Honda je predstavila svoju fabričku MotoGP ekipu za 2021. godinu. Posle katastrofalno loše prošle sezone, Honda u ovu godinu ulazi sa nadom da će stvari biti bolje nego prethodne. Prošle godine je Markezova povreda doprinela da Honda posle dugo godina ne dođe do pobede tokom sezone. Nekoliko podijuma Aleks Markeza bilo je sve što je fabrička ekipa videla od podijuma.
Da započnemo prvo od novog vozača. Pol Espargaro će ove godine voziti za Repsol Honda ekipu i prema njegovim rečima time će ispuniti svoj san. Pol Espargaro je prošle godine imao solidnu sezonu u KTM-u. Nekoliko podijuma i borba za pobedu u Austriji bili su dovoljni za dogovor sa Hondom za ovu sezonu. Pol Espargaro ima lepe šanse da dođe do dobrih rezultata ove godine.
Honda predstavila MotoGP ekipu za 2021. godinu Foto: Honda Racing Corporation
Posle dugo vremena, konačno smo imali prilike da vidimo Mark Markeza u trkačkom kombinezonu. Prema svemu sudeći, Markezov oporavak konačno ide na bolje. Međutim sam Markez je izjavio da neće voziti test u Kataru zakazan za 6. mart i da će se na stazu vratiti tek kad ruka bude 100% izlečena. Tačnije, Markez je rekao da se neće vraćati na stazu sve dok ruka ne bude u stanju da podnese eventualni pad.
Repsol i dalje ostaje sponzor za fabričku ekipu. Prošle godine bilo je glasina da Repsol neće više biti glavni sponzor, ali prema svemu sudeći glasine nisu bile tačne, te ćemo fabričku Honda ekipu i dalje gledati u Repsol bojama.
Što se priprema za predstojeću sezonu tiče, Honda je preko zime vredno radila na pripremi motocikla za predstojeću sezonu. Bradl i Honda su do sada već napravili oko 10 testnih dana i verovatno su jedna od ekipa koja je uradila najviše testova preko zime.
Do prvog zvaničnog testa ostalo je malo vremena, jer se prvi zvanični test vozi 6. marta na stazi Losail u Kataru.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Honda predstavila MotoGP ekipu za 2021. godinu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nema klasičnog menjača, a dodajete gas i skuter ide, ubrzava. Uvek sam se pitao kako funkcioniše prenos snage na skuteru. Znam da je agregat “klasičan” i da stvara snagu koja se zatim prenosi do zadnjeg točka. To nije sve, još kad pustim gas u mestu, skuter stoji. Čim dodam gas, kreće. Hajde malo da istražimo ovu temui da vidimo šta se tu dešava.
Prenosi ili menjači koje skuteri (danas i neki drugi motocikli) poseduju nose skraćeni naziv CVT (Continuously Variable Transmission). Takav prenos omogućava isporuku snage od minimalne do maksimalne bez upotrebe zupčanika kao kod klasičnog menjača.
Verovali ili ne, prve neke nacrte CVT menjača napravio je još Leonardno Da Vinči 1490. godine. Naravno, Da Vinči nije uspeo da konstruiše CVT menjača tada, već je to prvi put uradio DAF pedesetih godina prošlog veka na jednom od automobila. Masovnu primenu na automobilima i skuterima, CVT menjači pronalaze krajem devedesetih i početkom dvehiljadite godine.
Postoji nekoliko vrsta CVT prenosa počev od tipa preko remenice ili ti kaišnika. Taj tip je ujedno i najčešći, zato ćemo se danas zadržati samo na njemu. Osim preko remenice, postoje toroidalni, zaporni mehanizam, hidrostatični, konusni, epiciklični, beskrajni varijabilni prenos i magnetni.
Iako se možda ovaj sklop čini na prvu loptu pomalo komplikovano, zapravo nije tako i ne sastoji se od puno komponenti.
Princip rada i komponente CVT menjača
Spomenuo sam već da je najčešći tim preko remenice onaj koji koristi V-kaiš. Taj V-kaiš povezuje dva remena promenjivog prečnika. Jedan remen nalazi se na agregatu i prenosi snagu sa radilice, a drugi se nalazi na zadnjem točku i zadužen je njegovo okretanje.
Jedna od glavnih “fora” kod CVT prenosa leži upravo u ta dva remena promenljivog prečnika. Remeni su praktično napravljeni iz dve polovine. Laički ću to sve pokušati da objasnim, kako bi bilo jasnije. Svaki remen se širi i skuplja i na taj način se dobija promena u prečniku prednjeg i zadnjeg remena.
Da bi vam bilo jasnije da shvatite, možemo to da uporedimo sa menjanjem brzina na biciklama. Kada na prednjem lančaniku podignete brzinu, na zadnjem možete da spustite. Na taj način menjate prenosni odnos. Slično funkcioniše i CVT prenos.
Foto: grabcad.com
Mada tu nije kraj. Smanjenje i povećanje prečnika obe remenice ima još jednu ulogu, a to je da drži jednaku zategnutost kaiša. Ukoliko bi se na primer smanjio prečnik samo prednjeg remena, tada bi se kaiš olabavio. Dakle, kada se prečnik prednjeg remena smanji, zadnji se poveća i obrnuto.
Tu se priča još ne završava jer dolazimo do pitanja: kako CVT menjač “zna” kad treba da smanji ili poveća prečnik pogonske remenice?
Sigurno ste čuli za varijator. U principu je on zadužen za smanjenje prečnika. Sećate se da sam malopre spomenuo da se remenice sastoje iz dve polovine. U pogonskoj remenici, sa unutrašnje strane do agregata nalaze se roleri. Sve se odvija zahvaljujući centrifugalnoj sili. U varijatoru se nalaze roleri. Kada je agregat na niskim obrtajima, roleri se nalaze bliže centru. Zato što su bliže centru, oni ne vrše pritisak i ne “guraju” remenicu, time održavajući manji prečnik pogonske remenice. Manji prečnik napred, a veći nazad, znači manju brzinu kretanja.
Foto: grabcad.com
Kako polako dodajemo gas na skuteru, podiže se broj obrtaja agregata. Usled dejstva centrifugalne sile, roleri se podižu u svom ležištu i potiskuju polovinu remenice ka unutra, time povećavajući prečnik remenice. Sa suprotne strane (do radilice) nalazi se potisna ploča koja usmerava rolere samo ka remenici. Veći prečnik prednje remenice, a manji prečnik zadnje remenice, znači veća maksimalna brzina.
Kako skuter stoji u mestu kada ne dodajemo gas?
Da, to je još jedna zavrzlama u CVT menjaču. Naime, u sklopu zadnje remenice postoji centrifugalno kvačilo koje dozvoljava prenos snage samo pri nešto većem broju obrtaja. Radi na istom principu kao što motorna testera ne okreće lanac kad je na “leru”.
Dakle, centrifugalno kvačilo ima svoje opruge i određenu težinu. Kada je na malim obrtajima, nema dovoljno sile da kvačilo “uhvati” prenosni zupčanik od remena do točka. Kad se broj obrtaja poveća, centrifugalno kvačilo “uključuje” zupčanik i tako zadnji točak počinje da ga okreće.
Da bi vam u bilo jasnije kako funkcioniše prenos na skuteru, možete pogledati i ovaj snimak u kom je sve lepo objašnjeno:
Nadam se da vam je ovaj tekst pomogao da malo bolje shvatite princip rada CVT prenosa na skuterima. Naravno, tu postoji još veći broj komponenti, ali opisane komponente čine suštinu funkcionisanja CVT prenosa.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako se približavamo desetoj Track Day sezoni u Srbiji u organizaciji Trackday.rs. Sva iskustva iz prethodnih godina pretočena su u plan za sezonu 2021. godine u kojoj nas očekuje gust Track Day kalendar. Više dana za vožnju na stazi, znači i više zabave.
Za ovu sezonu planirano je čak 15 Track Day termina, počev od prvog koji je zakazan za 4. april, pa sve do poslednjeg zakazanog za 17. oktobar.
Kalendar Track Day sezone za 2021. godinu izgleda ovako:
Track Day:
Datum
Trackday #1
4. april 2021.
Trackday #2
18. april 2021.
Trackday #3
2. maj 2021.
Trackday #4
15. maj 2021.
Trackday #5
16. maj 2021.
Trackday #6
30. maj 2021.
Trackday #7
13. jun 2021.
Trackday #8
27. jun 2021.
Trackday #9
11. jul 2021.
Trackday #10
25. jul 2021.
Trackday #11
4. septembar 2021.
Trackday #12
5. septembar 2021.
Trackday #13
19. septembar 2021.
Trackday #14
3. oktobar 2021.
Trackday #15
17. oktobar 2021.
Dobra vest je i da su prijave za predstojeću sezonu već otvorene. Prijave možete obaviti klikom ovde.
Još bolja vest je to da su cene za termine ostale iste kao i prethodne godine. Cenovnik možete pogledati ovde.
Budući da situacija sa COVID-19 virusom ne jenjava, bar za prvih nekoliko termina važiće pravila iz prošle sezone. VIše o pravilima i epidemiološkim merama, možete pročitati ovde.
Polako možete da počnete sa spremanjem motocikla i glancanjem opreme. Vidimo se na stazi već u aprilu.
Za diskusiju u vezi sa predstojećom track day sezonom, možete svratiti do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dočekali smo još jedno predstavljanje MotoGP ekipa za 2021. godinu, jer je LCR ekipa predstavila grafike motocikala i vozački sastav za predstojeću sezonu. Aleks Markez po prvi put viđen je u bojama LCR ekipa, dok je Nakagami i dalje u ekipi, ali uz nešto veću podršku Honde.
Da počnemo prvo od Nakagamija. Iza Japanca ostala je odlična sezona u kojoj je pokazao da je dovoljno brz i da može da izbije na vodećim pozicijama. Jedini problem prošle sezone za Nakagamija bio je taj što do sada nije imao iskustva na vodećim pozicijama. Previše želje za pobedom dovelo ga je do greške i pada već na početku trke na Aragonu na kojoj je poveo. Zatim je i u Valensiji imao prilike da se popne na podijum, ali je napravio grešku prilikom preticanja Pol Espargara pri čemu je pao izgubivši priliku za odličan rezultat.
Takaaki Nakagami – LCR ekipa za 2021. godinu Foto: LCR Honda
Nakagamijevi rezultati u LCR ekipi ipak nisu izostali neprimećeno te je Honda rešila da mu pruži veću fabričku podršku.
Aleks Markez je prošle godine bio pod ogromnim pritiskom i kritikama. Od samog početka sezone bio je osporavan i svi su pričali kako je u Hondu došao samo zahvaljujući svom bratu. Na kraju je Aleks Markez uspeo da se izbori sa pritiskom i postepeno je savladao Hondu napravivši nekoliko odličnih rezultata i podijuma. Najupečatljivij je bio tokom trke na Aragonu kada se sa Rinsom borio za pobedu.
Aleks Markez u LCR bojama –LCR ekipa za 2021. godinu Foto: LCR Honda
Što se same LCR ekipe tiče i dalje su oba motocikla sa odvojenim sponzorima. Odnosno, Nagamijev motocikl je pod Idemitsu sponzorstvom, dok je Aleks Markez i njegov deo LCR ekipe pod sponzorstvom GIVI, Castrol i drugih sponzora. Nije isključeno da se tokom sezone neće menjati sponzor u deo ekipe Aleks Markeza.
LCR ekipa i dalje ostaje bitna za HRC tako da možemo očekivati da i dalje imaju ulogu u razvoju motocikla, naročito ako se uzme u obzir da Aleks Markez i Takaaki Nakagami imaju sada već prilično iskustva na Hondi.
Uostalom, brzo će doći početak sezone pa ćemo videti koliko je Honda spremna za novu sezonu.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Do sada na našem sajtu nismo pisali ništa o kvadovima, odnosno ATV vozilima. Kvadovi postaju sve češća pojava kako na putevima, tako i na off road vožnjama. Zato smo u današnjem tekst rešili da sagledamo šta kvadovi mogu da pruže korisniku, kao i da vidimo njihovu zabavnu i praktičnu stranu.
Postoji nekoliko naziva za kvadove, počev od ATV (all terain vehicle), LUV (light utility vehicle) i quad bike ili jednostavno na našem jeziku „Kvad“. Kvad se kao naziv odomaćio na našem govornom području, tako da ćemo i mi u daljem tekstu koristiti taj naziv.
Kvadovi su nastali kao vozila za savlađavanje raznih terena (otud i naziv ATV). Iako motocikli mogu da savladaju sve terene, ograničenje u nosivosti i manja praktičnost dovela je do potrebe za vozilom koje bi bilo relativno lagano i koje bi moglo da se koristi za u svim vremenskim uslovima i na gotovo svim terenima. Prvi kvad napravio je Royal Enfield još 1893. godine. Taj prvi kvad posedovao je mnoštvo delova koji su se koristili na biciklama.
U početku dizajn sadašnjih i tadašnjih kvadova razlikovao se u nekoliko tehničkih stvari. Jedan period vremena proizvodili su se AATV vozila sa šest točkova. Dodatno „A“ ispred ATV nosi akronim reči „amphibious“ ili na našem jeziku Amfibija. Međutim, od 1980. godine, velika većina proizvođača počela je sa proizvodnjom ATV vozila sa četiri točka, koje i danas viđamo i vozimo.
Valja spomenuti i to da je su ATV kategorije vozila nastala SSV i UTV vozila koja su poznatija kao “Bagi”. Poput kvadova i ova dva segmenta vozila postala su popularna.
Praktična strana kvadova
Kvadovi imaju izuzetno praktičnu stranu. Naročito u brdsko – planinskim predelima u kojima često nema puteva ili tokom godine dolazi do uništavanja puteva usled loših vremenskih uslova. Tako kvadove u takvim predelima koriste razne medicinske ekipe, spasilačke službe, zatim ih u civilstvu koriste lovočuvari, lovci, zaposleni na seči ili čuvanju šuma, itd.
Praktičnost kvadova dobro se pokazuje i u zimskim uslovima, jer na neke modele kvadova mogu da se ugrade gusenice i da se tako kvad očas posla pretvori u vozilo za vožnju po snegu. Trenutno BJBikers redakcija na testu ima jedno takvo vozilo proizvođača CFMOTO. Taj test moći ćete da pročitate u narednih nedelju ili dve dana na našem sajtu.
Tehnologija proizvodnje kvadova napreduje iz godine u godinu, tako da danas postoje dobro opremljeni kvadovi, koji pored prilično tovarnog prostora imaju i razne dodatke, poput sajle i kotura. Takođe postoje i dodaci za povećanje komfora kao poput ugradnje privremene kabine, čistača za sneg i mnogo drugih dodataka koji od kvadova prave praktične mašine za rad ili za još više uživanja prilikom vožnje.
Razni dodaci omogućavaju da se kvadovi transformišu u praktičnija i komfornija vozila Foto: www.dfk.cz
Prednost kvadova je i ta što se voze sa položenom B kategorijom, te je to još jedan razlog porasta broja kvadova kako u svetu, tako i kod nas. Zapravo, kvadovi su izuzetno popularni širom sveta, samo je kod nas trend porasta broja kvadova započeo tek u poslednjih par godina.
Trenutno po najvećem broju prodatih kvadova širom Evrope rekorde drži CFMOTO sa velikim izobra raznih modela od najmanjih pa sve do moćnih kvadova od 1.000 cm3 sa snagom od 63 kW.
Zabavna strana kvadova
Osim praktične strave, kvadovi umeju da pruže i dosta zabave. Kada jednom steknete veštine vožnje i „upoznate“ se sa ponašanjem kvada. Treba naglasiti da za snažnije kvadove ipak treba malo iskustva kako biste bezbedno vozili. Vožnja kvada iako deluje nezahtevno, pri vožnji na neravnim terenima ipak zahteva veštinu i poznavanje tehnike.
Foto: CFMOTO
Kada se tehnika jednom savlada, kvadovi pružaju zabavu i omogućavaju da prođete nekim fantastičnim predelima koje kolima ne možete obići, a da uz to zadržite maksimalni komfor.
Zato prilikom poseta planinarskim centrima često možete iznajmiti kvadove za vožnje po nekim stazama i putićima koji vam otvaraju jednu sasvim drugačiju dimenziju i pogled na prirodu iz nekog drugog ugla. Peške često ne možete obići sve što želite, zato vam kvadovi omogućavaju da istražite mnogo više.
Kvadovi su takođe i dobri za odlazak na kampovanje, jer omogućavaju transport prtljaga potrebnog za kampovanje, pecanje i slične aktivnosti.
Foto: CFMOTO
Iz godine u godinu kvadovi će postojati sve učestalija vozila na putu, upravo zbog njihove praktično – zabavne, ali i ekonomične strane. To naročito važi za manje urbane predele u kojima je upotreba kvadova veoma praktična, jer se na efikasan način mogu izvršiti razni poslovi, a uz to je i zabavno prevozno sredstvo.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnji putopis je malo drugačije. Zapravo, ovo su sabrana dela putopisa iz 2013. našeg Furious Pande, odnosno njegova najbitnija dešavanja vezana za tu sezonu. Kao i uvek, Furious Panda ponovo sve uspeva lepo da opiše i sva dešavanja predstavi na lep način u putopisu Bolje ikad nego nikad. Uživajte!
Drugačije nije moglo jer je 2013-ta bila dosta komplikovana godina, u svemu.
1. Posao
Udarila kriza reklamni biznis u Bugarskoj. Pošto mi nije sve jedno da li će neko iz firme ostati bez posla, neprekidno sam morao da se maskiram u biznismena i da oblačim sako umesto bajkerskog odela. Šljaka, šljaka, krug motorom, šljaka, šljaka…
Ovako izgleda osoba sa dijagnozom split personality:
Bolje ikad nego nikad
Ko je ovde doktor Džekil a ko mister Hajd, nisam siguran.
2. Familija
Ćerka je upisala faks u Beču (čedo tatino štrebersko). Imao sam mnogo kreativnih ideja kako da je do tamo preselimo motorom, ali sam na kraju ipak shvatio da je auto korisniji za tu namenu. Da bi me nervirali, ova dvojica Poljaka su se parkirala tačno isprod prozora našeg hotela.
Bolje ikad nego nikad
Iz košmara selidbe Tanja i ja smo izašli obogaćeni novim veštinama. Ako problem iz tačke 1 postane ozbiljniji, menjamo delatnost: brzo i kvalitetno sklapamo nameštaj iz Ikea-e.
3. JMBG
Proslavio sam pedeseti rođendan. Eeeeej… Pedeset godina. Pet decenija. Pola veka. Pet banki. Prva polovina od 100 godina. Jedni kažu: najbolje godine – drugi misle: sa će d’umreš. Jedni misle: šta glumiš klinca sa tim motorom – drugi kažu: u tvojim godinama… baš je super.
Kako god bilo, svi pokloni su bili vezani za motor i putovanja. Ništa viski, fikusi, grafike… Dobio sam dve GoPro kamere, BMW Rallye odelo (čeka se odgovarajuća boja), fotoaparat Leica, enciklopediju najboljih svetskih putovanja, maketu Čegevarinog Nortona staru 30 godina…
Da nisam, pod stare dane, malo preterao sa bajkerskim imidžom?
4. Sport
Ušao sam u kritične godine i vreme je bilo da počnem da se bavim sportom. Kada neko kaže da je vožnja motora sport meni uvek padne napamet da je i šah sport, tako da se to ne računa. Zašto sam izabrao boks, nemam pojma. Dobra vest je da me tokom ta dva meseca niko nije nokautirao (trener i džak ne uzvraćaju udarce), a loša je da sam uspeo da sjebem oba lakta. Kažu teniski lakat?!? Hmmm… Teniski… Teniski… Ni prošao pored tenisa.
Možda sam kratko trenirao, ali su posledice toga sa laktom bile dugotrajne. Ajde, još nekako sam preživeo to što nisam mogao da podignem flašu Koka-Kole, ali što se to odrazilo i na vožnju motora, to je već bio problem. Zbog bolova i totalne nemoći u rukama, da bih stisnuo kočnicu ili kvačilo, morao sam da se naginjem skroz napred i da bukvalno legnem na rezervoar.
Boks… Tenis… Motociklizam… Šta je zajedničko za ova tri sporta?
5. Slobodno vreme
Zipovano. Prekratko. Maštano.
Bolje ikad nego nikad
6. Moto putovanja
Između gorenavedenih aktivnosti, nekako sam uspeo da ubodem “par” tura: Krf, Ohrid, Jonska ostrva (Lefkada, Kefalonijasranje, Zakintos), Slovenija, Jadranska obala, Sicilija sa malo Toskane, nekoliko kraćih tura po Bugarskoj…
Bilo je još puno prepreka, ali neću dalje da ih nabrajam i da se pravdam – prosto nisam imao vremena, a ni koncentracije da pišem na forumu. Uspeo sam da ispratim avanture velikana BJB-a, da im pozavidim na smelosti, da neke od njih sretnem uživo… i to je to. Nekako se oko novogodišnjih praznika pojavio višak slobodnih dana pa sam ih iskoristio da nešto našvrljam i svoje odsustvo makar delimično nadoknadim. Kao što naslov kaže: Bolje ikad nego nikad.
Kada 2013-tu pogledam u nazad, bilo je tu svega i svačega. Ako za prethodne godine mogu da kažem da mi je “vetar u kosi” doneo izuzetno zadovoljstvo, nešto novo i uzbudljivo, ove godine je motor postao sastavni deo mog života. Kao što znamo, život nije pravolinijska pojava koja sa sobom nosi samo sreću ili nesreću. Život je neprekidan niz uspona i padova a dosta vremena je negde u sredini. Takav će biti i ovaj, nazovi, putopis.
TVOJA OMILJENA MOTO SLIKA
OPŠTE DISKUSIJE > Fotografija
Kad kalendar kaže “proleće” onda je proleće i počinje moto sezona.
KEFALONIJA – VELIKA GREŠKA
PUTOVANJA, IZLETI, MOTO SKUPOVI > Predlozi za izlete i putovanja
Početak godine je i sigurno sada planirate putovanja za 2014-tu. Pre nego što Kefaloniju uvrstite u svoj plan, moram da vas upozorim: tamo je žestoko sranje. Mi smo išli ali bolje da nismo.
Nemojte ići ni vi.
ZARAZA
MOTOCIKLISTI > Motoristi Na Drumu
Nije bilo teško pretpostaviti da se kuva.
Bolje ikad nego nikad
Reč je o ženi koja je kao mala sanjala da leti Mig-om, koja ne spušta ispod 200 po nemačkim autoputevima, ženi koja sasvim smireno odgovara na mail-ove sa zadnjeg sedišta dok ja proveravam koliko GS može da digne… Moralo je kad-tad da se desi.
“Hoću i ja da vozim motor!” saopšti mi Tanja jednog lepog prolećnog dana. Ćutim kao zaliven. Da nije neki test? Provokacija? Već sam “par puta” spomenuo da bi bilo super da i ona… Ne uspem ni da završim rečenicu… “Jesi ti normalan… Ja da vozim motor?!? Ne dolazi u obzir!” Pognute glave sam morao da obećam da ovu temu neću više spominjati.
Muk. Tanja gleda u mene i čeka reakciju na ovu vest. Moram nešto da kažem.
“Odlično! Ako naletimo na neplanirani šoping, lakše ćemo se spakovati na dva motora nego na jednom.” Blesavi, samodovoljni osmeh na mom licu. Ponosan sam na sebe. Nije lako naći pravilnu argumentaciju kojom bi se pothranila krhka ženska motivacija vezana za temu “motori”.
Tanja me gleda… Gleda me onim pogledom koji kaže da je bolje da zaćutim.
DEČIJA RADOST
MOTOCIKLISTI > Motoristi Na Drumu
Ovaj motor baš izgleda moćno – ogroman, sav nekako nabildovan, opasni farovi, zlokoban kljun, preteće maglenke… Gps kao komandni pult. Ogromni metalni koferi podcrtavaju masu ovog predatora na dva točka. A tek zvuk… Bokser! Čuje se iz daleka. Sa ovim motorom nema šale – kao space shuttle je.
Upravo jedan takav se prizemljuje pored benzinske pumpe. “Do gore,” kaže ratnik dok laganim pokretima silazi sa ovog ukroćenog goropada. Crno hi-tech odelo od glave do pete, široka ramena, rukavice sa karbonima… Komunikator blinka na mat crnoj enduro kacigi. Dok u slow motion-u glavni junak odlazi ka kasi čuje se jedno “zvec… zvec… zvec…”. Uh, kako bi sada legla Carmina Burana umesto glupog bugarskog šlagera koji se čuje preko razglasa.
Sve oči su uprte u njega… OK, ne baš sve… Dva klinca otvorenih usta gledaju ovu epsku scenu. Kao u Ratu zvezda. Iskra razočarenje bljesne u dečijim očima u trenutku kada je Dart Vader skinuo kacigu. Umesto gospodara tamne strane pojavljuje se faca nekakvog neobrijanog bucmastog matorca. Klinci su razočarani jer su mali i neobavešteni. Ne znaju da to nije običan matorac. To je Furious Panda – prekaljeni ratnik evropskih puteva, diplomac drugog nivoa California Superbike School-a, nosilac više priznanja.
Pa šta ako je stariji dvadeset godina od njihovog tate? Sad će njima čika da pokaže da se pandi ne gleda u zube. U dva elegantna poteza preparkiraće motor ispred klinaca da iz blizine vide kakvom životinjom vlada ovaj matorac. Sa kacigom na laktu iz koje viri Red Bull, seda za komande svog X-Wing Fighter-a. Moćan zvuk boksera zapara vazduh. Pri brzini od 3 km/h Panda prvo obara motor na levo i odmah zatim na desno, ka parking mestu. Tokom ovog neverovatnog manevra, motor se naginje, telo se naginje… ali volan neće. Moćan zvuk zapara vazduh. Furious Panda down!!! Furious Panda down!!!
Kaciga na laktu! Da, da… neko je spomenuo da joj je mesto na glavi. Kaciga na laktu blokira ruku, ruka volan i motor ne može da skrene… Sledi prizemljivanje.
Sve oči su uprte u njega. OK, ne baš sve. Tata naređuje klincima da gledaju u sendvič a ne u prevrnut motor i bajkera koji se prosuo po asfaltu. Ostali sa pumpe pritrčavaju da pomognu. “Nema potrebe, sam ću da ga dignem.” Po instrukcijama sa You Tuba, prašnjavi Panda bez problema diže motor. Njemu ništa, motoru ništa. Da se još setio da spusti ćopavu pa da ima na šta da osloni podignuti motor bilo bi još bolje. Ipak, sa desne strane se veštim pokretom naginje preko motora koji jedva balansira i rukom spušta papučicu sa leve strane (svašta čovek može da napravi kada je pod adrenalinom). Motor je ispravljen i spreman za poletanje. U roku od dve milisekunde posrnuli heroj stavlja kacigu na glavu, oblači rukavice i nestaje u vidu lastinog repa.
Konzerva Red Bull-a se i dalje kotrlja po asfaltu.
Dobro je, na benzinskoj pumpi u sred Bugarske niko ne poznaje Furious Pandu – prekaljenog ratnika puteva Evrope, diplomca drugog nivoa California Superbike School-a i nosioca više priznanja (priznali su ga žena i dvoje dece).
KRFkanje
PUTOVANJA, IZLETI, MOTO SKUPOVI > Putopisi
Sedam slobodnih dana oko Uskrsa mojoj dragoj ženi i meni su dali mogućnost da otvorimo sezonu putovanja i da evociramo uspomene sa naše prve moto avanture. Ovog puta nismo sami. Sa Arsom i sa Dušanom sam prešao hiljade kilometara ali sada prvi put sva trojica vozimo zajedno. Tu su i naše saputnice, tako da je grupa kompletna.
Kristina i Dušan na BMW-u.
Bolje ikad nego nikad
Dora i Arsa na Kawasaki Versus-u.
Tanja, moja malenkost i ja.
Kad se malo zamislim, moglo je to da bude jedno normalno putovanje… Ne znam koji me je đavo naterao da Arsi kažem kako Dušan odlično vozi a Dušanu da je Arsa jedan od najboljih bajkera koje poznajem… Kakva je to samo jurnjava bila… Kao deca: ko je brži, ko će bolje da obori… ko je master na dva točka. Alfa male sindrom u najčistijem vidu (ubiće me zbog ovog ogovaranja). Kad se zanesem i vozim “malo” brže, Tanja me lupne po kacigi. To je signal da usporim jer fotografiše ili joj prosto nije prijatno. Pokušavajući da stignem ovu dvojicu takmičara, glava me je zabolela od tupkanja.
Elem, na odlasku smo BRZO stizali do svake planirane destinacije.
Prvog dana od Sofije do Soluna…
… a drugog od Soluna do Igumenice. Tog drugog dana, predvođeni Dušanovim Navigatorom IV, omašili smo stari put ka Igumenici. I pored mojih pokušaja da ga stignem i da mu kažem da je već sedam puta trebalo da skrenemo levo, nisam uspeo. Vozi Duško bez milosti. Neznano kako, njegov gps nas je odveo malo na gore tako da smo neplanirano obišli severozapadni deo Grčke sve do Makedonske i Albanske granice. Ispostavilo se da taj deo puta uopšte nije tako loš za motore. Tup, tup po kacigi.
To što smo vozili brzo ne znači da smo stizali ranije. Uživali smo po neispitanoj grčkoj provinciji sve dok neko nije pogledao na sat. Uuuu shit… Već je pola pet i ako ne izadjemo na auto-put propustićemo trajekt u sedam. Kod Albukerkija skrećemo levo i pratimo zelene tabele.
To da treba da požurimo ovoj dvojici je dalo turbo krila.
Kao da su dobili licence to kill.
Da ne grešim dušu, zahvaljujući ovakvoj vožnji, na port Igumenice smo aterirali na vreme, pet minuta pre polaska broda.
Trajektom do ostrva ima nekih pola sata dremke.
“Dušane, izvini što prekidam tvoj intimni razgovor sa Kristinom ali šta sad pokazuje tvoj gps? Moj pokazuje vodu.”
Odmah posle iskrcavanja smo se razdvojili. Dušan i Kristina su mnogo pre nas, zajedno sa još četiri porodice, rezervisali smeštaj u luksuzan kompleksu Villa Thalia na severu ostrva. To je bilo nekih 30-tak kilometara udaljeno od našeg hotela u Paliokastrici.
Sledećih pet dana uživali smo u lepotama Krfa. U početku smo imali malih organizacionih problema oko sastajanja, čekanja jedni drugih, različitog vremena ustajanja. Šestoro ljudi sa tri motora na dve lokacije nije lako koordinirati. Dodatnu zabunu su pravili i neusaglašeni navigacioni uredjaju. Kad pošaljem Dušanu sms: “Upiši te i te koordinate, tamo se vidimo”, on mi odgovori: “Nema mesta za sve brojeve.” Sa’će čika to da sredi.
Veći deo vremena smo proveli zajedno ali je svaki par imao slobodan program i mogućnost da obilazi ono što ga interesuje.
Odmah da kažem, Krf je različit u aprilu i u julu. Prednosti proleća: prazni putevi, nema nesnosnih vrućina, jeftiniji smeštaj. Prednosti leta: možeš da se normalno okupaš u moru, više otvorenih restorana, plaže su sređenije.
Neću ulaziti u detalje. Za tih nekoliko dana bilo je tu za svakoga po nešto.
Arsa je smelo overio ledenu vodu. Čemu more ako se u njemu ne zapliva?
Tanja i Dora su želele da krenu njegovim stopama ali im je aprilska temperatura vode ubila motivaciju. Ok je i brčkanje u plićaku.
Pojedinci su sasvim jasno pokazali svoju ljubav prema plaži, plivanju i sunčanju.
Nije bilo mnogo otvorenih restorana ali smo se nekako snašli.
U najgorem slučaju:
He, he… neću da pišem o klopi. Ovog puta, jok.
Znam da ih sve nerviram sa gps-om, ali sad jedu i ne vide me.
ojim omiljenim putem popeli smo se do najvišeg vrha na ostrvu. Tu sam pre par godina ogromnim Intruderom učio kako se voze serpentine.
Na svakom koraku smo odmarali oči i uživali u predivnim pejzažima.
A da nije problem u mom Garminu?
Najveću radost pružilo nam je ono zbog čega smo i došli – vožnja prelepim lokalnim drumovima.
Vodjeni mojim nepogrešivim Zumom 660, pronašli smo hotel u kome smo Tanja i ja letovali pre četiri godine. Na žalost, bio je zatvoren. Gazdarica se još tada žalila na lošu finansijsku situaciju.
Na licu mesta smo napravili biznis plan za oživljavanje ovog izuzetnog mesta: bajkerski hotel! Ima veliki parking, bazen, trpezariju, kuhinju, desetak soba, na komunikativnom mestu je… Već vidimo našu budućnost: Tanja pravi grčku salatu i suvlaki a ja vodim moto grupe po ostrvu. Sve idealno… osim jednog detalja. Na netu smo otkrili da se hotel prodaje za 1,2 miliona evra. Nekakav investitor na forumu? Verujte mi, ovo je odlična prilika za ulaganje – uloženo će se vratiti za 40-tak godina.
I tako, dok smo trepnuli prođe odmor. Lepo smo se proveli i otvorili sezonu moto putovanja ali, definitivno, par dana na Krfu nije dovoljno. Zapravo, koliko god dana da si na Krfu, sve je premalo. Tanji i meni je bilo super. Podsetili smo se lepih vremena i poželeli da ponovo dođemo. Arsa i Dora su uživali do daske ali su morali da se vrate na posao. Za naša dva para bilo je jasno – palimo kući.
Na povratku je vožnja bila mnogo umerenija – falio nam je takmičar Dušan. Osim toga, na ostrvu je Arsa uspeo da dokrajči i onako istrošene gume pa nije bilo mesta dodatnom riziku.
Za razliku od nas, Dušan i Kristina su rešili da ostanu još jedan dan. Dok smo mi peglali 650 kilometara do Sofije (toliko je pokazao moj dobri gps), omladinci su dodatni dan iskoristili do maksimuma: plaža, izležavanje na bazenu, klopa… Vrhunac je bila večernja Uskršnja liturgija u obližnjoj crkvi… i onda sledi preokret.
Kad se cela ekipa vratila iz crkve, zatekli su totalni haos. Sve kuće su bile obijene i bukvalno ispražnjene. Crna i bela tehnika, nameštaj, koferi spakovani za sutrašnji put, dečije igračke, novac… sve je ukradeno.
Samo jednu kuću nisu pipnuli, naravno, kuću tradicionalnih srećkovića, Dušana i Kristine. Njih dvoje su zaboravili ključ sa spoljne strane vrata i verovatno su lopovi pomislili da ta kuća nije izdata. Tokom uviđaja, policija je objasnila da se često dešava da lopovi čamcima prelaze iz Albanije i bukvalno sve počiste pred sobom.
Sledećeg dana, živi, zdravi i nepokradeni, Dušan i Kristina su se vratili kući.
Naravoučenije: Ko rano rani, dva puta više vozi.
Čekajte, čekajte… nije još kraj ovog poglavlja. Treba da dodam nešto mnogo važno: To što Garmin proizvodi BMW Navigator IV, što dva uređaja skoro isto izgledaju, imaju isti softver i iste karte, uošte ne znači da će vas voditi istim putem. Zašto je to tako, nisam siguran. Nastavljam da proučavam ovu problekatiku.
Nastavak ove priče i putopisa “Bolje ikad nego nikad” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
BMW iz godine u godinu beleži dobru prodaju motocikala, a kako bi i ove godine zadovoljili kupce, predstavljeni su noviteti koje ćemo danas ukratko opisati. Ove godine BMW je iz skoro svakog segmenta predstavio nešto novo, počev od sportskih, preko putnih, pa sve do kruzera.
Kratak pregled noviteta započećemo od segmenta sportskih motocikala i uzdanice superbajk ekipa u vidu M1000RR sportskog motocikla.
BMW M1000RR – prvi M BMW motocikl
BMW je dobro razmotrio sve i uvideo je da je previše komplikovano da drastično unapređuje S1000RR, jer bi cena osnovnog modela otišla visoko. Tako su se odlučili da naprave limitiranu seriju M1000RR motocikala kojeg krase vrhunske komponente.
U skladu sa reputacijom M automobila, M1000RR predstavlja sportski i ekskluzivni paket koji uključuje snažan agregat sa 212 KS (156 kW) pri 14.500 O/min. Nije samo agregat taj koji je vrhunski na ovom motociklu. Tu je i ceo paket koji podrazumeva karbonske oklope, lagane točkove, M kočioni paket, novorazvijene aerodinamične oklope, ali i naprednu elektroniku.
BMW noviteti za 2021. godinu – M1000RR Foto: BMW Press
Ukoliko vas detaljno zanima novi M1000RR možete pročitati detaljan tekst ovde.
BMW R1250GS Edition 40
Verovali ili ne, prošlo je već 40 godina od prvog GS-a koji je utabao put ostalim generacijama i napravio legendu od ovog motocikla. Za 2021. godinu, R1250GS Edition 40 ne dolazi sa nekim većim izmenama. Uglavnom je reč o kozmetičkim promenama i novim bojama povodom 40 godina GS serije.
BMW noviteti za 2021. godinu – R1250GS Edition 40 Foto: BMW Press
BMW F850GS Edition 40
Poput “jačeg brata” i manji R850GS dobio je Edition 40 verziju, koja osim nešto bogatije opreme ne donosi ništa drastično drugačije u odnosu na prošlu verziju.
BMW noviteti za 2021. godinu – F750GS i F850GS serije Foto: BMW Mottorad Press
O F850GS i F750GS modelima pisali smo detaljan tekst koji vam je dostupan ovde.
BMW G310R
Za one nešto mlađe, kao i za one sa A2 vozačkom kategorijom BMW je izbacio novi G310R naked motocikl neodoljivog izgleda. Ispod agresivnog izgleda krije se i jednocilindrični agregat radne zapremine od 313 cm3. Iz ovog agregata izvučena je prilično respektabilna snaga koja iznosi 34 KS pri 9.500 O/min. Osim snage i ostale komponente su na BMW nivou.
BMW noviteti za 2021. godinu – G310R Foto: BMW Press
BMW R1250RT
Za ljubitelje RT modela dobra vest je da je BMW rešio malo da “dotegne” R1250 RT. Bokser agregat dobio je novu shift cam tehnologiju bregastih osovina koja je donela bolju isporuku snage na svim obrtajima. Snaga od 136 KS pri 7.750 O/min i 143 Nm obrtnog momenta na 6.250 O/min pružaju sasvim dovoljno snage u svim uslovima vožnje.
Na polju elektronike R1250RT ima zaista bogat paket opreme i audio sistem, kao i ažuriran LED far radi boljeg osvetljenje.
BMW noviteti za 2021. godinu – R1250RT Foto: BMW Press
Sve u svemu, BMW R1250RT još je spremniji za putovanja.
Njegovo veličanstvo – R18
BMW novitet za 2021. godinu koji je privukao najviše pažnje, verovatno je moćni R18 pravljen po uzoru na istorijski R5 koji je BMW poveo na puteve slave.
Da bi R18 bio dostojan R5 modela, napravljen je zaista impozantni bokser agregat radne zapremine 1.802 cm³. Možda snaga od 91 KS (67 kW) pri samo 4.750 O/min nije ništa specijalno, ali zato obrtni moment od 158 Nm koji su dostupni na 3.000 O/min verovatno pruža potisak kao kod kamiona.
BMW noviteti za 2021. godinu – R18Foto: BMW Press
Šasija slična onoj na R5 modelu i dizajn čine da R18 privlači poglede čak i ljudi koji nisu ljubitelji kruzer motocikala.
Detaljano predstavljanje R18 modela možete pročitati ovde.
Ovde ćemo završiti sa predstavljanjem BMW noviteta za 2021. godinu. Naravno, u svojoj ponudi BMW ima daleko više modela motocikala, ali oni za 2021. godinu nisu dobili ništa bitnije, tako da ih nismo stavili na današnju listu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nakon predstavljanja timova Ducati, KTM i Tech3, došlo je na red i da Yamaha MotoGP ekipa predstavi svoj vozački sastav i “nove” boje za 2021. godinu. Yamaha je za ovu sezonu pripremila ponešto novo, nešto manje novo, videćemo tek. Ali deluje da su ljudi u timu uvereni da ih čeka zlatna godina.
Najveća novina u Yamaha MotoGP ekipi svakako je dolazak Fabia Kvartarara. Kvartararo je odlično započeo prošlu sezonu, ali je katastrofalno završio. Od vodećeg u šampionatu i konkurenta za titulu, na kraju je sezonu završio na osmom mestu.
Ipak, Kvartararo je pokazao da itekako ume da bude brz vozač, kada ga Yamaha M1 sluša. Na predstavljanju ekipe, na Kvartararovu stranu stao je i Lin Džarvis izjavom da Kvartararo nije ima stopostotnu podršku fabrike i da je i to doprinelo njegovom lošem završetku sezone.
Što se Vinjalesa tiče, stvar su manje – više iste. Ipak, zanimljivo je da Vinjales ove godine neće imati trenera za vožnju, već će umesto toga tesno sarađivati sa sportskim psihologom. Vinjales očigledno uči od Lorenca, koji je počeo da ostvaruje konstantne rezultate kada je počeo da radi sa sportskim psihologom.
Kad smo kod test vozača, Yamaha je malo u problemu jer Kal Kračlou neće moći da testira pre Katara, kada je i zakazan zvanični test. Zbog raznih problema oko putovanja i logistike prouzrokovanih COVID-19 virusom, tehničari i inženjeri nisu mogli da se organizuju da ranije započnu testove.
Očigledno je da u Yamahi još nije sve na vrhunski organizovanom nivou. Honda i Bradl su na primer već odradili sedam testnih dana, prilično ustrojili neke stvari i prikupili vredne podatke. Suzuki je takođe već testirao, kao i KTM sa Dani Pedrosom. Yamaha opet zaostaje.
Ono što smo uspeli da saznamo o novinama na M1 motociklu za 2021. godinu i zapravo nisu novine. Prema svemu sudeći “nova” M1 biće usmerena i slična onoj na kojoj je Morbideli završio sezonu. Ne možemo da znamo šta je tačno Morbideli imao ispod sebe, ali to je znak da Yamaha nije donela ništa revolucionarno novo ili samo prekriva trag.
Srećom, prvi test nije daleko. Već 6. marta očekuje nas prvi (i jedini!) zvanični test, te ćemo moći da vidimo šta je Yamaha pripremila za novu sezonu.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli TNT 1130 obeležio je istoriju Benelli brenda. Nastao 2004. godine, TNT 1130 koristio je agregat od Tornado modela. Srećom, TNT 1130 nije bio toliko nepouzdan kao što je to bio slučaj sa sportskim Tornado modelom. Danas smo vam pripremili jedan lep projekat. Zapravo, naš član foruma benellitnt1130došao je u posed već legendarno TNT 1130 i rešio je da mu vrati stari sjaj i da sve bude na svom mestu. Kako je to sve izgledalo, možete videti u nastavku.
Za sve vas koji volite egzotiku, evo jednog odličnog primera koji je sve ređi na našim prostorima. U pitanju je Benelli TNT (Tornado Naked Tree) 1130 cc. Motor sa 3 cilindra, 2004. godiste, 215kg. Što se tiče snage, fabrički ima 135 KS i 120Nm, a konkretno ovaj će na kraju imati neke dorade, pa ce biti zvanični dokument sa valjaka.
Kada je stigao u moj posed, bio je poprilično zapušten. Imao je manje bočno klizanje, pa je dosta plastika napuklo, dosta žabica je falilo, raznih gumica itd. Manje ću smarati sa tekstom, više ću sa slikama. Pa da počnem…
Ovako je izgledao kada je stigao:
Benelli TNT 1130
Benelli TNT 1130
Nekako je dovezen u prikolici za kupus:
Na slikama se mogu videti razne pukotinice na plastikama, napukao migavac…
Sada može početi lagano rasturanje i sređivanje svega!
Kao što možete videti, priučen majstor je čačkao po motoru i ništa bez paljene žice.
Popis delova je napravljen, nešto je kupljeno u Srbiji, nešto je naručeno iz Rusije. Naravno, nešto je novo, nešto je polovno, ali u jako dobrom stanju.
Kočnice otvorene, zamenjene gumice, oprane u ultrazvučnoj kadici i sklopljene.
Plastike ofarbane.
Skinuta neka loša koža sa zadnjeg sedišta.
Skinuta farba sa fuzastera i raznih nosača plastika, vraćeno u fabričko stanje.
Sređivanje amortizera i stavljanje prohromskih šrafova.
Fabrički kablovi zamenjeni malo debljim sa pozlaćenim buksnama.
Urađen servis anlasera i stavljene nove gumice na alternatoru.
Prepravljen fabrički auspuh. Otvoren, izvađeno sve iz njega i prepravljen u full protočan. Na kraju obložen karbonom (nije folija, već pravi karbon).
Došla je izduvna grana na red.
Sklapanje moze da počne!
Konačno sklopljen!
Veliko hvala MOTO SERVISU RADICU iz Bajine Bašte na delovima, kao i na servisnoj podršci! Svaka preporuka za tog čoveka. Retko dobar majstor!
Kalibracija…
Na kraju, trud se isplatio. Par slika sa nekih vožnji.
Za nekih mesec i po dana koliko sam uspeo da uhvatim lepog vremena, prešao sam nekih 3.000 km i prezadovoljan sam.
Toliko za sada. Ima tu još dosta stvari koje nisam naveo., ali u nekom od sledećih postova…
Ukoliko želite da ostavite komentar u temi ili da pratite dalju sudbinu ovog legendarnog motocikla, posetite temu na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nekada davno zemljom je koračao jedan sanjar, čovek kojem čim se rodio nisu dali šanse ni da će živeti duže od dve godine. Međutim, on je živeo mnogo duže od te dve godine i zahvaljujući njemu stvoren je najbrži Indijanac na svetu.
Pokušaću da vam ispričam po nešto o tom čoveku koji je rođen na Novom Zelandu i koji je vozio jedan motocikl celog života. Da su se odvojili, to bi verovatno bila lepa priča o dobrom motoru i jednom sanjaru, ali zajedno, ušli su u legendu.
Burt Monro – Najbrži Indijanac na svetu Foto: www.octopussgarden.es
Dana 25. Marta 1899. godine u porodičnoj kući u Invercargilu na Novom Zelandu, rođeni su blizanci, dečak i devojčica. Devojčica je umrla odmah po rođenju, a doktor je rekao roditeljima da dečak neće doživeti drugu godinu. Taj dečak je umro u istom gradu 6. Januara 1978. godine. Doktor je pogrešio.
Godine 1915. kupio je svoj prvi motor. Bio je to Douglas, a 1919. je skupio dovoljno novca da kupi Clyno sa korpom za suvozača. Korpa je skinuta i motor je bio upotrebljavan za lokalne trke.
Foto: ribalych.ru
Otvorila su se vrata garaže i u nju je uvežen glanc novi motor. U oči je upadao odsjaj niklovanih delova, dekli na V2 motoru i predivnog crvenog rezervoara na kome je pisalo “Indian”. Bila je to 1920. godina, oči pune sjaja sa tih delova, tada su imale 21 godinu. Burt Monro je gledao u svoj novi motor sanjajući o tome da se provoza po gradu. Rekoh da je bio sanjar, ali ne verujem da je u tom momentu uopšte razmišljao da će o njemu pisati na forumu više od 100 godina pošto je rođen.
Indian Scout je sišao sa papira na kome je crtao Čarls Franklin, prvi inžinjer u Indian fabrici. Oznaka motora je bila 50R000, a primerak koji je kupio mladi Burt bilo je 50R627. Bila je to V2 mašina od 600 kubika sa menjačem sa tri brzine i nožnim kvačilom. Sa menjača se snaga prenosila lancem na zadnji točak. Maksimalna brzina tog motora je bila oko 55 mph ili oko 92 km/h. Godine 1926. Burt počinje sa modifikacijama svojeg motora. Svojim neuobičajenim metodama i tada je privlačio pažnju. Za sledećih 50 godina, taj motor će dobiti mnogo modifikacija za koje je zaslužan upravo Burt. On je sam pravio ventile, modifikovao bregastu da koristi 4 umesto 2 ventila, za njih je proizveo posebne vođice ventila, pumpe za ulje i trostruke lančanike i lanac.
Foto: medium.com
Burt je eksperimentisao sa položajem vozač i uticajem vetra na konačnu brzinu i na kraju došao do potpuno oklopljenog motora. U ranim šezdesetim godinama prošlog veka, simpatični dedica Burt, par puta je posetio Bonewille slanu zaravan koju su tada upotrebljavali za postavljanje brzinskih rekorda kako kolima tako i motorom i 1962. godine postavlja rekord sa svojim indijanom koji tada ima 850 kubika, vozio je brzinom od 178.9 mph (296 km/h), a 1963. mu prilikom merenja brzine puca klipnjača. Zatim 1967. godine, sa motorom koji je bio modifikovan na 950 kubika, postiže svetski rekord sa brzinom od 183.5 mph ili 306 km/h. Zanimljivo je što je u kvalifikacijama vozio 190mph, ali se to ne uzima kao zvaničan rekord. To je 315 km/h. Iste, 1967. godine Burt je dao intervju u kome je objasnio na koji način je pao. Rekao je:
“Te 1967 smo bili bomba! Išli smo veoma brzo, ali je ona (tako je govorio za svoj motor) počela da se migolji negde na sredini staze. Da bi je usporio, uspravio sam se. Vetar je pocepao moje naočare i zalepio mi oči za potiljak. Nisam mogao da gledam. Izgubio sam pravac i za malo promašio gvozdeni marker koji je obeležavao stazu. Skliznuo sam na bok. Ona se samo malo izgrebala, ništa strašno.”
Najbrži Indijanac na svetu Foto: www.pinterest.co.uk/treeowen/bert-munro/
Brzina kojom se kretao prilikom tog udesa je bila oko 340kmh.
Burt je umro u 79. godini života, za sobom je ostavio motocikl koji je bio u njegovom vlasništvu celih 57 godina. Ustvari, ostavio je mnogo više od motocikl, ostavio je mlađim naraštajima sliku o snovima koji se mogu dosanjati. Njegovu upornost, hrabrost i predanost možemo samo da poštujemo, kao i svaku lepu priču koja nakon nekog vremena postane legenda.
Za diskusiju o Burt Monrou možete posetiti i našu temu na forumu.
O ovom izuzetnom čoveku postoji i film koji nosi naziv “The Worlds Fastest Indian”
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
