Postoji nekoliko motocikala koji su imali veliki potencijal da se upišu u legendu motociklizma. Motocikl o kojem danas pišem je Cagiva F4, razvijana za takmičenje u WSBK šampionatu, sa ciljem da na kraju pomogne Cagiva grupaciji da se izvuče iz finansijske krize. O projektu Cagiva F4 se malo zna, a ima zanimljivu priču, uostalom, kako i skoro svaki motocikl nastao pod vođstvom Klaudija Kastiljonija.
Klaudio Kastiljoni je bio opsednut motociklima, naročito onim markama koji su obeležili italijansku moto industriju. Tako je oživeo Ducati, a kasnije i MV Agustu. Ipak, Kastiljoni je imao jednu još veću strast – trkanje. Taj čovek je toliko želeo da njegovi motocikli pobeđuju na trkama da ga je ta strast nekoliko puta dovela do ivice bankrota.
Jedan projekat koji ga je koštao fabrike Ducati bilo je takmičenje u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu. Tada je GP500 kategorija bila sam krem takmičenja u motociklizmu, te je Kastiljoni velika sredstva uložio u Cagiva GP500 projekat, koji je istini za volju doneo nekoliko pobeda, ali nikad šampionsku titulu.
Do 1995. godine je toliko uloženo u Cagiva GP ekipu, da je Kastiljoni bio pred bankrotom. Zbog toga je morao da proda Ducati. Sama prodaja Ducati-ja nije išla najbolje jer je Cagiva grupacija bila prezadužena raznim pozajmicama. Mučni i teški dogovori započeti su 1995. godine sa jednim zainteresovanim kupcem iz SAD-a.
Nakon što je uvideo da će i definitivno ostati bez voljene fabrike Ducati, Kastiljoni je rešio da napravi motocikl sa Cagiva logom koji će se takmičiti u WSBK šampionatu. U principu, želeo je da nastavi tamo gde je stao sa Ducati-jem koji je ostvarivao odlične rezultate, ali i da napravi motocikl koji će mu pomoći da reši finansijske probleme.
Nesvakidašnji agregat
Tadašnja pravila WSBK šampionata nalagala su da četvorocilindrični agregati mogu da imaju radnu zapreminu do maksimalno 750 cm3. Cagiva se odlučila upravo za četvorocilindrični redni agregat. Broj 4 u oznaci oznavača upravo da je reč o četvorocilindrašu. Oznaka “F” bila je sinonim za Ferrari koji je pomagao u razvoju agregata. Odnosno, Ferrari je imao udela u razvoju do prvog prototipa. Nakon prvih testova, Ferrari nije bio zadovoljan potencijalom agregata i rešili su da se povuku iz projekta.
Međutim, na projektu je i dalje ostao da radi Rikardo Rosa (Riccardo Rosa), bivši zaposleni u Ferrari fabrici.
Agregat na Cagiva F4 prototipu bio je napredan za to doba i koristio je mnogo tehnoloških rešenja iz Ferrarijevog V10 i V12 agregata. Redni četvorocilindraš imao je hod i prečnik klipa od 73,8 X 43,8 mm i elektronsko ubrizgavanje goriva sa prečnikom tela gasa od 46 mm. Zanimljivo je i to da je agregat bio toliko zakrenut ka napred da je usis bio postavljen gotovo vertikalno.
Najzanimljiva stvar bili su radijalni ventili, kako bi se omogućilo bolje punjenje cilindra i bolji protok gasova. Razvodni sistem je rešen preko lanca, ali postavljenim u sredini, umesto sa strane.
Prvobitno je podmazivanje rešeno preko suvog kartera, kako bi se dodatno uštedelo na težini. Zanimljivo je da se u agregatu nalazio kasetni menjač, što je za ono vreme (a i danas) na motociklima bilo skupo i retko rešenje. Kasetni menjač omoguće brzu zamenu menjača ili promenu odnosa bez vađenja agregata iz šasije.
Hajde malo da pričamo o brojkama, koje su fascinantne. Agregat koji je bio spreman za trke vrteo je 16.000 O/min i bio je sposoban da isporučuje 160 KS. Pošto opruge ventila nisu bile sposobne da izdrže takve napore, umesto opruga zatvaranje i otvaranje ventila vršeno je pneumatski. To rešenje je preuzeto iz bolida koji su se trkali u F1 šampionatu.
Pošto bi Cagiva F4 prvo morala da debituje kao motocikl homologovan za ulicu, morala bi da bude napravljena putna verzija. Bilo je u planu da putna verzija ima agregat snage oko 130 KS i agregat bi se vrteo do 13.000 O/min. Za tu priliku otvaranje i zatvaranje ventila bilo bi preko opruga, što bi pojeftinilo proizvodnju i održavanje.
Par verzija šasija
Čuveni Pjer Frančesko Kili i Fabricio Latini su 2. avgusta 1995. godine na Muđelu imali prvi test Cagiva F4 prototipa. Na tom prototipu nalazila se aluminijumska šasija sa duplim gredama.
Kako su vreme i razvoj motocikla odmicali, tako se sa aluminijumske šasije sa gredama prešlo na cevastu šasiju koju je dizajnirao Masimo Tamburini.
Cagiva F4 testirana je i u saobraćaju kako bi odmah bila spremna i ulična verzija. Oklop i izgled motocikla nisu bili konačni. Napred su se nalazila 4 usisnika za vazduh i farovi od Cagive Kanjon, kao i zadnje svetlo. Farovi su upakovani u oklop koji je koristila Cagiva C594.
Jednoruka zadnja viljuška bila je već specijalnost na Ducati motociklima, te su rešili da isti recept primene na F4 modelu. Na putnoj verziji zadnju viluška je izrađena od aluminijuma, a na trkačkoj verziji je bio plan da se koristi magnezijumska.
Što se konačnog izlgeda tiče, Tamburini je imao zamisao da Cagiva F4 ima sledeći izgled: “Svež i uzbudljiv izgled oklopa, koji će doprineti izgledu i stilu ovom avangardnom četvorocilindričnom motociklu.” Na žalost, njegovu zamisao nikad nismo videli na Cagivi F4 jer nikad nije došlo do konačnog razvoja putne verzije.
Iako nikad nije zvanično izbačen podatak o masi motocikla, ona je prema nekim informacijama trebalo iznosila oko 185 kg.
Odugovlačenje i odustajanje
Kastiljoni je imao ideju za ovaj projekat još 1988. godine, ali nije odmah započeo sa njegovom realizacijom.
“Kada se počinje od nule, moraš godinama mnogo da radiš. Želim da ljudi počnu da shvataju Cagivu kao velikog proizvođača motocikala. Razlog i način na koji radim ovaj projekat je da bih naprvio nešto posebno kako bih zadobio poštovanje na trkačkoj stazi, kao i u svimm salonima. To je naš cilj sa F4.” – Klaudio Kastiljoni
Najavljivano je da će Cagiva F4 biti spremna za sezonu 1997. godine. To je značilo da je F4 trebalo da počne da se proizvodi još 1996. godine kako bi na vreme bila predstavljena i kako bi bilo napravljeno dovoljno primeraka putne verzije da bi F4 prošla homologaciju za WSBK šampionat. Na žalost, do realizacije projekta nikad nije došlo i Cagiva F4 nikada nije ugledala svetlost dana. Mada…
MV Agusta F4, umesto Cagiva F4
Ono što nije uspeo da izugra pod Cagiva imenom, Kastiljoni je uspeo da delimično izgura pod MV Agusta markom. Kada je Kastiljoni uvideo da Cagiva F4 trkački projekat klizi u propast, rešio je da projekat usmeri u drugom smeru.
Tako je nastala MV Agusta F4 Serie Oro. Ukoliko pažljivije pogledate, agregat F4 Serie Oro koristi slična tehnička rešenja. Razvodni lanac u sredini, radijalne ventile, kao i vertikalno postavljena tela gasa. Naravno, ekskluzivne i skupe stvari su izbačene, ali je Tamburini ispunio ono što je rekao za dizajn oklopa. Napravio je najlepši motocikl na svetu.
Ipak, pored toga što je MV Agusta F4 Serie Oro zaista predivan motocikl, zauvek će ostati žal za trkačkim Cagiva F4 projektom. Zamislite da su taj agregat i motocikl doživeli svoju proizvodnju i takmičenje u WSBK šampionatu. Pored toga što bi uneli mnogo novina u moto industriju, možda bi preokrenuli i tok istorije motociklizma. Ovako, Cagiva F4 ostaje jedan lep projekat koji nije otišao dalje od prototipa.
Za utiske ili komentare o Cagiva F4 projektu možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
