tiče, napred su montirane radijalno postavljene kočnice sa četiri klipa po kočionim čeljustima.
Za sada nije u potpunosti poznat sadržaj elektronskog paketa. Ono što se zna je to da će KTM 790 Adventur R od pomagala imati ABS, kontrolu proklizavanja koja je uparena sa praćenjem nagiba motocikla i na osnovu ovih parametara kompjuter dodatno određuje stepen osetljivosti. Svetlosna grupa izrađena je u LED tehnologiji.
KTM je sa 790 Adventur R modelom dobro prodrmao svet off road motocikala. Ljudi iz KTM-a zaduženi za odnose sa javnošću definisali su novu KTM ovu uzdanicu kao: ”svestran motocikl, nešto između enduro i adventur kategorije, a namenjen za one koji žele da uživaju i da pređu zavidne distance”.
Više detalja o ovom modelu znaće se u novembru posle EICMA sajma motocikala u Milanu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svako ko se razume u motocikle zna da su kompresija i kompresioni odnos veoma bitni i da je gubljenje kompresije prvi znak da sa agregatom nešto nije u redu. Nažalost malo je poznavaoca mehanike koji mogu pouzdano da kažu nešto o kompresionom odnosu kao i zašto je on bitan za pravilno funkcionisanje agregata.
Generalno je lako objasniti šta je kompresioni odnos i u ovom tekstu ćete pored objašnjenja naći i neke detalje koji će Vam sigurno razjasniti neke nedoumice u vezi sa kompresionim odnosom.
Prva stvar koju bi trebalo odmah razjasniti je to da su kompresija i kompresioni odnos dve različite stvari ali su međusobno usko povezane.
Kompresioni odnos je odnos između maksimalne zapremine u cilindru kada je klip u donjoj mrtvoj tački i minimalne zapremine cilindra kada se klip nalazi u gornjoj mrtvoj tački. Ukoliko je zapremina cilindra kada je klip u donjoj mrtvoj tački 100 ccm a kada dođe u gornju mrtvu tačku 10 ccm to znači da je kompresioni odnos 10:1. Pritisak koji se stvara prilikom sabijanja smeše goriva i vazduha kada klip dođe u gornju mrtvu tačku naziva se kompresija i uglavnom se izražava u Barima.
Na slici je prikazana formula za računanje kompresionog odnosa
Pošto smo objasnili šta je kompresioni odnos vreme je da objasnimo i zašto je on bitan. Što je veći kompresioni odnos veća je i snaga agregata, nuspojava velikog kompresionog odnosa je to da se stvaraju veći pritisci u cilindru što znači kraći radni vek nekih vitalnih delova agregata. Iz ovog razloga se inženjeri trude da ne prave jako velike kompresione odnose. Kada je veći kompresioni odnos dolazi do jačeg pritiska prilikom sagorevanja smeše u cilindru i klip se većom silom potiskuje u donju mrtvu tačku što za posledicu ima veći obrtni momenat na radilici. Taj obrtni momenat se dalje prenosi preko prenosa sve do zadnjeg točka.
Još jedna stvar zbog koje se ne ide na što veći kompresioni odnos je i taj što je za agregate koji imaju velik kompresioni odnos potrebno i gorivo sa više oktana. Da ne ulazimo u detalje oktanskog broja spomenućemo samo to da je gorivo sa manje oktana podložnije samozapaljenju. Ovo je bitno jer se u agregatima sa velikim kompresionim odnosom može dogoditi da se usled velikog pritiska u cilindru benzin zapali pre nego što svećica baci varnicu. Ukoliko se to dogodi dolazi do nepravilnog rada agregata i može doći do oštećenja samog agregata. Ako bi napravili benzinski agregat sa izuzetno velikim kompresionim odnosom za koji ne postoji odgovarajuće gorivo usled prevremenog samozapaljenja benzina agregat ne bi radio pravilno i performanse bi bile značajno smanjene.
Dizel motori imaju veći kompresione odnos iz razloga što do sagorevanja goriva dolazi upravo zbog velikog pritiska u cilindru. Kod benzinski motora za paljenje smešte koriste se svećice i zahvaljujući tome su kompresioni odnosi manji u odnosu na dizel motore.
Opšte je poznato da prilikom sagorevanja goriva u cilindru i eksplozije dolazi do oslobađanja toplote, sa porastom kompresionog odnosa dolazi do silovitije eksplozije a samim tim i povećanja temperature, to je još jedan od razloga zbog kojeg ne sme da se koristi izrazito veliki pritisak u cilindrima. Poslednji od razloga zbog kojeg se za postizanje snage koriste drugi načini osim velikog kompresionog odnosa je i taj što materijali od kojih se prave agregati mogu da trpe određeni pritisak i ako se ta granica pređe agregat može da završi u staro gvožđe.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
