Junska idila po brdovitom Balkanu

Od

-

24/06/2022

Naš član foruma @stefan Kovačević rešio je da napravi sebi odmor i to pretoči u putopis: Junska idila po brdovitom Balkanu. Uživajte u ovom lepom putopisu u kom je Stefan opisao svoje putešestvije po našem lepom Balkanu.

Pozdrav kolege, znam da verovatno postoje slični putopisi ovom mom, ali svaki je, složićete se, priča za sebe.
S obzirom da od korone nisam motorom izlazio iz Srbije, želja mi je već duže vreme da napravim turu po susednim državama.
Ideja postoji već dugo, ali samo putovanje sam organizovao danas za sutra. Projekat na poslu koji je trebalo da traje do petka ipak je završen u utorak tako da mi je sinulo da malo odmorim od svega i protegnem točkove par dana.
S obzirom da krećem u sred nedelje pretpostavljao sam da ću teško naći nekoga da vozimo zajedno, na kraju krajeva volim podjednako da vozim i sam i u grupi.
Pogledao sam prognozu uzevši u ovzir odokativni plan puta i kockice su se poklopile. Pretežno sunčano svuda gde prolazim sa eventualno ponekim pljuskom u petak tokom dana. Savršeno. Moji imaju kuću, letnjikovac, u Zeleniki, u Herceg Novom i nisam bio 2 godine tako da mi je cilj bio da obidjem kucu, prijatelje, osolim zadnjicu, a za dalje ću smisliti u letu.
Put bi trebalo da traje 4 do 5 dana i plan je da pored Srbije prodjem kroz BiH, CG i Albaniju.

1 dan: Beograd – Herceg Novi
2 dan: Sunčanje i odmaranje na plaži
3 dan: Herceg Novi – Gusinje
4 dan: Gusinje – Beograd ili eventualno pola puta do Zlatibora pa petog dana ujutru za Beograd. Imam neki fudbal koji se igra u nedelju pa bih da stignem popodne na to.

Nakon što sam zakazao odmor usledile su pripreme za put. Sipao sam gorivo i doduvao gume uveče da ujutru ne gubim vreme u komplet opremi. Spakovao sam sve u ranac, koji sam na kraju teskom mukom zakvorio. Najveci deo zauzima set za krpljenje guma (zlu ne trebalo) i kišno odelo. Tu je kupaći, par majica, šorts i još jedan aktivni donji veš.
Odlučio sam da putujem u meš kompletu, ispod aktivni donji veš i duks od neoprena.

1. dan

Iako sam planirao da krenem u 7 ujutru, ustao sam pre alarma, doručkovao i ponovo zaspao, tako da sam krenuo u pola 9.
Prvi deo puta je bio izuzetno dosadan, autoput do Čačka, vetar šiba na nejkedu samo tako. Čak sam stao na pola deonice da izvadim pojas da svežem oko grudi koliko me probijalo.

Tu sam već bio ubedjen da je trebalo da ponesem deblji komplet jakna-pantalone, razmisljam da l’ da okrenem pa da se vratim da se presvučem, ako mi je sad hladno kako će mi biti preko Prokletija, i tako dalje…unutrašnji lomovi su trajali neko vreme, dok na kraju nisi potpuno iščezli.
Prepustio sam se uživanju u vožnji.
Kasnije se tokom dana ispostavilo da je meš ipak pravi izbor. Kroz Bosnu sam čak i u mešu prokuvao.
Stao sam u Ovčarsko-kablarskoj klisuri kod brane, uslikao par fotki, i odmah nastavio dalje ka Užicu.

Od Ovčar banje počinje gužva, mnoštvo šlepera, nekako se probijam do Užica gde stajem da podignem i zamenim novac u eure da imam kod sebe u Crnoj Gori.
Odatle ka Višegradu nije bilo gužve, tamo sam planirao prvu pauzu da pravim. Usput sam se popeo do Kustendorfa ali me na kraju mrzelo da ulazim pa sam se spustio i nastavio dalje. Na granici par automobila, gasim motor i lagano ga guram kako ko prodje granicu. Shvatam da mi je istekla lična karta, srećom sam poneo i pasoš. Graničar zaljubljenik u motore, zna sve o GSXS-u. Uz osmeh me puštaju i na srpskoj i na bosanskoj granici bez nekog trkeljisanja po rancu. Valjda su shvatili da ako ga otvorim neće biti šanse da ga ponovo zakopčam.
Čim sam prešao posle 10 minuta patrola me zaustavlja i policajac pokušava da me ubedi kako su mu javili da sam preticao preko pune linije na tom potezu od granicnog prelaza do mesta gde su stajali. Objašnjavam mu da uopšte nije bilo kola ispred mene od granice do te njihove patrole (mada je realno bilo, ali ne bih nikad priznao). Na kraju posle nekoliko razmenjenih rečenica, on meni, ja njemu, che cosa, pušta me da nastavim dalje.
Višegrad božanstven kao i uvek. Svraćam u Andrićgrad na ćevape u Kasabi i na Nektar pivo.

Inače gde god otputujem pijem isključivo piva iz zemlje u kojoj sam. Digresija, tako sam u Rumuniji pre mesec dana probao Ursus pivo i raspametio se.
Dve mačke na fotografiji su glavna atrakcija u ćevabdžinici, jedna je velika i ako kreneš da joj daš parče mesa pokušava kandžom da ti ga otme u letu. Druga je malena, nema ni mesec dana, i iako se svega plaši pridje tu i tamo da uzme neko parče mesa sa, pretpostavljam, majkom.
Posle klope nastavljam dalje, stajem kod mosta Mehmed-paše Sokolovića da fotografišem i srećem kolegu na GS-u, takodje iz Beograda, koji mi, nakon što sam mu rekao da ću ići na SH 20 u povratku, preporučuje smeštaj Maja Karanfil u Gusinju. Tad odlučujem da ću tamo spavati u povratku.

Od Goražda do Foče vozim oprezno, jednu patrolu sam uspeo da izbegnem na ulazu u Goražde. Mislim da nikad nisam prošao kroz Goražde a da nije bilo policije, ablendovanja, šargarepa i ostalih peripetija sa organima reda.
Pre Foče počinje sedište da se javlja, zadnjica kreće da boli i sve mi je teže da se namestim kako želim na motoru. Već razmišljam da će mi 550 kilometara biti puno iz cuga da izvezem medjutim kad je krenuo uspon ka Tjentištu sve probleme zaboravljam.
Put nije savršen kao što mnogi već znaju ali meni je baš zanimljiv i dinamičan.
Stajem na vrhu da napravim pauzu kod Spomenika bitke na Sutjesci.

Na pauzi klasika, mali nektar.

Nastavljam, bol je valjda nestao sa onim pivom, ili sam zaboravio na njega.
Opet interesantan, malo brži put do jezera Klinje koje se nalazi pre spusta za Gacko.

Lepo jezero, i dosta posećeno. Deluje mi da lokalci dosta dolaze.
U Gacku sipam benzin. Gorivo u BiH više nije zanimljiva tema s obzirom da košta skoro isto kao i kod nas. Sledi Bileća pa Trebinje. Dok sam vozio oko Trebinja stajem da slikam prelepu panoramu grada.

Kad sam ušao u grad vidim sa mosta da mogu da spustim motor skroz do reke, gde se nalaze klupice i može da se odmori uz divan pogled. Spuštam se, parkiram motor uz reku i skidam svu opremu. I dalje je paklena vrućina iako je nekih 6 sati.

Lomim se da li da predjem u Hrvatsku pa da idem pored Dubrovnika i Cavtata što je malo duže ili pravo za Herceg Novi.
Dok sam se popeo na Crkvinu, crkvu na brdu u sred Trebinja u kojoj se nalazi Dučićev grob, kupio suvenire, upalio sveće, shvatio sam da nemam više energije i da sam gladan pa sam se odlučio za jednostavniju varijantu iliti pravo ka Zeleniki.
Po navici iz prošlih godina sipam gorivo s obzirom da izlazim iz Hercegovine. Nema više nekog posebnog smisla kao što sam već pre naglasio s obzirom da su cene slične. Što se kvaliteta tiče ko sam ja da sudim.
Na granici nije bilo zive duše, osim sto je iz suprotnog pravca stigla grupa nekih retro vozila, kabrioleta mahom. Zanimljiv prizor, bilo ih je 15ak, ali nisam uspeo da slikam.
Sa crnogorske strane je taj put Trebinje-HN proširen i sredjen pre više od deceniju i za to parčence puta su naplaćivali putarinu 2, 3 eura. Ovaj put je naplatna rampa bila prazna, napuštena, kao iz nekog zombi filma. Srećom sam usporio jer kod kućice gde se ranije plaćalo nalazilo se par centimetara sljunka po sredini puta. Kasnije su mi rekli da crnogorci ne naplaćuju više putarinu na toj deonici jer je vlast isplatila firmu koja je svojevremeno izvršila radove.

Stigao sam oko pola 8, 8 u svoje dvorište, parkirao pod smokvom i to je bilo to za prvi dan.

Nastavak putopisa: Junska idila po brdovitom Balkanu možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Toprak testirao MotoGP Yamahu M1

Od

Jovan Ristić

-

22/06/2022

0

Toprak testirao MotoGP Yamahu M1 — Foto: Yamaha Motor EU

Šuškalo se da će Toprak Razgatlioglu ove sezone probati MotoGP Yamahu M1, ali su te priče posle utihnule kada je Yamaha rekla da neće biti mesta za Topraka u MotoGP šampionatu sledeće godine zato što njihova satelitska RNF ekipa prelazi na Aprilia motocikle sledeće. Tako su šanse da Toprak dogodine pređe u MotoGP ugašene, ali da li se Yamaha samo zahvaljuje Topraku ili ovim testom pokušava da vidi kako se Toprak snalazi na MotoGP motociklu?

Toprak je Yamahi doneo titulu u WSBK šampionatu prvi put od 2009. godine kada je Ben Spies protutnjao kroz WSBK šampionat. Prošlogodišnja Toprakova titula za Yamahu imala je dodatnu težinu jer je baš Yamaha prekinula dominaciju Kawasakija.

Kako se Toprak snašao na M1?

Toprak je juče na Aragonu dobio priliku da okrene krugove na Yamaha M1 MotoGP motociklu. Taj test je izgleda bio zakazan mnogo ranije jer je rame uz rame sa Toprakom vozio i Kal Kračlou. Kračlou je takođe dete WSBK šampionata iz kojeg je kasnije prešao u MotoGP, a sada je test vozač Yamahe. Kračlou takođe vrlo dobro zna kako je preći sa WSBK na MotoGP mašinu, te je dobro došao da uputi Topraka.

Tokom testa je izvezao 40 krugova, a bilo je u planu da izveze više krugova, međutim tokom popodneva je pala kiša, te je Toprakova avantura bila skraćena.

Bilo je planirano da Toprak prvo odveze 12 krugova, ali je ušao malo ranije u boks kako bi se izvršile određene promene u podešavanju motocikla i kako bi se analizirali podaci.

Pored toga što je morao da se navikne na MotoGP motocikl. Toprak je takođe imao i zadatak da se prilagodi nezgodnim Mišelin gumama.

Da ne bih pisao kako Toprak proveo prvi dan na MotoGP motociklu, prenosim njegovu izjavu:

“Ovo je bio moj prvi dan na Yamaha M1 MotoGP motociklu i osećao sam se totalno drugačije u poređenju sa Yamahom R1. Više snage, drugačija elektronika, “seamless” menjač, sve je to potpuno novo za mene. Sa svakim krugom sam učio sve više i više, pošto posle vožnje WSBK motocikla, nije lako prilagoditi se MotoGP mašini. Na svu sreću imao sam Kal Kračloua da mi da savete i mnogo mi je pomogao. Motocikl je odličan, naročito na pravcu na kom je veoma brz i bilo je zanimljivo iskusiti karbonske kočnice. Bilo je izuzetno toplo, te smo posle prvog stinta od 12 krugova, ostale skratili na 5-6 krugove. Kada gledam MotoGP motocikle na televiziji tokom trke na Aragonu, mogu se primetiti neravnine na stazi i danas sam ih i ja osetio. Nije strašno, ali morate držati gas otvorenim kada prolazite preko neravnine, pošto ako zatvorite gas, motocikl postane nestabilan. Generalno, bio je veoma pozitivan test, čak iako je bio skraćen zbog kiše koja je pala tokom popodneva što je značilo da nisam mogao da odvezem još krugova. Uživao sam vozeći Yamaha MotoGP motocikl i želim da se zahvalim Yamahi na ovoj prilici.”

Vremena krugova koje je Toprak odvezao nisu javno objavljeni, te ne možemo ni da nagađamo koliko je Toprak bio brz. Takođe ne postoje ni fotografije Topraka sa staze.

Ostaje nepoznato i to da li je Yamaha samo dala Topraku motocikl da proba u znak zahvalnosti za titulu ili ispipava teren da vidi kako bi se snašao u slučaju da im zatreba u MotoGP ekipi, budući da je Morbideli u lošoj formi ove godine.

Ukoliko nekim slučajem Toprak odveze još jedan test na MotoGP motociklu, to bi značilo da je Yamaha zainteresovana za Topraka u MotoGP projektu.

Ukoliko želite da ostavite komentar ili da vodite diskusiju o ovoj ili drugim vestima iz moto sporta, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda i njihov nenadmašeni V5 agregat

Od

Jovan Ristić

-

21/06/2022

0

Honda i njihov nenadmašeni V5 agregat — Foto: American Honda Motor Co., Inc

Kada je 2002. godine MotoGP šampionat postao “MotoGP” i prešao sa dvotaktnih na četvorotaktne motocikle, Honda je nastavila dominaciju i surovo je tukla konkurenciju. Osim što su u svojim redovima imali Valentina Rosija, drugo tajno oružje koje je Honda imala bio je do danas nenadmašeni V5 agregat.

Honda (tačnije Soičiro Honda, osnivač Honde) nikad nije volela dvotaktne agregate i uvek se oštro bunila protiv njih. Poznat je i njihov projekat NR500 četvorotaktnog agregata sa ovalnim klipovima koji je pokušao da parira dvotaktnim. Iako je taj projekat bio bezuspešan, lepo je Hondi doneo iskustva na polju četvorotaktnih motocikala, daleko pre nego što je era četvorotaktnih motocikala započela.

Malo o čuvenom prelasku na četvorotaktne agregate…

Verovali ili ne, nije Honda bila ta koja je bila najglasnija oko prelaska na četvorotaktne agregate, već Yamaha koja je svoje najveće uspehe do tad upravo ostvarila na dvotaktnim agregatima. Prelazak na četvorotaktne agregate automatski je značio da će se još proizvođača priključiti šampionatu. To je odmah najavio i Ducati koji je do tada dominirao superbajk šampionatom i koji je imao malo iskustva sa dvotaktnom tehnologijom.

Sad, pošto je postojao superbajk šampionat u kom su već počeli da se koriste agregati radne zapremine do 1.000 cm³, novoosnovana MotoGP kategorija morala je da se razlikuje od produkcijskih motocikala. Zato je donet pravilinik u kom je propisano da maksimalna radna zapremina može da iznosi 990 cm³. Što se broja cilindara tiče, tu nije bilo nekih ograničenja, osim u minimalnoj težini agregata i motocikla ispod koje nije smelo da se ide. Tu je Honda videla svoju priliku.

**Honda i njihov nenadmašeni V5 agregat** Foto: American Honda Motor Co., Inc

Više cilindara, manje problema

Honda je dugo razmatrala opcija oko izbora konfiguracije agregata. Filozofija Honde je da uvek idu drugačijim putem i donesu nešto novo. To je između ostalog jedan od razloga zbog kojih su se odlučili za V5 agregat.

Da, ne ni V2, ni V4, ni redni, već V5 sa neparnim brojem cilindara. Tri cilindra napred, dva pozadi. To ima svoje prednosti. Naime, prema tehničkom pravilniku propisana je identična minimalna težina kako za četvorocilindrični, tako i za petocilindrični motocikl i iznosila je 145 kg. Sem toga, jedan cilindar više, znači i veći obrtni moment koji stoji na raspolaganju. Prednost ovakvog koncepta agregata bila je i u dimenzijama, jer je V5 agregat uži od rednog četvorocilindraša, samo je nešto duži.

Postojao je samo jedan problem to jest pitanje: za koji raspored paljenja i koji ugao između cilindara koristiti? Raspored paljenja je morao biti dobro usaglašen kako bi rad agregata bio ravnomeran i da bi isporuka snage bila linearna. Sa druge strane, ugao između cilindara je morao biti posebno uzet u obzir jer se nije radilo o parnom broju cilindara, te ugao blizu 90 stepeni nije dolazio u obzir jer bi se radilica veoma brzo raspala.

Posle brižljivih proračuna i testiranja na radnom stolu, odlučeno je da ugao između cilindara iznosi 75,5 stepeni. U skladu sa tim je usvojen i raspored paljenja u intervalima 0^o – 284,5^o – 360^o – 464,5^o – 644,5^o.

Taj raspored paljenja je imao više benefita. Jedan od benefita je što je zahvaljujući petom klipu isti poslužio da uravnoteži radilicu, što je značilo da ne treba da se dodaju tegići za balansiranje radilice.

Drugi benefit je linearna isporuka snage, a treći što je na neki način oponašan V2 agregat, odnosno, približno je “bing – bang” agregatu. Ako se pitate zašto se uvek sve vrti oko V2 rasporeda paljenja, to je zato jer taj raspored paljenja dozvoljava zadnjoj gumi da se “odmori” i povrati prianjanje.

Kada imate stalnu isporuku snage (npr. kad bi klipovi išli u raspored 1,2,3,4,5) guma ne bi imala ni trenutke odmora, a sa rasporedom koji je Honda koristila u V5 agregatu guma je imala priliku da se “odmori”, a uz to je pružen fantastičan obrtni moment.

Za podmazivanje agregata je korišćen polu – suvi karter u kom je kavitacija i kućište menjača delimično iskorišćeno za podmazivanje unutrašnjih komponenti. Dakle, nije postojao klasičan karter, opet, kako bi se što više uštedelo u masi i dimenzijama agregata.

U samoj vožnji se pojavio jedan problem na koji je Honda već računala. Naime, V5 četvorocilindrični agregat ima jako motorno kočenje koje je prema proračunima iznosilo oko 30 KS. To je otprilike kao da 30 KS pokušava da okrene zadnji točak unazad, odnosno izazivao je blokiranje zadnje točka pri puštanju gasa i prebacivanju u niži stepen prenosa. Tu se opasno započelo sa revolucijom proklizavajućeg kvačila koje je Honda za ovu priliku nazvala “reverse torque”.

Kasnije generacije RC211V motocikla dobile su HITCS system (Honda Intelligent Throttle Control System) odnosno, kombinaciju mehaničkog i elektronskog doziranja gasa (preteča Ride-By-Wire sistema).

Naime, prednja tri cilindra su kontrolisana klasičnim putem preko sajle, dok su zadnja dva kontrolisana elektronski kako bi tela gasa bila otvorena da smanje motorno kočenje.

Honda MotoGP machines RC211V, RC212V and RC213V

Naravno, napajanje gorivom je vršeno putem direktnog ubrizgavanja.

Kako je vreme odmicalo, tako je napredovao i razvoj agregata i snaga, ali su vršene i izmene poput skraćivanja hoda klipova čime se dobio veći broj obrtaja. Veći broj obrtaja značilo je više snage. U narednim redovima ćete videti otprilike kako je napredovao razvoj snage sve do 2006. godine kada je poslednji RC211V sa agregatom od 990 cm³ napravljen, jer se od 2007. godine prešlo na 800 cm³ i maksimalan broj od 4 cilindra.

Agreat RC211V iz 2002. godine: maksimalna snaga 210 KS na 14.000 O/min
Agreat RC211V iz 2003. godine: maksimalna snaga 230 KS na 14.500 O/min
Agreat RC211V iz 2005. godine: maksimalna snaga 250 KS na 16.000 O/min
Agreat RC211V iz 2006. godine: maksimalna snaga 260 KS na 16.500 O/min

Honda je tada tvrdila da iz agregata lako može da izvuče i 300 KS, ali da ta snaga ne bi mogla da se prenese na asfalt.

Rosi se nije tako lako odlučio da pređe na četvorotaktne agregate. Na prvom testu na stazi Suzuka u Japanu Rosi nije bio oduševljen novim RC211V, jer je Ukava bio brži na dvotaktnom NSR500. Honda nije dozvoljavala da se odustane od projekta i kada je druga verzija bila spremna, Rosi je bio brži, ali je i dalje naginjao ka NSR500 govorivši kako NSR ima dušu i da je zahtevniji za vožnju i podešavanje, a da je RC211V mnogo lakše voziti.

Štoperica je na kraju odnela prevagu i Rosi je 2002. godine vozio RC211V. Ostalo je istorija.

Koliko je RC211V bio uspešan?

Ko je pratio MotoGP šampionat od 2002. godine zna da je Honda bukvalno obrisala pod sa konkurencijom. Te 2002. godine Honda je odnela pobede na 14 od 16. trka. Sa ovim (i delimično izmenjenim agregatom) Honda je osvojila titule 2002., 2003. i 2006. godine. Titule konstruktora su uzete 2002., 2003., 2004. i 2006. godine, a Honda je u tom periodu (eri 990 cm³) pobedila na ukupno 82 trke što je činilo 58,5% odvezenih trka! Sva je prilika da bi titula bilo više da Rosi nije prešao u Yamahu, ali je to u domenu teorije šta bi bilo kad bi bilo.

Honda je sa V5 agregatom obeležila jednu epohu, kako po rezultatima tako i po tehničkim rešenjem koje je ostalo nenadmašeno u tom periodu. Stvoren je agregat koji gotovo da nije imao niti jednu manu, a bio je izuzetno pouzdan.

Šteta je što je danas razvoj MotoGP motocikala delimično ograničen pravdanjem ekonomske situacije, jer da nije tako i da je pravilnik fleksibilniji, možda bi i danas gledali neka tehnička rešenja o kojim će nekad biti pisano kao što se danas piše o RC211V.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Šta je MAD Moto Avantura za devojke?

Od

Jovan Ristić

-

20/06/2022

0

Zašto mi nismo pozvani na događaj gde se gomila atraktivnih mladih žena na sportskim motorima kupa u toplesu u Dunavu? I od kad postoje to podele na ženeske i ostale moto skupove? Pitali smo organizatorke MAD Moto Avanture za Devojke otkud takva nepravda i neravnopravnost i razočarale su nas.

U pitanju je događaj koji ima za cilj da poveže, osnaži i edukuje žene koje voze motocikle. Kroz šalu kažu da ih od moto skupa razlikuje to što nema striptiza, a i manje je alkohola u opticaju jer je program poprilično opterećen radionicama, vožnjama i slobodnim vremenom koje se koristi za ćaskanje o vezivanju kose i promeni higijenskih uložaka u skučenom wcu dok na sebi imaš deset slojeva odeće. Ni približno onome što zamišljamo nažalost.

MAD okuplja devojke svih uzrasta, pa je tako najmlađa učesnica u kampu 2019. godine imala 18, a najstarija preko 50 godina. Inače 2019. avantura je okupila 43 devojaka iz 8 država među kojima je i Norveška. Ove godine su prijave produžene do 30. juna zbog velikog interesovanja pa organizatoke kažu da imaju već preko 40 prijava, a tek očekuju prijave iz inostranstva. Kroz razgovor sa njima čuli smo da su devojke često nesigurne po pitanju kampovanja, solo vožnji, grupnih vožnji i da im kamp poput MADa znači jer znaju da neće naići na podsmehe i osuđivanje. I ako su okružene muškarcima koji voze i imaju ogromnu podršku sa njihove strane, kažu da im prija da o motociklizmu uče u ženskom društvu. Zanima ih sve od održavanja motocikla do vožnje van puta A vole i da zaigraju i zapevaju na kraju dugog dana. Organizatorke ističu da vole kada angažuju žene koje voze jer to neguje taj diverzitet u interesovanjima pa je tako prve večeri za zabavu zadužena Sara Marković koja će svirati gitaru, a drugog dana će Marijana Rašić držati trening. Nema sumnje da će Selena dobiti brdo pitanja o vožnji van puta čak i ako to nije predvidjeno programom.

Ove godine su devojke pokrenule i MAD Karavan. One su od svojih druženja napravile male događaje koje najavljuju kako bi devojke koje žele da voze motocikle mogle da dobiju sve informacije kako motociklizam za žene izgleda u praksi, ali i da se devojke koje voze a ne poznaju koleginice na dva točka mogle da se upoznaju. Vole da istaknu da su i one u jednom trenutku bile ti autsajderi koje ne poznaju nikoga a onda jednog dana samo upale na žensko okupljanje i istog trenutka postale deo ekipe. Osim toga MAD Karavan je sjajna šansa da se i mi međusobno družimo jer za razliku od samog kampa na druženja su pozvani svi. Kako je karavan otvorenog tipa dobra je prilika i da istaknu probelem sa kojia se susreću.

Sve to se realizuje pod dirigentskom palicom Društva motociklistkinja Srbije – Drumos. Ovo udruženje postoji od 2019. godine, ali ne privlači previše pažnje javnosti jer kako i same kažu članice ne stižu da mu se posvete u meri u kojoj bi to volele. Nastalo je iz potrebe da postoji pravno lice koje će stati iz svake ženske moto organizacije bila ona vezana za motociklizam kao sport ili motociklizam uopšte. Cilj im je da podele lepe stvari poput tradicionalnog osmomartovskog davanja krvi koje beogradske bajkerke organizuju mnogo godina unazad (mnogo duže nego što udruženje postoji) ili učešće devojaka u motodedamrazijadi. Da podrži akcije poput roze marama u sećanje na Oliveru, bajkerku koja je preminula od raka i time barem pokuša da podigne svest o značaju preventivnih pregleda i da podršku svima koji se bore. Cilj im je i da osude primere loše prakse kao što je odbijanje ženskih kandidata za polaganja za A kategoriju.

Tu se priča ne završava i trudimo se da uradimo dosta stvari. Za sad toliko, a ubuduće ćemo se truditi da budemo još glasnije.

Ukoliko želite da ostavite neku sugestiju ili komentar, predlažemo da posetite temu na forumu klikom ovde. Temu smo posvetili upravo MAD Moto Avantura događaju.

Takođe, ukoliko želite da ostvarite kontakt sa organizacijom Društva motociklistkinja Srbije – Drumos ili da se prijavite na MAD Moto Avanturu, to možete učiniti na sledećim e-mail adresama:

madmotoavantura@gmail.com

drustvomotociklistkinjasrbije@gmail.com

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Saksenring – Kvartararo na visini zadatka

Od

Jovan Ristić

-

19/06/2022

0

Saksenring je do sada bio teritoriji Mark Markeza koji je dominirao ovom stazom u MotoGP klasi, ali je Saksenring od danas dobio novog kralja koji je iskoristio odsustvo Mark Markeza.

Ceo trkački vikend protekao je u sunčanom i veoma toplom vremenu, što je zadalo još teži zadatak vozačima, jer su pored štednje guma morali da se bore i sa visokim temperaturama.

Gevara učinio Moto3 trku dosadnom

Moto3 trka je bila jedna od dosadnijih koju smo gledali u poslednje vreme, s obzirom da smo navikli da se bar 10 vozača bori za najviši stepen pobedničkog postolja. Saksenring je ipak bio nešto drugačiji. Izan Gevara je od samog početka bio težak i neuhvatljiv plen za ostale vozače.

Vodeća grupa vozača nije bila velika i činilo je svega 5-6 vozača, sa tim da se već od sredine trke za pobedničko postolje odlučivalo između 4 vozača.

Gevara je kao što sam gore napisao bio neuhvatljijv i trku je završio pobedom sa 5 sekundi prednosti u odnosu na drugoplasiranog vozača. Ova pobeda je bila njegova treća pobeda u poslednjih 5 trka i Gevara se uključio u borbu za titulu sa svojim timskim kolegom Garsijom.

**Izan Gevara došao do još jedne pobede** Foto: GASGAS Motorcycles/Polarity Photo

Garsija je tokom cele trke vozio na točak sa Fođijom. Fođija je veći deo trke proveo na drugoj poziciji, a u poslednjem krugu i poslednjoj krivini je Garsija pokušao da napadne Fođiju i otme drugu poziciju. Međutim, Fođija se odlično odbranio i uspeo je da zadrži drugu poziciju, dok je trećim mestom morao da se zadovolji Garsija.

Odlično četvrto mesto zauzeo je Sasaki koji je vozio sa još nedovoljno sraslom ključnom kosti koju je slomio na Muđelu.

Fernandez dominirao u Moto2 trci

Na Moto2 trci je bio prepisan recept sa Moto3 trke. Augusto Fernandez je odvezao fantastičnu trku. Sa pol pozicije je odlično startovao Sem Louz, ali je Fernandez samo posle par krugova sa pete pozicije uspeo da se probije na prvo mesto, a odmah nakon preuzimanja prve pozicije Fernandez je počeo da pravi prednost koja je na kraju trkez iznosila čak 7,7 sekundi!

**Augusto Fernandez zabeležio novu pobedu** Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Poput Moto3 trke i u Moto2 se u poslednjem krugu odlučivalo za drugu poziciju. Pedro Akosta je u uspeo se probije do drugog mesta, ali mu Sem Louz nije dao mira do kraja trke. U poslednje dve krivine je Louz pokušao da pretekne Akostu i preuzme drugu poziciju, ali je mladi Španac odlično odbranio drugu poziciju upisavši još jedan podijum u Moto2 šampionatu. Louz nije bio nezadovoljan trećim mesto, budući da u poslednjih 6 trka nije osvojio niti jedan bod.

Što se samog generalnog plasmana tiče, situacija se malo zgusnula pošto je Ćelestino Vieti pao. Iako je pao, Vieti i dalje vodi u generalnom plasmanu, ali sa samo 8 bodova prednosti u odnosu drugoplasiranog Ogure, dok treće mesto sa 12 bodova zaostatka drži Fernandez.

Kvartararo ponovo na visini zadatka

Na MotoGP trci se dogodilo nekoliko stvari, ali je sam ishod trke rešen već u prvih par krugova. Fabio Kvartararo je odradio odličan start trke i odmah je poveo ispred Banjaje. Banjaja je pokušao da pretekne Kvartarara, ali je Francuz odlično branio poziciju.

Kvartararo je nametnuo jak ritam koji je Banjaja pokušao da isprati, ali je Italijan napravio grešku u prvoj krivini pri čemu je pao i još jednu trku završio u šljunku. Na taj način se Banjaja takoreći oprostio od nade da će ove godine postati šampion.

Dok je Kvartararo pravio solidnu prednost i dok je jurišao ka još jednoj pobedi, iza njega je na drugu poziciju izbio Zarko. Kvartararo i Zarko su tokom cele trke držali pozicije 1 i 2 osvojivši tako prve dve pozicije na radost francuskih navijača.

Za treće mesto je već bila napetija situacija. Aleš Espargaro je dugo držao treću poziciju, da bi sredinom trke imao problem sa Vinjalesom koji mu je bio bukvalno na točku. U jednom momentu se činilo da bi Vinjaels mogao do podijuma, ali je uređaj za spuštanje zadnjeg kraja na motociklu rešio da ga izda. Naime, Vinjales je testirao automatski uređaj za spuštanje zadnjeg kraja, koji je očigledno zakazao.

Četvrtu poziciju je nasledio Miler koji je već na početku trke odradio kaznu dugog kruga. Miler je tokom trke imao fantastičan ritam i pred sam kraj trke je uspeo da prestigne Aleš Espargara i da osvoji poslednje mesto na pobedničkom postolju.

Kvartararo sada ima zdravu prednost u generalnu plasmanu koja iznosi za 34 boda u odnosu na drugoplasiranog Aleš Espargara. Trenutno treće mesto u šampionatu drži Zarko sa čak 61 bodom zaostatka za Kvartararom.

Sledeća trka vozi se već za nedelju dana u Holandiji na stazi Asen. Trka na Asenu će ujedno biti i poslednja trka pred letnju pauzu.

Za komentare i utiske sa trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Na jug, pa u krug…

Od

Jovan Ristić

-

17/06/2022

0

Naš član foruma @DraganNS je dve godine postio što se dugih vožnji tiče. Zato je rešio da prekine post pa da se otisne na jug, pa u krug… Uživajte u ovom lepom putopisu koji nas vodi kroz Makedoniju, Grčku, Albaniju, Crnu Goru pa nazad u Srbiju.

Posle pune dve godine motoraškog posta, povremeno presecanog kraćim vožnjama, došlo je vreme da se obrne lep krug. Na raspolaganju sam imao nekih 5-6 dana, relativno fleksibilan budžet, društvo za vožnju (buraz Darko) i samo je još trebalo da se preseče u kom pravcu ćemo se otisnuti. Na stolu je bilo nekoliko ideja: moja višegodišnja želja blokirana pandemijom – Dolomiti, zatim Jadranka sa juga na sever, ili negde na jug, pa u krug. Prevladala je ova poslednja opcija iz nekoliko razloga od kojih je najvažniji bio stabilnije vremenske prilike.

Plan je bio sledeći:

1. dan, 30. Maj

Novi Sad – Skoplje autoputem, prvo noćenje

2. dan, 31. Maj

Skoplje – Ohrid – Krepeni (jezero Kastoria), drugo noćenje.

3. dan, 01. Jun

Krepeni – Meteori – Janina – NP Vikos – Saranda, treće noćenje.

4. dan, 02. Jun

Saranda – NP LJogara – Valona (via SH8) – Drač – Skadar, četvrto noćenje.

5. dan, 03. Jun

Skadar – SH20 – Plav – Novi Pazar, peto noćenje

6. dan, 04. Jun

Novi Pazar – Raška – Kraljevo – Čačak, i dalje auto-putem do kuće.

Kao i pred svako putovanje, provera motora i čekiranje liste što je, s obzirom da smo relativno iskusni, nije uzelo mnogo vremena. Darko vozi novog Stroma 650XT i sa Atilom (Horgoš) natempirao da odradi godišnji servis par nedelja pre puta. Takođe, nedavno su mu stigli novi Kappa bočni koferi i unutrašnje torbe, a ja sam se nakanio da stavim nove gume, tako da je, poslednjih dana Maja, sve bilo spremno za polazak. Kod kuće smo bukirali prenoćište za prve dve večeri, ostalo ćemo u hodu, shodno tempu kojim budemo napredovali, tako da su moguće i neke korekcije planova.

Polazak, idemoooo!

Ovaj 3. dan deluje dosta nategnuto.

Već i bez nekih posebnih obilazaka, ima dosta kilometara, posebno ako se se izbegava autoput (a trebalo bi, obzirom da su putevi u tim krajevima dosta živopisni).

Obilazak Meteora, pa makar samo motorom, bez svraćanja u manastire uzima 2-3 sata…obilazak NP Pindos (Vikos je samo kanjon u NP), možda još i više jer je u pitanju malo veći region sa dosta manjih mesta i lokacija.

Ja bi tom slučaju noćio u npr. Papingu (nezaboravno iskustvo), a Sarandu ostavio za sutrašnji dan.

U mom putopisu od pre neku godinu, ima deo baš iz tih krajeva. Taj putopis možete pročitati ovde.

1. dan

Jutro je, konačno, svanulo… Nisam mogao da ga dočekam jer je putna groznica učinila svoje. Obavljam jutarnje rutine u kupatilu i kuhinji, ne obraćajući pažnju šta se napolju dešava sa vremenom. A napolju – kišaaaa. Kao i većina putnika na dva točka, ne podnosim kišu u polasku. Ok ako me negde usput uhvati kiša, ne bi bio ni prvi ni poslednji put, ali kretati na dalek put po kiši… Start je planiran za 9 sati, pratim radarska osmatranja zajedno sa Darkom, porukamo se svaki čas, te odlažemo polazak za 10 sati, pa za 11, odlučni da taj dan krenemo pošto-poto. Oko 11:30 na radaru primećujemo da sa zapada stiže vedrina i da će trajati oko sat vremena iznad Novog Sada, a zatim opet stižu kišni oblaci. Tako je i bilo, sunce je zasijalo i za pola sata je put bio dovoljno prosušen da se ne ufljakamo. Polazak u 12:15 časova, žurno grabimo da se uhvatimo auto-puta ka Beogradu i već kod beščanskog mosta Sunce pobeđuje oblake – definitivno.

Auto-put k’o auto-put, voziš da odradiš, da što pre stigneš na planiranu destinaciju… Usput ništa vredno pomena, kilometri se nižu i oko 19 h ulazimo u Skoplje. Smeštamo se, i ja se javljam našem kolegi po hobiju @godovic Jovici, koji živi i radi u Skoplju, a po preporuci drugara @ZoraNS. Jovica je jedan od onih ljudi koje kada upoznate imate utisak da se znate godinama. Dao nam je dve opcije da biramo: da idemo, svi zajedno, motorima do grada ili da dođe po nas kolima, treće nema. Biramo drugu opciju, koristeći malo ljubaznost domaćina, i smoreni od puta brzo se sređujemo i polazimo sa Ivanom, Jovičinom suprugom koja vozi i Jovicom u skopski boemski kvart, u kafanu Skopski merak.

Veče smo proveli u dobrom raspoloženju i opuštenom, prijatnom ćaskanju, uz dobru klopu i muziku. Divni ljudi, šta reći, znam da bi Jovici bilo neprijatno da ga više hvalim (a mogao bih). Daće Bog da se, jednog dana, revanširamo u Novom Sadu.

2. dan

Sledeći dan, nakon lepo provedene večeri, budimo se u smeštaju odmorni i spremni za nastavak. Bacamo pogled kroz prozor, rutinski proveravajući da li su makine na svom mestu dok se jutarnje sunce polako podiže na horizontu. Smeštaj Elizabeth u Skoplju, Jurija Gagarina 65B je u potupnosti ispunio naša očekivanja jer ima sve što treba: udoban, uredan, solidan doručak (nije švedski sto) i svoje dvorište koje, doduše, nema kapiju ali je odvojeno od ulice:

Pakujemo se, dok ne upekne, i nastavljamo dalje ka jugu, pravcem Tetovo – Gostivar – Kičevo – Ohrid, gde planiramo dužu pauzu i ručak.

Dok smo prolazili pored Mavrova stajemo na Lukoil pumpi da tankujemo i da se malo osvežimo. U pitanju je prevoj Straža:

Odmah pored pumpe se nalaze se nekoliko fast fudova i restoran pa je zgodno mesto za pauzu od vožnje.

Nastavljamo dalje i oko 13 časova stižemo u Ohrid. Obojica smo prvi put u Ohridu i mogu reći da bih se rado vratio da provedem koji dan u ovom šarmantnom mestu. Nismo išli u stari grad zbog oprema na sebi i temperature vazduha koja se približila 30-tom stepenu, nego smo se prvo osvežili kafom i mineralnim vodom, potom uživali u šetnji pešačkom zonom i obalom, i na kraju podeli picu u jednoj od brojnih picerija uz obalu. Evo i slika:

Nakon odmora i ručka nastavljamo dalje. Sledimo Jovičina uputstva da posetimo NP Galičicu i vidikovac sa koga puca pogled na jezero. Uzak, krivudav put nas vodi do odredišta:

Posle vidikovca spuštamo se ka Prespanskom jezeru putem koji jednog momenta postaje fenomenalan. Skrećemo ka Bitolju i posle Bitolja ubrzo stižemo na grčku granicu gde se nismo dugo zadržavali. Posle granice polako počinje da nas sustižu kilometri i odlučujemo se da jednim delom iskoristimo motorway u pravcu Kozani i isključujemo se prema mestu Gulinci, Ljubetino….u pravcu oblasti Kastorija. Čim smo krenuli regionalnim putem pejzaž i vožnja postaju sve zanimljiviji, i kreću zelena brda i krivudav put. Polako se bliži smiraj dana i mi, sada već dobrano umorni i utrnuli od vožnje stižemo do današnjeg smeštaja – hotel Galaxy y mestu Krepeni, na jezeru Kastorija. Smeštaj je ispunjavao sve kriterijume: čisto, uredno, pomalo prazno pa su nam dozvolili da uteramo motore u baštu hotela i parkiramo ih tik ispred vrata.

Savetujemo se sa domaćinima, starijim bračnim parom, oko večere i dobijamo informaciju da hotel nudi samo noćenje sa doručkom, i da, ako smo gladni, treba da odemo do obližnjeg restorana. Tako smo i učinili. Večera je bila dobra (lamb chops i sač), hladan točeni Hajneken i više nego ljubazna usluga su utisci sa kojima smo se vratili u smeštaj i bacili na spavanje.

Nastavak putopisa na Jug, pa u krug.. možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Saksenring – Ko će biti novi pobednik u Nemačkoj?

Od

Jovan Ristić

-

16/06/2022

0

Došlo je na red i trka u Nemačkoj pred koju se svake godine vodi polemika da li se kaže “Saksenring”, “Zaksenring” ili nekako treće. Te polemike su se uglavnom vodile jer se u poslednjih 8 godina znalo da je ovo sigurna pobeda za Mark Markeza. Ove godine će MotoGP trka u Nemačkoj proći bez Mark Markeza tako da je glavno pitanje ko će biti novi pobednik na stazi Saksenring?

Staza Saksenring ne spada među omiljene staze u MotoGP šampionatu, čak naprotiv. Staza je dužine od samo 3.700 metara i lako može da spada u red mikro staza. Da stvar bude gora, u tih 3.700 metara smešteno je 13 krivina, vijugavih, koje se nastavljaju jedna na drugu. Većinu staze MotoGP motocikli prolaze u drugom i trećem stepenu prenosa i moraju da budu vrlo pažljivi na gasu kako se ne bi katapultirali u vazduh.

Još jedna nepovoljna stvar je da da od 13 krivina, 10 predstavljaju leve krivine i samo 3 desne. Zato i Mišelin ima težak zadatak da isporuči gumu čija će leva strana da izdrži sva maltretiranja, a desna strana mora uvek da zadrži dovoljno toplote da vozači ne popadaju kada na red dođe desna krivina.

Takve spektakularne padove smo mogli da vidimo na ulazu u takozvanu vodopad krivinu. Pred tu desnu krivinu su vozači dugo na levoj strani, a budući da ulazak u vodopad krivinu traži brzo prebacivanje na desnu stranu, često nastanu nesporazumi između gume i asfalta te vozači dožive padove koji niti su spori niti su prijatni.

Ovako izgleda krug sa MotoGP motocikla:

Rins i Nakagami će pokušati da voze

Prethodna trka u Kataloniji je bila malo haotična. Nakagami je u prvoj krivini počistio sebe, Banjaju i Rinsa. Od njih trojice najteže je prošao Rins koji je zaradio frakturu ruke, ali je rešen da pokuša da vozi u Nemačkoj, ukoliko prođe medicinske preglede.

Nakagami je posle pada završio u bolnici, jer je glavom udario direktno u zadnji kraj Banjajinog Ducatija. Dobio je jak udarac u glavu i trzaj vrata te je bio zadržan na bolničkom posmatranju, ali je srećom prošao bez povreda.

Oba vozača će pokušati da voze predstojećeg vikenda, što ne čudi jer se povrh svega oba vozača bore da nađu posao za sledeću sezonu, budući da Suzuki izlazi iz šampionata, a Nakagamiju se smeši otkaz u LCR ekipi.

Kad Mark Markeza u Nemačkoj nema, neko drugi pobedu vreba…

Mark Markez je pobeđivao u poslednjih 8 poseta na stazi Saksenring. Prošle godine je pobedio posle duge pauze i oporavka od povrede, a ove godine ga nećemo gledati jer se još uvek oporavlja od poslednje operacije ruke.

Zato se postavlja pitanje ko će biti novi pobednik MotoGP trke na stazi Saksenring? Prošle godine je Aleš Espargaro dobro započeo trku, a Migel Oliveira je zabeležio drugu poziciju. Ove godine je Oliveira u problemu te se baš ne očekuje da bi mogao da ponovi uspeh od prošle godine.

Zato Aleš Espargaro deluje kao dobar kandidat za pobedu na trci, a očekujemo i da odveze jedan krug više, kako bi bio siguran da nije trku završio ranije. Šalu na stranu, kiks u Kataloniji ga je košta važnih bodova za šampionat i Aleš će dati sve od sebe da ispravi tu grešku.

Kvartarara ne treba nikad otpisivati, jer je ove godine pokazao kako se strpljivom vožnjom lako može izgraditi vođstvo u šampionatu.

Suzuki ove godine nema dobru sezonu, a GSX-RR bi lako mogao da se dobro pokaže na ovoj stazi. Nepoznanica je šta će Ducati uraditi, jer im je ova sezona totalno neobična. Na svakoj trci se dobro pokaže neki drugi Ducatijev vozač. Nemaju dovoljno konstantnosti od strane jednog vozača. Doduše, Banjaja je na prošloj trci počišćen ni kriv ni dužan, ali u svakom slučaju Ducati kao fabrička ekipa mora da uhvati konstantnosti ako žele titulu u kateogriji vozača.

Očekuju se prepune tribine

Na MotoGP sajtu je izašlo saopštenje da su gotovo sve karte za predstojeću trku rasprodate i da se na dan trke očekuje oko 200.000 posetilaca. Lepo je posle pandemije videli na jednom mestu toliki broj ljubitelja trka.

Nama koji nećemo biti među tih 200.000 srećnih duša ostaje da u trkačkom vikendu uživamo pored malih ekrana.

U temi na forumu kao i do sada možete ostaviti utiske i komentare tokom trkačkog vikenda.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja

09:00 – 09:10 Moto3 Warm Up
09:20 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Suzuki V-Strom 650 – Kilometri su za njega igra

Od

Jovan Ristić

-

15/06/2022

0

Suzuki V-Strom 650 test — Foto: BJBikers

“Stefane praštaj, napravio sam preko 1.000 kilometara!” – Tako bih otprilike započeo tekst o testu V-Stroma. Naime, moj drugar i naš član foruma @nafets mi je prilikom jednog od servisa rekao da mi daje njegov Suzuki V-Strom 650 na dva – tri dana ako želim da ga istestiram. Budući da je motor stajao na servisu predviđenom na 12.000 km, rešio sam da iskoristim jedan vikend da okrenem jedan krug i “ubijem” možda 300 – 400 km. Međutim, nisam uspeo da siđem sa V-Stroma i napravio sam preko 1.000 km u rasponu od subote do ponedeljka.

Pre nego što počnem da opisujem (čitaj da se pravdam) zašto sam napravio toliko kilometara, prvo da se dotaknemo nekih tehničkih informacija vezanih za Suzuki V-Strom 650.

Još se sećam trenutka te 2020. godine kada je Suzuki izbacio novu generaciju V-Stroma 1050 i V-Stroma 650. Bio sam pozvan na prezentaciju i tada je naravno sva pažnja bila usmerena na većeg brata V-Strom 1050. Manji, V-Strom 650 mi je tek onako zapao za oko i ni slutio nisam da bi mogao toliko da me oduševi.

Stefan (vlasnik motocikla, dobra duša od čoveka) je Stroma kojeg sam testirao kupio u novembru prošle godine. Pre nego što je došao na servis sa nešto manje od 12.000 km, rekao sam svaka čast što si tako brzo napravio toliko kilometara sa “malim” V-Stromom. Posle ovog testa, bilo mi je sasvim jasno zašto i kako je napravio toliko kilometara.

Štedljiv agregat koji se vozi preko dve decenije

Suzuki je u V-Strom 650 ugradio V2 agregat radne zapremine od 645 cm³. Taj agregat je veoma dobro proveren jer ga Suzuki u svojoj gami motocikala (uz manje izmene) koristi već preko dve decenije. Svoju prvu ugradnju ovaj agregat je našao 1999. godine u SV650 modelu. Kasnije, 2003. godine dodali su direktno ubrizgavanja i od tada pa do danas agregat je pretrpeo samo neke manje izmene. Ti agregati su sposobni da izdrže mnogo maltretiranja. To znam iz prve ruke, jer u našoj garaži stoji nekoliko SV650 modela, od kojih se dva aktivno voze na stazi.

Agregat koji pokreće V-Strom 650 isporučuje 71 KS (51,8 kW) na 8.800 O/Min i maksimalni obrtni moment od 69 Nm na 7.700 O/Min.

U vožnji se agregat ponaša sasvim solidno za snagu koju isporučuje. U prva 3 stepena prenosa ima sasvim solidno snage na svim obrtajima i lako se vozi kako po gradu, tako i na otvorenom putu. Promene stepena prenosa su precizne, ali je menjač malo grublji i ima karakterističan zvuk. Sve je to normalno i to tako radi već generacijama.

Da agregat poseduje “samo” 71 KS oseti se tek ako želite da vozite preko 140 km/h. Tada se oseti da otpor vetra pravi problem, ali se ubrzanje (čak i sa suvozačem) sasvim solidno odvija sve do 160 km/h. Maksimalna brzina koju sam tokom testa izvukao iznosila je 185 km/h prema, što je ujedno i maksimalna deklarisana brzina.

Ono zbog čega je ovaj agregat takođe dobar je potrošnja, odnosno efikasnost. Prosečna potrošnja tokom testa se kretala oko ili ispod 5 litara na 100 km. Na auto – putu pri brzini od 130 km/h, potrošnja se kretala između 6 – 6,4 litara na 100 km. Budući da je rezervoar zapremine 20 litara, između dva točenja goriva je moguće preći lepe distance.

Na manjim brzinama (100 km/h, 80, km/h, 50 km/h) potrošnja se kreće od 3,7 do 5,4 litara.

Prilikom vožnje na brzinama od 100 km/h ili 80 km/h uglavnom sam vozio u 5. i 4. stepenu prenosa, kako ne bih mučio agregat. U višim stepenim prenosima mu ne prija da se vozi ispod 3.500 – 4.000 O/Min. Najveselije se vrti od 5.000 O/Min.

Vibracije od agregata nisam osetio i tu je Suzuki uspeo da odradi dobar posao sa ciklistikom.

Udoban, precizan, nedostaje samo podesivo ogibljenje

Agregat je upakovan u aluminijumsku šasiju sa gredama i smešten je na ogibljenje koje čini da sa 170 mm visine od zemlje i sedištem postavljenim na 835 mm od tla, V-Strom 650 bude prilično visok motocikl. Ništa preterano, ali se visina oseti, međutim to ne sprečava da V-Strom bude prilično agilan u vožnji.

Napred se nalazi teleskopska viljuška sa koja omogućava hod prednjeg točka od 150 mm, dok je zadnji amortizer sa mogućnošću podešavanja predopterećenja i omogućava hod točka od 160 mm.

Celokupna geometrija motocikla je predodređena da vozaču nudi udobnost. Upravljač je široko postavljen i uspravan, tako da ne zamara ruke pri dužim vožnjama, a omogućava dobru upravljivost. Nogostupi su postavljeni tako da noge ne trpe nikakav napor, a širina rezervoara i bočnih plastika vozača dobro štite od vetra. Kad smo kod zaštite od vetra, na ovom primerku se nalazi Puig vizir koji je za 11 cm viši od fabričkog vizira.

Stefan mi reče da je fabrički vizir zamenio Puigovim iz razloga što mu je nedostajalo još malo zaštite od vetra, to jest vetar ga je gađao negde u gornji deo kacige.

V-Strom je Stefan opremio i zaštitom vetra za ruke, kreš barovima i grejačima ručica koji su mi dobro došli jedne večeri kada sam se kasno vraćao baš sa druženja sa Stefanom na keju u Novom Sadu.

Sedište je udobno, položaj nogu odličan, a činjenica da je ovaj V-Strom tokom testa posedovao kofer je samo doprinela da utisak o udobnosti bude još bolji.

Što se kočnica tiče, napred se nalaze dvoklipne Tokico kočione čeljusti i diskovi prečnika 310 mm, dok se pozadi nalazi Nissin jednoklipna kočiona čeljust. Iako je reč o dvoklipnoj kočionoj čeljusti kočenje je sasvim solidno. Kočiona pumpa nudi dug hod i tokom celog hoda poluge doziranje kočnice je odlično, tako da lako i precizno omogućava i kočenja u krivini.

Jedina zamerka odlazi na prednje ogibljenje. Daleko od toga da prednja viljuška nije dobra, međutim ne bi bilo na odmet da ima mogućnost podešavanja. U mom konkretnom slučaju je nedostajalo par klikova na sabijanje prednje viljuške, kako bi motor bio upravljiviji. Tokom brzih prebacivanja u krivine u krivinu, kao i pri naglom kočenju se oseti da je prednja viljuška mogla biti malo kruća. To bi se sve lako rešilo sa ubacivanjem podešavanja sabijanja i povrata. Ostaje nada da će Suzuki to rešiti na narednoj generaciji V-Strom 650 modela.

Kada se na papiru pogleda, masa motocikla uopšte nije mala i iznosi 213 kg bez tečnosti. Međutim, u realnosti to izgleda totalno drugačije i Suzuki V-Strom 650 deluje prilično lagan za manevrisanje pri malim brzinama.

Ono što me je naročito obradovalo je to što je Stefan ugradio centralni štender. Tako da se sva održavanja motocikla obavljaju daleko lakše.

Kontrola proklizavanja intuitivna, svetla odlična, ali nepristupačna za podešavanje

Instrument tabla je urađena u analogdno – digitalnom formatu i lepo je pregledna. Noću ne bode oči, a preko dana je vidljiva i pri jako suncu. Obrtomer je u analognom formatu, dok su ostale informacije poput brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, ambijentalne temperature, vremena, izabranog stepena kontrole proklizavanja, itd. prikazane u na digitalnom ekranu.

Sa leve strane upravljača se nalaze dugmad pomoću kojih menjate stepen kontrole proklizavanja (ili je isključujete) i možete odabrati jednu od informacija koju želite da vam bude prikazana na donjem ili gornjem delu ekrana. Na donjem je izbor između prikaza trenutne ili prosečne potrošnje goriva, dok u gornjem delu možete odabrati da li želite da vidite parcijalni odometar ili ukupno pređenu distancu motocikla.

Nivo goriva se prikazuje putem bargrafa sa 6 crtica. Kada se dođe do poslednje crtice, ista počinje da treperi kao znak da je uključena rezerva goriva i da imate još oko 100 km pre nego što rezervoar potpuno presuši.

V-Strom 650 poseduje kontrolu proklizavanja u sa dva nivoa podešavanja i mogućnosti iskjučivanja. Većinu testa sam bez problema odvezao sa isključenom kontrolom proklizavanja i uključivao sam je samo na jednom šljunkovitom putu kako bih isprobao kako se kontrola proklizavanja ponaša. Iznenadilo me je koliko se kontrola proklizavanja lepo ponaša u smislu da ne prekida agresivno isporuku snage. Oseti se da kontrola proklizavanja uglađeno seče snagu i dozvoljava da se motocikl lepo kreće. Između nivoa 1 i nivoa 2 kontrole proklizavanja se ne oseti prevelika razlika.

Svetla su odlična i dobro osvetljavaju put, ali postoji jedan problem. Kada se stavi suvozač i natovare koferi i kada se zadnji kraj malo spusti, potrebno je malo podesiti farove kako ne bi smetali vozačima koji dolaze iz suprotnog smera.

Pri jednom sumraku sam to pokušao da uradim, jer sam bio ubeđen da je kao na većini motocikala pristupačno prići i podesiti farove. Prevario sam se. Da bi se došlo do podesivača farova, koji se nalaze odmah iza fara, ali duboko ispod plastika i kablova, mislim da nije moguće prići bez alata. Posle 15 minuta zavlačenja ruku i pokušavanja, odustao sam i nastavio da vozim dalje. Možda to nekom deluje kao sitnica, ali je izuzetno bitno da se podešavanje farova uvek izvodi kako bi put bio dobro osvetljen i kako ne bi vozači iz suprotnog smera bili zaslepljeni svetlima.

Da li Suzuki i V-Strom 650 drže korak sa konkurencijom?

Priroda posla mi je takva da sam imao prilike da vozim nove motocikle koji mogu da uđu u konkurenciju sa V-Stromom i mogu reći da se V-Strom 650 jako dobro drži u smislu voznih karakteristika i opravdava renome.

Međutim, ono gde ga konkurencija gazi je paket opreme na kojem je Suzuki štedeo. U prvom redu ne bi bilo na odmet da ima podešavanje prednje viljuške i bar da nešto od opreme dolazi u paketu standardne opreme, jer V-Strom 650 iz salona izlazi go kao pištolj.

Stefan je na svom motociklu ugradio već pomenuti viši vizir, zatim štitnike za ruke, kreš barove, aluminijumski štitnik kartera, grejače ručica, nosače kofera, maglenke i kofere. Kod konkurentskih proizvođača neke od ovih stavki dolaze kao paket standardne opreme.

Od dobrih stvari je to je Suzuki V-Strom 650 zaista dobar u svemu što nudi. Agregat je dobar i sasvim solidno povlači, s obzirom na radnu zapreminu i snagu, solidno je upravljiv, kočnice su dobre. Najveći adut mu je udobnost i položaj sedenja i sa njim se opušteno prelaze lepe distance za jedan dan. Ne treba ni spominjati činjenicu da pazi na novčanik, jer je štedljiv u potrošnji goriva. Suzuki V-Strom 650 možda nije fantastičan, ali dobro obavlja posao u svim segmentima vožnje, zato ni ne čudi što sa sa njim prelaze lepe kilometraže.

Ukoliko razmatrate da probate V-Strom 650, pazite se, može vas lako kupiti već na prvoj vožnji!

Još jednom zahvaljujem Stefanu što je imao poverenja da svoj lični motocikl ustupi na duži test u trenutku kada nam uvoznici nisu ponudili tu opciju.

Ukoliko imate iskustva sa V-Strom 650 motocikom, utiske možete ostaviti u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Dainese Carbon 3 rukavice – Da li vrede?

Od

Jovan Ristić

-

14/06/2022

0

Dainese Carbon 3 rukavice — Foto: Dainese

Ruke i pogotovo dlanovi su među prvim delovima tela koji dotaknu asfalt pri padu. Razlog za to je to što pri padu mahinalno pokušavamo da zaštitimo ostatak tela pružajući dlanove ka podlozi. Čak i pri kasnijem klizanju vozači (ili suvozači) pokušavaju da uspore klizanje tako što upiru dlanovima o asfalt. Zato je bitno koristiti dobre rukavice koje će zaštiti dlanove i zglobove u takvim situacijama, jedne dobre rukavice su Dainese Carbon 3 o kojim ću danas pisati nešto više.

Rukavice koje sam koristio prethodne dve godine i koje su nošene u svim vremenskim uslovima su Dainese Carbon 3 i danas ću napisati par reči o njima, pogotovo i zato što su mi spasile dlanove i šake prilikom dva pada, tako da su maksimalno testirane.

Dainese Carbon 3 rukavice spadaju u kategoriju sportskih rukavica koje se mogu koristiti kako na vožnji u uličnim uslovima, ali se mogu koristiti i na stazi (mada za stazu preporučujem Dainese Carbon 3 long (duge) rukavice, nešto kasnije ću objasniti i zašto).

Carbon 3 rukavice su napravljene kao zamena i naslednik su Carbon D1 rukavica. Prave se u dve varijante, short (kratke, o kojim danas pišem) i long (duge) rukavice koje su kao što sama reč kaže duže i idu preko zgloba i dela podlaktice.

Napravljene su od kombinacije više materijala, ali uglavnom preovlađuje kombinacija kože. Na gornjem delu šake iz kojeg počinju zglobovi pristiju nalaze se karbonski štitnici. Kožna ojačanja se nalaze na svim kritičnim mestima i otprilike je kožom pokriveno oko 70% površine rukavice.

Na malom prstu se nalazi DCP (distortion control) štitnik koji ne dozvoljava da se mali prst povuče unazad i slomi pri padu. Taj sistem zaista radi, testirano pri jednom od mojih padova.

Na spoljašnjem delu dlana postoji još jedan protektor koji je namenjen da prihvati prvi udarac i da štiti ruke pri klizanju, odnosno da smanji trenje i omogući bolje klizanje. Još manjih protektora nalaze se na samim zglobovima prstiju.

Oko samog zglova šake se nalazi klasično zatezanje na čičak traku i to funkcioniše odlično.

Utisci iz vožnje

To bi bilo to što se tiče tehničkih informacija, u daljem tekstu ću se fokusirati samo na utiske iz vožnji. Dainese Carbon 3 rukavice sam koristio na toruing motociklima, sportskim motociklima i na vožnji na stazi.

Udobnost, temperatura

Podrazumeva se da ćete rukavice kupiti da vam veličina savršeno odgovara. Ovo napominjem iz razloga što da bi vam rukavica bila udobna, veličina mora odgovarati. Osim udobnosti, veličina igra bitnu ulogu i u dugotrajnosti rukavica, kako se ne bi lomile na pogrešnim mestima.

Uglavnom, Dainese Carbon 3 su udobne rukavice. Već posle jednog do dva nošenja sam stekao utisak da sam se srodio sa njima. Osećaj na doziranju gasa, pri kočenju ili stiskanju kvačila je odličan.

Ventilacija je odrađena dobro, jer rukavice poseduju i par delova izrađenih od meša i pri toplom danu se tačno oseća kako vazduh struji kroz rukavice. Naravno, kada se stoji u mestu, oseti se toplota, ali je dobra stvar da vam ruke nikad neće imati neprijatan miris i neće se oznojati pri vožnji.

Negativna strana je što rukavice nisu vodootporne, tako da sam pri dužim vožnjama ili pri najavi mogućih kiša sa sobom nosio i par turing rukavica. Par puta sam ih nosio na kraćim kišama i tu nisu propustile vodu i s obzirom da ne spadaju u kategoriju vodootpornih rukavica, odradile su posao. Pri jednoj dužoj vožnji po kiši su počele da propuštaju vodu.

Ako se vozite na temperaturama ispod 16 – 17 stepeni celzijusa počinje da se oseti hladnoća, tako da ne preporučujem vožnju na nižim temperaturama sa ovim rukavicama.

Zaštita u realnim uslovima (čitaj: pri padu)

Dainese Carbon 3 rukavice su na njihovu i moju žalost učestvovale u dva pada, oba puta na trkačkoj stazi. Prvi pad je bio nezgodan i rukavice (kao i moje šake) su došle u kontakt sa asfaltom već pri brzini od oko 150 km/h. Desna šaka mi je doživela jak udarac i nakon pada sam ljubio rukavice, jer bukvalno nisam imao nijedan prelom, oderotinu ili slično. Jedino me je sam zglob desne šake malo boleo, ali s obzirom na okolnosti, to ne smatram u bilo kakvu povredu.

Posle pada sam analizirao rukavice i ostao sam iznenađen kako su protektori postavljeni na tačno onim mestima gde je rukavica doživela oštećenja. Protektor na dlanu, DCP zaštita malog prsta i zaštita na prstima je odradila posao i doživela tek blaga oštećenja.

Očekivao sam da će posle jednog bržeg pada rukavice biti za bacanje, ali su i dalje bile u više nego upotrebljivom stanju.

Drugi pad se dogodio pri manjoj brzini (oko 60 – 70 km/h) i bilo je klasično klizanje, takozvani “low side” gde su rukavice samo dlanom drljale o asfalt i travu. Ponovo je protektor na dlanu odradio svoj posao i spasio me ruke. Ponovo se rukavice nisu pocepale, mada se sad već primeti da su rukavice pri kraju i da eventualno mogu da izdrže još jedan pad i udarac na istom mestu.

Da li cena opravdava kvalitet Dainese Carbon 3 rukavica?

Budući da cena Dainese Carbon 3 rukavica u Plattneru iznosi 15.600 din, verujte da se nijednog trenutka nisam pokajao što sam ih kupio. Smatram da naspram zaštite koja se dobije, ova cena uopšte nije velika. Moje šake i prsti su ostali celi i to nema cenu.

Jedina stvar koju bih vam preporučio ako planirate da vozite i stazu je da uzmete Dainese Carbon 3 duge (long) rukavice koje idu i preko kombinezona, što pruža još bolju zaštitu zglobu šake.

U uličnim uslovima i Carbon 3 short (kratke) rukavice su sasvim dovoljne.

Što se tiče mog iskustva sa Dainese Carbon 3 rukavicama, svoje poverenje nastavljam da dajem njima, sa tim što ću ovog puta poručiti Carbon 3 long, jer često posećujem i trkačku stazu, a sadašnje rukavice odlaze u penziju i postavljam ih u vitrinu, jer su zaslužile penziju posle dva odlično odrađena posla.

Ukoliko ste posedovali Dainese Carbon 3 short ili long rukavice, svoja zapažanja možete napisati u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK Mizano – Bautista (ponovo) bolji od konkurencije

Od

Jovan Ristić

-

13/06/2022

0

Treća od 12 rundi WSBK šampionata vožena je proteklog vikenda na stazi Mizano u Italiji. Budući da je Mizano “Ducati teritorija” kako zbog toga što se nalazi u Italiji, tako i zbog toga što Ducati svoje testove za WSBK ekipu obavlja najčešće upravo na Mizanu.

Zato, a i zbog forme Bautiste se očekivalo da će Ducati biti dobar na domaćem terenu, ali se isto tako očekivalo i da Toprak započne svoju odbranu titule i niz pobeda. Oba očekivanja su bila delimično tačna.

Prvo je na kvalifikacijama Bautista uzeo pol poziciju ispred Topraka i Reja, te se tako i očekivalo da će ova trojica vozača nastaviti sa svojom dominacijom u odnosu na ostatak startne postave.

Bautista nedodirljiv na prvoj trci, Toprak odustao

Na prvoj trci su Bautista, Toprak i Rej krenuli silovito i odmah su se odvojili od ostalih vozača. Toprak je od samog starta malo gubio ritam u odnosu na Bautistu i Reja. Rej je vodio u prvoj trećini trke, ali je Bautista uspeo da ga prestigne u najbržoj krivini i da se da u beg.

Rej nije imao odgovor na Bautistin ritam koji je bio fantastičan. Koliko je Bautista imao odličan ritam govori i činjenica da je najbrži krug trke postavio pred sam kraj. Rej je morao da popusti gas i da se zadovolji drugom pozicijom, pošto je Bautista trku završio sa prednošću od preko 5 sekundi.

Na 8 krugova pre kraja trke Toprak je parkirao svoju Yamahu R1. U trenutku dok je držao sigurnu treću poziciju, Yamaha je imala tehničkih problema i Toprak je morao da odustane od trke. To je drugi put ove sezone da Toprak nije uspeo da završi trku, što se u velikoj meri odražava na zaostatak u šampionatu.

Posle njegovog odustajanja, treće mesto je pripalo Rinaldiju koji je tako na podijumu mogao da proslavi nastup na domaćem terenu, a Ducati je osvojio dupli podijum.

Toprak uzvratio udarac

Superpol trka je već imala drugačiji ishod. Toprak je rešio da se vrati na pravi put i dao je sve od sebe da otrese Bautistu i Reja na superpol trci. Činjenica da se dobro oseća na SCX gumama doprinela je da Toprak uspe na samom početku da se odvoji od Bautiste i Reja.

Doduše, tome je i doprinelo to što su se Rej i Bautista borili za drugo mesto i time su izgubili dodatno vremena što je Toprak iskoristio da dođe do svoje prve pobede u ovoj sezoni.

Bautista je još jednom uspeo da bude bolji od Reja i da napravi dodatnu prednost u šampionatu.

**Toprak se “osvetio” i došao do prve pobede u sezoni** Foto: Yamaha

Za kraj, opet Bautista!

Druga trka je započela oštro i agresivno. Toprak, Rej i Bautista su nekoliko puta razmenili pozicije i činilo se da ćemo imati još jednu klasičnu WSBK trku sa puno preticanja. Tu nada nam je ubio Bautista koji je po preuzimanju vođstva uspevao da održi prednost u odnosu na Topraka. Ne samo da je održao prednost, već je Bautista bio toliko brži da je na kraju trku završio sa preko 7 sekundi prednosti u odnosu na Topraka, koji je upisao drugu poziciju.

Zanimljivo da na rećem mestu nismo videli Kawasaki, već još jedan Ducati i to onaj u rukama Rinaldija. Rinaldi je uspeo da savlada Reja i da osvoji još jedan podijum.

**Toprak nije imao rešenje za Bautistu na drugoj trci** Foto: Ducati

Baldasari pobednik na stazi, drugi u rezultatima

Supersport trka je konačno bila zanimljiva do poslednje krivine. Nikolo Bulega je na Ducati Panigaleu V2 vodio skoro celu trku, ali mu je nedostajalo dva kruga da dođe do prve pobede. U istoj krivini su ga pretekli Agerter i Baldasari. Agerter je u poslednjem krugu bio ispred Baldasarija, ali je Italijan rešio da ne dozvoli da mu Agerter uzme pobedu na domaćem terenu. Pretekao ga je, ali je u pretposlednjoj krivini na kratko dotakao zelenu površinu. Iako je ciljem prošao prvi tik ispred Agertera i Bulege, Baldasari je pomeren za jednu poziciju zbog izlaska na zelenu površinu. Tako je pobeda otišla Agerteru, a Baldasari je morao da prihvati drugu poziciju.

Repriza duela Agerter – Baldasari

Početak druge supersport trke je bio nešto drugačiji u odnosu na prvu. Opet je Bulega dobro startovao, ali je već u prvom krugu pogodio lažni neutral i otišao široko u jednoj od krivini, čime se automatski oprostio od pobede.

Napred je iznenadio Montela koji se borio sa Baldasarijem za prvu poziciju. Kako je trka odmicala, Bulega je nadoknađivao pozicije i u 12. krugu je uspeo da prestigne Montelu i da se domogne trećeg mesta, ali dalje odatle nije mogao jer su Agerter i Baldasari već odmakli napred.

Baldasari i Agerter su na dva kruga počeli da se pretiču i odlučuju o pitanju pobednika. Na izlazu na povratni pravac je Baldasariju na trenutak proklizao zadnji kraj, što je Agerter iskoristio da ga pretekne i zatim je dobro blokirao sve krivine kako ga Baldasari ne bi pretekao. Zahvaljujući svom umeću i strpljivošću, Agerter je uspeo da pobedi po drugi put za jedan trkački vikend.

**Agerter zabeležio duplu pobedu** Foto: Yamaha

Nakon 4 runde šampionata, Alvaro Bautista vodi u generalnom plasmanu sa 36 bodova prednosti u odnosu na Reja, dok Toprak zaostaje 79 bodova. Iako je prednost već prilično velika, ne treba zaboraviti da se ovogodišnji šampionat ima 12 rundi i da smo tek na trećini šampionata i da je još uvek sve prilično neizvesno.

U supersport šampionatu Agerter ima 54 boda prednosti ispred Baldasarija, dok je Bulega treći u šampionatu sa zaostatkom od 91 bod za Agerterom. Tu je situacija nešto čistija i samo povreda može stati na put da Agerter ne osvoji titulu.

Na sledeću rundu šampionata ćemo morati da čekamo do 15. jula za kad je zakazan trkački vikend na stazi Donington u Velikoj Britaniji.

Do tad predlažemo da posetite temu na forumu i ostavite utiske o WSBK trkačkom vikendu sa staze Mizano.

Rezultati WSBK Mizano trkačkog vikenda:

*WSBK Mizano – Rezutlati druge supersport trke Foto/Source: worldsbk.com*

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

1. dan

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Kako se Toprak snašao na M1?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Malo o čuvenom prelasku na četvorotaktne agregate…

Više cilindara, manje problema

Koliko je RC211V bio uspešan?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Gevara učinio Moto3 trku dosadnom

Fernandez dominirao u Moto2 trci

Kvartararo ponovo na visini zadatka

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

1. dan

2. dan

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Rins i Nakagami će pokušati da voze

Kad Mark Markeza u Nemačkoj nema, neko drugi pobedu vreba…

Očekuju se prepune tribine

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Štedljiv agregat koji se vozi preko dve decenije

Udoban, precizan, nedostaje samo podesivo ogibljenje

Kontrola proklizavanja intuitivna, svetla odlična, ali nepristupačna za podešavanje

Da li Suzuki i V-Strom 650 drže korak sa konkurencijom?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Utisci iz vožnje

Udobnost, temperatura

Zaštita u realnim uslovima (čitaj: pri padu)

Da li cena opravdava kvalitet Dainese Carbon 3 rukavica?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Bautista nedodirljiv na prvoj trci, Toprak odustao

Toprak uzvratio udarac

Za kraj, opet Bautista!

Baldasari pobednik na stazi, drugi u rezultatima

Repriza duela Agerter – Baldasari

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA