Naslovna Blog Stranica 82

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Rtanj

0
Rtanj

Na brdovitom Balkanu planina je mnogo, ali nijedna skoro savršenog oblika piramide. Obavijen velom tajni, neobjašnjivim pojavama i svojim čudesnim moćima, Rtanj je i danas nedokučiva zagonetka. Doživljaj misteriozne srpske lepotice je samo lični.

Verovali ili ne u vanzemaljce, užarene lopte koje ga noću nadleću i pojačana elektromagnetna dejstva, priroda je zadivljujuća, vazduh drugačiji, nekako poseban, a bilje na obroncima svojstveno samo njemu, lekovito. I taj zagrljaj Srbije sa vrha Šiljak! 

“Mislim da postoji ogroman nedostatak informacija i svesti o tome da uspon na Rtanj većini ljudi ne bi trebalo da bude prvo planinarenje, jer ne treba na tako zahtevnom vrhu da testiraju svoju fizičku snagu, kondiciju, stanje kolena i zglobova, mentalnu izdržljivost, i sve ostalo što planinarenje podrazumeva.” – citat sa jednog sajta koji se bavi planinarenjem i putovanjima.

Dalje u postu ću probati fotografijama ću da dočaram a informacijama pomognem svima koji planiraju posetu Rtnju i penjanju na vrh “Šiljak”.

“Najlakši” put do najvišeg vrha Šiljak (1,565 m.n.v.) je definitivno preko južne strane planine. Od Sokobanje postoji put koji vodi do sela Trgovište u kome postoje skretanja za selo Mužinac i za selo Vrmdža u kome sam ja bio odseo. Za penjanje preko Mužinca kažu da je najjednostavnije i tu vas makadamski put od sela vodi do “Tomićeve kolibe” odnosno do samog početka pešačke staze. Pošto sam smeštaj našao u Vrmži svoju “avanturu” sam započeo odatle.

Asfaltni put koji vas iz Trgovišta dovodi u Vrmdžu prolazi kroz selo i tu prestaje. Odatle kreće makadamski (na trenutke i kameniti) put koji se u jednom trenutku sastaje sa makadamskim putem koji dolazi iz Mužinca i vodi takođe do “Tomićeve kolibe“. Pomenuti put ipak ne bih preporučio kolegama sa sportskim ili bilo kojim nižim motociklima. Na proširenju (parkingu) ispred gazdinstva ostavljate vozilo i započinjete pešačenje ka vrhu. Iskreno, poštujem umeće, volju… ljudi koji su se na vrh popeli motociklima, mogu samo da zamislim tu količinu upornosti, muke i patnje… Ali sam isto tako mišljenja da je Tomićeva koliba posledja tačka na južnoj strani ovog zaštićenog rezervata prirode, do koje bi bilo koje vozilo na motorni pogon trebalo i smelo da dođe. 

Prvi deo staze je zapravo prilazak samoj planini i usponu. Taj deo je poprilično kamenit pa treba povesti računa. Planina tu izgleda najšira i kao da je na dohvat ruke. U početku uopšte ne izgleda tako ozbiljno što je naravno zabluda. Staza je obeležena planinarskim znacima koji se nalaze na raznoraznim mestima. Znak može biti na štapu pobodenom u zemlju, na kamenu pored puta, na kamenu na samoj stazi pa se čak može videti i grana u okviru nekog žbuna pored staze ofarbana u crveno belo. Staza dalje vodi cik-cak uz planinu kako bi se lakše savladao uspon (nagib) ali se usput nailazi i na “prečice” koje idu vertikalno, direktno uzbrdo i na njima zaista treba zapeti. Moj prijateljski savet je da se treba držati glavne staze ako ni zbog čega drugog, ono zbog očuvanja zglobova i energije. 

Kako se prilazi vrhu uspon je sve teži, vetar je sve jači ali je i pogled sve spektakularniji. Od Tomićeve kolibe do vrha ima 6 Km staze. Kako mi rekoše iskusniji i upućeniji u materiju do 2h sata penjanja sa južne strane je skroz ok vreme, ljudi stazu obično prelaze za 3 – 3,5h… meni je nakon ondašnje karantinske učmalosti trebalo 2h15min. što me je prijatno iznenadilo.

Na samom vrhu (meni bar) su se pomešale emocije. Sreća, jer je cilj (vrh) napokon tu, sa njega se kao nagrada za trud pruža 360° fantastičan pogled na skoro sve okolne planine srbije… ali i neka vrsta tuge, nakon što sam uživo ugledao prizor razorene kapelice koju su u više navrata maloumnici (kvazi tragači za skrivenim blagom) bukvalno minirali devedesetih godina prošlog veka. Koga zanima ko su bili Minhovi, koliko su značili za ceo taj kraj i zašto je gospođa Greta Minh 1934. sazidala kapelu na samom vrhu Rtnja, može pogledati na linku ispod.

RTANJ DOBRE NADE – ISTORIJAT RTNJA

Još samo par saveta za kraj.

Topla preporuka je da se na uspon krene (ukoliko je moguće) radnim danom zbog gužve koja zna da bude vikendom i praznicima, kao i u ranijim jutarnjim satima da bi se izbeglo jako sunce tokom dana.

Takođe sam od meštana čuo da vreme zna da bude promenljivo pa se boravak na samom vrhu ne preporučuje ukoliko ono počne da se kvari, odnosno da se sprema nevreme. Kasnije sam saznao da su brazde vidljive u zemlji na vrhu planine zapravo nastale udarima munja.

Ozbiljnija duboka obuća sa rebrastim đonom je veoma poželjna. Ribolovački, za plažu, vojni… šešir ili bar neki kačket, marama na glavi takođe. Ranac na leđima sa bar 1L vode po čoveku obavezno!, jer na samom Rtnju nema nikakvih izvora vode.  U ranac takođe staviti neki šuškavac za vetar ili gornji deo trenerke, jer nikako nije prijatno doći znojav na vrh gde “brije” svež i jak vetar. Kada sam ja bio, toliko duvalo na vrhu da sam se na momente sakrivao iza ostataka porušene kapele.

Svako sebe poznaje najbolje naravno, ali ne bi bilo loše poneti i jednu – dve čokoladice sa sobom. Mobilni telefon sa punom baterijom se naravno podrazumeva pogotovo ako ste sami, MTS signala ima na vrhu kao i na celoj južnoj strani planine (za ostale strane ne znam, nisam bio). Ko može, želi… da priušti,  sada već mogu da se nađu i za par hiljada dinara teleskopski (sklopivi) štapovi za hajking (planinarenje), koji zaista mnogo pomažu i rasterećuju zglobove i mišiće prilikom uspona i silazaka, ja ih obožavam.

i na kraju… ne odlazite bez moćnih travki rtanjskog čaja. I nikako ne pokušavajte da otvorite neki od ulaza u prirodnu piramidu za koju se veruje da je šuplja, jer “ko god je prošao kroz nju, nije izašao normalan”. 

Nadam se da će ovaj post nekome bar malo olašati organizaciju, pripremu i odlazak na ovo izuzetno mesto. Fotografije ću kao i obično podeliti u nekoliko narednih postova radi preglednosti.

“Tomićeva koliba” – mesto gde se treba parkirati. Odatle počinje markirana pešačka staza ka vrhu “Šiljak”.  

Na fotografiji ispod se vidi mesto gde se sastaju dve staze i nadalje (levo) nastavljaju kao jedna. Jedna staza vodi od Tomićeve koliba a druga (zdesna) dolazi iz sela Rtanj.

Rtanj je lokacija koju vredi obiđi i nadamo se da vam se dopada.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

WSBK Mandalika – Konačni obračun na novoj stazi

0
WSBK Mandalka
Foto: Yamaha Racing

Nakon 12 rundi i 35 trka, WSBK šampionat dolazi i do poslednjeg trkačkog vikenda u ovoj sezoni. Toprak Razgatlioglu i Džonatan Reja učinili su nam ovu sezonu više nego zanimljivom, ali tu još nije kraj. Njih dvojica ovog vikenda imaju da završe konačni duel i pitanje šampiona. Toprak može da bude opušteniji, jer ipak ima solidnu, ali ne i nenadoknadivu prednost. Veliki izazov svim WSBK vozačima predstavlja i činjenica da prvi put voze na stazi Mandalika, te niko od vozača ne može ni da nasluti kako će teći trkački vikend.

Staza Mandalika u Indoneziji je tek sveže završena i WSBK šampionat je prvi koji će imati tu čas da debituje na ovoj stazi. Mandalka je projektovana da izgleda kao ulična staza, pa njen pun naziv glasi Pertamina Mandalika International Street Circuit. Osim što nosi reč “ulična” u svom imenu, sama staza nema puno veze sa uličnom trkom. Ono što se vidi na slikama i nekim video snimcima je to da je zaista reč o jednoj lepoj stazi i lepom ambijentu.

Dužina od 4.310 i čak 17 krivina (11 desnih i 6 levih) na papiru obećavaju dobru zabavu. Konfiguracija staze ja malo neobična i sastavljena je od sekcija sa par brzih krivina, nekoliko sporijih krivina, kao i sekcijama koje zahtevaju jaka ubrzanja i jaka kočenja. Najduži pravac iznosi samo 507 metara. Vozači i timovi imaće težak zadatak da podese motocikle, što će dodatno učiniti vikend zanimljivim.

Toprak bliži tituli

Toprak Razgatlioglu ima prednost od 30 bodova u odnosu na Reju i zato može da priušti sebi opušteniju vožnju, dok Rej mora da da sve od sebe i da ide na pobede. Sa obzirom da Toprak tokom sezone nijednom nije kalkulisao, verujem da će i ovog vikenda ići na to da pobedom dođe do titule.

Trkački vikend nosi 62 boda, tako da Toprak ni ne sme sebi da priušti previše opuštanja. Prva trka možda će biti najbitnija. Ukoliko Toprak na prvoj trci završi ispred Reje, onda je gotovo izvesno da će osvojiti tiulu šampiona.

Dakle, verujem da će prva trka biti presudna te preporučujem da je obavezno pogledate.

WSBK Mandalka
Foto: Yamaha Racing

Možda nas neko iznenadi…

Budući da se radi o novoj stazi na kojoj niko od vozača nije vozio, to znači da nijedan tim nema bilo kakve podatke niti reference za podešavanje motocikla. Obično takve situacije iznedre neko novo lice na podijumu. Kada se vozi na novoj stazi, nekim vozačima “legne” staza, dok drugim vozačima treba malo više vremena da uđu u ritam ili da nađu dobro podešavanje motocikla. Nemojte se iznenaditi ako se u vodećoj grupi nađe neki vozač koji nema često priliku da se nađe u vodećoj grupi.

Mandalika će biti poslednja staza u WSBK šampionatu za Čaz Dejvisa i Leon Haslama. Čaz Dejvis odlazi u penziju, a Leon Haslam nema angažman za sledeću sezonu.

Osim njih, upitan je i angažman Tom Sajksa kojem će ovo biti poslednja trka za BMW. Za sada još nije poznato gde će Sajks voziti sledeće sezone.

Foto: Ducati

Kad smo kod opraštanja od ekipa, od većih imena treba spomenuti Skot Redinga kojem će ovo biti poslednja trka za Ducati. Reding sledeće sezone prelazi u BMW ekipu. Poslednju trku za Hondu voziće i Alvaro Bautista, kojeg ćemo sledeće sezoni ponovo gledati u fabričkoj Ducati ekipi.

Honda ekipu sledeće godine činiće Iker Lekuona i Ćavi Vierhe.

Obratite pažnju na vremensku razliku

Pošto se staza Mandalika nalazi u Aziji, tačnije u Indoneziji, to znači da će i vremenska razlika učiniti svoje. Po našem vremenu trke će se voziti u jutarnjim časovima. Zato ako želite da ispratite sve trke obratite pažnju na satnicu trkačkog vikenda.

U subotu od 6.20 časova na Eurosport kanalu možete pratiti direktan prenos prve supersport trke. Zatim, od 7.50 časova, takođe na Eurosport 2 kanalu počinje prenos prve superbajk trke.

Što se prenosa u nedelju tiče, situacija je sledeća: na Eurosport 2 kanalu od 6.20 časova počinje direktan prenos druge supersport trke, dok će od 7.30 časova početi snimak superpol trke. Poslednja superbaj trka u ovoj sezoni biće prenošena od 7.50 časova.

Uživajte u poslednjem WSBK trkačkom vikendu u ovoj sezoni!

Za komentare i diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Mandalika možete posetiti našu temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda (po našem vremenu):

Petak:

03:00 – 03:45 WorldSSP – FP1
04:00 – 04:45 WorldSBK – FP1
07:00 – 07:45 WorldSSP – FP2
08:00 – 08:45 WorldSBK – FP2

Subota:

02:00 – 02:30 WorldSBK – FP3
03:25 – 03:45 WorldSSP – Superpole
04:10 – 04:25 WorldSBK – Superpole
06:30 WorldSSP – Race
08:00 WorldSBK – Race 1

Nedelja:

02:00 – 02:15 WorldSBK – WUP
02:25 – 02:40 WorldSSP – WUP
04:00 WorldSBK – Superpole Race
06:30 WorldSSP – Race 2
08:00 WorldSBK – Race 2


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Ducati Streetfighter V2 – Odmereni ulični borac

0
Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Iz Ducati fabrike za sve ljubitelje naked motocikala stiže nešto novo. Posle Streetfighter V4 modela, Ducati se dosetio da napravi i manji Streetfighter V2, koji koristi agregat od Panigale V2 motocikla. Osim agregata, Streetfighter V2 i Panigale V2 zajedničko imaju još par stvari, ali zato sa većim “bratom” deli agresivan izgled i ergonomiju.

Iskustvo pri dizajniranju Streetfighter V4 modela pretočeno je u manji V2 i na papiru deluje da je Ducati našao odličnu meru između snage i upravljivosti. Ruku na srce, sa svojih 208 KS Streetfighter V4 je možda i prejak motocikl za svakodnevnu vožnju. Uvidevši taj problem, Ducati je rešio da ponudi i slabiju (jeftiniju) verziju Streetfightera i da na taj način zaokruži celu priču i da kupcima ostavi prostora za izbor.

Odličan izbor agregata

Pravom uličnom naked motociklu ne treba previše snage, već je potrebno da ta snaga bude u većoj meri dostupna na niskim i srednjim obrtajima. Kao što je već rečeno na početku, agregat koji pokreće Streetfighter V2 preuzet je iz Panigale V2 modela, ali uz određene izmene. Te izmene uglavnom se tiču isporuke snage i obrtnog momenta.

Agregat je u principu potpuno isti kao na Panigale V2, sa tim što je Streetfighter slabiji za 2 KS. Te 2 KS “izgubile” su se prilikom dizajniranja nešto drugačijeg izduvnog sistema, kao i prilikom pravljenja drugačije mape rada agregata kako bi se omogućila ravnomernija isporuka snage od nižih obrtaja.

Što se ostalih stvari na agregatu tiče, sve je gotovo identično kao i na Panigale V2. Superquadro dvocilindrični V agregat sa 4 ventila po cilindru za razvod koristi desmodromski sistem. Klackalice na ventilima tretirane su DLC tehnologijom radi dužeg radnog veka. Servisni interval za zamenu ulja predviđen je na 12.000 km, dok je desmo servis predviđen na 24.000 km. Za napajanje gorivom koriste se injektori i tela gasa prečnika 62 mm.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Ljubitelji suvog kvačila će možda biti malo razočarani jer i ovaj agregat koristi kvačilo potopljeno u ulju, koje ima funkcije protiv blokiranja i poskakivanja zadnjeg kraja. Šestostepeni menjač ima funkciju promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Finalni prenos je skraćen (u poređenju sa Panigale V2) i ima odnos lančanika od 15/45 (na Panigale V2 taj odnosi iznosi 15/43). Kraći prenos donosi snažnije ubrzanje, ali i manju maksimalnu brzinu.

Za one koji vole brojeve, Ducati Streetfighter V2 ima maksimalnu snagu od 153 KS (112,3 kW) na 10.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 101,4 Nm na 9.000 O/min. Deklarisana potrošnja goriva iznosi ravno 6 litara na 100 km.

Panigale V2 prilagođen za uličnu vožnju

Na polju šasije, Streetfighter V2 i Panigale V2 takođe imaju mnogo toga zajedničkog. Agregat je noseći deo šasije. Prednji deo šasije kači se na jedan cilindar, a zadnji deo, odnosno pod-ram kači se na zadnji cilindar. Pod-ram je drugačiji u odnosu na onaj koji koristi Panigale V2. Drugačiji pod-ram dizajniran je da nosi više težine i da omogući ergonomiju prilagođenu uličnoj vožnji.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Jednoruka zadnja viljuška kači se na blok agregata. U poređenju sa Panigale V2, zadnja viljuška na Streetfighter V2 je duža za 16 mm. Generalno, Streetfighter V2 ima međuosovinsko rastojanje od 1.465 mm (Panigale V2 1.436 mm). Veće međuosovinsko rastojanje znači i veću stabilnost prilikom ubrzanja i pravolinijskog kočenja.

Ducati je Streetfighter V2 potpuno prilagodio vožnji u saobraćaju. Uspravan, širok upravljač, šire sedište i manje napadan položaj fuzastera daju uspravan (i manje zamoran) položaj sedenja. Sa obzirom da je šasija ostala u sportskom stilu, verovatno je da Streetfighter V2 i dalje ima sportski DNK i bilo bi zanimljivo videti kako bi se pokazao i na stazi.

Ogibljenje ne zaostaje za ostalim delovima preuzetim sa sportskog brata. Napred se nalazi potpuno podesiva Showa BPF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 120 mm. Pozadi se nalazi Sachs zadnji amortizer.

Ono što još možemo videti je to da Streetfighter V2 izlazi iz fabrike na odličnim Brembo M4.32 četvoroklipnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 320 mm napred. Pirelli Diablo Rosso IV gume u dimenzijama 120/70 ZR17M napred i 180/60 ZR17M pozadi zadužene su da omoguće najbolje moguće prijanjanje i povratni osećaj.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Pored snažnog agregata, još jedna odlika Ducati-jevog novog nejkeda je i suva masa motocikla od 178 kg, dok masa motocikla spremnog za put iznosi deklarisanih ravno 200 kg. Zapremina rezervoara je 17 litara.

Pod budnim okom elektronike

Zahvaljujući “Ride-by-wire” sistemu i šestoosnoj IMU jedinici, Ducati Streetfighter V2 dobio je dosta elektronskih pomagala. Bosch ABS EVO sistem nadzire kočioni sistem i deluje i kada je motocikl pod nagibom. U standardnom paketu dolaze već spominjani kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže. Zatim, tu je kontrola proklizavanja (DTC EVO 2), kontrola podizanja prednjeg točka (DWC), kontrola motornog kočenja (EBC EVO), režimi vožnje (kišni, putni i sportski) kao i auto-kalibracija guma.

Auto-kalibracija guma služi da se “usaglase” prečnik gume i elektronika na motociklu. Npr. ukoliko uzmete gumu koja ima drugačiju visinu od gume sa kojom je motocikl izašao iz fabrike, elektronska pomagala neće biti toliko precizna. Zato sistem auto-kalibracije detektuje promene u obimu gume i usaglašava se sa elektronikom. Ovaj sistem danas poseduje većina motocikala novije generacije, sa tim što mahom tu funkciju morate sami da pokrenete.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

LED svetlosna grupa je nešto što se danas podrazumeva na gotovo svim novijim motociklima, pa ta svetlosna grupa nije mimoišla ni Streetfighter V2. Radi bolje uočljivosti tokom dana, Streetfighter V2 je opremljen i DRL svetlima.

Instrument tabla sa dijagonalom ekrana od 4,3″ ima sve što je potrebno, a Ducati je implementirao i DMS multimedijalni sistem koji omogućava povezivanja pametnog telefona preko bluetooth veze. Jedini problem sa instrument tablom je estetske prirode, odnosno deluje kao da štrči van siluete motocikla.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Izgled motocikla poput Streetfighter V4

Sam dizajn motocikla ne treba preterano komentarisati jer je Streetfighter V2 bukvalno prekopiran sa Streetfighter V4. Agresivan i minimalistički prednji deo prenosi se na ceo motocikl. Jedino što upada u oči su aerodinamička krilca koja su zadržana i na V2 modelu.

Subjektivno mišljenje je da je Streetfighter V2 mnogo bolje rešenje za svakodnevnu vožnju u poređenju sa V4 modelom. Sa svojih 155 KS Streetfighter V2 je pristupačniji i lakši za vožnju, a uz to verujem da će biti i cenovno pristupačniji. Cena još nije zvanično obelodanjena, ali sa obzirom da je EICMA sajam blizu, verovatno će Ducati uskoro izbaciti cene sa Streetfighter V2.

Za komentare i diskusiju o Streetfighter-u V2, možete posetiti našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Cagiva F4 – Kastiljonijev neostvareni san

0
Cagiva F4
Foto: upload.wikimedia.org

Postoji nekoliko motocikala koji su imali veliki potencijal da se upišu u legendu motociklizma. Motocikl o kojem danas pišem je Cagiva F4, razvijana za takmičenje u WSBK šampionatu, sa ciljem da na kraju pomogne Cagiva grupaciji da se izvuče iz finansijske krize. O projektu Cagiva F4 se malo zna, a ima zanimljivu priču, uostalom, kako i skoro svaki motocikl nastao pod vođstvom Klaudija Kastiljonija.

Klaudio Kastiljoni je bio opsednut motociklima, naročito onim markama koji su obeležili italijansku moto industriju. Tako je oživeo Ducati, a kasnije i MV Agustu. Ipak, Kastiljoni je imao jednu još veću strast – trkanje. Taj čovek je toliko želeo da njegovi motocikli pobeđuju na trkama da ga je ta strast nekoliko puta dovela do ivice bankrota.

Jedan projekat koji ga je koštao fabrike Ducati bilo je takmičenje u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu. Tada je GP500 kategorija bila sam krem takmičenja u motociklizmu, te je Kastiljoni velika sredstva uložio u Cagiva GP500 projekat, koji je istini za volju doneo nekoliko pobeda, ali nikad šampionsku titulu.

Do 1995. godine je toliko uloženo u Cagiva GP ekipu, da je Kastiljoni bio pred bankrotom. Zbog toga je morao da proda Ducati. Sama prodaja Ducati-ja nije išla najbolje jer je Cagiva grupacija bila prezadužena raznim pozajmicama. Mučni i teški dogovori započeti su 1995. godine sa jednim zainteresovanim kupcem iz SAD-a.

Nakon što je uvideo da će i definitivno ostati bez voljene fabrike Ducati, Kastiljoni je rešio da napravi motocikl sa Cagiva logom koji će se takmičiti u WSBK šampionatu. U principu, želeo je da nastavi tamo gde je stao sa Ducati-jem koji je ostvarivao odlične rezultate, ali i da napravi motocikl koji će mu pomoći da reši finansijske probleme.

Nesvakidašnji agregat

Tadašnja pravila WSBK šampionata nalagala su da četvorocilindrični agregati mogu da imaju radnu zapreminu do maksimalno 750 cm3. Cagiva se odlučila upravo za četvorocilindrični redni agregat. Broj 4 u oznaci oznavača upravo da je reč o četvorocilindrašu. Oznaka “F” bila je sinonim za Ferrari koji je pomagao u razvoju agregata. Odnosno, Ferrari je imao udela u razvoju do prvog prototipa. Nakon prvih testova, Ferrari nije bio zadovoljan potencijalom agregata i rešili su da se povuku iz projekta.

Međutim, na projektu je i dalje ostao da radi Rikardo Rosa (Riccardo Rosa), bivši zaposleni u Ferrari fabrici.

Agregat na Cagiva F4 prototipu bio je napredan za to doba i koristio je mnogo tehnoloških rešenja iz Ferrarijevog V10 i V12 agregata. Redni četvorocilindraš imao je hod i prečnik klipa od 73,8 X 43,8 mm i elektronsko ubrizgavanje goriva sa prečnikom tela gasa od 46 mm. Zanimljivo je i to da je agregat bio toliko zakrenut ka napred da je usis bio postavljen gotovo vertikalno.

Najzanimljiva stvar bili su radijalni ventili, kako bi se omogućilo bolje punjenje cilindra i bolji protok gasova. Razvodni sistem je rešen preko lanca, ali postavljenim u sredini, umesto sa strane.

Prvobitno je podmazivanje rešeno preko suvog kartera, kako bi se dodatno uštedelo na težini. Zanimljivo je da se u agregatu nalazio kasetni menjač, što je za ono vreme (a i danas) na motociklima bilo skupo i retko rešenje. Kasetni menjač omoguće brzu zamenu menjača ili promenu odnosa bez vađenja agregata iz šasije.

Hajde malo da pričamo o brojkama, koje su fascinantne. Agregat koji je bio spreman za trke vrteo je 16.000 O/min i bio je sposoban da isporučuje 160 KS. Pošto opruge ventila nisu bile sposobne da izdrže takve napore, umesto opruga zatvaranje i otvaranje ventila vršeno je pneumatski. To rešenje je preuzeto iz bolida koji su se trkali u F1 šampionatu.

Pošto bi Cagiva F4 prvo morala da debituje kao motocikl homologovan za ulicu, morala bi da bude napravljena putna verzija. Bilo je u planu da putna verzija ima agregat snage oko 130 KS i agregat bi se vrteo do 13.000 O/min. Za tu priliku otvaranje i zatvaranje ventila bilo bi preko opruga, što bi pojeftinilo proizvodnju i održavanje.

Par verzija šasija

Čuveni Pjer Frančesko Kili i Fabricio Latini su 2. avgusta 1995. godine na Muđelu imali prvi test Cagiva F4 prototipa. Na tom prototipu nalazila se aluminijumska šasija sa duplim gredama.

Cagiva F4
Pjer Frančesko Kili i Cagiva F4 Foto: lh3.googleusercontent.com

Kako su vreme i razvoj motocikla odmicali, tako se sa aluminijumske šasije sa gredama prešlo na cevastu šasiju koju je dizajnirao Masimo Tamburini.

Cagiva F4 testirana je i u saobraćaju kako bi odmah bila spremna i ulična verzija. Oklop i izgled motocikla nisu bili konačni. Napred su se nalazila 4 usisnika za vazduh i farovi od Cagive Kanjon, kao i zadnje svetlo. Farovi su upakovani u oklop koji je koristila Cagiva C594.

Jednoruka zadnja viljuška bila je već specijalnost na Ducati motociklima, te su rešili da isti recept primene na F4 modelu. Na putnoj verziji zadnju viluška je izrađena od aluminijuma, a na trkačkoj verziji je bio plan da se koristi magnezijumska.

Što se konačnog izlgeda tiče, Tamburini je imao zamisao da Cagiva F4 ima sledeći izgled: “Svež i uzbudljiv izgled oklopa, koji će doprineti izgledu i stilu ovom avangardnom četvorocilindričnom motociklu.” Na žalost, njegovu zamisao nikad nismo videli na Cagivi F4 jer nikad nije došlo do konačnog razvoja putne verzije.

Iako nikad nije zvanično izbačen podatak o masi motocikla, ona je prema nekim informacijama trebalo iznosila oko 185 kg.

Foto: upload.wikimedia.org

Odugovlačenje i odustajanje

Kastiljoni je imao ideju za ovaj projekat još 1988. godine, ali nije odmah započeo sa njegovom realizacijom.

“Kada se počinje od nule, moraš godinama mnogo da radiš. Želim da ljudi počnu da shvataju Cagivu kao velikog proizvođača motocikala. Razlog i način na koji radim ovaj projekat je da bih naprvio nešto posebno kako bih zadobio poštovanje na trkačkoj stazi, kao i u svimm salonima. To je naš cilj sa F4.”Klaudio Kastiljoni

Najavljivano je da će Cagiva F4 biti spremna za sezonu 1997. godine. To je značilo da je F4 trebalo da počne da se proizvodi još 1996. godine kako bi na vreme bila predstavljena i kako bi bilo napravljeno dovoljno primeraka putne verzije da bi F4 prošla homologaciju za WSBK šampionat. Na žalost, do realizacije projekta nikad nije došlo i Cagiva F4 nikada nije ugledala svetlost dana. Mada…

MV Agusta F4, umesto Cagiva F4

Ono što nije uspeo da izugra pod Cagiva imenom, Kastiljoni je uspeo da delimično izgura pod MV Agusta markom. Kada je Kastiljoni uvideo da Cagiva F4 trkački projekat klizi u propast, rešio je da projekat usmeri u drugom smeru.

Tako je nastala MV Agusta F4 Serie Oro. Ukoliko pažljivije pogledate, agregat F4 Serie Oro koristi slična tehnička rešenja. Razvodni lanac u sredini, radijalne ventile, kao i vertikalno postavljena tela gasa. Naravno, ekskluzivne i skupe stvari su izbačene, ali je Tamburini ispunio ono što je rekao za dizajn oklopa. Napravio je najlepši motocikl na svetu.

Ipak, pored toga što je MV Agusta F4 Serie Oro zaista predivan motocikl, zauvek će ostati žal za trkačkim Cagiva F4 projektom. Zamislite da su taj agregat i motocikl doživeli svoju proizvodnju i takmičenje u WSBK šampionatu. Pored toga što bi uneli mnogo novina u moto industriju, možda bi preokrenuli i tok istorije motociklizma. Ovako, Cagiva F4 ostaje jedan lep projekat koji nije otišao dalje od prototipa.

Za utiske ili komentare o Cagiva F4 projektu možete posetiti i našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Valensija – Banjaja pobedom zatvorio sezonu

0
MotoGP Valensija
Foto: Ducati

To je to. Valensija je danas ugostila poslednju MotoGP trku u sezoni 2021 i počastila nas je dobrim trkama u sve tri kategorije. MotoGP trka, naročito njen završetak bili su emotivni, jer su se od svoje MotoGP karijere oprostili Valentino Rosi i Danilo Petrući. U Moto2 šampionatu rešeno je pitanje šampiona u trci koja je bila napeta u borbi za titulu, a u Moto3 šampionatu smo videli obračun između Akoste i Fođije.

Trkački vikend u Valensiji počeo je po kišnom i ne baš tako lepom vremenu. Srećom po vozače i navijače, kako je vikend odmicao, tako je i vreme bivalo sve lepše i lepše. Danas je sunce obasjalo stazu i vreme je bilo idilično za poslednji trkački vikend u sezoni.

Artigasu pobeda, incident između Fođije i Akoste

Odličnu Moto3 trku obeležilo je puno preticanja i zbijena grupa vozača. Akosta je veći deo trke bio na vodećoj poziciji ili u grupi od prva tri vozača. Delovalo je kao da Akosta ne želi da forsira ritam i da je štedeo gume čekajući sam završetak trke.

U poslednjem krugu Akostu je stigao Fođija i njih dvoje su započeli svoju privatnnu borbu. Ta borba se završital kontaktom u drugoj krivini. Fođija je na kočenju ušao sa unutrašnje strane Akoste i otišao je malo šire prisiljavajući Akostu da proširi putanju. Akosta nije želeo potpuno da ispravi motocikl i bio je blizu Fođiji. Fođija je još jednom podigao motocikl kako ne bi pao i tom prilikom je dotakao Akostu. Nakon kontakta Akosta je pao izgubivši šansu da dođe do još jedne pobede.

Incident između Akoste i Fođije najbolje je iskoristio Ćavi Artigas koji je u poslednjem krugu uspeo da dođe do pobede. Drugu poziciju osvojio je Garsija, dok je na trećoj poziciji završio Masija.

MotoGP Valensija
MotoGP Valensija – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com

Fernandez do pobede, Gardneru titula

Iako je imao prednost od 23 boda, Gardner nije imao nimalo laku trku. Dok se Raul Fernandez tokom cele trke nalazio na prvoj ili drugoj poziciji, Gardner je bio na desetom mestu. Raul Fernandez je morao da pobedi, a Gardner je morao da završi unutar prvih 13 pozicija, što se u jednom trenutku činilo upitnim.

Otežavajuća okolnost bio je i incident u prvom krugu zbog čega je trka prekinuta i kasnije ponovo nastavljena, ali u skraćenom formatu.

Raul Fernandez je uradio ono što je morao da bi bio u igri za titulu – pobedio je na trci. Tokom većeg dela trke Raul se borio sa Di Đanantonijom koji je trku završio na drugom mestu, dok je treće mesto osvojio Augusto Fernandez. Remi Gardner je trku završio na desetom mestu što mu je bilo dovoljno da osigura Moto2 šampionsku titulu.

Gardner i Raul Fernandez sledeće godine ponovo će biti timske kolega, ali u MotoGP Tech3 KTM ekipi.

MotoGP Valensija
MotoGP Valensija – Rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com

Ducati dominacija

Današnju MotoGP trku definitivno su obeležili Ducatijevi vozači. Banjaja, Martin i Miler bila su tri vozača protiv kojih ostali vozači nisu imali odgovor. Jedno su Mir i Rins uspeli delimično da im pariraju tokom prve polovine trke.

Rins je napravio grešku i pao sa treće pozicije dok je jurio Banjaju. Martin je vodio tokom prve dve trećine trke, a Banjaja ga je pratio u stopu. Tek u poslednjoj trećini trke Banjaja je preuzeo vođstvo odmah postavivši najbrži krug trke. Martin nije bio daleko iza Banjaje, ali nije uspevao da mu se približi i pokuša da preotme prvu poziciju.

Tokom poslednjih krugova Martin je imao problem u vidu sve bržeg Milera koji je bio na zadnjem točku Martinu. Ipak je Martin uspeo da sačuva prisebnost i da odveze fantastičan poslednji krug trke. Zahvaljujući brzom poslednjem krugu Martin je uspeo da odbrani drugu poziciju.

Inače, ovo je prvi put da je Ducati na podijumu osvojio sve tri pozicije. Zabrinjavajuća stvar za ostale vozače je to što je Ducati do ovog uspeha došao na stazi koja više favorizuje upravljivije motocikle. Očigledo da je Ducati itekako napredovao u odnosu na ostale proizvođače i ako je suditi po rezultatima u poslednjih par trka, Banjaja i Ducati su favoriti za titulu sledeće godine.

MotoGP Valensija – Rezultati MotoGP trke Foto/Source: MotoGP.com

Ova sezona imala je svoje uzbudljive momente. Videli smo 8 različitih pobednika i 15 različitih vozača na podijumu. Dogodile su se i mnoge promene u sastavima ekipa, poput otkaza Vinjalesa u Yamahi i prelaska u Apriliju. Ovo je i poslednja sezona u kojoj smo imali prilike da gledamo Valentina Rosija. Posle 432 nastupa, 115 pobeda i 9 titula, Rosi je priveo svoju MotoGP karijeru kraju. Na svojoj poslednjoj trci završio je na desetoj poziciji.

Neobična i dobra MotoGP sezona ostaje iza nas. Već od sutra vozači i timovi pripremaju se za novu sezonu i za nove izazove koji nas očekuju. Zimska pauza potrajaće do 6. marta i trke u Kataru. Do tada nam ostaje da prebrodimo zimsku pauzu. Kao i do sada, trudićemo se da vas držimo u toku sa svim novostima koje se budu događale u MotoGP šampionatu.

Za komentare i diskusiju o poslednjoj MotoGP trci, možete i posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Prerasti Vratne

0
Prerasti Vratne

Za razliku od kamenih lukova duž morskih obala, prirodni kameni mostovi duboko na kopnu predstavljaju izuzetno retku geomorfološku pojavu. U Evropi postoji svega nekoliko desetina ovakvih spomenika prirode, a u istočnoj Srbiji ima ih čak šest, što predstavlja fenomen svetskih razmera. Od tih šest, koje se sve mogu svrstati među najveće u Evropi, na reci Vratni nalaze se čak tri. Prerasti Vratne, odnosno zvanično spomenik prirode “Prerasti u kanjonu Vratne” su sticajem čudnih okolnosti, do nedavno, bile skoro potpuno nepoznate široj javnosti. Danas, ovaj lokalitet u istočnoj Srbiji kod Negotina posećuje sve više turista, ali to nikako ne umanje njegovu vrednost.

Od mesta do kog je moguće prići motorom do početka spomenika prirode Prerasti u kanjonu Vratne vodi dobra zemljana pešačka staza dužine svega nekoliko stotina metara, obeležena i markirana tako da je nemoguće izgubiti se i ne doći do cilja. Na cilju ćete videti table koje će vas uputiti na ono od čega se ovo zaštićeno područje sastoji. To su Mala, Velika i Suva prerast, koje zajedno čine prerasti u kanjonu Vratne – ima ih tri, otud množina.

Prerasti su nastale tako što se na pojedinim mestima urušio svod kraške, takozvane tunel pećine, pa su ostali samo veliki kameni lukovi – mostovi.

Tako, nad rekom Vratnom, na dužini od oko 3 kilometra, formirana su tri pomenuta prirodna kamena mosta. Pored toga što je geomorfološki fenomen, ove prerasti u kanjonu Vratne su stavljene pod zaštitu još davne 1957. godine, a uredbom Vlade Srbije iz 2014. godine ova oblast proglašena je spomenikom prirode.

Reka Vratna izvire na planini Veliki greben iznad Donjeg Milanovca i teče svojim tokom dugim 26 kilometra dok se ne ulije u Dunav, čime postaje njegova desna pritoka. Vratna svojim tokom useca kanjon, a tokom leta, kada je u njoj manje vode, ponire i na nekoliko mesta, te potom ponovo izvire na površinu. Naziv je dobila baš po prerastima o kojima pišemo, jer podesećaju na vrata.

Nije samo reka dobila naziv po njima, već i istoimeno selo, kao i manastir Vratna iz 14. veka. Manastir Vratna, odakle kreće pešačka staza koja obilazi sve tri prerasti Vratne, po predanju je početkom XIV veka osnovao arhiepiskop Nikodim Pećki u ime kralja Milutina, a krajem istog veka ojačao ga je Nikodim Tismanski, koga kao svetitelja danas poštuju Srpska i Rumunska Pravoslavna crkva. Osim po osnivanju više manastira sa obe strane Dunava, Nikodim je ostao upamćen i po asketskom načinu života, a legenda kaže da je jedno vreme živeo po pećinama koje se i danas mogu videti visoko u stenama iznad manastira.

Čuveni austrijski putopisac Feliks Kanic, nakon opisa manastira Vratna, opisuje i prerasti. U knjizi “Srbija, zemlja i stanovništvo od rimskog doba do kraja 19. veka”, iz 1904. godine, on navodi:

“Jedna mestimično teško prohodna pešačka staza dovela nas je severozapadno od manastira do dva kamenita svoda čuvena u celoj Krajini. Ova dvoja prirodna vrata toliko su, prema narodnom predanju, očarala svetom zasićenog kaluđera Nikanora, da se on u vreme despota Stefana nastanio u jednoj teško pristupačnoj pećini, molio Bogu i godinama postio, dok najzad nije, daleko od svih ljudi, i umro tamo kao svetac. U stvari, ova krečnjačka scenerija, koja svojom romantikom podseća na saksonski Prebištor, nadmaša lepe erozije kod Plavne u jugozapadnoj dolini Zamne, a pogotovu one u lesu kod Štubika. Pokušao sam da u nekoliko poteza fiksiram najkarakterističnije tačke ove prirodne igre oblika i dajem ih ovde, mada mi je jasno da one ni izdaleka ne mogu da dočaraju snažan utisak koji čovek ovde doživljava.”

Kanic opisuje samo dve prerasti od tri, pa je jasno da je posetio samo one koje su blizu manastira, a to su Mala i Velika prerast. Nekada je staza do njih prolazila kroz manastir, ali danas više nije tako.

Mala prerast je udaljena oko dvesta metara uzvodno od manastira i njena dužina je 15 metara, a širina otvora iznosi 33 metra. Ova prerast je visoka 34 metra, i zapravo je viša od Velike prerasti. Debljina svoda iznad otvora je 10 metara. Od Male do Velike prerasti može se doći i preko reke Vratne, nekih stotinak metara kroz vodu ili skakutenjem preko kamenja. Kako ne bi ispalo da ste neki avanturisti ukoliko ovo radite, postoji jasno obeležena staza na kamenju pored reke. Isto tako, možete se vratiti na početak i zemljanim putem spustiti se do Velike prerasti. 

Velika prerast je ona “glavna” dugačka 43 metra i zbog toga je nazvana velikom. Široka je 23 metra, a visoka 26 metara, odnosno niža je od Male prerasti. Međutim, debljina svoda iznad otvora kod nje iznosi čak 30 metara, što je zaista impozantno.

Ono što ni ja ni  Feliks Kanic nažalost nismo posetili je treća prerast, odnosno Suva prerast. Ona se nalazi oko dva kilometra uzvodno od Male i Velike prerasti, ako idete rekom Vratnom (kanjonom – teža opcija) ili skoro tri kilometara ako idete grebenom (lakša opcija). Suva prerast je dugačka 34 metara, otvor joj je širok 15 metra, visoka je 20 metra, a debljina njenog svoda iznad otvora je 10 metara. Zašto je ova prerast nazvana Suva? Za razliku od prve dve, reka Vratna 50 metara uzvodno od Suve prerasti, pogtovo tokom leta kada je vode manje – ponire, potom se ponovo pojavljuje, te opet nestaje. Nakon toga reka izvire iz stene i nastavlja da teče površinom zemlje, odnosno svojim koritom kroz klisuru.

Šta je Feliksa Kainca sprečilo da obiđe i Suvu prerast, zaista ne znam. Ono što je osujetilo moj pokušaj da kanjonom dođem do nje su bili… komarci! Greškom, nisam poneo nikakav preparat protiv komaraca, a i očigledno da sam pogodio kako doba godine, tako i doba dana kada su te male leteće krvopije najžednije.

Koliko je ceo ovaj kraj zanimljiv govori i podatak da su u blizini Suve prerasti otkrivene tri neistražene pećine. Kažu da je jedna najduža, druga obiluje tunelima i hodnicima, a da u trećoj se nalazi jezero.

Reka Vratna je, pored toga što je bogata prerastima, bogata i biljnim i životinjskim svetom. U lovištu žive jeleni lopatari i mufloni, 57 vrsta ptica, deset vrsta slepih miševa, vidre, jazavci, stepski tvorovi, kune i mnoge druge životinje.

Osim kurioziteta da se ovako velik broj monumentalnih prirodnih kamenih mostova nalazi na tako malom području, prerasti Vratne i ostale prerasti istočne Srbije objektivno spadaju među najveće na starom kontinentu. Međutim, verovatno zbog poslovično loše promocije srpskih prirodnih vrednosti i turističkih potencijala, ova činjenica je van naših granica bitna samo kao statistički podatak u najužim krugovima vrsnih poznavalaca geografije i geomorfologije.

Tako srpske prerasti retko pouzdana a vazda citirana Vikipedija pominje tek na nivou fusnote, na relevantnom specijalizovanom portalu naturalarches.org im nema ni pomena, dok za to vreme naslov najvećeg prirodnog kamenog mosta u Evropi zvanično nosi češka Pravčicka kapija (Pravčická brána), koja sa jedne strane zaista jeste najveći evropski prirodni most od peščara, ali bi istovremeno ova kapija čitava mogla da se smesti u otvor luka Male – krečnjačke  prerasti Vratne! 

Ako je za utehu, ljubitelji prirode sa ovih prostora mogu da se naslađuju znajući da, kada šetaju između prerasti Vratne, imaju priliku da iz prve ruke vide prirodno blago kakvo ne postoji nigde drugde. I to ne bilo kakvo, već pravo skriveno blago, daleko od očiju sveta, a opet na dohvat ruke.

A u povratku… kako po ko zna koji put ne stati i baciti pogled na “gvozdenu kapiju”, odnosno na Veliki i Mali kazan…

Ili, kako propustiti zalazak sunca tamo gde je Dunav najširi…

Nadamo se da su vam se dopale prerasti Vratne i da ćete posetiti ovo prelepo i jedinstveno mesto.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Prijavite se za koristan seminar o vožnji na stazi

0
seminar o vožnji na stazi
Foto: abm.rs

U poslednjih nekoliko godina vožnja na stazi postaje sve popularnija kao vid usavršavanja tehnike vožnje i generalno amaterskog moto sporta. Pritom, vožnja stazi direktno doprinosi povećanju bezbednosti u saobraćaju tako što brzu vožnju sa ulice premešta u bezbedno okruženje – trkačku stazu. Ukoliko ste zainteresovani za vožnju na stazi, a niste to probali, imate sada priliku da posetite seminar na kome ćete moći da čujete korisno predavanje i savete o vožnji na stazi.

Asocijacija za Bezbednost Motociklista (ABM) i GRAWE osiguranje uz podršku BMW MOTORRAD Srbija organizuju besplatnu moto radionicu na kojoj će biti obrađena tema vožnje na stazi. Moderator radionice biće Vladimir Jevtić kao predstavnik ABM organizacije, a o vožnji na stazi pričaće gosti iz različitih moto ogranizacija i podeliće svoje bogato iskustvo (Moto Savez Srbije, FIM delegat za bezbednost na trkačkoj stazi, BJB Trackday organizatori, Crveni krst Srbija, Moto Land Srbija i drugi).

Budući da veliki broj vozača dolazi bez prethodnog iskustva o tehnici sportske vožnje na stazi, seminar o vožnji na stazi za cilj ima da odgovori na sledeća pitanja:

  • šta podrazumeva bezbedan ulazak u svet sportske vožnje motocikla?
  • Koje su specifičnosti sportskog stila vožnje?
  • Povećanje sopstvene bezbednosti na stazi?
  • Pravilan izbor zaštitne opreme?
  • Podešavanje i priprema motocika, itd.

Trackday.rs organizacija godinama unazad je stekla veliko iskustvo u organizaciji vožnje na stazi i preko ove organizacije sa vožnjom na stazi upoznao se veliki broj vozača. U skladu sa tim, predavanje će držati i predstavnici Trackday.rs organizacije.

seminar o vožnji na stazi
Foto: abm.rs

Radionica i seminar o vožnji na stazi održaće se 20. novembra 2021. godine u 11.00 časova i predviđeno je da traje do 15.00 časova. Radionica biće realizovana u prostorijama Grawe osiguranja na adresi Bulevar Mihajla Pupina 115D, moto konferencijska sala, prizemlje.

Prijave za seminar možete izvršiti na sledećem linku: https://abm.rs/smart-moto-workshop/.

Ukoliko imate dodatnih pitanja, možete se obratiti organizatoru na e-mail adresu info@abm.rs ili na broj telefona: + 381 64 8597 940.

Saveti u vezi sa sportskom vožnjom na stazi mogu da doprinesu svakom motociklisti, te vam toplo preporučujemo da se prijavite i proširite svoje vidike i znanje. Mesta su ograničena, te vam savetujemo da se što pre prijavite.

Za diskusiju o ovom događaju, posetite temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Valensija – Spuštanje zavese na sjajnu sezonu

0
MotoGP Valensija
Foto: Honda Racing Corporation

Poslednja MotoGP trka je kao prvi dan škole, ujedno smo tužni i već smo mislima u novoj godini. Pre početka nove sezone ipak se mora odraditi i ova poslednja trka. Valensija, odnosno staza Rikardo Tormo je tradicionalno poslednja MotoGP trka u sezoni, osim ako izuzmemo prošlu sezonu kada je Portimao na kratko preuzeo ulogu poslednje trke u sezoni. Prošla sezona je izuzetak od pravila i ove sezone se šampionat ponovo završava u Valensiji.

Protekla trka na stazi Portimao donela nam je novog Moto3 šampiona, a u MotoGP šampionatu Ducati je osvojio titulu konstruktora. Ostalo je još da se reši pitanje najbolje ekipe, a tu se još uvek vodi borba između Ducati-ja i Yamahe, doduše uz solidnu prednost Ducati ekipe. Moto2 šampionat još nije završen, ali Remi Gardner praktično drži titulu u svom džepu jer ima 23 prednosti u odnosu na Fernandeza.

Staza Rikardo Tormo smeštena je blizu obale Sredozemnog mora. Blizina mora pored toga što zna da donese lepo vreme, takođe zna da iznenadi i sa kišom. Nadamo se da ovog vikenda neće biti kiše i da ćemo imati sunčan završetak sezone. Staza je završena 1999. godine kada ugostila je MotoGP šampionat i od tada nije izlazila iz kalendara.

Među vozačima vlada podeljeno mišljenje o ovoj stazi. Većina MotoGP vozača nije oduševljena stazom jer je kompaktna i većina krivina se prolaze samo drugim ili trećim stepenom prenosa, te MotoGP mašine nemaju prostora da oslobode svoj pun potencijal. Uz to, staza se sastoji od 14 krivina (devet desnih i pet levih) smeštenih u samo 4 km staze. Jedino mesto gde može slobodno da se otvori gas je pravac dužine 876 metara. Moto3 i Moto2 vozači nešto više uživaju na ovoj stazi zbog karakteristike svojih motocikala.

Kako izgleda krug na stazi Rikardo Tormo možete pogledati na sledećem snimku:

Valentino Rosi vozi svoju poslednju trku

Posle 25 sezona došao je i poslednji trkački vikend za Valentina Rosija. U Valensiji ćemo poslednji put gledati “The Doctor”-a u svojoj “ordinaciji”. Ova sezona bila je pravo mučenje kako za njega tako i za njegove navijače, pa odlazak u penziju ujedno izaziva i tugu i olakšanje.

MotoGP Valensija
Foto: Yamaha Racing

Petrući iz MotoGP-a u prašinu Dakar relija

Trka u Valensiji će biti i poslednja trka za Danila Petrućija. Petrući je tokom sezone spominjao da bi dogodine mogao da pređe u WSBK šampionat, ali su ti planovi očigledno propali. Kako se kraj ove sezone približavao tako su bile sve jače glasine da će se Petrući ove godine okušati na Dakar reliju. Juče je stigla i zvanična potrvda o njegovom učešću na predstojećem Dakar reliju na KTM-u.

Danilo Petrući uopšte nije imao lak put do MotoGP šampionata. Dokazao se u STK1000 šampionatu sa nekoliko pobeda, da bi zatim prešao u MotoGP šampionat u kojem je nekoliko sezona vozio nekonkurentni CRT motocikl.

Zatim je usledio prelazak u Pramac Ducati ekipu u kojoj je dokazao svoj talenat osvojivši nekoliko podijuma. Potom su usledile dve sezone u fabričkoj Ducati ekipi u kojoj je došao i do svoje prve pobede i to baš na domaćoj stazi Muđelo.

Petrući je sjajan i zanimljiv lik koji će nedostajati MotoGP šampionatu.

Danilo Petrući odlazi iz MotoGP šampionata Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Bez Mark Markeza u Valensiji

Mark Markez u poslednjih godinu i po dana nema sreće sa povredama. Taman kad su stvari i oporavak krenuli dobro, dogodio mu se novi peh. Tokom priprema pred trku na Portimau, Markez je na off road treningu pao i tom prilikom je zadobio udarac u glavu.

Prve vesti su bile da će Markez propustiti trku na Portimau zbog potresa mozga, ali je zapravo situacija znatno teža. Markezu se obnovila povreda sa kojom je imao problema 2011. godine. Još kada je nastupao u Moto2 šampionatu, Markez je 2011. godina na Sepangu pao i zadobio udarac u glavu. Od siline udarca zadobio je dupli vid i morao je na operaciju oka kako bi se problem sanirao.

Sada je u sličnoj situaciji jer je došlo do oštećenja nerva u oku. Za sada nema nikakvih zvaničnih prognoza oko Markezovog oporavka kao i oko toga da li će morati da se podvrgne još nekoj operaciji. Zaista je velika šteta što nećemo videti Markeza u Valensiji, kao i na predsezonskim testiranjima koji se voze odmah nakon trke.

MotoGP Valensija
Bez Mark Markeza u Valensiji Foto: Honda Racing Corporation

Puno konkurenata za podijum!

Valensija uvek priredi čudne i zanimljive MotoGP trke. U zavisnosti od temperature staze, mnogi vozači imaju šanse da se popnu na podijum ili dođu do pobede.

U Valensiji bismo mogli ponovo da vidimo dobar plasman Aprilije, a ako temperature ne budu visoke i Hondini vozači bi mogli da dođu do podijuma. Yamaha i Fabio Kvartararo su uvek konkurentni, ali očekujte i da Morbideli pruži nešto bolju trku. Pol Espargaro je uspeo da u poslednjoj trci za KTM dođe do podijuma. Doduše od tada se KTM RC16 drastično izmenio i u poslednje vreme se muči kada je temperatura staze nešto niža.

Ducati je dobar, naročito u rukama Frančeska Banjaje koji dolazi svež nakon pobede na Portimau. Suzuki je ostvario napredak što se i moglo videti u Portimau. Mir je izjavio da su i na Mizanu imali dobar potencijal, ali da vremenski uslovi nisu dozvolili da pokažu koliko su napredovali. Ako je Suzuki konačno rešio probleme sa kvalifikacijama, možda bi Mir mogao do svoje druge pobede. Aleks Rins bi takođe mogao iz “senke” da napravi dobar rezultat.

Nadam se samo da ćemo imati zanimljivu trku, a ne reprizu trke na Portimau. Ukoliko Suzuki ili Yamaha povedu trku, lako bi mogli da dobijemo još jednu uspavljujuću trku. Pravi potencijal vozača videćemo već u petak na prvim treninzima.

Dobra stvar je što svi vozači voze nešto opuštenije i bez pritiska, pa bi poslednja trka mogla da bude prava poslastica.

MotoGP Valensija
Foto: Suzuki-racing.com

Predlažemo da u nedelju odložite sve obaveze i uživate u poslednjem MotoGP trkačkom vikednu u ovoj sezoni.

MotoGP Valensija, raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak 

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota 

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja 

08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up
09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Vankelov motor – Prednosti i mane drugačijeg koncepta agregata

0
Vankelov motor

Današnja industrija se potpuno navikla na upotrebu konvencionalnih četvorotaktnih klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tog koncepta proizvođači se slepo drže i ne usuđuju se da probaju alternativne principe konstrukcije SUS motora koje itekako postoje. Jedna od tih konstrukcija je Vankelov motor, kao mala, lagana i izuzetno efikasna pokretačka jedinica na čijem usavršavanju nikad nije uloženo dovoljno. Zašto je to tako?

U motore koje danas koriste skoro sva vozila uloženo je skoro preko 150 godina razvoja. Jedan od konceptualno drugačijih motora je Vankelov motor. Prvi patent Vankelovog motora pojavio se 1929. godine, a patentirao ga je Feliks Vankel (Felix Wankel). Vankel je priliku da praktično primeni svoj patent dobio tek 1950. godine prilikom rada u NSU fabrici. NSU je tada bio najveći proizvođač motocikala na svetu, a u tom periodu pripremali su se i za proizvodnju automobila.

Feliks Vankel je konačno dobio priliku da pokaže šta njegov motor može da uradi. Do izrade prvog prototipa bilo je potrebno da se čeka do 1957. godine. Kompaktnost, jednostavnost, linearna isporuka snage, kao i mali broj pokretnih delova činili su da Vankelov motor sa svojim zaista velikim potencijalom postane pretnja tada rasprostranjenim konvencionalnim agregatima sa pravolinijskim kretanjem klipa.

Budući da je Vankel radio u NSU fabrici, licenca za agregat je pripala upravo njima. NSU je zatim licencu prodavao ostalim proizvođačima koji su radili na daljem razvoju Vankelovog agregata.

Mnogo kompanija za izradu raznih vozila odmah je bilo zainteresovano za Vankelov motor. Jedan SAD avio proizvođač odmah je otkupio licencu i radio na razvoju verzije za avione. Rols Rojs je napravio i prvu dizel verziju, a Norton je počeo sa razvojem prvog motocikla sa Vankel motorom.

Pre nego nastavimo sa praktičnom primenom Vankel motora, hajde da se podsetimo principa rada takvog motora kako biste imali jasniju sliku o specifičnostima njegove konstrukcije.

Manje je više

Manje pokretnih delova i manje kretanja znači manji gubitak energije. “Standarni” motori koje današnji automobili i motocikli koriste gube mnogo energije na savlađivanje otpora koji se javljaju unutar motora. Osim toga, najveća mana četvorotaktnih motora sa pravolinijskim kretanjem klipova je ta da tek na svake dve rotacije radilice izvrše jedno sagorevanje. Poređenja radi, Vankelov motor u jednom kružnom kretanju izvrši tri sagorevanja.

Prema načinu isporuke snage, dvotaktni motor je najbliži Vankelovom, sa tim što je Vankelov motor još efikasnijii i linearnije isporučuje snagu.

Konstrukcija i princip rada

Vankelov motor sastoji se od ovalnog cilindra. U ovalnom clindru nalazi se klip koji vrši kružno kretanje. Klip ima oblik Reloovog trougla. Na jednom kraju cilindra nalazi se usisni kanal kroz koji ulazi smesa goriva i vazduha, dok je na drugom kraju sistema izduvni kanal.

Pre nego što nastavim sa objašnjenjem, predlažem da pogledate sledeću fotografiju kako bi vam bilo jasnije kako sve to izgleda unutar cilindra:

Vankelov motor
Vankelov motor – Princip rada

Sad kad imamo sliku, verujem da vam je lakše da shvatite princip rada. Dakle, trouglasti klip u ovalnom cilindru čini da imamo tri komore. Te tri komore možemo nazvati i radne komore jer se u svakoj od njih obavlja po jedan ciklus rada četvorotaktnog motora. U prvu komoru ulazi gorivo, zatim se klip rotira i pošto smeša nema gde da ode, u sledećem pomeranju klipa dolazi do sabijanja, to jest kompresije. Nakon toga se tako sabijeno smeša goriva i vazduha potiskuje u sledeći (radni) takt gde svećica baca varnicu i pali smesu goriva i vazduha. Nakon toga klip pod pritiskom odlazi u sledeći položaj i izbacuje gasove.

Kao što vidite, sve faze se dešavaju u jednoj rotaciji i nailazi radni takt za radnim taktom. Kod klasičnog četvorotaktnog motora je za sve ovo potrebno da se odviju dve rotacije radilice, a uz to klip ima znatno duži hod, pa sama operacije traje duže. Uz to klip mora u dve tačke da se potpuno zaustavi, pa je to veliki stres za komponente.

Velika prednost Vankelovog motora je to što ima samo tri pokretne komponente, dok kod klasičnog motora taj broj dolazi do 40 komponenti. Svaka komponenta stvara određeni otpor koji “troši” snagu motora. To je još jedan od razloga zašto je Vankelov motor efikasan i pouzdan.

Sigurno se pitate – kako se snaga prenosi dalje? Unutar klipa nalaze se žlebovi koji naležu na izlazno ekscentrično vratilo koje je fiksirano ležajevima. Kako se klip rotira, tako se okreće i izlazna osovina koja dalje prenosi snagu.

Takav način prenosa snage ostavlja dodatni prostor za igranje sa brojem obrtaja vratila i snagom koja se prenosi. U zavisnosti od prečnika osovine i zupčanika, dodatno može da se poveća ili smanji broj obrtaja izlazne osovine što može da utiče na snagu. Izlazna osovina se dalje spaja na klasičan menjač i snaga se dalje prenosi već poznatim putevima.

Prednosti

Vankelov motor ima niz benefita u poređenju sa klasičnim četvorotaktnim motorom koji koristi klip sa pravolinijskim kretanjem.

Način na koji se radni taktovi izvode dovodi do toga da se snaga linearno isporučuje, a rotaciono kretanje klipa i mali broj pokretnih delova omogućava da agregat postiže veliki broj obrtaja, kao i veliku snagu po litri radne zapremine agregata.

Ono što je takođe bitno je da kod Vankelovog motora nema prenošenja vibracija. Još jedan benefit malog broja komponenti je smanjene mase agregata. Vankelov motor može da bude dva do tri puta lakši u poređenju sa klasičnim agregatom u istoj radnoj zapremini.

Takođe, prilikom rada Vankelov motor je izuzetno tih što je dodatni plus.

Zašto se ne ugrađuje češće i koje su mu mane?

Sve je do sad zvučalo bajkovito, zar ne? Hajde da sagledamo razloge zbog kojih se Vankelov motor ne koristi češće.

Ako se vratimo na princip rada motora, možemo videti da se eksplozija (radni takt) događa samo na jednom delu ovalnog cilindra. Zbog toga dolazi do nejednakog zagrevanja cilindra i u krajnjoj meri vremenom može doći do zamora materijala i u finalu do pucanja.

Neki proizvođači koji su ugrađivali Vankelov motor (Mazda u RX-7 i RX-8) za izradu cilindra koristili su materijale poput keramike i druge skuplje materijale otpornije na promene temperature i nejednako širenje. Sa vodenim hlađenjem taj problem je donekle rešen, ali i dalje to ostaje jedna od slabijih tačaka ovog agregata.

Da to nije tako strašan problem dokazala je upravo Mazda koja je do 2011. godine proizvodila RX-8 sa Vankel motorom. Razlog zbog kojeg je RX-8 povučen iz prodaje bilo je nezadovoljavanje emisionih standarda. Tokom rada Vankelov motor troši i znatno više ulja u poređenju sa klasičnim motorima, što se negativno odražava na emisiju štetnih gasova.

Tokom perioda razvoja Vankelov motor je trošio više goriva, ali je Mazda na “Renesis” motoru (ugrađenim u RX-8) uspela da reši i taj problem.

Glavni problem zbog kojeg danas Vankelov motor nije rasprostranjeniji leži u činjenici da proizvođači ne žele da ulože više novca u usavršavanje ovog motora. Skuplje komponente koje se koriste u izradi motora, kao i novac koji mora da se uloži u istraživanje načina smanjenja izduvnih gasova verovatno su glavni problemi zbog kojih se ne radi na daljem razvoju.

Od većih proizvođača u auto – moto industriji jedino je Mazda usavršavala Vankelov motor. U moto industriji, najnoviji motocikl koji koristi Vankelov motor je Crighton CR700W.

Ukoliko bi proizvođači radili na smanjenu emisije štetnih gasova, a uz upotrebu današnjih materijala, verujem da bi Vankelov motor mogao da ima budućnost. Najveća prednost je to što iz male radne zapremine može da se izvuče velika snaga.

U svakom slučaju, velika je šteta što kroz istoriju potencijal ovog agregata nije bolje iskorišten i što je gotov bačen u zapećak. Ali ko zna šta nam budućnost donosi. Možda još nije sve izgubljeno za Vankela.

Ukoliko imate iskustva sa Vaneklovim motorima ili želite da iznesete vaše mišljenje o ovom tipu motora, možete posetiti našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Crighton CR700W – 220 KS iz 690 cc!

0
Crighton CR700W
Foto: www.motorbiscuit.com

Svi agregati koji se već decenijama unazad koriste za pokretanje motocikala su manje – više isti. Kad kažem isti, mislim na to da nema nekih većih novina u konstrukciji samih agregata. Navikli smo se na postojanje standardnih konfiguracija agregata (bokser, redni, V) koje se koriste za pokretanje motocikala. Budućnost bi ipak mogla da nam donese neke novine, jer je pre par nedelja predstavljeno nešto novo u vidu Crighton CR700W motocikla koji za pokretanje koristi Vankelov agregat.

Crighton CR700W nije sam po sebi nov projekat. Napravljen je na ideji koncepta Norton NRV588. Brajan Krigton je ranije radio u Nortonu upravo na razvoju rotacionog agregata, ali kako se Norton kao fabrika polako osipao, tako je i Brajan napustio fabriku i projekat. Iako je otišao iz Nortona, Brajan nije napustio ideju da rotacioni agregat ugradi u motocikl.

Zahvaljujući svom dugom radu i razvoju došlo se do realizacije projekta. Danas Brajan može da se pohvali da je Crighton CR700W prvi “produkcijski” motocikl sa ugrađenim Vankelovim agregatom. Reč produkcijski stavljam pod navodnicima jer je napravljeno svega 25 primeraka ovog motocikla.

Zatšo je Crighton CR700W toliko specifičan

Specifičnost Crighton-a leži u njegovom agregatu. Mala težina i velika snaga doprinose tome da bi se i superbajk motocikli možda postideli pred njim. Iz radne zapremine od 690 cm3 izvučena je snaga od čak 220 KS na 10.500 O/min!

Kada bi merili odnos snage prema radnoj zapremini došli bi do cifre od 319 KS po litri zapremine. Poređenja radi MotoGP motocikli imaju odnos od oko 300 KS po litri zapremine. Dakle, reč je o izuzetno sposobnom agregatu.

Ovde nije reč samo o samoj snazi agregata, već i o njegovoj maloj masi. Masa samog agregata iznosi svega 24 kg!

Crighton CR700W

Sad se sigurno pitate ako je to tako lepo i bajkovito, zašto svi proizvođači ne koriste Vankelove agregate na trkama?

Problem leži u tome što Vankelovi agregati imaju problema sa izdržljivošću. Da ne ulazimo danas puno u tehničke aspekte Vankelovih agregata, ali najprostije rečeno problem je izazivalo veliko trenje i habanje unutar cilindra. Brajan Krigton kaže da je taj problem rešio sa upotrebom otporinih materijala, koji uz to imaju malo trenje na kontaktnim površinama.

Sledeći problem koji je dolazio sa ovim tipom agregata je pregrevanje, ali je i po tome ovaj agregat revolucionaran jer ima veoma napredan rashladni sistem koji prolazi kroz ceo agregat. Uz to, rashladni i izduvni sistem su povezani. Kada izduvnic gasovi izlaze iz sisteman, vakuum koji prave koristi se za dodatno odvođenje toplote iz agregata.

Treći problem predstavljala je konstrukcija menjača. Pri tako velikoj isporuci snage menjač jednostavno nije mogao da izdrži toliko torture i brzo se raspadao. Upotrebom raznih materijala, kao i specifičnim dizajnom Crighton CR700W bi trebalo da je delimično rešio taj problem. Ipak, čini se da nije u potpunosti rešen problem menjač, jer je menjač kasetnog tipa i lako može da se zameni bez potpunog otvaranja menjača. Tako je Krigton ipak ostavio prostor za češće intervencije na menjaču.

Foto: www.autocar.co.nz

Mala masa motocikla

Pored velike snage, pozitivna karakteristika Crighton CR700W leži u njegovoj maloj masi. Masa suvog motocikla iznosi 129,5 kg. To je otprilike Moto3 motocikl sa snagom MotoGP motocikla.

Da bi se ova snaga kontrolisala i da bi motocikl bio upravljiv ugrađene su vrhunske komponente poput Brembo monoblok kočionih čeljusti. Po pitanju ogibljenja Krigton ostavlja mogućnost da se kupci odluče da li žele Ohlins ili Bitubo ogibljenje.

Aluminijuska šasija je pomalo specifičnog dizajna, a još jedna specifičnost je i to što se ulje za agregat nalazi u glavnim gredama šasije.

Ideja koja može da prodrma moto industriju

Za sada nema informacija oko toga da li Crighton CR700W zadovolja EURO norme. EURO normu spominjem iz razloga da ako rotacioni agregat uspe da zadovolji emisione standarde, to bi značilo da ima smisla i dalje razvijati rotacioni agregat. Mala masa motocikla i velika snaga iz male radne zapremine mogli bi da budu baš ono što je potrebno za budućnost, odnosno za odlaganje upotrebe električnih motocikala koji nisu baš tako dobro rešenje kao što se predstavlja.

Crighton CR700W
Foto: s1.cdn.autoevolution.com

U svakom slučaju Crighton CR700W je hrabar potez u koji je prema svemu sudeći uložen veliki trud i novac. Nadam se da će ovaj projekat zaživeti i da ćemo upotrebu rotacionog agregata videti i u većoj i cenovno pristupačnoj proizvodnji. Cena za Crighton CR700W iznosi 85.000 funti + porez.

Za komentare i utiske o ovom motociklu možete posetiti i našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.