Bilo je to 2004. godine kada su pravila WSBK šampionata rekla da i četvorocilindraši mogu da imaju radnu zapreminu do 1.000 cm3 i time su se izjednačili sa dvocilindrašima. Ducati je tih godina terorisao konkurenciju (ako izuzmemo period kada je Edvards na VTR-u dobio Bejlisa na Ducatiju). Ducati je baš tada rešio da će da pokaže i dokaže da im nije potrebna veća radna zapremina da bi pobedili. Napravili su 999RS koji ne samo da je počistio konkurenciju, već je doslovno obrisao pod sa njima.
Standardni Ducati 999, takozvana lokomotiva nije se komercijalno proslavio u poređenju sa prethodnim 998 ili naslednikom 1098, ali je na trkačkom polju jedan od najuspešnijih Ducati motocikala.
O standardnom i komercijalnom 999 i 999S već smo posvetili jedan tekst koji možete pročitati ovde.
U prvoj sezoni 2003. godine, samo fabrička ekipa je vozila 999 model sa oznakom F03 (“F” Factory oznaka, “03” oznaka godine). U narednoj sezoni neke privatne ekipe su vozile 999 sa oznakom RS. Između F i RS u principu nije bilo razlike, ako je privatna ekipa imala novca da plati sve komponente koje je koristila fabrička ekipa, što su bile astronomske cifre koje je malo koja privatna ekipa mogla sebi da priušti. Dakle, reč je o veoma sličnim motociklima…
Najjači V2 agregat do 1.000 cm3
Bio je to period kada je Ducati krenuo u razvoj MotoGP motocikla, što se prenelo i na WSBK projekat. Ducati je morao da izbaci 999RS kako bi ostao konkurentan u WSBK šampionatu u kojem je dominirao deceniju unazad. Problem je bio što je 2003. godine dozvoljeno četvorocilindričnim rednim agregatima da koriste radnu zapreminu do 1.000 cm3, a dvocilindraši su morali da ostanu na istoj zapremini. Doduše, četvorocilndraši su u početku imali restriktore na usisima na maksimalni prečnik od 32,5 mm.
Tih par godina je bio prvi i jedini put u pravilniku WSBK šampionata da su dvocilindraši i četvorocilndraši izjednačeni u radnoj zapremini.
Ducati nije očajavao, već je prionuo na posao.
Za novi agregat zadržana je i dalje ideja o dvocilindrašu u V konfiguraciji sa uglom od 90 stepeni (ili “L” naziv među ljubiteljima Ducati motocikala). Radna zapremina je maksimalno iskorištena u skladu sa pravilnikom i iznosila je celih 999 cm3. I dalje se radilo o Testastretta agregatu, a 999RS je imao agregat sa kratkim hodom klipa kako bi se dobilo na obrtajima i snazi. Pomenuti prečnik i hod klipa iznosili su 104 x 58,8 mm. Pokazaće se da će zbog velikog prečnika klipa 999RS imati problema sa klipnjačama, koje su 2004. godine zamenute dužim titanijumskim, čuvenog proizvođača Pankl.
Prečnik usisnih ventila iznosio je 43,5 mm, a izduvnih 34 mm. Ducati je sarađivao sa Terminjonijem (Termignoni) koji je dizajnirao izduvni sistem za 50% lakši, prečnika 65 mm i konfiguracije 2-1-2-1. Bregaste osovine su bile dizajnirane i razvijane tako da minimalizuju trošenje razvodnog kaiša kako ne bi došlo do pucanja istog prilikom naprezanja u tračkim uslovima.
Napajanje gorivom vršeno je preko IWF1 injektora i tela gasa prečnika 60 mm. Zanimljivo je da su 999RS i MotoGP Desmosedići GP koristili gotovo identičan Magneti Marelli MF5 računar.
Sve u svemu, prema zvaničnim podacima Ducati je iz 999RS istisnuo 189 KS na 13.700 O/min na verziji iz 2003. godine. Nezvanično, snaga je išla i do 195 KS na 12.500 O/Min na verziji iz 2005. godine, što je više nego impresivno za dvocilindraše koji se “muče” sa velikom masom unutrašnjih komponenti.
Sve unutar agregata bilo je dovedeno do maksimuma izdržljivosti, što govori i podatak da je kompresioni odnos iznosio neverovatnih 15.8:1 za verziju iz 2004. godine. Ta verzija je imala pomentue duže titanijumske Pank klipnjače i Omega klipove kako bi se smanjila masa i trenje unutar agregata i samim tim povećala izdržljivost. Maksimalan broj obrtaja smanjen je na 13.200 O/Min.
Za 2005. godinu 999RS dobio je Magneti Marelli Marvel 4 elektroniku sa dva režima motornog kočenja i mapom koja je trebalo da pruži linearniju isporuku snage na inicijalnom dodavanju gasa.
Budući da su tada pravila WSBK šampionata bila takva da je bilo dozvoljeno daleko više modifikacija, kutija za vazduh izrađena je od karbona. Postavljen je veći hladnjak razhladne tečnosti i trouglasti hladnjak ulja.
Nisko težište i povratak normalne zadnje viljuške, ali i dodavanje balasta…
Iako je prve sezone na 999 F03 Nil Hodžson rasturio konkurenciju, iz njegove tačke gledišta šasija još nije bila potpuno sređena. Cevastra šasija od hrom molibdena ukombinovana je sa klasičnom zadnjom viljuškom (ne jednorukom kao na 998 i prethodnim modelima). Hodžson je tražio da težište bude još niže. Zadnja viljuška je bila za 20 mm duža nego na serijsom 999 i bila je veoma slična, ako ne i identična onoj korištenom na MotoGP motociklu.
Ducati 999RS bio je dugačak i nizak motocikl sa međuosovinskim rastojanjem od 1.440 mm. Sredinom sezone 999 F03 dobio je fleksibilniju šasiju kako bi se dobio bolji povratni osećaj i ojačanje zadnje viljuške i Hodžson je sada bio još zadovoljniji.
Napred se 999RS oslanjao na Olihns prednju viljušku sa kejtriždima pod pristikom, a naredne godine takođe je delio identičnu prednju TT25 viljušku kao i Desmosedići GP MotoGP motocikl. To je važilo samo za fabričku ekipu, dok su privatne i 2004. godine ostale na viljušci iz 2003. godine, verovatno zbog prevelike cene koštanja iste.
Još jedna od zanimljivosti je ta da je Hodžson 2003. godine koristio diskove prečnika 305 mm, dok je njegov timski kolega Ruben Ćaus zaustavljanje poverio diskovima prečnika 320 mm. Kasnije, 2005. godine za kočenje su korištene radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti sa klipovima prečnika 34 mm i diskovi prečnika 290 mm.
Ducati se susreo sa još jednim problemom. Naime, zbog upotrebe dvocilindričnog agregata i izuzetno laganih materijala, 999RS je imao masu manju ispod minimalne težine od 162 kg. Zbog toga su organizatori naredili da Ducati na 999RS doda dodatni balast kako bi dostigli minimalnu masu.
Zbog veliko napora koji su unutrašnje komponente trpele, klipovi i većina ležajeva morali su da se menjaju posle 750 km upotrebe u trkačkim uslovima, dok je blok agregata morao da bude zamenjen na 1.000 km.
Najbolji i najlošiji rezultati u istoriji
Za 2003. godinu kao fabrički vozači odabrani su Ruben Ćaus i Nil Hodžson. Samo njih dvojica su pobedili ukupno na 21. trci od 24 vožene, a preostale tri su odneli Šeki Brn (2) i legendarni Pjerfrančesko Kili (1). Tako je Ducati pobedio na svakoj trci vožene te 2003. godine.
Ekipu su predvodila tri imena koja ćete verovatno lako preponzati: David Tardoci glavni u ekipi, Erneso Marineli kao tehnički direktor i Paolo Ćiabati kao direktor zadužen za pronalaženje jakih sponzora.
Za 2004. godinu fabrički vozači bili su Džejms Tozlend i Režis Lakoni. Iako su osvojili 1. i 2. mesto u šampionatu pobedivši na ukupno 10 trka, titula uopšte nije došla lako. Mišelin više nije bio dobavljač guma za Ducati i svi su morali da pređu na Pirelli i ta tranzicija nije prošla lako po Ducati.
Koliko je bilo teško u toj godini pokazuje i činjenica da Pjerfrančesko Kili nije mogao da vozi na 999RS, već je vozio šasiju od 998 sa agregatom od 999RS i tu verziju su često zvali 998,5.
Zatim je došla i 2005. godina koja se smatra jednom od najlošijih za Ducati u istoriji WSBK šampionata. Tozlend je završio na 4., a Lakoni na 6. mestom u šampionatu i obojica su pobedili na samo 4 trke.
Povratak Bejlisa i odustajanje od podrške privatnim ekipama
Čuveni Troj Bejlis se posle avanture u MotoGP šampionatu 2006. godine vratio u Ducati, za upravljač 999RS (F06). Za tu godinu 999RS je pretpeo nekoliko promena, uglavnom na polju elektronike. Dobio je kontrolu proklizavanja, Ohlins TTX 20 prednju viljušku i Ohlins TTX36 zadnji amortizer, Brembo diskove prečnika 320 mm napred i 290 mm pozadi.
Te promene i Bejlisovo umeće bili su dovoljni za 12 pobeda i još jednu titulu WSBK šampiona sa kojom se 999RS vratio na tron iskupivši se za loše rezultate u prethodnoj sezoni.
U 2006. godini Ducati je odustao od toga da prodaje 999RS privatnim ekipama, najviše zbog velike cene elektronike koja je preuzeta iz MotoGP šampionata.
Neslavan odlazak u penziju za 999RS
U 2007. godini Ducati je već bio fokusiran na razvoj 1098 modela, a vremešni 999RS sada je već polako, ali sigurno gubio bitku protiv naprednijih četvorocilindraša. Bejlis se borio koliko je mogao i zabeležio je 7 pobeda, nedovoljnih za odbranu šampionske titule. Čak nedovoljnu i za prva tri mesta u šampionat, te je sezonu završio na četvrtoj poziciji i poslao je 999RS u istoriju, bez titule u poslednjoj godini.
Ducati 999RS poslednji specijalni superbajk
Nakon 999RS modela, pravila WSBK šampionata počela su da se zaoštravaju i više trkački motocikl nije smeo u velikoj meri da se razlikuje od serijskog motocikla.
Zbog toga, kao i zbog činjenica da je u ravnoj borbi pobedio četvorocilindraše Ducati 999RS ostaje upisan u istoriju kao poslednji čistokrvini trkač u koji je uloženo puno truda, znanja i para od strane Ducatija.
Za utiske i komentare povodom 999RS modela, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
