Yamaha R1 i R1M predstavljaju krem ponude sportskih motocikala fabrike iz Ivate. Iznad pomenute dve verzije dostupne svim dovoljno likvidnim kupcima, postoji još ekstremnija verzija koja je namenjenja iskuljučivo upotrebi na trkačkoj stazi – Yamaha R1 GYTR koja za 2023. godinu stiže još spremnija.
Godinama unazad Yamaha od standardne R1 pravi još sposobniju i trkački orijentisanu verziju. Standardni delovi kojim je opremljena R1 zamenjuju se takozvanim GYTR delovima (Genuine Yamaha Technology Racing).
Ti delovi se specijalno razvijaju u Yamahinom trkačkom odeljenju i napravljeni su od laganih i izdržljivih materijala poput karbona i aluminijuma koji se koristi u avio industriji i koji je lakši i izdržljiviji od onog koji se koristi za izradu standardnih delova.
Budući da je standardna R1 prilično kompetenta, ali nedovoljno za svetska takmičenja, Yamaha određeni broj motocikala presvlači u GYTR verziju kako bi poboljšala kočenje, isporuku snage, upravljivost i aerodinamiku, a sve u skladu sa pravilinkom stock 1000 šampionata. Dakle, Yamaha R1 GYTR za 2023. godinu jeste motocikl sa kojim se bez prepravki možete takmičiti.
Foto: Yamaha
Koji delovi čine razliku između “obične” i R1 GYTR?
Za 2023. godinu Yamaha R1 GYTR razlikovaće se od standardne R1 po sledećim delovima:
Akrapovič prigušivačem i srednjim delom izduvnog sistema
AIS set koji se koristi kada je uklonjen Aird Induction Sistem
Set štitnika agregata
GYTR ECU koji ima drugačije mape isporuke snage agregata i elektronskih podešavanja
Drugačija instalacija
Kabl sa povezivanje motocikla sa računarem
GYTR ABS emulator za isključivanje ABS sistema
GYTR prekidač za paljenje i gašenje
Prenos 15/42 i 520 lanac R serije
Bridgestone R11 gume
GYTR trkački čep rezervoara
GYTR creva kočionog sistema izrađena od nerđajućeg čelika
Kočine čeljusti sa GYTR trkačkim kočionim klipovima
Brembo Z04 kočione pločice
Trkačke pozicije upravljača
Štitnik zadnjeg lančanika
Aluminijumski štitnik poluge prednje kočnice
Fuzasteri sa obrnutim hodom promene stepena prenosa
Nosači za štendere
Trkački oklopi u beloj boji
Trkački vetrobran
GYTR sedište
Spisak GYTR delova su te ne završava, jer ukoliko želite u Yamahi je moguće kupiti još dodatni delova kojih na spisku ukupno ima oko 400 i koji će biti dostupni od aprila sledeće godine. Lutajući tako po internete prodavnicama, npr. na TenKate sajtu možete kupiti i trkačke bregaste osovine i razne druge delove koji dodatno čine R1 još sposobnijim motociklom, ali je to možda tema za neku drugu priču.
Foto: YamahaFoto: YamahaFoto: Yamaha
Ono što je bitno jeste činjenica da je Yamaha jedna od retkih koja izbacuje trkačke verzije koje su već od starta spremne za trkačku stazu. Nešto slično čini još Ducati sa V4R modelom, ali je i njega potrebno dodatno opremiti makar trkačkim oklopima.
Na kraju se postavlja pitanje isplativosti kupovine verzije R1 GYTR. Za sada nema zvanične cene, ali pretpostavljam da će biti drastično skuplja od standardne R1 ili R1M. Ukoliko ne želite da se “cimate” i sami spremate deo po deo motocikla za stazu, onda je Yamaha R1 GYTR idealan izbor.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Perjanica Suzukijeve ponude i jedan od najprodavanijih im motocikla, V-Strom 1050 doživeo je promene za narednu godinu i dobio je oznaku V-Strom 1050 DE. Sam model nije pretrpeo neke značajnije promene, osim oko ogibljenja i elektronike i sada je više okrenut off road terenima.
Par dana posle glasina o novom V-Stromu 700 (koji više neće biti “V”, o tome više možete čitati ovde) Suzuki je predstavio V-Strom 1050 DE za 2023. godinu. Evidentno je da je Suzuki imao na umu da novi V-Strom 1050 DE bude sposobniji za off road terene. Oznaka DE krije akronim reči Dual Explorer čime je Suzuki dodatno hteo da naglasi da se radi o motociklu namenjenom da se u većoj meri vozi i van asfalta.
Suzuki se nije trudio da unapredi celokupan motocikl, već je foku bio na par komponenti kako bi se motocikl prilagodio vožnji van asfalta.
Foto: Suzuki
Što novi V-Strom 1050 DE donosi?
Ako ste se pitali da li će proslavljeni V2 agregat biti snažniji, odmah da kažemo da tu promena nije bilo. Još uvek se radi o V2 agregatu radne zapremine 1037 cm3 koji isporučuje maksimalnu snagu od 107 KS. Šasija je takođe ostala netaknuta.
Najveće promene izvršene su na ogibljenju. Nova DE verzija poseduje ogibljenje sa dužim hodom koje napred iznosi 170 mm (umesto dosadašnjih 160 mm). Zadnji amortizer takođe ima duži hod (sa 160 mm hod je povećan na 169 mm), a da bi optimizovali novi hod ogibljenja, dizajnirana je i nova aluminijumska zadnja viljuška.
Povećanje hoda ogibljenje odrazilo se i na povećanje visine motocikla od tla koje je naraslo sa 165 mm na 190 mm. Dakle, ne malo povećanje koje se opet automatski odrazilo i na povećanje visiine sedišta koje je sada postavljeno na 880 mm od tla.
Foto: Suzuki
Da bi V-Strom 1050 DE bio još snalažljiviji na off road terenima, prednji točak je “narastao” na 21″, dok je zadnji ostao na 17″.
Povećanje hoda ogibljenja i prečnika prednjeg točka odrazilo se i na povećanje međuosovinskog rastojanja koje na DE verziji iznosi 1595 mm (na standarnoj verziji međuosovinsko rastojanje iznosi 1.555 mm).
Promene dolaze i na polju elektronike. Ugrađena je šestoosna IMU i unapređen je Ride-by-wire sistem. ABS se sada može isključiti na zadnjem točku, a dodat je i “Gravel” režim vožnje podešen za off road vožnju. U standardnoj opremi biće ugrađen i kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže. Tempomat, kao neizostavna stvar svakog putnog motocika takođe će biti u paketu standardne opreme.
Foto: Suzuki
Negativna stvar promena na V-Strom 1050 DE modelu je masa motocikla koja je porasla za 6 kg. Tako će Suzuki V-Strom 1050 DE za 2023. godinu sa svim tečnostima težiti 252 kg.
Zvanične cene još nisu izašle, ali se predviđa da će novi V-Strom 1050 DE biti skuplji za 7-10% u odnosu na dosadašnji XT model koji odlazi u istoriju. Suzuki će takođe u ponudi zadržati i standardni model koji za sad ostaje nepromenjen za sledeću godinu.
Za utiske o novom V-Strom 1050 DE modelu, možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Foto: SuzukiFoto: SuzukiFoto: SuzukiFoto: Suzuki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Aprilia je dobro uzdrmala tržište sa tri modela koji dele identičan agregat. Jedan od tih modela je Aprilia Tuareg 660, motocikl koji su strani mediji hvalili već od prvih testova. Interesovalo nas je po čemu je Tuareg 660 toliko dobar, te smo sa zvaničnim uvoznikom za Piaggio grupaciju, firmom P.G.S. dogovorili višednevni test.
Kao i našim ranijim testovima, i ovaj motocikl smo vozili u svim uslovima. To podrazumeva vožnju u dnevnim i noćnim uslovima, kao i blažu off road vožnju. Imao sam tu sreću (ili nesreću) da sam Tuareg 660 vozio po izuzetno toplom vremenu, ali i po dosadnoj i jakoj kiši. Nekoliko puta sam sa asfalta sišao na blaži off road, tačnije na nasipe i atarske puteve. Te vožnje bile su takođe po suvom, ali i blatnjavom terenu.
Prvi utisak
Mimo dosadašnjeg običaja da odmah počnem sa tehničkim detaljima, prvi deo teksta bih iskoristio da napišem par reči o prvom kontaktu i prvim kilometrima. Aprilia nije zamislila da Tuareg 660 bude gradski motocikl. Budući da sam ga pokupio u Beogradu u časovima kada saobraćajna gužva postaje sve veća, to je značilo da me je čekalo provlačenje i da je trebalo da se naoružam strpljenjem.
Pozitivna stvar je što kad sednete na Tuareg 660 veoma brzo steknete poverenje u njega. Motocikl je dobro izbalansiran i stičete utisak da je lagan i sve da inpute od vozača sluša bez prigovora. Gradsku gužvu nisam nešto osetio i vrlo brzo sam se izvukao iz grada. Ukratko: vrlo brzo se sa vi, prelazi na ti.
Foto: BJBikers
Verovatno najpovozniji agregat u klasi
Spominjao sam u prvom pasusu da je Aprilia svoj dvocilindrični agregat ugradila u tri modela. Ta tri modela su RS660, Tuono 660 i zvezda današnjeg teksta Tuareg 660. Iako se radi o dvocilindričnom rednom agregatu zapremine 659 cm3, ipak postoje neke razlike u agregatu koji Tuareg 660 koristi.
Pošto je reč o motociklu koji je predviđen i za vožnje van asfalta, karter je plići kako bi se dobilo veće rastojanje od tla. Snaga na agregatu je smanjena na 80 KS. Aprilia je mudro shvatila da velika snaga ne znači puno na off road terenima, već da je potrebna nešto linearnija isporuka snage i nešto više snage na nižim obrtajima.
Zato su optimizovali isporuku snage preko tajminga otvaranja i zatvaranja ventila kao i drugačije mape rada agregata. Tuareg 660 isporučuje 80 KS na 9.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 70 Nm na 6.500 O/Min.
Za isporuku snage bih rekao samo jednu rečenicu: Aprilia Tuareg 660 ima najbolju isporuku snage u poređenju sa svim dvocilindričnim agregatima koje sam imao prilike da probam u ovoj klasi!
Foto: BJBikers
Da pojasnim malo bolje: već od 3.000 O/Min agregat gotovo linearno isporučuje snagu sve do crvenog polja koje se nalazi na oko 10.000 O/Min. Od tih 3.000 O/Min nema nijedne rupe ili cimanja, a snaga je konstantna i stiče se utisak da agregat ima više snage nego što zaista ima. U bilo kom stepenu prenosa da se nalazite, Tuareg 660 ne okleva već momentalno povlači.
Menjač je dobro odmeren, malo je tvrđi prilikom promena stepena prenosa, ali je precizan i uvek ga lepo osetite kada promenite brzinu.
Još jedna dobra stvar ovog agregata je i ekonomičnost. Na kraju testa prosečna potrošnja je iznosila oko 4,7 – 4,8 litara na 100 kilometara.
Jedina mana koja se može uputiti agregatu je mali trzaj koji se poneka dogodi na konstantnom gasu na niskim obrtajima. Za to postoji razlog koji je karakterističan za sve motocikle manje radne zapremine sa EURO5 emisionim standardom. Naime, svi motocikli sa standardnim izduvnim sistemom i standardnom mapom pate od problema da rade “siromašno” na niskim obrtajima kako bi se zadovoljili emisioni standardi te zato ume da se javi taj problem. Konkretno, na Tuaregu se taj trzaj javi na 3.000 O/Min na konstantnom gasu.
Foto: Ivan Ilijevski
U gradskoj vožnji i na visokim temperaturama (kao i u off road vožnji, pri češćim stajanjima ili vožnji pri maloj brzini) ventilator se uključivao po potrebi. Temperatura od agregata se nije puno osetila, osim malo sa desne strane sa koje prolazi auspuh, ali sve u granicama normale.
Tuareg 660 nije stidljiv po pitanju maksimalne brzine i u svojoj kategoriji lagano odnosi titulu najbržeg adventure motocikla. Najveća maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila je 205 km/h. Yamaha Tenere 700 pada na drugo mesto sa maksimalnom brzinom od 195 km/h.
Aprilia maher za pravljenje šasija
Na rezervoaru ne stoji uzaludno nalepnica koja nas podseća na 54 titule koje je Aprilia osvojila u 125, 250 i WSBK šampionatima. Ogibljenje i šasija su fantastično ukombinovani u jednu celinu. Stabilnost i upravljivost su dve karakteristike koje se ističu na ovom motociklu.
Foto: BJBikers
Šasija je napravljena od čeličnih cevi sa aluminijumskim nosačima. Za razliku od RS660 i Tuona 660 na kojim se agregat kači na tri, odnosno dva mesta, Tuareg 660 ima kačenja agregata na šasiju na čak 6 mesta. Osim što više mesta kačenja donosi veću sigurnost da neće doći do pucanja nosača, to takođe doprinosi i većoj krutosti šasije. Ipak, šasija nije previše kruta, što se da osetiti kada se motocikl potera malo brže kroz krivine na asfaltu.
Foto: Ivan Ilijevski
Dobra šasija je upakovana sa kvalitetnim i odličnom ogibljenjem. Napred se nalazi Kayaba prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 240 mm i progresivnim oprugama unutar štapova. Prednja viljuška je potpuno podesiva. Ono što me je iznenadilo je to što za vožnju na asfaltu gotovo da nisam morao da pipam podešavanja. Prednja viljuška je bila dovoljno čvrsta da omogući dobro upravljanje i ulazak u krivine, a pri tome je lepo upijala neravnine. Za silazak sa asfalta je potrebno malo “omeškati” prednju viljušku. Zadnji amortizer takođe ima hod od 240 mm i mogućnost podešavanja.
Još jedna stvar sa kojom Aprilia Tuareg 660 može da se pohvali su kočnice. Aprilia očigledno nije štedela jer kompletan kočioni sistem potpisuje Brembo. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm i dvoklipne kočione čeljusti i Brembo aksijalno postavljen kočioni cilindar. Kočnice funkcionišu odlično. Poluga kočnice je podešena tako da odmah počinje da “grize” i zatim je doziranje kočnice konstantno. Zadnja kočnica ima disk prečnika 260 mm i ona se takođe dosta lako dozira, što je bitno za off road vožnju, kada se ABS isključi.
Foto: BJBikers
Ceo motocikl je dobro izbalansiran. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.525 mm sa dobro raspoređenom i izbalansiranom masom od 187 kg bez tečnosti, odnosno 204 kg sa svim tečnostima. Subjektivan osećaj je da Tuareg nema više od 200 kg i lako je manevrisati sa njim i u mestu. U tu težinu svakako spada i rezervoar zapremine 18 litara.
Rezervoar je podeljen na dva dela kako bi se izbegla destabilizacija motocikla prilikom bućkanja goriva pri off road vožnji. To je sa sobom povuklo jednu posledicu koja se ispoljava pri točenju goriva. Prilikom sipanja goriva u rezervoar, morate ili držati motocikl uspravnim ili ga par puta promućkati kako bi se gorivo rasporedilo i vazduh istisnuo. Ukoliko to ne uradite, ostane mesta za još oko 0,5 litara goriva.
Nekoliko utisaka sa vožnje
Da napravim malu digresiju i napišem par reči o vožnji na asfaltu, na otvorenom putu. Tuareg 660 se na asfaltu ponaša kao sportski motocikl. Ulazak u krivine je dosta agresivan i motocikl lako “pada” u krivinu, a pri prolasku kroz krivinu i na izlazu ima tendenciju da sužava putanju. Tako da koliko god brzo da uđete u krivinu, na izlazu uhvatite sebe da sečete belu liniju sa unutrašnje strane. Nekoliko puta mi je prošlo kroz glavu kako bi bilo super da Tuareg 660 ima neke putne gume, jer je jedini limit za dobru vožnju na asfaltu upravo guma koja poseduje krampone i koja je predviđena i za off road. Tako da sam kroz par krivina tačno vozio na bočnim kramponima što mi je govorilo da je guma na limitu i da ne bi trebalo dalje da se igram, osim ako ne želim da kupim motocikl.
Pri naglom kočenju motocikl ostaje stabilan. Za stabilnost je delom zaslužna odlična šasija i ogibljenje, a delom dobre kočnice i ABS koji dobro funkcioniše. O ABS-u i elektronici imam da kažem par reči i to ću učiniti kasnije u tekstu.
Foto: Ivan Ilijevski
U kišnim uslovima na asfaltu Tuareg 660 dobija visoku ocenu. Nijednog momenta nisam osetio nestabilnost pri vožnji po kiši, čak ni pri većim brzinama. Kombinacija gume – ogibljenje – šasija rade odlično, daju dobar povratni osećaj i ulivaju samopouzdanje.
Jedino sam u off road uslovima imao nešto više klizanja. Banatsko blato se hvatalo na krampone guma i to je bio jedini problem da sam klizao nešto više i imao blage gubitke kontrole.
Zaštita od vetra, udobnost…
Kada je reč o udobnosti, na Tuaregu se sedi u uspravnom položaju. Nogostupi i sedište su postavljeni tako da su noge uvek u normalnom položaju i nema zamaranja tokom dužih vožnji. Upravljač je postavljen uspravno i široko, što pored dobre upravljivosti doprinosi i smanjenju zamora.
Rezervoar i deo bočnih oklopa dobro štite od vetra, kao i štitnici ručki koji dolaze u paketu standardne opreme. Vetrobran je uzak i solidno štiti od vetra. Konkretno, na moju visinu od 187 cm je nedostajalo da vizir bude viši za 3-4 cm kako ne bih osetio vetar na kacigi. U ovom slučaju je vetar udarao negde u predelu čela, doduše, ne jako, ali se osetilo.
Foto: BJBikers
Sedište je usko i nešto tvrđe, ali može se u cugu voziti i do sat vremena bez problema. Udobnije je u poređenju sa Tenere 700. Na žalost, test sa suvozačem je ovog puta izostao tako da komentar suvozača na udobnost ne postoji.
Par reči o elektronici
Aprilia je među prvim proizvođačima koji je u adventure motocikl srednje radne zapremine ugradila dosta elektronike. Poseduje 4 režima vožnje, od kojih su 2 režima potpuno podesiva. Poseduje ABS koji se može isključiti na prednjem i zadnjem točku. Kontrola proklizavanja (ATC), isporuka snage, i motorno kočenje imaju 4 nivoa osetljivosti koje možete podesiti i prilagoditi prema vašim potrebama.
U praksi to dobro funkcioniše. Osećaj pri doziranju gasa je sličan kao i kada se gas dozira preko sajle. Ride-by-wire sistem i ručica gasa imaju opruga koja dosta dobro oponaša ponašanje sajle gasa. Kontrola proklizavanja na nivou 3 prekida svako proklizavanje zadnjeg točka, dok nivo 2 dozvoljava blago proklizavanje, a na nivou 1 je kontrola proklizavanja podešena tako da dozvoljava prilično proklizavanja. Aprilia je lepo optimizovala kontrolu proklizavanja i npr. na nivou 2 ne prekida naglo proklizavanje, već sve deluje uglađeno.
Isto važi i za svaki nivo motornog kočenja ili isporuke snage. Tačno se osete razlike između nivoa, tako da za svaku situaciju možete podesiti isporuku snage u skladu sa potrebama. TFT instrument tabla ime sve one podatke koji su i više nego potrebni tokom vožnje, poput trenutne i prosečne potrošnje goriva, odabranog režima vožnje, nivoa kontrole proklizavanja, količine goriva, odabranog stepena prenosa, itd. U podmeniju je moguće promeniti parametre za režim vožnje, ali je u taj podmeni moguće ući samo kada motocikl stoji u mestu. Promene režima vožnje se inače vrše putem dugmeta na desnoj strani upravljača.
Od korisnih stvarčica, Tuareg 660 poseduje i tempomat. Sva podešavanja i promene se obavljaju putem prekidača na desnoj strani upravljača. Sami prekidači su kvalitetno odrađeni i pružaju dobar osećaj prilikom stiskanja i u kožnim rukavicama.
LED svetlosna grupa dobro radi svoj posao. Moram da pohvalim jednu stvar koja je na današnjim motociklima iz nekog razloga teško dostupna – podešavanje farova. Koliko god vam se smešnim činilo ovo što pišem, ali Aprilia Tuareg 660 ima lako dostupne vijke za podešavanje visine svetlosnog snopa. Dobar deo novijih motocikala koje sam imao prilike da testiram imaju toliko skriveno podešavanje farova, da mu je gotovo nemoguće prići, a da ne rasturate prednji deo motocikla.
Da li je najbolja u klasi?
Aprilia Tuareg 660 trenutno ima tri direktna protivnika – Yamahu Tenere 700 i novi Moto Morini X Cape. Definitivno je bolja od ova pomenuta konkurenta. Od Tenere 700 i X Cape-a je izdvaja jači agregat, kvalitetnije ogibljenje i elektronski paket. Ono što Tuaregu 660 ne ide na ruku je cena od 12.000 EUR, što ga čini skupljim od konkurentne mu Tenere 700 koja košta 10.840 EUR.
Cena se lako opravdava kvalitetnijim ogibljenjem, snažnijim agregatom i elektronskim paketom koji na Tenere 700 izostaje. Kada se sve to uzme u obzir razlika u ceni od 1160 EUR ipak ide u koristi Tuareg 660 modela, ali se to na kraju ipak svodi na preferencu kupca.
Foto: Ivan Ilijevski
Aprilia je bez sumnje sa Tuareg 660 modelom ozbiljno uzdrmala tržište i cenim da će biti reper za sve naredne adventure motocikle u ovoj kategoriji. Proizvođači će sada morati da se dobro potrude i naprave korak napred kako bi se držali u ravni sa Aprilijom jer su joj trenutno sigurno u zavetrini. Posle testa, kada su se kockice složile, zaključak je da je Tuareg 660 svestrani avanturista koji može da vas odvede gde god poželite. Jedan je od retkih, pravih dual sport motocikala, kategorija motocikala koja polako izumire.
Za više informacija o ceni ili ukoliko želite da vidite motocikl uživo, to možete učiniti u P.G.S. firmi koja se nalazi na adresi Vladimira Popovića 48a,Blok 19a 11070, NBGD ili možete posetiti njihov veb sajt: www.piaggio.rs
Ukoliko imate iskustva sa Aprilia Tuareg 660 motociklom ili jednostavno želite da ostavite svoj utisak ili zapažanje, to možete uraditi u temi na forumu klikom ovde.
Foto: Ivan IlijevskiFoto: Ivan IlijevskiFoto: Ivan IlijevskiFoto: Ivan IlijevskiFoto: BJBikersFoto: Ivan Ilijevski
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mizano i Italija su uvek dobar recept za zabavu i MotoGP trke. Italijani ovog vikenda nisu bili dobri domaćini, bar u MotoGP šampionatu u kom su na prvim pozicijama završili domaći vozači. Pobeda u MotoGP kategoriji odlučivao je foto finiš posle bliske borbe Banjaje i Bastianinija.
Da ne preskačemo red, valja ukratko proći kroz dešavanja sa kompletnog trkačkog vikenda. Od petka je vladalo promenljivo vreme, sa kišom koja je pretila da se umeša i vozačima zakomplikuje život. U petak se Banjaji dogodio jedan manji peh zbog kojeg je zaradio kaznu pomeranja jednog startnog reda unazad. Banjaja je polako vozio na idealnoj trkačkoj putanji i zasmetao je drugim vozačima. Sasvim opravdana kazna koja je Banjaju mogla skupo koštati. Tako je Italijan umesto sa 2. pozicije, trku startovao sa 5. mesta, a pol poziciju je osvojio Džek Miler.
Moto3 haos
Kao i do sada, Moto3 je idealna uvodna trka, jer je uvek prepuna preticanja i dešavanja. U prvom krugu se dogodio incident kada je Nikola Kararo počistio Sasakija. Gevara je vodio jedan deo trke, a u stopu su ga pratila Fođija, Onču i Masija. Njih četvorica su vremenom odmakli od druge grupe vozača.
Mnogo grešaka na trci napravio je Garsija koji je trku završio padom prepustivši tako još bodova svom timskom kolegi Gevari.
Fođija je bio rešen da na domaćem terenu ostvari najbolji mogući rezultat. Krajem trke je napao i prestigao Gevaru prešavši na vodeću poziciju. Fođija je imao i malu pomoć Masije koji je takođe napao Gevaru i dok su se njih dvojica borili za drugu poziciju, Fođija je uspeo da napravi malu prednost koja mu je bila dovoljna za pobedu.
Masija i Fođija su ciljem prošli sa minimalnim razmakom u Masijinu korist. Gevara je morao da se zadovolji trećom pozicijom što mu i nije tako teško palo jer je uspeo da uveća prednost u šampionatu i trenutno vodi sa 11 bodova prednosti u odnosu na Garsiju.
MotoGP Mizano – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: www.motogp.com
Moto2 prvenac za Lopeza
Moto2 trku odlično su započeli Lopez, Arenas, Fernandez, Vieti, Kanet i Ogura. Dobar deo trka Lopet i Arenas proveli su na pozicijama 1 i 2, dok su se Kanet i Vieti borili za treću poziciju. U tom žaru borbe, Vieti je dao sve od sebe da ostane na vodećim pozicijama, ali je napravio grešku i pao. Vietij je u poslednje vreme napravio nekoliko grešaka, što ga je već koštalo vodeće pozicije u šampionatu, a sada je pao još niže u poretku.
Kako je trka napredovala, tako je Arenas gubio ritam, a Kanet je bivao sve brži i uspeo je da prestigne Arenasa za drugu poziciju. Posle par krugova, Arenas je izgubio i treću poziciju u duelu sa Fernandezom.
Do kraja trke je Lopez ostao neuhvatljiv i došao je do svoje prve pobede u Moto2 šampionatu. Lopez je već na poslednjih par trka pokazivao potencijal, a juče je uspeo i da ga u potpunosti ispolji.
MotoGP Mizano – Rezultati Moto2 trke Foto/Source: www.motogp.com
MotoGP – Banjaja ušao u istoriju
MotoGP trka možda nije obilovala preticanjima, ali je bila zanimljiva. Sa pol pozicije je startovao Džek Miler. Nažalost, njegovo vođstvo nije trajalo dugo jer mu je proklizao prednji kraj i sva nada za pobedom raspršila mu se u šljunku. Miler je podigao motocikl i završio trku 18. poziciji.
Nakon Milerovog pada, vodeću poziciju je ubrzo preuzeo Banjaja, ispred Vinjalesa, Bastianinija i sve bržeg Marinija. Bezeki je takođe bio brz na početku trke, ali je i on poput Milera na samom početku napravio grešku i pao.
Dosta padova se dogodilo na početku trke. Zarko, Pol Espargaro i Piro pali su u prvoj krivini nakon što je Binder dotakao Zarka koji je pao povukavši sa sobom Pol Espargara i Pira.
Na vodećim pozicijama su Banjaja i Miler vozili na točak jedan od drugog tokom cele trke, sve do same završnice. Iza njih su vozili Bastianini i Marini, dok su se sa 5. i 6. poziciju neko vreme borili Kvartararo i Aleš Espargaro i tu bitku je na kraju dobio Kvartararo.
Pred sam kraj trke, Vinjales je počeo da popušta ritam, a Bastianini se ubrzao. Na par krugova pre kraja trke Bastianini je prestigao Vinjalesa i dao sve od sebe da stigne Banjaju. Kada se našao na točak Banjaji, tražio je način da ga prestigne. U poslednjem krugu na jednom od kočenja, Bastianini je umalo udario u Banjaju i morao je da popusti kočnice da ode šire, što ga je koštalo malo vremena. Pored te greške, Bastianini je u poslednjem krugu uspeo da izveze najbrži krug trke.
Međutim, to mu nije bilo dovoljno, jer je Banjaja bio dovoljno brz da ostvari svoju 4. uzastopnu pobedu i na taj način se upisao u Ducati istoriju kao jedini vozač koji je vezao 4. uzastopne pobede za Ducati u MotoGP šampionatu. Ono što je takođe bitno je da je Banjaja sada na 2. poziciji u šampionatu, sa “samo” 30 bodova zaostatka za Kvartararom.
MotoGP Mizano – Rezultati MotoGP trke Foto/Source: www.motogp.com
Nako Mizana, čekaju nas nepune dve nedelje pauze, jer se od 16. septembra vozi trka na stazi Aragon. Aragon je u prošlosti bio staza koja nije ležala Yamahi i Kvartararu, a išla je na ruku Ducatijevim vozačima, kao i Alešu Espargaru. Biće to još jedan zanimljiv trkački vikend.
Do tada, ukoliko želite da iznesete utiske sa trke, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Italija. Takoreći kolevka motociklizma i moto trka. MotoGP šampionat dolazi na Mizano u prelomnom delu sezone. Do sada je u ovoj sezoni voženo 13 trka, a do kraja šampionata ostalo je ukupno 7 trka i 165 bodova u opticaju. Frančesko Banjaja dolazi na Mizano sa velikim samopouzdanjem. Vezao je 3 pobede na poslednje 3 trke, a prošle godine je slavio na Mizanu. Može li Banjaja do 4 vezane pobede?
Mizano gaji dugu tradiciju trkanja. Devedesetih godina na Mizanu je vožen “levi” krug, ali je smer promenjen nakon incidenta u kom je Vejn Rejni ostao paralizovan. Tačnije, nije smer promenjen odmah nakon incidenta već nekoliko godina kasnije kada je staza rekonstruisana.
Kako vas ne bih davio brojkama o dužini staze i broju krvina, predlažem da pogledate snimak sa motocikla i da se na taj način upoznate sa stazom:
Banjaja ili Bastianini?
Ducati, odnosno Banjaja na Mizano dolazi sa velikim samopouzdanjem. Na poslednje tri trke vezao je tri pobede i uspeo je da nadoknadi zaostatak u šampionatu. Imam neki utisak da je trka na Mizanu možda i prelomna za šampionat. Kvartararo žarko želi da zaustavi Banjaju, dok je Banjaji preko potrebna može ne toliko pobeda, već da ponovo završi ispred Kvartarara i smanji zaostatak ispod 50 bodova.
Jedan od vozača koji bi mogao da pomrsi konce Banjaji je njegov budući timski kolega Enea Bastianini. Bastianini je prošle godine na Mizanu osvojio podijum i upravo mu je taj podijum otvorio vrata ka konkurentnijem motociklu. Ove godine Bastianini dolazi na Mizano sa sveže potpisanim ugovorom sa fabričkom ekipom Ducatija. Rasterećen od pritiska, Bastianini može da vozi trku bez kompromisa.
Emotivna pobeda za Bastianinija u Kataru Foto: Team Gresini Racing MotoGP
Mizano je staza koja takođe odgovara i Kvartararu koji je upravo na Mizanu pre prošle godine overio titulu kada je Banjaja pao sa vodeće pozicije.
Aleš Espargaro i Aprilia su zabeležili nešto slabije rezultate u poslednje dve trke. Na Silverstonu je Aleš imao povredu, dok je na Red Bull Ringu Aprilia imala problem da nađe podešavanje motocikla. Mizano je staza na kojoj su dosta testirali, te ne bi bilo čudno ni da Vinjales pruži dobar rezultat.
Ducatisti će sigurno dati sve od sebe da pobede na domaćem terenu.
Kad smo kod domaćih vozača, Mizano će biti poslednja MotoGP trka u karijeri za Andreu Dovicioza. Doviciozo nakon ove trke odlazi u penziju i završava svoju ekskurziju u Yamahi. Nakon ove trke menjaće ga Kal Kračlou. Doviciozo jednostavno ne uspeva da bude konkurentan na Yamahi i rešio je da se povuče pre kraja sezone.
Poslednja trka za Dovicioza Foto: Yamaha Racing
Vreme je još jedan bitan faktor koji bi mogao da poremeti trkački vikend. Ukoliko bude kiše, karte bi mogle dodatno da se promešaju i da iznedre neka nova lica na podijumu. Šampionat ulazi u svoju poslednju trećinu i sada bi se svaka greška favorita mogla skupo plaćati.
Zato nemojte propustiti ovaj trkački vikend, počev od treninga, preko kvalifikacija do trka. Kao i do sada, za komentare i diskusiju oko MotoGP trkačkog vikenda, možete posetiti temu na forumu posvećenu ovoj trci.
Raspored i satnica trkačkog MotoGP trkačkog vikenda na stazi Mizano:
Petak:
08:25 – 08:45 MotoE Free Practice Nr. 1 09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
12:35 – 12:55 MotoE Free Practice Nr. 2 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:50 – 17:00 MotoE Qualifying Nr. 1 17:10 – 17:20 MotoE Qualifying Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2 16:25 MotoE Race Nr.1
Nedelja:
09:00 – 09:10 Moto3 Warm Up 09:20 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za duža putovanja često nisu potrebni jaki motocikli. Upravo to dokazuje i današnji putopis u kojem naš član foruma @bolence91 sa svojim drugarom kreće na put od preko 1.800 km. Tokom puta kroz države bivše Jugoslavije, ekipa je imala lepa iskustva koja su pretočena u putopis čiji naslov glasi 6 Dana – 3 Države – 2 Skutera – 1.815 km Ex-Yu Avantura.
Dugo nisam bio aktivan ovde i prvi put otvaram temu u ovom delu foruma tako da se nadam da će vam se svideti naše putovanje.
Dajem predlog drugu da krenemo skuterima na more, posle nekoliko dana drug javlja da uzima godišnji odmor tako da pada dogovor za početak jula, u međuvremenu radimo mali servis i proveramo skutere pred put. Ja vozim Kymco Xtown CT300i a drug Yamahu Xmax 300. Putovanje je trajalo 6 dana i prešli smo ukupno 1.815 km. Ovako je izgledalo putovanje preko Mapa.
6 Dana – 3 Države – 2 Skutera – 1.815 km Ex-Yu Avantura
Pa da krenemo od prvog dana
Dan Bor – Zlatibor – Sutomore
Konačno je došao i taj 2. jul, dogovoren polazak za 04.00 ujutru iz Bora. Nalazimo se na izlazu iz grada I krećemo ka Kragujevcu gde je dogovorena prva mala pauza za gorivo. Dogovor je da vozimo lagano i bez žurbe. Posle prve kraće pauze krećemo ka Zlatiboru gde pravimo drugu dužu pauzu za dorucak.
Za doručak naravno samo dijetalno komplet lepinja sa pršutom i jedna kokta da sve to zalije.
Punih stomaka svraćamo na pumpu gde sipamo gorivo i krećemo lagano ka Tari gde pravimo sledeću kraću pauzu za kafu.
Pijemo kafu, gledamo bajkeri stalno dolaze i odlaze ,međjutim bacamo pogled ka nebu i vidimo da polako stižu oblaci koji ne obećavaju lepo vreme, bacam pogled na telefon da vidim prognozu za dalje, oblačno bez kiše pokazuje. Reko odlično pošto su nam kišna odela ostala u garaži.
Krećemo dalje ka Ostrogu gde planiramo sledeću pauzu, vozimo preko Žabljaka gde je bilo prelepo, zelene livade, prelepe vikendice, obasipa nas miris raznih roštilja i pečenja koji se sprema.
Međutim sve to kvari vreme koje je sve lošije i lošije, počinje da duva vetar, ispred nas nebo je sve crnje. Taman stižemo u mesto Šavnik gde kreće ogroman pljusak, sa leve strane market sa velikom tendom gde se krijemo i neplanirano pravimo pauzu. Gledam prognozu na telefonu piše naredna 2 sata pljuskovi, reko šta ćemo ostajemo ovde dok ne prođe sve. I tako mi sedimo pored skutera, grickamo čips i jedemo čokoladice dok ostali pametni bajkeri prolaze u svojim kisnim odelima i nastavljaju put lagano i sigurno. U međuvremenu čujem se sa čovekom kod kog smo bukirali smeštaj da mu kazemo da kasnimo da slučajno ne izda sobu dok ne stignemo.
Konačno posle dobrih 2,5 sata kiša staje i mi polako krećemo ka Ostrogu. Vreme je i dalje loše, hladno je i konstatno prska na trenutke kišica, ali odlučni ne stajemo nigde . Skuter konstatno pokazuje temperaturu između 14 i 18 stepeni. Konačno znak za skretanje ka Ostrogu i kreće opet pljusak. Ceo uspon ka Ostrogu nas je pratila kiša, a ja sebe psujem ispod kacige zbog kišnog odela. Konačno stižemo na Ostrog i momentalno staje kiša i kreće razvedravanje, posle sam se salio oprali smo grehe do vrha i sad smo cisti.
Posle posete krećemo ka Sutomoru, oblaci se razilaze i vec kod tunela Sozine je izašlo sunce. Konačno stižemo u dogovoreni smeštaj u 20.30 uveče. Tuširanje i pravac šetaliste da pojedemo nešto opet hrono. Oko 23.00 h vraćamo se u smeštaj i pravac krevet. Sutra nas čeka novi dan i nova planirana ruta.
6 Dana – 3 Države – 2 Skutera – 1.815 km Ex-Yu Avantura
Za divno čudo ustali smo već u 07.00 ujutru. Prvo što smo planirali bila je poseta nekoj samouslužnoj perionici kako bi oprali skutere od jučerašnje kiše.
Posle pranja krećemo nazad ka apartmanu i usput kupujemo doručak u obližnjoj pekari. Doručak je gotov i najzad krećemo na plažu da prvi put osolimo D za ovu godinu
Posle nekih 2 sata provedenih na plaži vraćamo se u smeštaj po skutere i krećemo lagano ka Cetinju. Vreme sunčano i toplo baš kao i što smo se nadali, uspon od Budve ka Cetinju je bio prvi test za skutere koji su prošli bez problema na vrhu kratka pauza za slikanje.
Posle Cetinja ulazimo u Lovćen nacionalni park, pejzaž je prelep, sve je zeleno, put prema Mauzoleju je uzak i pun krivina, 2 automobila se jedva mimoilaze, ali mi sitni se provučemo začas posle nekih 2 sata vožnje od Sutomora stižemo u Njegošev Mauzolej.
Posle kraće priče sa vodičem koji je bio na vrhu spustamo se u podnožje vidikovca, i po preporuci naručujemo kolače I hladnu kiselu da se malo osvežimo, iskreno kolači su bili odlični I bilo koji da probate nećete se pokajati.
Dalje put nastavljamo ka kafiću Horizont koji se nalazi ka starom putu za Kotor gde planiramo pauzu za kafu, od pića jedino su bili sokovi, kisela i kafa u limenici, platite pice i sami nosite do stola, e sad da li je tako tokom cele sezone Ili smo mi naišli u pogrešnom trenutku ne znam, ali nema veze, Pogled na Kotor sve popravlja
Posle hladne kafice krećemo ka Budvi gde je planirana sledeća pauza za večeru. Iz Budve krećemo kasno uveče ka Sutomoru, sledi odmor i priprema za 3 dan.
Ukoliko vam se putopis 6 Dana – 3 Države – 2 Skutera – 1.815 km Ex-Yu Avantura dopada, nastavak možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki V-Strom 650 postoji na tržištu i vlada segmentom adventure motocikala još od 2004. godine. Vremenom se izgled V-Stroma 650 menjao, ali je srce ostajalo isto. Dobri, pouzdani V2 agregat radne zapremine 645 cm3 pokretao je V-Stroma gotovo 2 cele decenije, a sada je izgleda kraj ovom konceptu jer prema svemu sudeći Suzuki priprema V-Strom 700.
Poslednje generacije V-Stroma 650 su više nego odlični motocikli sa kojim vlasnici prelaze velike distance, a nisu retki ni primerci koji dohvate i preko 150.000 km. Nedavno smo testirali jedan V-Strom 650 i taj tekst možete pročitati ovde.
Na žalost svih ljubitelja V agregata, isti će biti izbačen iz upotrebe i na scenu stupa redni dvocilindraš radne zapremine od 700 cm3. Budući da ga više neće pokretati V agregat, postavlja se pitanje da li će oznaka “V” nestati i iz naziva modela. Pretpostavka je da će novi model nositi samo naziv Strom 700.
V-Strom 650 odlazi u zaborav, stiže V-Strom 700 Foto: BJBikers
Glasine o novom Stromu nisu samo puko nagađanje jer je novi Strom već uhvaćen prilikom testiranja. Osim novog agregata primećeno je i preko potrebno kvalitetnije, podesivo ogibljenje kao i snažnije kočnice.
Sam izgled za Strom 700 još nije definisan. Dobra stvar je da na predstavljanje novog Stroma nećemo morati da čekamo dugo jer se pretpostavlja da će Suzuki V-Strom 700 predstaviti na EICMA sajmu motocikala u Milanu.
Ne bi uopšte bilo čudno ukoliko bi Suzuki na bazi novog dvocilindraša izbacio celu novu paletu motocikala koja će zameniti i SV650. Tim potezom bi Suzuki krenuo stopama ostalih proizvođača koji već odavno koriste identične agregate u više modela i na taj način čine proizvodnju motocikala jeftinijom. No, ova nagađanja o novoj gami Suzuki modela ostaju samo puko teoretisanje, ali ono što je sigurno je da nas uskoro čeka novi V-Strom 700.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U moru poskupljenja, konačno jedna dobra vest: odustaje se od najavljenog poskupljenja osiguranja od autoodgovornosti. Od 1. avgusta je na snagu zvanično poskupelo osiguranje vozila koje srećom nije dugo trajalo.
Naime, Narodna banka Srbije je izdala preporuku da se odustane od poskupljenja premija osiguranja, kako bi se ublažila stopa inflacije i kako ne bi došlo do novih poskupljenja ostalih nameta, uzrokovanih poskupljenjem osiguranja.
Za divno čudo i na našu sreću, osiguravajuća društva su odlučila da uvaže preporuke i da odustanu od poskupljenja. Od 26. avgusta cene osiguranja će biti iste kao pre poskupljenja koje je stupilo na snagu 1. avgusta.
Šta je sa ljudima koji su uplatili osiguranje?
Ukoliko ste nekim slučajem registrovali motocikl (ili automobil) u period u kom je važilo poskupljenje (od 1. – 26. avgusta), novac će vam biti vraćen. To jest, biće vam vraćena razlika u ceni.
Kako Nova.rs navodi iz kabineta guvernera, Narodna banka Srbije je na vanrednoj sednici Izvršnog odbora usvojila i propis kojim “onemogućava da se ovakve okolnosti ponove, tako što je posebno uredila postupak donošenja odluka u društvima za osiguranje koje se odnose na uslove i tarife premija obaveznih osiguranja”.
Photo by Mohsan Ali Mirza: https://www.pexels.com/photo/green-kawasaki-ninja-2377900/
“To znači da će ubuduće društva za osiguranje 60 dana pre planiranog povećanja obaveštavati Narodnu banku Srbije o nameri promene tarife premija uz dostavljanje dokumenta kojima su utvrdila opravdanost promene tih tarifa premija”, navedeno je iz centralne banke.
Podržavamo vraćanje starih cena za osiguranje i nadamo se da će se ovaj trend preneti i na druge troškove koje se tiču motocikala.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovih dana se izgleda konačno popunjavaju sva preostala mesta u ekipama u MotoGP šampionatu. Juče smo objavili vest da će Bastianini dogodine voziti za fabričku Ducati ekipu, a danas je konačno obelodanjeno ko će biti drugi vozač u Repsol Honda ekipi. Nagađanja koja su Mira povezivala sa Repsol Honda ekipom su bila tačna, jer je Mir potpisao za Repsol Hondu za naredne dve sezone.
Od kako je Suzuki najavio izlazak iz MotoGP (i drugih) šampionata, pretpostavljalo se i šuškalo da će Mir preći u Repsol Honda ekipu. Danas je ta vest i ozvaničena od strane HRC-a, koji navodi da će Mir voziti za Hondu RC213V 2023. i 2024. godine.
Mir i Suzuki su na početku ove godine imali velike ambicije, ali je sve počelo da se raspada onog momenta kada je Suzuki najavio da izlazi iz šampionata. Ne samo Mir, već i Rins počeli su sa serijom loših rezultata i padova. Mir je svoj poslednji peh doživeo na poslednjoj trci u Austriji na stazi Red Bull Ring kada je imao težak pad pri kojem je zaradio frakturu skočnog zgloba. Zbog te povrede Mir će propustiti ovonedeljnu trku na Mizanu, a njegova zamena biće japanski vozač Tsuda koji je ujedno i test vozač Suzukija.
Mir potpisao za Repsol Hondu Foto: Suzuki racing
Honda i Mir su u prošlosti već imali saradnju koja je rezultovala titulom šampiona Moto3 godine koju je Mir osvojio 2017. godine. Podsećanja radi, Mir je osvojio i titulu MotoGP šampiona u 2020. godini upravo na Suzuki-ju.
Honda se odlučila za Mira između ostalog i zato što je još uvek dovoljno mlad (ima samo 24 godine). Prema raznim glasinama, godine su razlog zbog kojeg Pol Espargaru nije produžen ugovor sa Hondom, tako da će Mark Markez sledeće godine dobiti novog timskog kolegu.
Budući da Honda RC213V poslednje 2-3 sezone ima lošu reputaciju kao motocikl koji uništava karijere, Mir će imati težak zadatak pred sobom. Jedina olakšavajuća okolnost je to što je Honda rešena da se vrati na pravi put. Čak je i Mark Markez izjavio da Honda mora da unapredi motocikl i promeni filozofiju ukoliko žele da ostane u ekipi.
Sve u svemu, Mira čeka težak izazov i dokazivanje u Hondi, a nas još zanimljivija naredna sezona u kojoj ćemo videti Mira u drugačijem izdanju.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle nekoliko meseci natezanja i razmišljanja Ducati je konačno doneo odluku o drugom fabričkom vozaču za sledeću sezonu. Enea Bastianini će biti novi Ducati fabrički vozač.
Džek Miler je još pre letnje pauze potpisao ugovor sa KTM-om što je značilo da će mesto drugog fabričkog vozača u Ducati ekipi ostati upražnjeno. Ducati je imao posao da prevagne između dva dobra vozača koji će na dve najmanje dve godine biti u redovima fabričke ekipe. Već odavno je izbor bio između Horhe Martina i Enea Bastianinija. Martin je prošle sezone imao odlične rezultate, dok je ove godine prikazao nešto slabije izdanje.
Sa druge strane, Bastianini je sezonu otvorio pobedom, da bi isti uspeh ostvario na stazi COTA kao i na Le Manu. Problem sa Bastianinijem je taj što ili pobedi ili završi daleko od pobednika. Zato je Ducati oklevao da potpiše ugovor sa njim.
Na sreću Bastianinija, Martin je počeo da pokazuje znake nekonstantnosti. Kada je Ducati sve sabrao i oduzeo, odluka je pala da ipak Bastianini bude novi fabrički vozač Ducati ekipe. Argument više koji ide u korist Bastianinija je i činjenica da je Italijan i tako će Ducati imati potpuno italijansku ekipu.
Povodom prelaska u fabričku Ducati ekipu, Bastianini je izjavio: “Oduševljen sam što ću sledeće godine moći da nosim boje fabričke Ducati ekipe. To mi je bio san koji se sad ostvario. Tokom ove dve godine u MotoGP šampionatu naučio sam mnogo i verujem da mogu samo da napredujem uz pomoć inženjera i osoblja Ducati Lenovo ekipe. Želim da se zahvalim Klaudiju, Điđi, Paolu i Davidu na ovoj prilici. Takođe, želim da se zahvalim i Nađi kao i celoj Gresini ekipe na odličnoj podršci koju sam dobio tokom sezona koje smo proveli zajedno. Pokušaću da ovu sezonu završim na najbolji mogući način pre nego što započnem avanturu sa fabričkom Ducati ekipom.”
Foto: Ducati
Horhe Marti ne bi trebalo da bude previše razočaran. Pramac Ducati ekipa je takoreći produžena ruka fabričke ekipe u kojoj Zarko i Martin dobijaju sve nove delove koje dobija i fabrička ekipa. To je i sam Martin izjavio rekavši da mu je sasvim dobro i u Pramac ekipi za koju je već pobeđivao.
Budući da je Bastianini sada rasterećen pitanjem o nastavku karijere, videćemo kako će se pokazati na Mizanu na kojem je prošle godine došao do svog prvog podijuma u MotoGP kategoriji.
Za komentare o prelasku Bastianinija u fabričku ekipu, kao i o drugim vestima iz moto sporta, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
