Posle modela MT-09 koji je pretrpeo ozbiljnija unapređenja, na red je došao i “manji” brat, Yamaha MT-07 koja je za 2021. godinu doživela blago osveženje, sa akcentom na kočnicama i drugom dimenzijom guma.
Prva generacija Yamahe MT-07 svetlost dana je ugledala 2014. godine i vrlo brzo postao je najprodavaniji i najpopularniji motocikl. U prednosti i lakoću sa kojom se MT-07 vozi imali smo prilike da se uverimo tokom testa koji smo uradili sredinom ove godine. Utiske sa testa možete pročitati ovde. Yamahe je za narednu sezonu morala da uradi određene izmene kako bi pre svega zadovoljila EURO5 emisioni standar, ali i kako bi održala MT-07 u korak sa konkurencijom.
Foto. Yamaha Motor Europe
Agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard
Konfiguracija agregata ostala je ista. Provereni CP2 dvocilindrični redni agregat radne zapremine 690 cm3 i dalje pogoni MT-07, sa tim da su morale biti urađene određene modifikacije, kako bi agregat zadovoljio EURO5 emisioni standard. Pre svega, usisnici za vazduh su redizajnirani, a i podešavanja injektora takođe su optimizovana.
Da bi agregat bio “čistiji” i kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standard, napravjene su izmene na izduvnom sistemu koji je u konfiguraciji 2 u 1. Prigušivač je takođe nov, uz dodavanje štitnika od toplote.
Foto. Yamaha Motor Europe
ECU je nov, kako bi se prilagodila isporuka snage. Yamaha je izbacila podataka da MT-07 sad ima uglađeniju isporuku snage. Prigušenje agregata zarad zadovoljavanja emisionog standardna primeti se po tome što je agregat za nijansu slabiji u odnosu na prošlogodišnju verziju. Odnosno, Yamaha MT-07 za 2021. godinu isporučuje 73,4 PS (54 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm pri 6.500 O/min. Poređenja radi, verzija MT-07 za 2020. godinu isporučuje 74,8 PS na 9.000 O/min i 68 Nm obrtnog momenta na 6.500 O/min.
Ovo neznatno smanjenje snage ne mora da znači da će se osetiti u samom ponašanju agregata. Kriva isporuka snage možda će biti nešto drugačija, ali će možda biti više upotrebljive snage.
Snažnije kočnice i prelazak na Mišelin gume
Šasija i ogibljenje ostali su nepromenjeni. Jeidna novina po pitanju položaja vozača je za 32 mm širi konusni upravljač, koji bi još trebalo da olakša svakodnevno vožnju. Da se razumemo, položaj vozača svakako je i do sad bio dobar, pa me zanima da li će se primetiti razlika u ovoj promeni.
Jedna od dve velike novine po pitanju upravljivosti motocikla dolaze od strane kočnica i guma.
Umesto dosadašnjih diskova prečnika 282 mm, MT-07 za 2021. godinu dolazi sa diskovima od 298 mm. Veći kočioni diskovi dobro će doći novom Mt-07, budući da su kočnice jedina zamerka koju sam imao tokom testa, odnosno, kočiona sila je mogla biti za nijansu veća. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm.
Veći diskovi Foto. Yamaha Motor Europe
Druga novina je da iz fabrike MT-07 sada dolazi sa Mišelin Road 5 gumama (ranije Bridgestone BT023) u dimenzijama 120/70-17 napred i 180/55-17 pozadi. Iskreno, ne znam koji je razlog promene proizvođača guma, budući da se Bridgestone BT023 pokazao kao odlična guma na MT-07. Srećom, verovatno ćemo imati prilike da testiramo i novi MT-07, te ćemo pokušati da utvrdimo razlike.
Mišelin Road 5 gumeFoto. Yamaha Motor Europe
Konačno, LED svetlosna grupa
Još jedna mala zamerka koju je MT-07 dobio na testu je nedostatak LED svetlosne grupe. Srećom, Yamaha osluškuje potrebe kupaca pa novi MT-07 dolazi sa LED farom napred i LED pokazivačima pravca. LED svetlosna grupa sa sobom donosi i benefite poput manje težine, ali i manje potrošnje struje. Dizajn je takođe blago promenjen, sa farom u “Y” obliku poput onog koji koristi novi MT-09.
LED svetlosna grupaFoto. Yamaha Motor Europe
Instrument tabla je takođe zamenjena i urađena po uzoru na onu koju koristi Tracer 700. Podaci poput sata, indikatora stepena prenosa, obrtomera i pređenog puta sada su čitljiviji, a promena informacija vrši se na prekidaču koji se nalazi na upravljaču.
Nova kolorizovana instrument tablaFoto. Yamaha Motor Europe
Kao što možete videti iz priloženog, Yamaha nije donela radikalne promene na modelu za 2021. godinu, ali su promene taman dovoljne da MT-07 ispolji pun svoj potencijal. Yamaha MT-07 biće dostupna od januara.
Za komentare i diskusiju o novom MT-07 možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Četvorocilindrični Naked iz Honde pretrpeo je izmene za sledeću sezonu. Tako će Honda CB650R za 2021. godinu doći sa EURO5 agregatom, unapređenim ogibljenjem i još par sitnica koje bi ovaj popularni motocikl iz Honde trebalo da učini još praktičnijim u svakodnevnoj vožnji.
Kako bi CB650R sledeće godine mogao da se nađe u prodaji u Evropi, Honda je morala da napravi agregat koji će zadovoljiti EURO5 emisioni standard. Kako bi to postigli, izvršili su nekoliko promena unutar agregata.
Agregat redizajniran kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standardu
Četvorocilindrični agregat radne zapremine od 649 cm3 za pretpreo je promene na ECU-u jedinici, zatim na bregastim osovinama, usisnim i izduvnim ventilima, izduvnom sistemu, katalizatoru i prigušivača. Sve promene urađene su kako bi CB650R zadovoljio EURO5 emisioni standard.
Napajanje vazduhom vrši se preko dva usisnika, po jedan sa svake strane rezervoara, koji zatim prolaze kroz filter vazudha i “hrane” agregat preko potrebnim vazduhom. Za paljenje smeše zadužene su iridijumske svećice. Prečnik i hod klipa unutar cilindara ostali su isti, odnosno 67mm x 46mm, ali je kompresioni odnos veći i sada iznosi 11.6:1.
To je to što se tiče promena unutar samog agregata. Maksimalna deklarisana snaga iznosi 70 kW pri 12.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm na 8.500 O/min. Postoji i mogućnost ograničenja snage na 35 kW, što zadovoljava kriterijum vožnje sa A2 vozačkom kategorijom.
Potrošnja iznosi oko 5 litara na 100 km, što uz zapreminu rezervoara od 15,4 litre omogućava autonomiju od ko 300 km.
Nova Showa SFF-BP prednja viljuška
“Diamond” čelična šasija ostala je netaknuta, ali su zato velike promene izvšene na ogibljenju. Napred je ugrađena Showa SFF-BP obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. Glavna odlika SFF-BP viljuške je odvojena funkcija povrata i poniranja. U jednom štapu nalazi se opruga zadužena za povrat, a u drugom štapu cilindar zadužen za poniranje. Glavni benefit ovog tipa viljuške je manja težina i bolje upijanje neravnina. Zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predoterećenja opruge u sedam nivoa, odnosno klikova. Za novo ogibljenje u Hondi su se odlučili jer je na prethodnoj verziji ogibljenje bila slaba tačka. Nadamo se da će sa ovim ogibljenjem to biti ispravljeno.
Honda CB650R od samog početka imala je odlične kočnice koje su zadržane i na modelu za 2021. godinu. Radi se o četvoroklipnim, radijalno postavljenim kočionim čeljustima i talasastim diskovima prečnika 310 mm napred. Nazad se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i jedan disk prečnika 240 mm.
Na livenim aluminijumskim felnama montirane su gume u dimenzijama 120/70-ZR17 napred i 180/55-ZR17 nazad.
Honda se pozabavila i nekim sitnicama kako bi CB650R učinila još praktičnijim. Po pitanju dizajna, dodati su novi, manji bočni paneli koji se bolje uklapaju u ionako minimalistički dizajn. Zadnji blatobran više nije od plastike, već od čelika, a i nosač tablice je drugačijeg dizajna.
Po pitanju praktičnih stvari, Honda je unapredila položaj i čitljivost instrument table. Ispod sedišta je dodat USB punjač C tipa. Položaj upravljača je takođe blago izmenjen i pomeren kao bi upravljanje motociklom bilo lakše.
Generalno gledajući, Honda je poslušala kritike i unapredila najslabije karike u lancu modela CB650R. Ponajviše raduje novo ogibljenje, koje će zasigurno doprineti bolje osećaju i udobnosti prilikom vožnje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kao što postoji dilema oko toga da li su bolji žbičani ili liveni točkovi, tako se vodi i diskusija da li je bolje kvačilo koje se aktivira preko sajle ili hidraulično. Kako bi obrazložili za i protiv oba sistema, izneću prednosti i mane oba sistema.
Nebrojeno puta sam čuo rečenice na računa kvačila preko sajle: “to je zastareo sistem, bolje je hidraulično”. Zapravo, oba sistema imaju svoje prednosti i mane, a oba sistema imaju svoje primene u različitim sredinama ili uslovima upotrebe motocikla.
Kvačilo preko sajle, jednostavan sistem
Prvo da krenemo od sistema aktiviranja kvačila preko sajle, koje je meni i najdraže, a u daljem tekstu ću pojasniti i zašto. Kvačilo preko sajle aktivira kvačilo jednostavnim principom. Kada pritisnete polugu kvačila, čelična sajla je povezana sa kvačilom i na taj način se kvačilo razdvoji odnosno aktivira i nakon otpuštanja poluge kvačilo se aktivira.
Čelična sajla nalazi se unutar zaštite – bužira. Najveće prednosti ovog sistema su u minimalnom održavanju. Održavanje sistema preko kvačila ogleda se u podmazivanju same sajle. Podmazivanje se obavlja specijalnim sredstvima na bazi silikona koja nisu sklona nakupljanju sitnih čestica prašine. Često se sajle podmazuju klasičnim mineralnim motornim uljima, a takva ulja su sklona nakupljanju prljavšina, što na kraju dovodi do bržeš oštećenja sajle. Sajle se podmazuju na mestima na kojima sajla ulazi u bužir odnosno na svim kontaktnim površinama sajle i drugih delova poput vođica.
Sajle je potrebno sa vremena na vreme pregledati i prema potrebi zameniti. Zamena sajle kvačila je takođe jedan jednostavan proces, koji se u zavisnosti od modela motocikla, menja veoma brzo i lako.
Kvačilo preko sajle Foto/source: media.yamaha-motor.eu
Upravo je kvačilo preko sajle jedan od najjednostavnijih sistema za održavanje, ali i za ugradnju od strane fabrike, te ga proizvođači često preferiraju prilikom proizvodenj motocikala. Još jedna pozitivna stvar je to što se prazan hod poluge lako podešava. Podešavanje se uglavno obavlja preko prstena koji se nalazi pred bužir sajle. Poluga kvačila mora da ima prazan hod od par milimetara kako kvačilo ne bi uvek bili aktivirano. Najmanja napetosta sajle kvačila može uzrokovati da dođe do ranije potrošnje lamela kvačila. Upravo je jednostavno održavanje jedan od razloga zbog kog mi je ovaj sistem drag.
Dodatni plus ovog sistema je i manja težina, te je to još jedan od razloga zbog kojeg ga proizvođači ugrađuju. Naročito na motociklima na kojima je potrebna što veća ušteda na težini.
Mana sistema uglavnom se ogleda u tome što je potrebno nešto veća upotreba sile prilikom stiskanja poluge kvačila.
Hidraulički sistem, lakši za upotrebu
Hidraulički sistem aktivira kvačilo preko ulja koje prolazi kroz sistem, zatim preko cilindra na kvačilu vrši pritisa i aktivira kvačilo. Sistem funkcioniše na istom principu kao i disk kočnice. Kod poluge kvačila nalazi se posuda za hidrauličku tečnost ili ulje (u zavisnosti od potrebe i sistema). U zavisnosti od preporuke proizvođača, u neke sisteme se sipa kočiona tečnost, a neki sistemim poput onih koje nudi Magura, koriste mineralno ulje.
Prednost sistema sa mineralnim ulje ogleda se u tome što je potrebna ređa zamena ulja, ali takvi sistemi ne trpe pregrevanja kao što je to slučaj sa sistemima u koje se sipa kočiona tečnost.
Hidraulični sistem takođe zahteva i manju upotrebu sile prilikom pritiskanja kvačila. Prednost je i u tome što je sistem zatvoren te nije podložan spoljašnjim uticajima poput prašine, kao što je to slučaj kod sajle. Takođe, ovaj sistem je i samopodesiv. Odnosno, kako se kvačilo troši, tako nivo ulja u rezervoaru varira i postepeno se povećava. Zahvaljujući tome nema potrebe za podešavanjem kvačila, osim što je potrebno pratiti nivo ulja.
Mana sistema je to što ima više delova koji mogu da zataje. Odosno imamo cilindar na poluzi kvačila, kao i na donjem delu, kod samog kvačila. Takođe, promena tečnsoti je nešto komplikovanija, a sa vremena na vreme potrebno je i odzračiti sistem.
Ugradnja hidrauličnog sistema je skuplja za proizvođače, a i nešto je teži u donosu na sistem preko sajle. Iz tog razloga proizvođači u nekim situacijama izbegavaju njegovu ugradnju.
Na kraju, koji je bolji?
Ne postoji univerzalno rešenje, već je sve pitanje kompromisa. Kao što se mogli u tekstu da pročitate, oba sistema imaju svoje prednosti i mane. Ugradnja sistema zavisi isključivo od toga za šta se proizvođač odluči i šta on smatra da je bolje za dati model motocikla.
Ukoliko posedujete motocikl sa kvačilom preko sajle, a želite hidraulično kvačilo postoji mogućnost ugradnje. Čuveni proizvođač Magura, nudi setove hidrauličnih sistema aktiviranja kvačila koji se uz malo veštine lako ugrađuju. Tako da ukoliko imate sistem preko sajle, a želite hidraulični, postoji rešenje.
Nadam se da vam je ovaj tekst pomogao da bolje sagledati prednosti oba sistema.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mislim da smo do sada iz naše riznice putopisa uspeli da izvučemo putopise sa svih kontinenata. Hm, skoro svih. Kad bolje razmislim, nedostaje Autralija! Tamo će nas ovog petka odvesti naš član foruma protector. U ovom divnom putopisu Epic ride: Great Southern Land, idemo od Sidneja, pa do staze Filip Ajlend. Usput će nas odvesti do par salona motocikala, a letećemo i balonom i avionom. Uživajte u putopisu!
Gdje i kuda?
Uz more …
… preko planina ..
… po lokalnim restoranima …
i zabačenim benzinjarama.
…
Što?
Dobri kafići ..
… brzi motocikli …
… fini sendviči …
… i cure s kišobranima.
…
Kako?
Uglavnom ovako …
Ovo naravno nije sve … niti izdaleka. Bude ovdje još stotinu čudesa.
Kada?
Uskoro.
Šest je sati i šesnaest minuta izjutra, sunce se lijeno podiže s horizonta a tanki sloj bjeličaste maglice levitira nad plitkim jezercem. Toyotin terenac ispod čije haube prigušeno grglja velikih osam cilindara okreće se u velikom luku kako bi veliku prikolicu postavio u odgovarajući položaj za lakše skidanje dva velika paketa. Sve je ovdje veliko, ne samo Toyota, prikolica i paketi. Velika je i livada, velika su okolna polja, pašnjaci i šumarci. A najveće je nebo … čisto, plavo i bez ijednog oblačića gdje god pogledao. U to plavo nebo budemo se uskoro vinuli. Za jedno pola sata, možda koju minutu više … čim raspakujemo, složimo i napuhnemo balon.
Ona dva velika paketa spomenuta ranije, na velikoj prikolici velike Toyote, od njih budemo sastavili naš hot air balloon. Jedan paket je košara a drugi paket je uredno srolani i zamotani balon. Nas dvojica smo zamoljeni da aktivno pomognemo u cijeloj proceduri skidanja i slaganja balona, čemu smo se rado odazvali. Nemaš priliku baš svaki dan igrati se s ovakvim igračkama.
Najprije se s prikolice skine košara te se na nju montiraju četiri kutna nosača i povrh svega još se namjeste plamenici. Košara se dugačkim užetom priveže za Toyotu (security first) i potom se polegne na zemlju. Iz drugog paketa pažljivo se odrola balon i još pažljivije razmota po livadi. Balon se spoji na košaru a onda na scenu stupa veliki ventilator koji se cijelo vrijeme vozio naguran u kut prikolice. Ventilatorom se u balon ubaci zrak kako bi poprimio svoj “aktivni” oblik, i kada se dostigne određeni volumen aktiviraju se plamenici koji taj zrak zagriju i balon se polako uspravi. Ranije vezanje užetom za Toyotin štosdemfer sada dobiva puni smisao.
OK, zrak je zagrijan, balon je uspravljen, sve kontrole su odrađene, treba samo poletjeti. Zapravo i ne baš … najprije se moramo ukrcati, što i nije sasvim jednostavna radnja. Ovo nije veliki “turistički” balon za 6-8 osoba kakvim se obično obavljaju komercijalni letovi i nema nikakvih vrata koja bi se otvorila i kroz koje bi “putnici” ušli. Ovo je mali balončić za maksimalno četiri osobe – iako nemam ideju gdje bi tu uz pilota i nas dvojicu stao još netko četvrti – i ulazi se onako kako se i treba ulaziti u balon: jadnom nogom zakoračiš u prorez u košari, drugu nogu prebaciš preko ograde i nekako se uvališ uunutra.
Ako bih rekao da je u košari ovog balona skučeno, to bi bilo jako neprecizno i podcjenjivački. Unutar košare je super skučeno i super tijesno … naš pilot Graham – 70-i-nešto godišnji živahni veteran baloniranja – i nas dvojica nismo jedini teret koji ovaj balon nosi. Tri povelika rezervara s gorivom (mješavina plinova u tekućem stanju) zauzimaju tri ugla košare, ima tu i hrpica mjernih instrumenata, crijeva za dovod plina do plamenika, ručkice i polugice … eto gdje ode prostor. Uglavnom, utrpali smo se u košaru, gospođa iz pratnje odradila je seriju fotografija, pilot Graham je još malčice zakurio plamenike i odlijepili smo se od livade tiho i potpuno neprimjetno. Lebdimo u tišini, uspinjemo se u sve topliji jutarnji zrak, horizont se širi i gledamo u drveće iz ptičje perspektive. Fantastičan osjećaj.
Drugi, ništa manje fantastičan osjećaj, obuzeo me kad sam shvatio da je ograda košare našeg balona poprilično niska te da nikakvo naslanjanje ili oslanjanje na ogradu ne dolazi u obzir. Jedan sićušan pogrešan pokret i poletjet ću elegantno kao cigla s dvadesetog kata. Trebam se lijepo rukom čvršće uhvatiti za jedan od četiri kutna nosača i ne bude bilo nikakvih nepredviđenih situacija. Sunce je nisko na horizontu, sjene su dugačke a jutarnja rosa još nije isparila s raslinja na tlu, rezultat čega je mala sjajna aureola vidljiva na donjem dijelu sjene našeg balona. Zanimljiv efekt na koji nas je upozorio naš pilot Graham.
Što se tiče visine na kojom smo bili, dosegnuli smo 600 metara. Iako bi netko mogao pomisliti da je ovo visoko letenje zanimljiviji dio letenja balonom, to zapravo i nije tako. Horizont jest širi no vidljivost je znatno slabija. Gube se detalji i nestaje dio balonske letačke čarolije. Letenje na visinama između 100 do 200 metara je sasvim OK, a daaaaleko najbolji osjećaj je let ispod 100 metara visine. Uspjeli smo nagovoriti Grahama da nas malo i spusti sve do visine krošanja stabala i to je apsolutno najbolji dio baloniranja … barem meni. Vidljivost prema tlu je odlična … zgrade na okolnim imanjima, ograde oko pašnjaka, wombati koji trčkaraju uz potok i skupine kengura koji laufaju uz rubove polja. Uspjeli smo vidjeti i tipičnu National Geographic scenu … beba kengur kako mami uskače u tobolac. Neprocijenjivo … ma kakav sir David Attenborough … ovo je Life on Earth live!
Kad već spominjem wombate i kengure, pada mi na pamet da možda nisam napomenuo da smo na južnoj Zemljinoj hemisferi, na srednjem zapadu države New South Wales, u okrugu Cabonne … Australija. Nameću se još dva pitanja: a) tko smo to mi, i b) gdje su motori … ima li ih uopće? Pod točkom a) Han Solo i Darth Vader, dynamic duo koji luta hipersvemirom jugoistočne Australije; i vozni park pod b) Millenium Falcon i Star Dreadnought Executor, parkirani su iza motela Riverview, cca 5-6 km dalje u mjestu Canowindra (izgovara se Kenaundra).
Epic ride: Great Southern Land
No dobro, nakon tričetvrt sata letuckanja, naslikavanja, ugodnih razgovora s pilotom Grahamom i općenito raznih uživancija, došlo je vrijeme da se i spustimo … a to nije nimalo jednostavan zadatak i manevar. Dapače, upute za ponašanje pri slijetanju dobili smo odmah na početku leta … tek za slučaj da se dogodi štogod nepredviđeno. Slijetanje je odrađeno elegantno, iako sadrži nekoliko škakljivijih trenutaka koje baš nikako nije moguće izbjeći … balonom se slijeće uz nešto klizanja po podlozi, nije to okomiti manevar kao silazak liftom.
Epic ride: Great Southern Land
Osim toga, nikad se ne može sasvim precizno planirati gdje će se sletjeti balonom … slijeće se tamo gdje ga vjetar odnese. Toyota kojom je balon stigao do uzletišta cijelo vrijeme nas prati s ceste – pilot i asistent u Toyoti su u stalnom kontaktu – a ima i ulogu da traži dopuštenje za slijetanje od vlasnika imanja na koje će se slijetanje obaviti. Dosta posla ima oko organizacije baloniranja. Naša asistencija bila je zatražena i prilikom rastavljanja balona, pakiranja i tovarenja na prikolicu, što smo opet odradili sa zadovoljstvom. Kad je sve spakirano, svi se ukrcavamo u Toyotu i vraćamo se nazad odakle smo i krenuli – u Canowindru – na doručak i na šampanjac.
Epic ride: Great Southern Land
Šampanjac nakon letenja balonom je običaj koji se zadržao od samih početaka baloniranja i dobro se uklapa u ukupni doživljaj … uostalom, kao i doručak koji nam je sasvim fino legao. Bio je specijalan, manje po svom sadržaju a puno više po lokaciji … neka vrsta hangara koji služi kao pržionica kave, priručni kafić i mini restoran. U sklopu hangara je i WC koji je priča za sebe i upotpunjuje kompletnu sliku. Osim doručka i šampanjca, svaki od nas dobio je i isprintani Flight Certificate kojim se potvrđuje letenje balonom i uspješno slijetanje nazad na Zemlju. Eto posla sada da nađem tko mi to bude uramio pa da ga zveknem negdje na zid.
Epic ride: Great Southern Land
Dva i pol sata nakon jutarnjeg raspakiravanja balona vraćeni smo u motel odakle su nas u šest sati jutros pokupili. Oprema je uglavnom spakovana još sinoć, trebalo je tek promijeniti garderobu i spremni smo za pokret. Čeka nas solidan broj kilometara i neka zgodna mjesta … možda najzgodnije od njih planiramo obići sutradan ujutro. Ovaj let bilo je krasno iskustvo, u svakom slučaju ugodnije i opuštenije od leta prije samo četiri dana … da, morao sam nekako i stići do Australije.
A četiri dana ranije bio sam još doma, u Zagrebu. Novi zagrebački aerodrom od garaže mi je daleko 110 do 120 kunica … ovisi ide li taksi velikogoričkom cestom ili obilaznicom preko Domovinskog mosta. Sve što mi je trebalo stalo je u KTM Gear bag plus jedan mali ruksačić za kabinske điđe i drangulije. Da je netko pogledao šta ima u velikoj torbi pronašao bi kacigu, shorty čizmake, rukavice, kišnu opremu … sve očite znakove da netko negdje planira voziti nekakav motorić. Najprije da riješim napoznanice iz prethodne rečenice: netko (ja), negdje (Australija) i nekakav motorić (KTM SMT 990). To je najkraća moguća verzija budućeg događaja. Malo proširena verzija uključivala bi nekoliko informacija o tome kako je cijeli događaj okvirno dogovoren prije otprilike pola godine, kako idem kod prijatelja u Sydney, kako je tamo dolje nabavljen još jedan motorić (uza svu onu kramu koju drži u garaži), kako je okvir cijele priče odlazak na GP na Phillip Island i kako je u cijelu priču ubačena još jedna višednevna tura po istočnoj Australiji … cca tri-četiri-pet dana i ne više od 2000 km. Da baš ne pretjeramo, a ne bi nam bilo prvi put.
Ne treba smetnuti s uma i dvije jako jako važne stvari: odlazim u sasvim suprotnu vremensku zonu (+10 sati) i odlazim u dio svijeta gdje se vozi pogrešnom stranom ceste. Karamba i karambita. Ima i dalje: GP Australije se vozi na Phillip Islandu, otoku nedaleko Melbournea, a ja dolazim u Sydney koji je cca 1100 km daleko od njega. To znači da nam od Sydneya do Phillip Islanda treba najmanje dva dana vožnje motorićima; da smo na PI najmanje dva dana (subotu i nedjelju); i da nam za povratak također treba barem dva dana. Ali … kad smo već tu gdje jesmo, a tu je sve veliko, hajde da još malo zašećerimo cijelu GP priču … neka se odlazak na PI protegne na tri dana, neka obuhvati neke ceste i neka mjesta doista vrijedna obilaska, i neka se ne štedi s kilometrima. Ukratko rečeno, kad je bal, nek jebal …
Radi lakše organizacije i bezbolnije realizacije, odlučujemo se u GP dijelu priče prikrpati ekipici s kojom se moj kompić – g. Darth Vader – inače vozi u slobodno vrijeme. Fina družina, svi 55+ (a možda i 60+) i laki na gasu. Plan puta u njihovoj je nadležnosti. Alzo, generalno gledano imamo dvije ture na mopedima između kojih budemo ugurali poneki slobodni dan … za aklimatizaciju, istraživanje, kulturno uzdizanje i regeneraciju. A ja još niti u Sydney nisam došao …
Ne samo da nisam došao do Sydneya, nego nisam došao niti do Dohe. U Dohi je presjedanje u drugi aviončić i tek kad se u njega smjestim mogu početi razmišljanje o Sydneyu. A oteglo se ovo od Zagreba do Dohe … nikad kraja. Mali avion (Airbus 320) pun do čepa, nit se mogu protegnuti nit se mogu prošetati. I još ne radi mali TV na sjedalu ispred mojega pa ne mogu ubijati vrijeme praćenjem leta ili gledanjem filmova. I tako samo sedam sati.
Epic ride: Great Southern Land
I još samo četiri sata čekanja u Dohi … sva sreća pa je aerodromska zgradurina (čitav kompleks, zapravo) propisno klimatizirana pa se nitko ne mora opterećivati vanjskom temperaturom od tek 33 celzijevca. Lijepo nabacim svoj ruksačić na mala aerodromska kolica i šetuckam okolo … a okolo sve sama sirotinja. Sva sreća da sam uspio pronaći Burger King inače bih ostao jako gladan od njihove avionske prehrane. OK, nije da nije bilo i tristo ostalih restorana … ali jedino sam tamo mogao prepoznati hranu. Morao sam igrati na sigurno.
Epic ride: Great Southern Land
Prošla su tri sata i došlo je vrijeme za boarding … a kako je sada veliki aviončić u pitanju (Airbus 380) otegao se boarding … VIP korisnici ovi, VIP korisnici oni, Platinum korisnici, Golden korisnici, sektor ovaj, sektor onaj … baš ga do iznemoglosti kompliciraju ovi Katarci. U velikom Airbusu ima trunčicu više mjesta za noge, koridori su nešto širi, te-ve ispred mene radi kak spada, filmova ima i novih i najnovijih … možemo krenuti. Jedino hranom nisam bio nešto presretan. I tako trinaest sati. I nakon trinaest sati – ili je možda ipak bilo četrnaest – eto me u Sydneyu. Još sat vremena kasnije eto i rakijice i poštene večerice, i konačno u dobrom društvu.
U avionima nisam ništa spavao, što znači da se nabralo i više od 30 sati nespavanja, tako da sam nakon večerice i večernjih divana zamro na punih sedam sati. Mislio sam da će mi to pomoći da lakše preživim 10 sati razlike, međutim pokazat će se kasnije – zapravo već iduću noć – da to i neće biti kako sam ja zamislio. Prva dva dana mog boravka u Australiji, dok se malo ne aklimatiziram i fizički i psihički, planirali smo potrošiti na razne “lagane” teme. Inicijalna vožnja pogrešnom stranom ceste na redu je za drugi dan (sutra) popodne, a treći dan rano ujutro startamo s našim prvim većim izletom.
Prvi dan počeo je poštenim brekijem … australskim doručkom apsolutno neophodnim kada se kreće u obilazak najvećih, najelegantnijih, najopremljenijih ili najpoznatijih moto dućana. Da nije bilo ovog doručka, ne znam kako bih se nosio sa silnom količinom dojmova i emocija koje su ovi u stanju proizvesti. Valda bih se srušio, ako ne prije a ono sigurno u hramu Sv. Aguste … ili najkasnije na skrivenoj etaži kod Frasera.
Krenuli smo rano … oko osmice. Idemo autom, tako će biti i lakše i brže i sigurnije. Vrijeme je vlažnjikavo i hladnjikavo ali bez potrebe za debljom garderobom. Pogled u nebo daje naslutiti da trenutna naoblaka ne bude dugo potrajala pa je moguće da će nam za koji sat biti i vruće. I tako … krenem ja u Lexusa, uhvatim se za kvaku, otvorim vrata … i ugledam volan. Jesam li krenuo automatski na desnu stranu, na suvozačko sjedište … jesam, dakako. Drug Darth me gleda i vrti glavom … sigurno mu na pamet padaju razne dramatične situacije s prometom na pogrešnoj strani.
OK, ništa … obiđem Lexusa i uvalim se na lijevu stranu. Prvih 5-6 sekundi sam sigurnosni pojas tražio na krivoj strani a onda sam se uspio rekalibrirati na novu situaciju … uglavnom. Ovo je ujedno i moj prvi susret sa Sydneyem po danu – bio je mrak sinoć kad sam sletio – pa počinjem uočavati australske specifičnosti: i male kućice i velike nove stambene zgrade, čudne prometne znakove i velike ute, ogromne američke kamione i semafore bez žutog svjetla. Cool … a ja sam nakanio već preksutra krenuti s prvih petstotinjak km na motoru. Jesam li spomenuo da je grad pun rotora i da se u njih također ulazi s lijeve strane?
First things first … BikeBiz. Kompić Vader je nekada radio u Aprilia dijelu ove firme, a sada je veliki meštar u BMW diviziji. BikeBiz ima veliki prodajni – pa time i servisni – program: Aprilia, Yamaha, BMW, Suzuki, Triumph … a čini mi se da sam štogod i zaboravio. Najprije šetnjica po servisu, gdje smo zatekli i mladog Skywalkera koji će nam se također pridružiti na Phillip Island izletu. Momak taman masti prste po V4 Tuonu. Ne zadržavamo se u servisu duže od nekoliko minuta – da ne smetamo, tu se ozbiljno radi – i prebacujemo se preko ceste – samo šest traka – u prodajne prostorije … u ovoj zgradi su uglavnom Yamahe i Aprilije. Garderoba, obuća, kacige i ostale drangulije nalaze se na katu. Došli, pogledali, izmjenili pokoju riječ s personalom i otišli.
Nismo otišli daleko … tek tristotinjak metara iza ugla po Church street do obližnjeg Westfielda … to je shopping centar s hrpetinom dućana, među kojima je nas zanimao neki u kojemu trebamo pazariti windstoppere i neku nepromočivu obuću za predstojeći izletić na Phillip Island. Na tom otoku normalno je da se u samo pola dana promijene sva četiri godišnja doba … a kako je ovdje u Australiji tek rano proljeće, takav klimatološki scenarij potpuno je izvjestan. OK, sve potrebno našli smo u Kathmandu dućanu, čak smo se ogrebali i za neke jako povoljne cijene plus još malo dodatnog popusta … kao da smo doma. Na ovoj kratkoj šetnjici do Westfielda imao sam priliku za ubrzani doživljaj Parramatte, Sydneya i Australije.
Nakon shoppinga otišli smo samo nekoliko semafora dalje – do druge BikeBiz lokacije. Tamo su BMW, Honda i Triumphi. Ima u jednom dijelu i onih zelenih motora. Veliki prodajni prostori, veliki servis, veliko dvorište puno motocikala uzetih pod račun … to je ovdje uobičajena praksa. Najviše mi je pažnju privukao Triumph Thruxton R s dodatno ugrađenim Rotrexovim kompresorom. Čeka novog vlasnika koji će za njega morati iskrcati 40K AUD.
Samo dva i pol kilometra dalje Lexusa parkiramo u društvu talijanskih kineza – ili kineskih talijana, kakogod – i prošetavamo se do ulaznih vrata našeg idućeg odredišta. Onih maločas spomenutih 40K AUD iza ovih vrata i nisu baš neki naročiti novci … “MV Agusta Parramatta, Official Factory Trained Dealer”, tako je pisalo iznad ulaznih vrata.
A iza vrata deluxe slastičarna … Brutale 800 RR, RVS #1, Brutale 800 RR LH44, Brutale 800 RR America, Brutale 800 RR Pirelli, Brutale 800 RC, Dragster 800 RC, Dragster 800 RR, Turismo Veloce Lusso, F3 675 RC, F3 800 RC, F4 RR, F4 RC, F4 LH44 … i još Camierova F4 koja ih sve s visoka gleda. Svako Agustino specijalno izdanje koje postoji ovdje se može pronaći … nisam ni znao da ih je ovoliko. Ovih “običnih” modela tek pokoji komad tu i tamo. Volio bih znati čisto onako iz znatiželje, kako postignu one nijanse crvene, zelene i plave boje … duboke, zasićene … i koliko tu slojeva bezbojnog laka ide preko svega. Boje gotovo da izgledaju trodimenzionalno. Strava. Hajde, nije da i prije nisam vidio Aguste na gomili, no ovo ovdje izgledalo je kao na porno setu.
A onda mi vrag nije dao mira pa sam zirnuo iza vrata na kojima je pisalo “Service dept. Authorised Personnel Only”. Bome i tamo je bilo svega lijepoga.
Nastavak ovog fantastičnog putopisa možete pročitati u temi Epic ride: Great Southern Land na forumu, jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mislim da nema ljubitelja motocikala na našim prostorima koji svoju karijeru nije započeo na nekom od Tomos mopeda ili motocikala. Najrasprostranjeniji modeli bili su APN4, APN6, razne verzije Automatika, zatim ATX, CTX, BT i naravno E90. Međutm sa E90 se završavala svaka dalja priča sa većim kategorijama motocikala. Nakon E90, motociklisti su uglavnom prelazili na MZ i Jawa motocikle koji su u svojoj ponudi imali modele od 125, 175 i 250 cm3. Zato je Tomos započeo razvoj jednog modela o kojem se malo zna, a to je Tomos 175 twin.
Zapravo, imao je ranije Tomos u svojoj ponudi i pravi veliki motocikl radne zapremine od 750 cm3, ali to nije bio Tomosov proizvod, već se radilo o saradnji sa čuvenim Nortonom, koji se u bivšoj Jugoslaviji prodavao pod Tomos patronatom. Tu priču ostavićemo za neki drugi put.
Uvidevši priliku da iskoristi monopol na tržištu, a i kako bi pokušao da se izvadi iz finansijskih problema u koje su upali, Tomos odlučuje da krene u razvoj motocikla od 175 cm3. Sve se to odvija krajem sedamdesetih godina prošlog veka.
Agregat je razvijan na bazi već postojećeg agregata koji je koristio Tomos E90. Zapravo, paralelno su spojena dva agregata od E90, uz prilagođavanje menjača. Manje – više identične radilice, klipnjače i cilindri samo su upakovani u novi blok agregata, sa već spomenutim, drugačijim i robusnijim menjačem. Napajanje gorivom vršeno je preko dva Dell ‘Orto karburatora prečnika 24 mm.
Agregat koji je pokretao Tomos 175 Foto/Source: twowheelers.tripod.com/
Prema dostupnim tehničkim podacima, agregat je bio sposoban za istiskivanje 22 KS i postizanje brzine od 140 km/h. Međutim, tokom testova pojavili su se razni problemi sa stabilnošću motocikla pri brzinama većim od 100 km/h. Odnosno, na brzinama većim od 100 km/h pojavljivalo se “lelujanje” motocikla.
Za kočenje je bila zadužena disk kočnica, po uzoru na neke konkurentne motocikle. Liveni točkovi upotpunjavali su moderniji dizajn i jednostavnije konstrukcijsko rešenje. Na nekim fotografijama vide se i verzije sa doboš kočnicama, koje očigledno nisu bile dovoljne za zaustavljanje ovog motocikla.
Razni konstrukcijski problem javljali su se tokom testova. Kruže neproverene glasine da je tokom testa u Italiji poginuo jedan od test vozača i da je nakon toga projekat obustavljen.
Par godina se Tomos 175 Twin pojavljivao na raznim sajmovima motocikala i automobila. Na tabli natpisa pisalo je “stiže uskoro”, ali nažalost, Tomos 175 Twin nikad nije otišao dalje od razvojne faze.
Bile su u planu dve verzije, Tomos 175 Touring i 175 Sport.
Imao je svoje prisustvo na sajmovima… Foto: 2.bp.blogspot.com
Tomos 175 Sport Foto: starodobnik.net
Suočeni sa konstrukcijskim problemima i nepouzdanošću, kao i lošom finansijskom situacijom i nadiranjem jeftinijih i boljih konkurentskih motocikala, Tomos rešava da obustavi dalji razvoj, a Tomos 175 Twin odlazi u vitrinu iz koje nikad više nije izašao.
Ne zna se tačno koliko je testnih prototipova proizvedeno. Danas se može pronaći nekoliko retkih primeraka kod par kolekcionara koji su uspeli da sačuvaju i iz vela tajnosti izbave ovaj nesuđeni promašaj iz Tomos fabrike. Na video snimku iz priloga možete čuti kako Tomos 175 Twin radi. Vidi se da je imao potencijala, ali je Tomos očigledno u pogrešnom trenutku krenuo sa razvojem. Da je situacije bila malo drugačija, možda bi Tomos 175 i zaživeo, ali ostaje samo da se pitamo: “šta bi bilo, kad bi bilo”.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedna neočekivana vest stiže iz MotoGP šampionata, a tiče se Aprilia ekipe. Dosadašnji vozač Bredli Smit neće više nastupati na trkama do kraja sezone, umesto njega voziće Lorenco Savadori.
U MotoGP šampionatu ostalo je još tri trke do kraja sezone. Dve trke voziće se na stazi Rikardo Tormo u Valensiji, a poslednja trka voziće se na stazi Portimao u Portugalu.
Zbog problema i doping afere Janonea, Arpilia je tokom sezone angažovala Smita da vozi za Apriliu dok se ne reši situacija sa Janoneom. Smit se na poslednjih par trkačkih vikenda solidno pokazao. Međutim Aprilia je rešila da iznenada zameni Smita, trenutnim test vozačem za Apriliu i vozačem u CIV šampionatu. Zapravo, Savadori je novi italijanski šampion u superbajk kategoriji.
Masimo Rivola je istekao da su ove tri trke u MotoGP šampionatu nagrada za Savadorija za dominaciju u italijanskom šampionatu, u kojem je pobedio na šest trka i osvojio dva druga mesta. Takođe, to je priprema za razvoj Aprilie RS-GP za 2021. godinu.
Lorenco Savadori umesto Smita u Apriliji Foto/source: piaggiogroup.com
Aprilia ove godine uopšte ne briljira u MotoGP šampionatu, pa se ovaj potez može razumeti i sa strane pokušaja Aprilie da naprave promenu i pokušaju da unaprede stvari u ekipi i na motociklu.
Nećemo morati dugo da čekamo da vidimo Savadorija u akciji, jer se naredna MotoGP trka vozi 8. novembra u Valensiji.
Za komentare i diskusije o moto sport vestima, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U poslednjih par meseci, još otkako je počelo da se šuška da za 2021. godinu izlazi nova Yamaha MT09, sa nestrpljenjem sam čekao zvanično predstavljanje ovog odličnog motocikla. To jest, ovogodišnja verzija koju smo testirali (test MT09 možete pročitati ovde), zaista me je oduševila i teška srca sam se oprostio od MT09 nakon testa.Zato ne sumnjam da će novi MT09 biti još bolji motocikl, bar tako na papiru stoji.
Yamaha je krajem 2013. godine uzdrmala svet Hyper Naked motocikala predstavivš tada revolucionarni MT09, koji je već sledeće godine dobio i mlađeg brata MT07, a brzo su paletu popunili sa MT serijama od 125 do 1.000 cm3. Do sada je prodato preko 250.000 primeraka MT modela.
Da se vratimo na MT09 koji je brzo postao motocikl za sve prilike. Sportski, a opet sposoban i sa vožnju kroz grad, pa i duža putovanja, a pokazalo se i da je dobar na stazi. Međutim, godinama je MT09 doživljavao sitnija unapređenja, a budući da sledeće godine na snagu stupa zakon o EURO5 agregatima za motocikle, Yamaha je rešila da zasuče rukave i napravili su potpuno novi MT09. Nova šasija, elektronika, ogibljenje i dizajn čine da će novi MT09 biti potpuno različit.
Snažniji agregat veće radne zapremine
Tokom testa najviše sam bio impresioniram sjajnim agregatom. Yamaha je na modelu za 2021. godinu još više posvetila pažnju isporuci snage. Prva i najvažnija stvar je da toriclindrični vodeno hlađeni agregat sada ima veću radnu zapreminu. CP3 agregat, ima veći prečnik klipova za 3 mm, što je dovelo do povećanja radne zapremine za 43 cm3, tako da radna zapremina sada iznosi 889 cm3 (ranije, 847 cm3).
U agregatu nije samo nov prečnik klipove, već su sve unutrašnje komponente nove. Klipovi, klipnjače, radilica i karter su redizajnirani. Yamaha je napravila zahvate na ovim komponentama koje su sada lakše, pa i pored toga što agregat ima veću radnu zapreminu, on je za čak 1,7 kg lakši.
Agregat veće radne zapremine i lakši Foto: Yamaha Motor Europe
Usis vazduha takođe je redizajniran sa sve kućištem filtera za vazduh veće efikasnosti. Cevi kroz koje prolazi vazduh različite su dužine, sa ciljem boljeg pružanja obrtnog momenta. Yamaha tvrdi da će prilikom većih brzina zvuk iz usisnog sistema nadvladati zvuk iz auspuha.
Kad smo kod auspuha. Iz svakog cilindra izlazi izduvna grana koja ima različite krivine jedna u odnosu na drugu. Zatim se izduvne grane sastaju u loncu auspuha, koji se potom ponovo račva na dve grane, po jednoj sa obe strane ispod agregata. Izduvni sistem je lakši za 1,4 kg u odnosu na prethodnu verziju MT09. Različite krivine izduvnih grana napravljene su tako da bi pružile dobar odziv na gas. “Crosssplane” rasproed paljena i dalje je zadržan, tako da nema sumnje da će i novi agregat biti uglađen.
Novi izduvni sistemFoto: Yamaha Motor Europe
Sistem za napajnje gorivo je totalno drugačije rešen. Prethodna verzija imala je injektore prikačene direktno na glavu agregata, dok se na MT09 za 2021. godinu injektori nalaze sa strane ventila gasa. Na ovaj način omogućena je bolja atomizacija goriva i povećana je efikasnost iskorištavanja goriva, a u Yamahi tvrde i da je potrošnja smanjena za 9%.
Ove promene rezultovale su povećanje snage za oko 4 KS tako da će Yamaha MT09 za 2021. godinu isporučivati 119 KS pri 10.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/min. Povećanje snage nije veliko, a uzrok tome je EURO5 emisioni standard zbog kojeg je agregat znatno “prigušen”. Međutim, najveći napredak postignut je u isporuci obrtnog momenta. Obrtni moment je za 6 Nm veći u odnosu na prethodnika, a uz to se isporučuje na 1.500 O/min niže. To u praksi znači da će MT09 biti još startniji i da će se bolje ispucavati iz krivina, a bogami i podizati na zadnji točak.
Drugačiji i efikasniji usis vazduhaFoto: Yamaha Motor Europe
Iako povećanje snage nije znatno, u Yamahi nisu želei da rizikuju što se menjača tiče. Prvi i drugi stepen prenosa unutar menjače je duži kako bi se ispratio povećanje snage i da ne bi došlo do velikog naprezanja materijala. Osim zupčanika, nova je i viljuška menjača.
Takođe je i kvačilo redizajnirano. Takozvano A&S kvačilo ima lamele izrađene od drugačijeg frikcionog materijala. (A&S kvačilo je skraćenica za “Assist and Slipper”, što znači da ima opruge unutar kvačila koje omogućavaju mani otpor na poluzi kvačila.) Kvačilo ćete zapravo ređe koristiti, pošto MT09 dolazi sa “kvik šifterom” koji nudi mogućnost šaltanja naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Nova, lakša i agilnija “Deltabox” šasija
Novi MT09 očigledno ništa neće deliti sa prethodnom generacijom, jer je i “Deltabox” šasija od livenog aluminijuma totalno nova. Nije Yamaha tek tako bez razloga napravila novu šasiju. Svako povećanje snage, mora da prati i određene izmene na šasiji, kako na primer ne bi dolazilo do nekontrolisanog podizanja prednjeg točka ili proklizavanja zadnjeg. Dve grede šasije “grle” agregat i pružaju se napred ka upravljaču.
U traženju optimalne čvrstoće i agilnosti, Yamaha je longitudinalna, torziona i lateralna krutost je redefinisana. Najveća promena izvršena je na lateralnoj krutosti koja je za 50% veća, kako bi se postigla veća stabilnost kada se motocikl nalazi u pravolinijskom položaju.
Yamaha MT09 za 2021. godinu sa potpuno novo šasijomFoto: Yamaha Motor Europe
Nova šasija, zajedno sa pod-ramom i zadnjom viljuškom lakša je za cela 2,3 kilograma u odnosu na na šasiju prethodne generacije. Zadnja viljuška je malo drugačijeg dizajna i više je pravolinijskog oblika, a uz to je kačenje zadnje viljuške drugačije, odnosno kači se između šasije, a ne sa spoljašnje strane kao što je to bio ranije slučaj.
Poboljšano ogibljenje, kočnice sa YZF-R1
Najveća mana i zamerka na prethodni MT09 koji sam imao prilike da testiram je ogibljenje, odnosno prednja viljuška sa čijim podešavnjima je bilo potrebno igrati se kako bi se izvuklo najbolje po pitanju stabilnosti motocikla. KYB prednja viljuška ima prečnik štapova od 41 mm, i prema rečima Yamahe prati izmene šasije. Potpuno je podesiva, što podrazumeva mogućnost podešavanja predopterećenja, kompresije i poniranja. Prethodna MT09 takođe je imala podesivu prednju viljušku, ali nije bila na nivou zadatka. Nadam se da će novo ogibljenje pratiti mogućnosti motocikla. Pošto je zadnja viljuška drugačija, razlikuje se i kačenja zadnjeg, podesivog amortizera.
Foto: Yamaha Motor Europe
Kočione čeljusti potpisuje Nissin. Yamaha još nije izdala potupnu tehničku specifikaciju, pa ne mogu da iznesem podatke o prečniku diskova. Ono što je Yamaha iznela je to da se radi o radijalnoj pumi i kočionim čeljustima po uzoru na one koji zaustavljaju Yamahu R1. Sa obzirom da su kočnice bile jak adut i na prethodnoj generaciji MT09, nema sumnje i da će novi model takođe imati imprsivne kočnice.
Položaj sedenja je prilagođen vozačima različitih gabarita i visina. Dosta pažnje posvećeno je centralizaciji mase, kako bi motocikl bio što upravljiviji i kako bi se što manje osetila težina samog motocikla. To u praksi pomaže pri manevrisanju kroz saobraćaj, ali i vožnji kroz krivine i sveukupnoj boljoj kontroli motocikla.
Foto: Yamaha Motor Europe
Točkovi su rađeni drugačijom tehnologijom, što je omogućilo da budu lakši, a da povrh toga zadrže veliku čvrstoću. Sa svojih 10 krakova, točkovi su lepo dizajnirani. Ono što je novina kod točkova jeste zadnja guma koja sada ima dimenzije pozadi 180/70 17, dok je ranije dimenzija zadnje gume iznosila 180/55-ZR17. Dimenzija prednje gume ostala je nepromenjena, odnosno 120/70-17.
Malo bogatiji i napredniji elektronski paket
Kontrola proklizavanja i na prošloj generaciji funkcionisala je perfektno. Yamaha MT09 za 2021. godinu dolazi sa još naprednijim i bogatijim elektronskim paketom. “Ride-by-wire” sistem je unapređen i dodat je APSG senzor, odnosno senzor položaja ručice gasa.
Yamaha MT09 dobila je i 6-osnu inercijalnu mernu jedinicu (IMU), sličnu onoj koju koristi YZF-R1 (da ne bismo ovde pojašavanjli kako IMU funkcioniše, o tome može ovde pročitati detaljan tekst).
Zahvaljujući novoj IMU jedinici, kontrola proklizavanja koja funkcioniše pod nagibom sada je daleko preciznija, mada ruku na srce i prethodna kontrola proklizavanj funkcionisala je odlično. Zapravo, retko se uključivala. Sada postoje tri režima kontrole proklizavanja. Standardni režimi 1 i 2, ali je novina M režim koji omogućava manuelna podešavanja. Novina je i SCS sistem koji kontroliše proklizavanje zadnje točka, a sada je u paket uključen i LIFT sistem, odnosno kontorla podizanja predjneg točka.
Poslednja stvar koja je nova u elektronskom paketu je BC (Brake Control) sistem kontrole kočenja koji korespondira sa ABS sistemom. BC sistem u principu kontroliše osetljivost ABS-a, odnosno hidraulički pritisak koji se prenosi.
Foto: Yamaha Motor Europe
Instrument tabla je nova i prema slikama mi se čini da nije ni nalik prethodnoj. Isto se može reći i za dugmiće na upravljačima. Radi se TFT instrument tabli u boji, prečnika 3,5 inča. Na instrument tabli mogu da se pregledaju bukvalno sve bitne i manje bitne informacije, od broja obrtaja, brzine kretanja, odbaranog stepena prenosa, pa sve do ambijentalne temperature. Promene informacija i paramtera vrše se standardno, preko dugmića i kontrola na upravljaču.
Foto: Yamaha Motor Europe
LED svetlosna grupa ima drugačiji oblik i izlged. Kad smo kod dizajna, kao što možete videti na slikama totalno je drugačji od ovogodišnjeg MT09. Iskreno, meni je “stari” MT09 bio lepši, ali je lepota u oku posmatrača pa moju opasku za lepotu zanemarite.
Foto: Yamaha Motor Europe
Za kraj nemam šta puno da dodam, osim da jedva čekam da MT09 dogodine stigne na test kod nas. Prethodni MT09 bio mi je najomiljeniji od svih motocikala koje je Bjbikers redakcija testirala ove godine, a verujem da ni novi neće razočarati. Što se cene i dostupnosti tiče, te informacije još nisu zvanično objavljene. Dok Yamaha MT09 za 2021. godinu ne stigne u salone, ostaje nam samo da čekamo.
Za komentare i diskusiju o Yamahi MT09 za 2021. godinu, možete posetiti našu temu na forumu.
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Foto: Yamaha Motor Europe
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Talentovan, hrabar, i harizmatičan. Osporavan, i kritikovan, a opet samo svoj. Kad su mu rekli da se smiri i kad je počeo da vozi smireno, tragično je nastradao. Marko Simončeli bio je prvi među hrabrima, a ovo je priča o njemu.
Marko Simočeli rođen 20. janura 1987. godine u mestu Katolika u Italiji, ali je svoje detinjstvo proveo u mestu Koriano. Za razliku od velike većine svojih konkurenata koji su počeli da se takmiče čim su prohodali, Simončeli je sa takmičenjima počeo nešto kasnije, “tek” sa sedam godina počeo je da se takmiči u minimoto šampionatu u njegovom Korianu.
Kvalitet brzo ispliva, pa je tako mali Simončeli 1996. godine počeo da se takmiči u minimoto šampionatu Italije. Tada je devetogodišnji Simončeli počeo da ostavlja utiske i da beleži rezultate. Njegov talenat i velika hrabrost već su tada počeli da dolaze do izražaja. Bez obzira što je Simončeli bio fizički viši od svojih konkurenata, svojom odlučnošću 1999. i 2000. godine postaje italijanski minimoto šampion. U toku 2000. godine paralelno je vozio i evropski minimoto šampionat u kojem je završio na odličnom drugom mestu u generalnom poretku.
Njegov talenat nije ostao nezapažen i uz veliku podršku svog oca Paola Simončelija, 2001. godine Marko prelazi u kategoriju od 125 ccm u prvenstvu Italije u kojem iste godine, kao “Rookie” osvaja titulu šampiona, a odmah naredne godine postaje i šampion Evrope u istoj kategoriji.
Pun samopouzdanja, velikih snova i očekivanja, Simončeli sada ima samo jedan cilj – da postane MotoGP šampion. Da bi stigao do MotoGP kategorije, prvo je trebalo da “odrasti” i ponovo se dokaže kroz GP kategorije od 125 i 250 ccm. Njegova fizička konstitucija nije mu išla u korist, pošto je Simončeli malo brže i više rastao od drugih vozača.
Svoje prve krugove u GP 125 šampionatu Simončeli je odvezao u avgustu 2002. godine, kada je došao u Mateoni ekipu kao zamena za Češkog vozača Jaroslava Hureša. Ta trka vožena je na Brnu i Simončeli je završio na 27. mestu, a već na sledećoj trci na Estorilu uspeva da osvoji svoje prve bodove sa plasmanom na 13. mestu. Do kraja te sezone Simončeli više nije uspevao da osvoji bodove.
Naredne sezone takođe je ostao u Mateoni ekipi i može se reći da je imao tešku sezonu privikavanja na šampionat. Dosta padova i vožnja u ne baš naročito konkurentnoj ekipi donela su mu poene na šeste trka u sezoni, ali je na poslednjoj trci osvojio odličnu četvrtu poziciju i na kraju 2003. godine se već primetio da Simončeli polako postaje ozbiljan konkurent za velike rezultate. Ta sezona ostaće upamćena i po tome što je Simonečli počeo da koristi broj 58 koji će ga pratiti do kraja karijere.
Prve pobede u 125 ccm
U sezoni 2004. godine, Simončeli je promenio ekipu i prešao u Rauch Bravo. Prva trka nije prošla najbolje i Simončeli ne uspeva da je završi. Međutim, na drugoj trci koja je vožena na stazi Herez, Simončeli osvaja svoju prvu pol poziciju u karijeri. Trka je vožena u kišnim uslovima i Marko Simončeli drži tokom trke odličnu drugu poziciju. Ispred njega se na prvoj poziciji nalazio Kejsi Stoner, koji na tri kruga pre kraja pada i prepušta Simončeliju vodeću poziciju koji dolazi do prve pobede. Ta pobeda je bila i jedina za Simončelija u toj sezoni.
Simončeli 2005. godine Source: commons.wikimedia.org/wiki/File:Simoncelli_2005.jpg
Marko Simončeli se još jednu sezonu zadržao u kategoriji do 125 ccm. Na prvoj trci na Herezu opet je pobedio, a tokom te sezone zabeležio je ukupno pet podijuma. Međutim, jednostavno je fizički prerastao 125 – ice i vreme je bilo da svoje mesto potraži na većim motociklima.
Na svom terenu u 250 ccm
Gilera je kao proizvođa 2006. godine rešila da se vrati u kategoriju od 250 ccm, a kao svog vozača odabrali su Simončelija. Ta sezone bila je odlična, ako se uzme u obzir da je bila prva kako za Simončelija, tako i za Metis Gilera ekipu. Beležili su rezultate između 7. i 10. mesta, a najbolji plasman Simončeli je zabeležio na GP Šangaja sa osvojenim 6. mestom.
Ni druga sezona nije prošla ništa bolje za Simončeilija i Metis Gileru. Tokom 2007. godine, Simončeli je shvatio da mora više da se “lakta” za pobedu i od 2008. godine gledali smo sasvim drugog Simončelija. Iako je prve dve trke završio padom, od treće trke u Portugalu sezona za Simončelija počinje znatno bolje. U Portugalu ne trećoj trci osvojio je drugo mesto i prvi podijum u kategoriji od 250 ccm, a dve trke kasnije na Le Manu opet osvaja drugo mesto.
Zatim dolazi trka na domaćem Muđelu. Simončeli ima odličnu trku i bori se Barberom za pobedu. Već sam više puta spomenuo da je Simončeli kuburio sa većom visinom, a samim tim i težinom. Uzrok toga je da na kilometarskom pravcu na Muđelu gubi u maskimalnoj brzini. Barbera mu diše za vratom i Simončeli vozi levo – desno ne bi li omeo Barberu da ga prestigne na pravcu. U toj vožnji u levo, Simončeli svojim zadnjim točkom udara Barberin prednji točak i Barbera pada na pravcu pri brzini od preko 240 km/h. Simončeli je trku završio pobedom, svojom prvom u kategoriji, a zbog incidenta dobija usmenu opomenu od trkačke direkcije.
Do naredne pobede Simončeli nije čekao dugo. Već na sledećoj trci u Kataloniji u duelu sa Bautistom beleži novu pobedu. Do kraja sezone Simončeli je zabeležio još 4 pobede, a na pretposlednjoj trci na Sepangu, osvojio je treće mesto i titulu šampiona.
Marko Simončeli, Sepang 2008. godine Foto/Source: www.motorinews24.com
Marko Simončeli pokušao je naredne godine da odbrani titulu šampiona. Međutim i pored 6 pobeda i 4 podijuma nije uspeo da odbrani titulu i sezonu je završio na trećem mestu u generalnom plasmanu.
Prelazak u MotoGP šampionat
Pošto se dokazao u manjim kategorijama, Simončeli 2010. godine prelazi u MotoGP šampionat i ekipu Gresini na kojoj je vozio Hondu. Već na testovima na njegovoj omiljenoj stazi Sepang, doživeo je dva teška pada. Prilikom jednog od tih padova bukvalno je polomio kacigu. Ipak u celoj debitantskoj seozni bio je izuzetno konstantan. Nije završio samo dve trke i tokom sezone sakupio je ukupno 125 bodova, što ga je smestilo na 8. mesto u generalnom poretku. Najbolji plasman bilo je 4. mesto na Estorilu, kada je u tesnoj borbi za Doviciozom ispustio podijum za samo 0,06 sekundi.
Drugu sezonu Simončeli je započeo pun želje da ostvari još bolje rezultate. Upravo velika želja i hrabrost doveli su ga više puta tokom sezone u opasne i kontroverzne situacije. Od strane Honde Simončeli je dobio fabrički motocikl što je samo doprinelo da sa još više samopouzdanja uđe u novu sezonu.
Prva trka protekla je sa odličnim petom mestom. Na drugoj trci u Herezu voženoj po kiši činilo se da će doći do svoje prve pobede. Međutim, u prvoj krivini greši i pada propustivši priliku da Herez označi kao teritoriju na kojoj je pobedio u svim kategorijama. Zatim dolazi Estoril, na kojem takođe pada i to već u prvoj krivini.
MotoGP nakon Estorila dolazi na Le Man i tu počinje najveća kontroverza i hajka na Simonečlija. Tokom trke borio se sa Pedrosom za treću poziciju. Prilikom te borbe pomalo neoprezno prilikom jednog preticanja ne ostavlja prostora Pedrosi, koji pada i lomi ključnu kost. Sa obizrom da je Simončeli i ranije imao oštre duele, direkcija trke kažnjava ga prolaskom kroz boks i Simončeli na taj način gubi priliku da se po prvi put popne na podijum.
Source: Robert Cianflone/Getty Images AsiaPac)
Mnogi vozači javno su kritikovali Simončelija zbog njegovog agresivnog načina vožnje. Pre trke u Kataloniji, imao je razgovor sa direkcijom trke. Na kvalifikacijama, osvaja svoju prvu pol poziciju. Kritike su očigledno uticale na njega, jer trku vozi prilično oprezno i završava na sedmoj poziciji. Kritike su toliko uticale da je u narednih par trka Simončeli bio preoprezan, sve do drugog dela sezone kada na Brnu konačno dolazi do treće pozicije i svog prvog podijuma u MotoGP šampionatu.
Svoje odlične rezultate nastavio je na Mizanu, Aragonu i Motegiju kada je zabeležio tri četvrte pozicije, a zatim je na trci u Australiji završio na drugom mestu, odmah iza Kejsi Stonera.
Tragičan kraj na omiljenoj stazi
Nadimak koji je Simončeli nosio glasio je “SIC” (na italijanskom naglasku SIĆ) što je akronim staze Sepang Interantional Circuit. Na Sepangu je osetio da ima šanse za pobedu. Jedini je startova na tvrđim gumama i u uvodnim delovima trke borio se sa Bautistom za četvrtu poziciju.
Na lzlasku iz 11. krivine, motocikl gubi prijanjanje, ali Simončeli svom snagom pokušava da ostane ne motociklu i ispravi ga kako ne bi pao, što se pokazalo kao kobno. Motocikl počinje da se vraća ka unutrašnjem delu staze, a u tom trenutku nailaze Kolin Edvard i Valentino Rosi i udaraju u telo nesretnog Simončelija. Od siline udarca, Marku spada kaciga, a od siline udarca samo par trenutaka kasnije, umire.
Svi vozači i članovi ekipa, kao i mi gledaoci kraj ekrana ostajemo u neverici. Brzo stiže vest da je Marko Simončeli preminuo od posledica udarca.
Njegov otac, Paolo Simončeli, koji je stigao do Simončelija dok su ga stavljali na nosila izjavio je da kad je uhvatio ruku svog Marka, on je već bio preminuo. Tragičan dan, koji će zauvek ostati urezan u memoriju svih koji prate MotoGP šampionat.
Veliki oproštaj
Sahrani je prisustvovalo preko 20.000 ljudi, a na poslednjoj trci u Valensiji priređen je “minut buke” umesto minuta ćutanja. Njegov otac izrazio je želju da se od Marka Simončelija oproste turiranjem motocikala. Tako su motocikli iz sve tri kategorije izašli na stazu i u istom trenutku turirali motocikla, a Kevin Švanc, koji je bio omiljen Simončelijev vozač, odvezao je krug na njegovom motociklu.
Tako je MotoGP šampionat odao počast velikom vozaču i još većem čoveku. Simončeli je bio totalno drugačiji od svih vozača. Pored toga što je bio talentovan, hrabar, srčan, takođe će ostati upamćen po svojoj kovrdžavoj kosi, humoru i velikom osmehu.
Marko Simončeli nikad neće biti zaboravljen, a njegov broj 58 nosiće se na mnogim kacigama kao odavanje priznanja nekom ko je imao veliko srce.
Kada imate dobru opremu i dobar motocikl, svako putovanje predstavlja zadovoljstvo. Međutim, još jedna stvar koja nedostaje prilikom dužih putovanja je komuniciranje sa saputnikom ili drugim motociklistima koji voze zajedno sa vama u grupi. Srećom, tehnologija je uveliko napredovala tako da danas postoje komunikatori za motocikliste, pomoću kojih možete nesmetano komunicirati sa saputnikom ili drugim motociklistima.
Komunikacijski uređaji napredovali su do te mere da danas sa jednim komunikatorom možete komunicirati i sa vozačima koji vam dolaze u susret, a koje i ne poznajete, što totalno menja kulturu javljanja. O toj temi pisaćemo malo kasnije. Prvo bih voleo da krenemo od početka, odnosno od prvih uređaja za komunikaciju namenjene motociklistima.
Cela ideja oko komunikatora za motocikliste počela je da se razvija sa razvojem bluetooth povezivanja uređaja koje je počelo da napreduje još pre dvadesetak godina. Ovaj način bežičnog prenosa signala omogućio je da se uveliko olakša povezivanje i komunikacija između dva ili više uređaja. Vremenom je tehnologija napredovala, a sa napretkom tehnologije komunukatori su postajali sve bolji, imali su bolji domet, mogućnost većeg broja povezanih uređaja, jači signal, itd.
Danas smo čak svedoci povezivanja pametnih telefona sa komunikatorima, pa i samim motociklom što je otvorilo niz novih mogućnosti, poput odgovaranja na telefonske pozive i slušanje muzike. Neki će reći da je ovo previše, ali za ljude kojima je dosta automobila i žele da se otisnu na put motociklom, a pri tome žele što više komfora ili jednostavno moraju da odgovore na poslovne pozive, komunikatori su pravi spas.
Sigurno ste se našli u situaciji da ste sa svojim saputnikom ili saputnicom želeli da prozborite koju reč tokom putovanja, da ukažete na neki lep pejzaž ili jednostavno da dogovorite pauzu. Komunikatori olakšavaju ovaj vid komunikacije i možete mnogo više da uživate u putovanju.
Druga dobra stvar je da prilikom vožnje u grupi sa ostalim motociklistima, takođe možete da dogovarate pauze, rute kojima ćete se voziti kao i da ukažete na opasnost na koju ste prvi naišli i da time smanjite mogućnost da vozači iza vas upadnu u neprilike.
Kako komunikatori poboljšavaju bezbednost tokom vožnje?
Jedna od stvari koja je veoma pozitivna kod upotrebe komunikatora je to što vas čine bezbednijim, ali na koji način? Na primer, slušanjem radio stanica tokom vožnje možete da čujete bitne informacije, poput vesti o gužvama na putu, vremenskim neprilikama ili drugim stvarima koje vam mogu biti korisne i učiniti vas obaveštenijim, a samim tim bezbednijim.
Naredna stvar koja je takođe pozitivna, a koja se znatno više koristi u inostranstvu nego kod nas, je komuniciranje sa motociklistima koji vam dolaze u susret. Kod nas je još ostala tradicionalna kultura javlja i signali rukom. U nekim drugim zemljama kultura je malo promenjena upravo zahvaljujući uređajima za komunikaciju. Cardo jedna od najpoznatijih kompanija za proizvodnju uređaja za komunikaciju, pre petanestak godina počela je da radi na razvoju „Dynamic Mesh Communication“ sistema.
Cardo je danas uveliko unapredio ovaj sistem koji omogućava da se komunikator sam povezuje sa drugim pametnim uređajima ili komunikatorima koji uđu u njegovo područje signala. Kad smo kod signala, upravo Cardo nudi opseg do osam kilometara.
Sad se sigurno pitate kako je ovaj sistem promenio kulturu javljanja drugim motociklistima na putu? Jednostavno. Zahvaljujući tom sistemu motociklisti direktno jedan drugom mogu da se obraćaju i vode konverzaciju. Veliki opseg omogućava dovoljno vremena da se razmeni par informacija. Na primer, ako ste prošli deonicu puta koja je klizava ili je na toj deonici zastoj, možete upozoriti drugog motociklistu i na taj način ga pripremiti na dešavanja ispred njega.
Sprovedeno je istraživanje u vezi sa smanjeme broja nesreća kod motociklista koji su koristili komunikatore. Konkretno, policija u Izraelu koristila je Cardo uređaje prilikom upotrebe policijskih motocikla i unutar tih policijskih jedinica smanjen je broj nezgoda za 37%.
Ostim toga „Dynamic Mesh Communication“ sistem omogućava međusobno ponvonvo povezivanje ako vozite u grupi sa drugim vozačima.
Šta je bitno prilikom odabira komunikatora?
Sad kad smo vas malo upoznali sa osnovama i prednostima komunikatora, red je da damo i par praktičnih saveta priliko odabira komunikatora za motocikliste.
Prvo je bitno da kompletna oprema daje dobar signal i jasan zvuk. Tu je filozofija prilično jednostavna – kupiti što kvalitetniji uređaj. Dva najpoznatija brenda na tržištu komunikatora su Cardo i Sena uređaji. Cardo uređaji imaju saradnju sa kompanijom JBL koja je poznata po proizvodni zvučnika. Cardo uređaji pružaju najbolji kvalitet zvuka.
Osima kvaliteta zvuka, bitno je i to koliko je baterija u stanju da izdrži bez punjenja. Na to posebno obratite pažnju. Kad smo kod punjenja, druga stvar koju treba gledati je brzina punjenja baterije. Ukoliko ste tokom dana dugo na puto, poželjno je da se vaš komunikator puni što je brže moguće, kako biste na primer tokom pauza za kafu mogli da napunite uređaj i nesmetano nastavite sa komunikacijom.
Ništa manje bitna nije ni stavka koja se tiče dometa uređaja. Kvalitetniji uređaji poput već pomenutih brendova Cardo i Sena na nekim svojim modelima uređaja imaju prilično respekatiblne domete od oko 1 – 8 kilometara u zavisnosti od konfiguracije terena (da li je u pitanju vožnja u gradu ili na otvorenim putevima kroz ravnicu), što je bitno ako se vozite u grupi sa drugim motociklistima.
Obavezno vodite računa o tome da uređaj bude vodootporan. Budući da će vas na motociklu kad – tad uhvatiti kiša, bitno je da vaš uređaj zaista bude vodootporan. Neki proizvođači ne deklarišu da je njihov uređaj vodootporan, zato obavezno vodite računa o toj stavci prilikom kupovine uređaja.
Izbegavajte jeftine uređaje – koliko para, toliko muzike. Na tržištu možete pronaći i dosta jeftine uređaja za komunikaciju. Iako će vam se na prvi pogled učiniti da ste uštedeli novac, može se na kraju ispostaviti totalno suporotno. Jeftini uređaju često imaju loš kvalitet zvuka, nisu vodootporni i nemaju niz drugih mogućnosti koje poseduju vodeći brendovi.
Budući da sam imao prilike da radim na proizvodima Cardo i Sena, dva vodeća brenda u svetu komunikatora za motocikle, upravo su to dva brenda koja bih vam preporučio i sa kojima verujem da nećete imati nikakvih problema.
Ponudu i cene Cardo uređaja i opreme možete pogledati ovde, dok ponudu Sena uređaja možete pogledati ovde.
Od ove godine, Cardo i Sena komunikatore i dodatnu opremu možete pronaći i u Srbiji, kod ovlašećnog uvoznika, firme Plattner Motors. Zvanični uvoznik kod nas uveliko vam otvara mogućnost za posedovanje kvalitetnih komunikatora, jer se sve obavlja mnogo brže, od nabavke samih uređaja do nabavke dodaten opreme.
Ono što izdvaja Cardo komunikatore od ostalih na tržištu je dužina važeće garancije. Cardo Packatlk Black uređaj ima garanciju od čak tri godine, a ostali uređaji iz Cardo ponude imaju dve godine garancije, dok konkurentski proizvođači uglavnom daju jednu godinu garancije.
Kada se jednom naviknete na upotrebu komunikatora i sve prednosti koje nude, kasnije će vam biti nezamislivo da ih koristite, naročito pri dužim vožnjama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Završili smo i MotoGP Aragon 2 trkački vikend, sa kojim je ujedno završen i naporan niz od tri uzastopne trke u tri nedelje. U svim klasama gledali smo dobre trke, a u MotoGP trci su neki od današnjih favorita po prvi put ove sezone napravili greške.
Masija ponovo do pobede u Moto3 šampionatu
Moto3 trka bila je još jednom uzbudljiva. U jednom trenutku čak oko 20 vozača nalazilo se u razmaku od samo 2,5 sekundi. Ipak, na čelu kolone bili su manje više standardni vozači. Arenas, Masija, Vieti, MekFi, Binder, ali i Sasaki, Toba i Arbolino. Arenas je vodio dobar deo trke, ali je na samom kraju trke Masija opet usepo da se izbori za pobedu, a svoj prvi podijum osvojio je i Sasaki ispred Tobe.
Rezultati Moto3 trke
Morbideli odvezao trku bez greške
Sa pol pozicije odlično je startovao Nakagami. Nakagami je tokom celog vikenda imao fantastičan ritam i istiacao se kao glavni favorit za pobedu. Međutim, nada je brzo utihnula jer je Nakagami u prvom krugu na hladnim gumama napravio blagu grešku otišavši malo šire na ulazu u jednoj od krivini, pri čemu je još uvek hladna guma popustila, a Nakagami je pao i trku završio na neslavan način. Ovo je prvi pad za Nakagamija koji je do sada završio sve trke u ovoj sezoni.
Nakon Nakagamijevog pada, Morbideli i Rins vozili su na pozicijama 1 i 2. Na trećem mestu našao se Zarko, koji je uspeo na početku da napravi malu prednost u odnosu na Vinjalesa. Mir i Markez dobro su startovali i ubrzo su se izborili sa vozačima ispred sebe i našli iz Vinjalesa. Prvo se Mir izborio sa Vinjalesom, za zatim i Aleks Markez.
Nakon Vinjalesa, sledeća meta za Mira bio je Zarko kojeg je takođe uspeo da prestigne. Aleks Markez je takođe započeo borbu sa Zarkom, i nakon jednog od preticanja Aleks Markezu je u drugoj krivini proklizao prednji kraj i trku je završio padom.
Zarka je do kraja trke pretakao i Pole Espargarao, a umalo i Oliveira, ali je Zarko uspeo da zadrži petu poziciju.
Na vodećim pozicijama nije bilo promena do kraja trke. Morbideli je nepogrešivo odvezao trku pobedivši drugi put u ovoj sezoni. Mir nije imao odgovor za Morbidelija i morao je da se zadovolji drugom pozicijom. Treće mesto osvojio je Mir, koji je uvećao prednost u šampionatu.
Rezultati MotoGP Aragon 2 trke
Vinjales i Mir imali su lošu trku i završili su na pozicijama 7 i 8. Šampionat se dodatno zakuvao, jer je sada i Morbideli samo 25 bodova u zaostatku za Mirom.
Naredna trka vozi se 8. novembra u Valensiji.
Za komentare i diskusiju o MotoGP Aragon 2 trkačkom vikendu možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
