Ducati nam je za 2020. godinu pripremio novi Monster 1200S. Paleta Monster modela nije drastično menjanja za ovu godinu, ali je Monster 1200S dobio unapređeno ogibljenje, kočnice i još neke estetske promene.
Prvi Ducati Monster sišao je sa proizvodne trake 1993. godine i od tada je ovaj model veoma populara. Prošlo je već 27 godina od tada, a Monster se i dalje proizvodi u raznim varijantama.
Za danas smo rešili da vam detaljno pripremimo predstavljanje modela Ducati Monster 1200S, koji za ovu godinu dolazi u specijalnim bojama, a u nazivu svog imena dodata je i oznaka “S” sa kojom dolazi naprednije ogibljenje, kočioni sistem i svetlosna grupa u odnosu na standardni Monster 1200.
Snažan agregat uz odličan obrtni moment
Ducati Monster 1200S pokreće Testastretta 11° dvocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 1.198 cm³ sa 4 ventila po cilindru. Desmodromski sistem zadužen je za veoma precizno otvaranje i zatvaranje ventila. Napredak na novoj seriji Monster -a postignut je na povećanju servisnog Desmo intervala štelovanja ventila, koji sad iznosi 30.000 km.
Zahvaljujući novim Mikuni leptirastim telima prečnika 56 mm i “Ride-by-wire” sistemu, kao i novom auspuhu, Monster 1200S isporučuje veoma moćni 150 KS pri 9.250 O/min, uz maksimalni obrtni momen od 126,2 mm pri 7.750 O/min.
Ducati Monster 1200S
Na Monster -u 1200S umesto suvog, ugrađeno je kvačilo potopljeno u ulju. Doziranje i pritisak na polugu kvačila sada su daleko lakši zahvaljujući polu-servo sistemu koji potpomaže pritisku na opruge kvačila. Ove promene omogućavaju fino doziranje kvačila uz minimalnu upotrebu sile na poluzi kvačila.
Neizostavna cevasta šasija
Od prve serije pa sve do danas, Monster je krasila cevasta šasija. Ducati se vodio logikom da ono što je dobro ne treba menjati. Tako je i Monster 1200S nastavio tradiciju upotrebe cevastog čeličnog rama. Ducati je svoje iskustvo sa trkačkih motocikala preneo i na Monster 1200S.
Agregat je noseći element šasije i glavni upijač stresa. Šasija je za agregat zakačena na cilindre, čime se dobija kompaktan i dobro centralizovan motocikl. Pod-ram koji sadrži suvozačevo sedište takođe se kači na zadnji deo agregat. Rezultat ovakve šasije je mala težina i dobar položaj vozača na motociklu.
Ducati Monster 1200S
Monster 1200S poseduje naprednije ogibljenje i kočnice
Glavna razlika (osim boje, ali o tome kasnije) između “običnog” Monstera 1200 i Monstera 1200S su ogibljenje, kočnice i točkovi.
Za razliku od standardne verzije koja ima Kayaba i Sachs ogibljenje, S verzija koristi Ohlins ogibljenje. Napred se nalazi potpuno podesiva Ohlins viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm, dok se nazad nalazi potpunod podesivi Ohlins amortizer.
Kao još jedan zaštitni znak Monster modela, nazad se nalazi jednostruka aluminijumska viljuška.
Sledeća razlika između standardnog Monstera 1200 i Monstera 1200S su kočnice. Standardne verzija poseduje Brembo M4.32 kočione čeljusti i dva diska prečnika 320 mm. Monster 1200S poseduje nešto novije Brembo M50 radijalno postavljene kočione čeljusti sa dva viska prečnika 330 mm napred. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm.
Pretposlednja stvar po kojoj možete razlikovati S od obične verzije su i točkovi. Ducati Monster 1200S dolazi sa trokrakim “Y” felnama, na kojim je jedan krak ofarban u Ducati crvenu boju.
Solidan elektronski paket
Ducati Monster 1200S poseduje sasvim solidan elektronski paket, koji je dovoljan za jedan naked motocikl poput ovog. Elektronika nudi vozaču na raspolaganje tri režima vožnje. Unutar svakog režima vožnje elektronika motri na Ducati kontrolu proklizavanja (DTC), ABS sistem i Ducati kontrolu podizanja prednjeg točka (DWC).
Monster 1200S raspolaže sledećim režimima vožnje:
Sportski – u sportskom režimu vozač na raspolaganju ima svih 150 KS koji preko “Ride-by-wire” sistema direktno bez zadrške isporučuju snagu. U ovom režimu vožnje aktivan je nivo 3 DTC intervencije, visoka efikasnost ABS -a (nivo 2 intervencije), DWC nivo je na 3. nivou, a kontrola podizanja zadnjeg točkaje isključena.
Turing – takođe isporučuje svih 150 KS, sa manje direktnom isporukom snage i DTC intervencijom koja je podignuta na 3. nivo. DWC je u ovom režimu na nivou 5, a ABS u ovom režimu ne dozvoljava podizanje zadnjeg točka.
Urban – ovaj režim je kao što mu ime kaže predviđen za vožnju u gradskim uslovima. U skladu sa tim maksimalna snaga ograničena je na 100 KS. DTC je podignut na nivo 6, ABS je podešen na maksimalni nivo stabilnosti, a DWC je podešen na nivo 7.
Ducati Monster 1200S
Pregledna instrument tabla u boji
Instrument tabla na Monsteru 1200S sadrži najnoviju generaciju TFT ekrana. Sadržaj može da se priakzuje u tri režima (Corse, Full i Track) koja su namenjena da prikazuju informacija u zavisnosti od okruženja u kom se motocikl vozi.
Na primer, u Urban režimu instrument tabla koristi Corse pregled koji minimalizuje količinu prikazanih podataka. U Corse pregledu glavne uočljive informacije su trenutna brzina kretanja motocikla i trenutno odabrani stepen prenosa. Tako u zavisnosti od odabranog režima vožnje, instrument tabla prilagoađava količinu prikazanih informacija.
Ducati Monster 1200S
Što se svetlosne grupe tiče, Monster 1200S poseduje zadnje svetlo i pokazivače pravca koji su napravljeni u LED tehnologiji. Što se tiče prednjeg svetla, ono je napravljeno tako da je motocikl sa prednje strane uočljiv i tokom vožnje po suncu. Ova tehnologijs nosi skraćeni naziv DRL ( Daytime Time Running Light).
Izgled koji traje generacijama unazad
Monster ne bi bio Monster kada bi mu se promenile neke karakterne crte poput samog dizajna. Iako je Monster 1200S totalno drugačiji od prvih serija Monstera, ipak je zadržan prepoznatljiv izgled i duh koji traj decenijama. Konkretno ovaj model koji smo danas predstavili urađen je u crnoj boji i potpuni naziv ove verzije je Ducati Monster 1200S “Black to Black”.
Ducati Monster 1200S napravljen je za sve ljubitelje naked motocikala koji žele snažan, moderan i lep motocikl za svakodnevnu vožnju. Cena za ovu verziju koštaće oko 17.400 eura.
Ducati Monster 1200S
DU 2019-05-09 MONSTER BLACK
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Četvorotaktna Honda NR500 napravljena je u doba dominacije dvotaktnih motora u GP prvenstvu. U tu svrhu Honda je od NR500 napravila revolcionaran četvorotaktan agregat sa tehničkim rešenjima koja do tada nisu viđena u svetu trka.
Honda je u aprilu 1978. godine najavila da se vraća u GP šampionat, u kome se takmičila do 1968. godine. Te 1968. godine povukli su se iz GP šampionata zbog novih pravila u kojim je zapremina agregata ograničena na 500 cm³ i na maksimalno četiri cilindra. Ta pravila pogodovala su više dvotaktnim nego četvorotaknim motorima.
Saičiro Honda blago rečeno nije voleo dvotaktne motore, pa je rešio da se 1968. godine povuče iz GP šampionata i da preusmeri fokus na automobilsku industriju.
Ipak, Soičiro Honda bio je opsednut trkama te je rešio da se vrati u šampionat, ali na svoj način. Honda je naredio da se sastavi grupa mladih inženjera koji će napraviti četvorotaktni motor koji će moći da se nosi sa dvotaktnim motorima. Ovo je bio prilično težak zadatak, budući da je u istoj radnoj zapremini iz dvotaktnih motora daleko lakše izvući snagu nego iz četvorotaknih. Pri tome, dvotakni motori su daleko jednostavniji i manje težine, što je još više otežavalo posao Hondinim inženjerima.
Za projekat pravljena NR500 zaposlena su tri mlada inženjera. Namerno su izabrali tri mlada inženjera, jer je Soičiro smatrao da mladi inženjeri koji vole trke mogu da stvore inovativan motocikl. Jedan od tih inženjera bio je i Jošimura koji je imao svega šest godina iskustva, a upravo je on bio jedan od vodećih za pravljenje agregata.
Razvoj ovog projekta obavljao se u Asaka razvojnom centru. Ime NR500 je akronim reči “New Racing” (Novi Trkač).
Dilema oko koncepta agregatai ideja o ovalnim klipovima
Budući da su dvotaktni motori od 500 cm³ koji su se tada takmičili su svetskom GP šampionatu, imali snagu od oko 120 KS, Hondin tim imao je zadatak da napravi snažniji motor. To nije bio nimalo lak zadatak, budući da je agregat sme da ima maksimalno 500 cm³ i četiri cilindra. Da bi četvorotaktni agregat mogao da se nosi za dvotaktnim u istoj radnoj zapremini, maksimalan broj obrtaja četvorotaktnog motora morao je da iznosi skoro duplo više od maksimalnog broja obrtaja koji postižu dvotaktni motori. Što je u teoriji (i praksi) značilo da bi agregat NR500 trebalo da se vrti nešto preko 20.000 O/min.
Da bi postigli veliki broj obrtaja i veliku snagu, inženjeri su morali da smisle kako da naprave agregat, a da se cilindri brzo pune gorivom i da se brzo oslobađaju izduvnih gasova kako se ne bi pregrevali i kako bi propisno funkcionisali.
U početku su eksperimentisali sa hodom i prečnikom klipa, ali su brzo uvideli da rešenje ne leži tu. Zatim su se odlučili da drugačije projektuju ventile. Kad su uvideli da ni klasičan sistem sa četiri ventila po cilindru ne može da da rezultate, okrenuli su se jednoj drugoj ideji. Ta druga ideja je bila da dodaju još ventila. Na kraju su došli do toga da će NR500 morati da ima veći broj ventila od četiri ventila ukoliko žele da postignu zadatu snagu.
Honda NR500
Međutim, bez obzira na prečnik ventila, veći broj ventila po cilindru zauzima mnogo mesta. Ventili sa druge strane nisu smeli da imaju mali prečnik, jer u tom slučaju ne bi moglo da dođe do dovoljno brze razmene gorvia i gasova.
Zatim se rodila nova ideja da se umesto klasičnih klipova napravi agregat sa ovalnim klipovima. Na taj način će cilindri moći bez problema da prihvate svih planirane ventile.
Prema njihovim proračunima, agregat će biti sposoban da isporuču 130 KS i 23.000 O/min. Sve se uklapalo u planove i pravljenje komponenti i sklapanje agregata moglo je da počne.
Razvoj agregata i problemi
Prema proračunima, odlučeno je da će agregat imati čak osam ventila! inženjeri su prvo napravili jednocilindrični agregat sa dva ventila kako bi se uverili da će koncept funkcionisati. Posle prvog testa bili su zadovoljni i krenuli su u izradu četvorocilindričnog agregata.
Tokom svake faze testa i razvoja povećavali su broj ventila i na kraju su stigli do brojke od osam ventila po cilindru, četiri usisna i četiri izduvna. Tokom razvoja agregat buduće NR500 suočavao se sa raznim problemima.
Prvi veći problem pojavio se kada je agregat prevazilacio 10.000 O/min. Pri tom i većem broju obrtaja, unutrašnje komponente u agregatu su se raspadale. Utvrđeno je da je problem u tome što se za povezivanje klipa sa radilicom umesto jedne, koriste dve klipnjače. Pri visokom broju obrtaja, dolazilo je do pomeranje bolcne klipa, a u krajnjoj meri i do raspadanja klipa.
Honda NR500
Inženjeri su zatim morali malo da promene dizajn unutrašnjih komponenti. Najveći problem predstavljalo im je to što proizvodnja komponenti u to vreme nije bila toliko precizna, a za ovaj agregat trebala im je izuzetna preciznost u izradi delova. Naročit problem predstavljala je izrada karika za klipove. Budući da je klip bio ovalan, pravljenje ovalne karike predstavljalo je veliki problem. Čak su u jednom trenutku pokušali da naprave kariku iz dva dela, koja bi se zatim po ugrađivanju na klip, a zatim u cilindar dovoljno sastavila na radnoj temperaturi agregata kako ne bi propuštala kompresiju. Na kraju se odustalo od ovog rešenja i preciznom obradom uspeli su da naprave klasičnu kariku iz komada koja se navlači na klip.
Šest meseci od početka projekta, konačno, uspeli da sastave sve komponente i kada je tesitranje agregata obavljeno bez greške, prešlo se na izradu četvorocilindričnog agregata, budući da su svi ovi testovi rađeni na probnom jednocilindričnom agregatu.
Prva verzija četvorocilindričnog agregata i prvo pojavljivanje na trkama
Posle završetka jednocilindrično testnog prototipa na redu je bilo određivanje konfiguracije za četvorocilindrični agregat. Odlučeno je da će NR500 ima V konfiguraciju agregata, sa uglom od 100º između cilindara. Prva verzija agregata nosila je oznaka 0X, a testiranja na probnom stolu počela su u aprilu 1979. godine.
Godina 1979. je ujedno bila i godina kada je NR500 trebalo da debituje na stazi. Međutim, ekipa inženjera se i dalje borila sa raznim problemima ko agregata. Glavni problem u početku predstavljali su zupčanici i naravno ventili koji su se lomili.
Ipak, nije više bilo vremena za čekanje pa su rešili da agregat konačno ugrade u šasiju. U tom trenutku, u Hondi nisu bili zadovoljni maksimalnom snagu koja je iznosila oko 110 KS.
Konačno, prvo pojavljivanje u GP šampionatu bilo je u julu mesecu 1979. godine na 11. trci u sezoni, na stazi Silverston u Velikoj Britaniji. Zbog problema sa nepouzdanošću agregatu, snaga je bila smanjena na 100 KS pri 16.000 O/min.
Zapravo, Jošimura i ostatak ekipe želeli su da saznaju kako će se kompletan motocikl ponašati u realnim trkačkim uslovima. Prvi rezultati bili su razočaravajući.
Mik Grant i Takazumi Katayama imali su tu čast da budu prvi vozači na NR500. Za prvu trku, jedva su uspeli da se kvalifikuju. Trka za Mik Granta potrajala je svega par stotina metara, jer je Grant pao u prvoj krivini. Katajama je u trci bio svega par krugova, posle kojih je odustao zbog problemama sa agregatom.
Za trku na Silverstonu, ekipa se nije mnogo razočarala, jer su znali da agregat nije potpuno spreman. Zato su vredno radili da se priprema za poslednju trku u sezoni koja je vožena u Francuskoj. Međutim, ekipa je tamo doživela kolektivni šok.
Oba vozača nisu uspela ni da se kvalifikuju za trku. Dvotaktni motori jednostavno su potukli četvorotaktnu Hondu NR500. U timu je vladalo veliko razočaranje. Svi njihovi proračuni oko snage pali su u vodu. Što je još gore, agregat je i dalje bio nepouzdan.
Dalje unapređenje agregata
U Hondi nisu odustajali od toga da agregat za NR500 naprave pouzadnim i snažnim. Najveći problem zadavao je razvodni sistem, odnosno zupčanik koji je pogonio bregastu osovinu koja je na svaku polovinu rotacije radilice otvarala ili zatvarala ventile. Ventili su bili drugi veliki problem što se tiče pouzadnosti agregata.
Inženjeri na čelu sa Jošimurom mislili su da glavni problem pravi među-zupčanik, koji su zato izbacili iz agregata, ali je problem i dalje ostao prisutan. Konačno rešenje bilo je vraćanje među-zupčanika uz postavljanje gumenog amortizera. Ovo rešenje uspelo je da oktloni problem i rezultiralo je povećanjem snage.
Još jedan problem koji je agregat pravio vozačima u vožnji bilo je agresivno motorno kočenje, ali su u Hondi i to rešili dosta brzo.
Honda NR500
Kako je vreme odmicalo, tako su rađena minimalna unapređenja agregata. Verzija agregata 2X, 1982. godine isporučivala je 135 KS, a 1983. godine, agregat 3X spreman za trke isporučivao je 130 KS. 3X agregat bio je nešto konkurentniji, ali je već bilo kasno jer je Honda rešila da razvije dvotakni motor koji će se nositi sa konkurencijom.
Ipak, iako su napredovali u povećanju snage agregata i time dostigli snagu koju isporučuju dvotaktni motori, NR500 i dalje nije uspevala da postane konkurentna na trkama. Najveći problem koji je Honda NR500 imala bila je prevelika težina.
Četvorocilindrični agregat težio je čak 20 kg više u odnosu na dvotakni agregat. Honda je i tu imala rešenje. Delove koji su napravljeni od čelika zamenili su aluminijumskim ili titanijumskim, a druge delove koji su bili lagani, zamenili su delovima od magnezijuma. Međutim, njihovim stopama ubrzo je krenula i konkurencija, pa i smanjenje težine nije dalo rezultata.
Još jedan problem predstavljalo je paljenje motora pred start trke. U to vreme, GP trke startovale su tako što je vozač morao da pogura motocikl da bi ga upalio i tako stratovao trku. Honda NR500 bila je izuzetno teška za paljenje na “gurku” zbog svog dizajna ovalnih klipova i veće kompresije.
Stopiranje projekta i prelazak na dvotaktne motore
Posle tri godine rada na NR500, zbog prevelikog pritiska od strane javnosti i želje za pobedom, Honda je rešila da pređe na dvotaktne motore. Tako je Honda 1972. godine predstavila dvotaktni trkački motocikl NS500 koji je potisnuo NR500 u zaborav.
U vreme kada je NR500 učestvovao na trkama, tadašnji novinari su NR – u dali nadimak “Never Ready” (nikad spreman), zbog čestih kvarova i prepravki koje su vršene na njemu.
Nije sve bilo tako crno za Hondu i NR
Honda NR500 ipak je zabeležila jednu jedinu pobedu. To je bilo na trci “500 kilometara Suzuke” na kojoj je Kengo Kijama odneo pobedu 1981. godine.
Iako se povukla iz GP šampionata sa NR -om, Honda je ipak nastavila da radi na tehnologiji sa ovalnim klipovima i usavršavanju četvorotaktnih motora. U prilog tome govori i kasniji model NR750 koji se našao na prodaji u verziji za ulicu. O Hondi NR750 pisali smo ranije i taj tekst možete pročitati ovde.
Iako je na trkama proglašen za promašaj, NR500 je ipak Hondi značio dosta. Zahvaljujući višegodišnjem radu na ovom agregatu, Honda je otišla par koraka unapred u odnosu na druge proizvođače po pitanju razvoja četvorotaktnog motora. U prilog tome govori njihova kasnija velika konkurentnost u WSBK šampionatu. Honda je dočekala svoj trenutak da pokaže nadmoć u pravljenju četvorotaknih motora kada je počela nova era MotoGP šampionata, čime je delimično naplatila svoj trud u razvoju NR500.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Došli smo do kraja januara i sada već sve željnije iščekujemo lepša vremena i početak sezone. Dok sezona ne počne, prekratite vreme čitajući naše moto vesti iz protekle nedelje.
Norton otišao u stečaj
Prethodnih nedelja izveštavali smo o finansijskim problemima koje su pogodile jedno od najstraijih proizvođača motocikala – Norton. Juče je stigla tužna vest da je Norton otišao u stečaj, kao i da će fabrika prema svemu sudeći prestati sa radom.
Ostaje nada da će se naći neko ko će uspeti da uživi Norton, koji ima tradiciju od 122 godine.
U planu MV Agusta 950 Adventure
Predsednik MV Aguste Timur Sardarov najavio je da u narednih 5 godina želi da MV Agusta postigne prodaju od 25.000 motocikala. Za takav plan, MV Agusti su potrebni novi modeli motocikala, koje je Sardarov upravo i najavio.
Moto vesti iz protekle nedelje
U planu je razvoj MV Agusta Adventu motocikla radne zapremine 950 ccm. Sardarov ima ozbiljne planove za MV Agustu i u narednom periodu zasigruno možemo očekivati nove modele.
Kvartararo budući fabrički vozač Yamahe
Fabio Kvartararo će od 2021. godine biti novi fabrički vozač Yamahe u MotoGP šampionatu. Vest koja je odjeknula pomalo je iznenadila sve ljubitelje MotoGP šampionata. Nije da se ova vest nije očekivala, već je vest došla prerano.
Moto vesti iz protekle nedelje
Samo jedan dan pre objave Kvartararovog ugovora, Yamaha je takođe objavila da je produžila ugovor sa Vinjalesom. To znači da će Valentino Rosi na kraju sezone napustiti fabričku ekipu Yamahe. Više o tome možete pročitati u zasebnoj vesti, ovde.
Markez na motociklu prvi put posle operacije
Mark Markez je po prvi put od MotoGP testa i operacije ramena provozao motocikl na stazi. Markez je posle testa na Hereza otišao na operaciju levog ramena.
Moto vesti iz protekle nedelje
Oporavak od operacije ne protiče po planu, te je Markez izjavio da neće biti 100% oporavljen za test na Sepangu koji se vozi već sledeće nedelje. Markez je tek ove nedelje prvi put vozio motocikl na stazi kako bi proverio u kakvom je stanju rame.
To je sve što se tiče moto vesti iz protekle nedelje. Ukoliko želite da diskutujete o moto sport vestima, predlažemo da posetite podforum posvećen ovoj temi.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma Ćale, koji obožava da putuje sa svojim Ducati -jem, doneo nam je još jedan putopis u njegovom stilu. Ćale nas vodi od Slovenije do Makedonije. Na ovom putu obišao je veliki deo bivše SFRJ. Uživajte u putopisu Ćaletova SFRJ Moto AvanTura.
Ideja je bila zrela već prošle godine al uvek nešto uleti, izbije, … i eto, nije prošlo. Grizlo me još cele godine i zakleo sam se, da moja SFRJ Tura u 2018 ima da prođe, pa skoro po svaku cenu.
Zašto SFRJ? Pa najpre zato, jer mi je od šest »republika« falila jedna, koje još nisam obišao i to je bila Makedonija. Onda zato što taj naš komad balkana ima taj čar, koji sebi zove i one izdaleka, a kamoli nas, koji volimo dobro da jedemo, da se družimo i upoznajemo fascinantne i tople ljude. Zato što ima šta da se vidi, tako u prirodi kao i u različitim kulturama. I na kraju i zato, što je takva avantura i finansijski pristupačnija nego recimo neka Norveška i slično.
I kako je sve počelo? Pa ideja je bila, da na turu krenemo bar četvorica. Razgovori su počeli još zimus, kad su temperature bile dobro ispod nule. Prvi deo ture preko Dalmacije do Ohrida pao bi u zajedničkoj vožnji, dok bi se kolege posle vraćale svojim obavezama u Ljubljani, a ja bi pičio dalje svojim »poslom«, obilazeći krasne ljude dobrog duha, to jest familiju, stare i nove prijatelje. Igrom »slučaja« ili kako god se može tome reći, drugovi kandidati su zbog različitih razloga otpadali jedan za drugim, pa da kažem još na predveče kretanja. Naravno, ideja o solo turi preko 6+1 država od početka pa do kraja ipak menja putovanje u avanturu i to sam prihvatio bez neke velike drame.
Jer sam od prtljaga imao samo tank torbu i ranac, samo pripremanje na put bilo je ekstra epizoda. Treba naravno svega. Par dana pre odlazka počeo sam pisati neki spisak, šta sve bi trebao poneti. Kao npr. prva pomoć, pa vezice, pa švajcarski nožić, pa kišnjak i ostalo, pa spray za lanac. Problem mi je predstavljala garderoba, jer je to bilo potrebno smanjiti na mini minimum. Al rekoh ajde, nećemo mnogo da se šmekiramo, nešto gaća, čarapa, softshellka, farmerice, patike i po koja kratka majica. Za dve manje torbe, mnogo previše. Al stisnuo sam ja to nekako, uz pomoć moje najdraže, a na putu stiskaću sam. Al, iće nekako.
Planirani dan odlazka nisam nameravao da pomeram i tako sam jednu kišovitu sredu posle posla seo na mog crvenog Italijana, digao pete i krenuo prema teško očekivanoj avanturi.
Plan za prvo poslepodne bio je stići maksimalno daleko po Jadranskoj magistrali. Početna kiša nije bila ništa dramatična ali je ipak na delu oko Delnica temperatura pala na 14 stepeni, pa sam jedva čekao da se spustim dole do mora, gde sam očekivao bar malo civilnije temperature. Uz more bilo je odmah toplije, tamo nešto malo više od 20 stepeni. Raspoloženje se popravilo u momentu i suha magistrala mi je nacrtala osmeh na usta.
Odmah na početku osetio sam deo neudobnosti zbog relativno teškog ranca, koji je pritiskao na rame, al to sam delomično izbio iz glave. Bliži se veče, rezervacije smeštaja nisam odradio, rekoh videću na putu kako ide, pa ćemo već nešto naći. I tako negde pred mrak stižem do Karlobaga, gde kod table stoji neka stara Škoda i gospodin sa natpisom »apartmani«. Rekoh, evo, upecali jedno drugog. Nabrzake se dogovorimo oko cene, dodamo doručak i odvezemo se do apartmana. Uredno, sa lepim pogledom na more i Pag.
Gazdu pitam oko nekog mesta za večerku, ponudi da me kolima odveze kad budem spreman. Istuširam se, presvučem u farmerke i gazda me odveze do »centra«, gde sam pojeo ćevape, popio jedno, pa još drugo, koje je počastio gazda lokala. Hvala.
Vedar u srcu, popunjen u stomaku, peške se laganini vraćam do apartmana i odlazim na zasluženi odmor. Nešto malo mi pred spavanje padne na um »strah« oko motora, koji je parkiran ispred apartmana, ali me još pre gazda pomirio, da ima dva psa i da ništa ne brinem. Aj, reko, zna čovek. I zaspim.
Budim se u lepo jutro, izađem na terasu i dolaze dva psa J Baš pravi, opasni čuvari, nema šta. Slike priložene. Gazda sprema doručak. Korektan. I gazda i doručak. Nekako s silom spakujem stvari nazad u ranac, rešim račun, pozdravim gazdu i krenem dalje. Plan mi je negde do Dubrovnika, ako kondicija bude dozvoljavala. Ipak nisam navikao na takve ture, a na google mapsu sve je to jednostavno. Videću. Ah da, plan mi je bio minimalizirati autoputeve. Znači želja putovati po magistralama, selima, … gde ima života. I tako ti ja krenem u lepo jutro po opet idealno suhoj i praznoj jadranki (magistrali, ne nekoj dalmatinki ).
Ćaletova SFRJ Moto AvanTura
Uživam. Solo vožnja u svom ritmu. Kad i ako mi se bude stajalo, ja ću stati. Kad mi se bude išlo brže ili sporije, odlućiću sam. Pičim pičim, i mislim si tamo negde posle Zadra, kako ću na kafu kod jednih prijatnih ljudi u Vodicama, kod kojih smo pre par godina letovali, pa rekoh da ih obiđem i odmorim za tren. Trebaću i na benzinsku pa pred jednom pumpom malo usporim, nećkam se dali da produžim do iduće ili stanem na ovoj. Vidim tamo neki motori, pa ajd, stajem na ovoj. Silazim sa motora, krenem da skinem kacigu kad iza automata stoji meni, a i vama jako poznata faca. Padam na kolena. Bukvalno.
Smejem se, a liku ništa jasno. Rekoh, pa gde si Pavle, legendo. Čovek, stari morski vuk Nemo me prepoznaje i njemu bogami ništa jasno. U tom momentu udara mi neka emocija i sad mi je skroz jasno, da za sve postoji neki razlog. Zvezde su tako odlučile i prosto nemoguće bi bilo, da se tako nešto desi bez neke višlje intervencije. Meni drago, neopisivo. Skidam kacigu, rukujem se s Nemom ponovo i kao debil ponavljam, da je to neko gore nešto rešio i da to ne može biti slučajnost. Inače je Nemo, Pavle, stari morski vuk skoro moj komšija. Živi u Ljubljani 10km od mene i uvek mi je drago kad ga vidim i podružim se s njim. Pita me Pavle po planu i skontamo, da i on sutradan planira do Crne Gore. Predlaže, to jest ponudi mi da promenim plan i da prespavam kod njega na jedrilici, koja mu je u bližnjoj marini te da sutra zajedno krenemo prema Crnoj Gori. Mislim si, pa to se ne odbija iz onih gore navedenih razloga (zvezde, sudbina, planovi, ….) a naravno druženje sa čovekom kao što je Pavle, postavlja se u prvi plan, ispred nekih planiranih ruta. I na brzaka napravimo plan i odemo do jedrilice u bližnjoj marini, gde sam se raskomotio.
Skoknemo zajedno po nekim Pavlovim »morskim« obavezama i odemo na fenomenalno pečenje. Naručimo kilo perfektne jagnjetine. Zna Pavle gde valja Al kralj je kralj, pa smo posle dodali još pola kile prasetine. Ubio sam se. Takvi puni vratimo se u marinu gde mi Pavle mentorski odgovora na svu moju znatiželju oko jedrilice, mora, avantura i slično. Popijemo još po koju i na spavanje.
Oko dva ujutro, potera me van zbog silnih pivi, vratim se u krevet i setim se, kako smo nešto pričali oko potrošnje Pavlovog GS-a i koliko mu staje u tank i to, i Pavle mi sinoć kaže, kako je baš hteo da preračuna potrošnju i kapacitet rezvara al sam ga ja »sjebao« kad smo se sreli i zaboravio je pogledati, koliko je sipao. I u dva ujutro »HEUREKA«. Setim se ja, kako sam ga uslikao na pumpi. Uzimam telefon, pretražim fotografije i jedva čekam, da mu ujutro u decilitar kažem koliko je sipao. Naravno na slici se video i automat i sav srećan zaspim dalje.
Usput ću dodati još po koju lepu fotografiju, što jih je spucao i samnom podelio drug Nemo. Hvala Nemo!
Ćaletova SFRJ Moto AvanTura
Budimo se u prekrasno jutro, Pavle spremi kajganu, ja režem domaći kulen, kog je spremio moj ujak i koji me pratio većinu moga puta. Kulen. Ne ujak Posle doručka, sedamo na mašine i planiramo do Budve. Meni se to čini ekstra daleko al savladaću ja to. Pičimo ga mi dobro, i usput stajemo na extra mesta, koja Pavle dobro zna i odkud može da se postoji za tren i odmori oči na prekrasnim pogledima.
Stajemo na jedno dva tri mesta, opalimo po fotografiju i stajemo u Neumu uz neku pečenjaru, drumski restorančić, gde se gazda, konobar, … obraduju najpre Pavlu, al ovaj put Pavle je u drugom planu. Mladić je toliko oduševljen Ducatijem, da se na njemu slika, uzdiše i naravno dobaci koju na račun ozbiljnog GeeSa. Nama smešno, neznam dali je i Pavlu . Odmorimo mi tako za tren, mladić mi prijateljski očisti vizir kacige i krećemo dalje. Pređemo granicu sa Crnom Gorom i Pavle mi kaže, kako mu se učinilo, da je nešto blicalo po mojoj tablici, tako da još čekam, hoće li plavci poslati neku razglednicu. Pavle, nadam se da ti se bilo blicalo od gladi, jer to ne bi bila jedina razglednica sa tog puta. O tom malo kasnije.
Momentalno posle ulazka u CG menja se saobraćajna kultura, kao i infrastruktura. Nažalost na lošije. Laganini vozimo prema Budvi. Saobraćaj neprijatan. Mi već malo umorni. Bar ja. U nekom momentu vozimo iza nekog zahrđanog kamiona kojem stop lampe ne rade. Prilike da ga zaobiđemo, nigde. Uhvati Pavle priliku, stisne ga, kad u istom trenu pred njega izleće plavi anđeo sa lizalicom. Stanem negde 30 metara ispred njih i posmatram šta se dešava. Posle skidanja kacige sivi iskusni vuk rešava situaciju sa službenim licem i to samo sa opozorenjem. Čak nisu pali ni ćevapi. Svaka čast.
Krećemo dalje i ulazimo u Budvu. Bio sam tamo pre dosta godina, dok se još moglo videti nešto prirode. Sad su hoteli na hotelima, zgrade na zgradama. Investicije su još uvek u punom teku, al ko zna dali taj narod živi bolje posle toga, kad se prodala praktično cela obala. Meni se panorama činila skroz neukusna, al to je moj lični dojam. Stajemo u restoranu kod Krsta. S jedne strane fin restorančić a sa druge izbija bajkerska duša. Svakako stanite tamo, nema greške. Poručimo jelo, ja bez njeguške ni ne počinjem sa glavnim jelom. Popijemo po hladno i Pavle sa gazdom, s kojim se znaju još od pre, reši oko rezervacije bližnjeg hotela Oaza, gde su nas primili toplo i smestili nam motore na sigurno mesto. Posle tuširanja odlazak u grad, po piće, dva, tri, … Večerni program kod Krsta sastavljen je iz dva extra performera na gitarama i pun bajkerski ambient. Baš lepo. Tako umorni odlazimo na spavanje. Budva je tutnjala sa basovima i house muzikom još u jutarnje čase, al je izgleda umor bio jači pa mi to nije stvaralo preveliki problem.
Nastavak putopisa Ćaletova SFRJ Moto AvanTura možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas su svetom moto sporta odjeknule dve bitne vesti vezane za MotoGP šampionat i fabričku Yamaha ekipu. Valentino Rosi i Yamaha postigli su dogovor da Rosi na kraju sezone odlazi iz fabričke Yamaha ekipe.
U zvaničnom saopštenju Yamahe stoji da su Rosi i Yamaha postigli usmeni dogovor da Rosi napusti fabričku ekipu na kraju sezone. Budući da je Rosi već ranije izjavio da će sredinom sezone odlučiti da li se povlači iz trkanja ili će nastaviti sa aktivnim takmičenjem, Yamaha je ostala u problemu. Problem je nastao jer se za Vinjalesa i Kvartarara interesuje više ekipa.
Yamaha i Vinjales prethodnih dana potpisali su ugovor na dve godine, pa je ostalo da se reši pitanje drugog vozača.
Za Kvartarara su veoma zainteresovani Ducati i Suzuki. Yamaha je morala da reaguje kako ne bi izgubila talentovanog vozača poput Kvartarara, pa su se stoga odlučili za dogovor sa Rosijem.
Samo par sati posle objave da Rosi odlazi iz Yamahe na kraju sezone, Fabio Kvartararo i Yamaha su objavili vest da su potpisali ugovor za 2021. i 2022. godinu.
Yamaha je tako pre svih ekipa rešila pitanje vozačkog sastava za naredne sezone.
Ovo ne znači da će se Rosi penzionisati na kraju ove sezone. Kako u saopštenju stoji, Yamaha je ponudila podršku Rosiju u slučaju da hoće da nastavi da se takmiči i 2021. godine. U tom slučaju postoji verovatnoća da će Rosi preći u SIC ekipu i da će dobiti fabričku podršku Yamahe. Rosiju će ovo biti 15 sezona u timu fabričke Yamaha ekipe.
Za diskusiju o dešavanjima u moto sportu predlažemo da svratite do dela foruma posvećenom samo temi moto sporta.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem prošle i početkom ove nedelje vožena su WSBK testovi na stazama Herez i Portimao. Dva uzastopna testa u manje od nedelju dana pružila su nam priliku da vidimo uglavnom sve vozače i timove na stazi, kao i da naslutimo kakva nas sezona ove godine očekuje.
Vozači i timovi na Herezu nisu imali sreće sa vremenom, jer je tokom oba dana testa padala kiša. Tako da su samo neki vozači odradili pristojan broj krugova za ove vremenske prilike, dok su neki vozači uglavnom presedeli u boksu čekajući lepše vreme.
Ipak, na stazi Portimao u Portugalu, vreme je više bilo naklonjeno vozačima, pa smo mogli da vidimo kako su svi timovi prionuli na posao pripremanja za sezonu 2020.
Kawasaki odradio test na Herezu i na Katalunji
Počećemo od Kawasaki eikpe. Tokom testa na Herezu, Džonatan Rea nije puno izlazio na stazu, budući da je kao što smo spomenuli, kiša padala tokom oba dana testa. Za Reu nije bilo potrebe da rizikuje pad na vlažnoj stazi. Prvog dana testa Rea uopšte nije izlazio na stazu, ali je zato drugog dana izašao na stazu kada se staza malo prosušila između dva pljuska i kada se pojavila suva putanja.
Rea je, drugog dana postavio najbrže vreme testa, iako nije proveo previše vremena na stazi.
Džonatan Rea WSBK Testovi Herez i Portimao
Aleks Louz je iskoristio svaki mogući trenutak testa da se što bolje navike na Kawasaki ZX10RR. Louz nije radio nikakva specijalna podešavanja motocikla, ali je izjavio da se sa svakim izlaskom na stazu oseća sve komotnije na novom motociklu.
Aleks Louz
Kawasaki umesto na Portimau, testirao na Katalunji
Kawasaki je odlučio da ne testira poput ostalih timova na stazi Portimao, već je Kawasaki otišao na privatan test na stazu Katalunja. Katalunja će ove godine debitovati u WSBK šampionatu pa je Kawasaki rešio da ide korak ispred svih i da testira tamo, kako bi prikupili što više podataka sa te staze i kako bi napravili osnovna podešavanja motocikla.
U Katalunji je Kawasaki ekipu dočekalo prepodne sa kišom, ali se staza brzo prosušila pa su Rea i Louz mogli da se posvete testiranju.
Rea je upoređivao neke komponente koje su ranije testirane i radio je na balansu motocikla, kao i na osnovnom podešavanju. Osim toga, Rea je testirao i neke novine na prednjoj viljušci, ali nismo uspeli da saznamo o čemu se tačno radi. Pri kraju dana, Rea je isprobavao i različite mape za startovanje trke.
Džonatan Rea tokom testa na Katalunji
Louzu je dobro došao ovaj test vožen na suvoj stazi, jer od kada je prešao u Kawasaki nije imao mnogo sreće sa vremenom. Louz je izjavio da je na ovom testu dosta naučio što se Kawasaki ZX10RR tiče i da se raduje sledećem testu na Filip Ajlendu.
Kawasaki će ostati u Barseloni još par dana, jer će upravo u Barseloni 6. februara predstaviti ekipu.
Yamaha veoma konkurentna tokom testova
Yamaha je imala prilično solidne testove na Herezu i na Portimaou. Ove sezone, Yamaha će na stazi imati čak pet motocikala. Pored fabričke ekipe, u šampionatu će nastupati i GRT ekipa sa vozačima Garet Gerlofom i Federiko Karikasulo. Tu je i Ten Kate ekipa sa Loris Bazom što ukupno čini pet vozača na Yamahi R1.
Nove nade Yamahe, Garet Gerlof (31) i Federiko Karikasulo(64)
Bilo je reči da će Ten Kate ekipa imati dva motocikla na stazi ove sezone, ali su iz finansijksih razloga rešili da nastupaju samo sa Loris Bazom. Drugi vozač koji je trebalo da vozi za Ten Kate, bio je Sandro Kortese.
Na Herezu se u kišnim uslovima naročito dobro pokazao Amerikanac Garet Gerlof. Gerlof je prvog dana testa postavio treće najbrže vreme, dok je drugog dana u promenljivim vremenskim uslovima bio trinaesti. Imresivna su bila njegova vremena postavljena tokom prvog dana testa.
Toprak Razgatliogulu i Van der Mark bili su veoma brzi kako na Herezu, tako i na Portimaou.
Zapravo, tri vozača Yamahe bila su tokom testa na Portimaou unutar prva četiri vozača tokom oba dana testa. Prvog dana test najbrža Yamaha bila je u rukama Loris Baza koji je prvi dan testa završio na drugom mestu. Drugog dana testa na Portimaou najbrži je bio Razgatlioglu.
Ove tri Yamahe držale su dobar ritam, što ukazuje da tokom sezone možemo očekivati Yamahe još češće na podijumu. Svakako se mnogo očekuje od Razgatliouglua.
Reding sve brži na Ducati -ju
Ducati i Reding nastavljaju sa upoznavanjem i prilagođavanjem na Panigale V4R za WSBK šampionat. Čak i u kišnim uslovima na Herezu, Reding je bio veoma brz. Tokom oba dana testa bio je u među prva četiri najbrža vozača.
Na Portimaou prvi dan testa Reding je završio na prvom mestu, dok je drugog dana bio drugi, sa minimalnim zaostatkom za Razgatliogluom. Reding ipak nije bio najzadovoljniji testom na Portimaou jer nije mogao da postavi dobar ritam tokom simulacije trke. Svaki put kada je pokušao da odradi celu simulaciju ili je imao gužvu na stazi ili je bila istaknuta crvena zastava i prekid testa.
U svakom slučaju, Reding je pokazao da je izuzetno brz. U prilog Redingu ide i to što mu je ovo bio tek drugi put da je vozio na stazi Portimao, kao i da je ovo staza koja ne odgovara nešto posebno Ducati -ju.
Skot Reding WSBK Testovi Herez i Portimao
Sa druge strane garaže, Čaz Dejvis nastavlja da se muči na Panigale V4R -u. Taman smo krajem sezone pomislili da se Dejvis konačno privikao na V4R, a sada na testovima opet ima problem da održi korak sa konkurencijom.
Na Herezu je tokom oba dana testa imao tek 15. najbrže vreme, dok je na Portimaou bio tek nešto brži. Prvog dana testa postavio je 7. najbrže vreme, ali sa zaostatkom od 1,5 sekundi za Redingom. Drugog dana je Dejvis smanjio zaostatak na 0,8 sekundi za Razgatliogluom, što je bilo dovoljno za 5. najbrže vreme.
Bez obrzira na postavljena vremena, Dejvis je izjavio da mu štoperica nije bila prioritet već da je radio na traženju rešenja za što bolje ponašanje motocikla i da jedva čeka test i trku na Filip Ajlendu.
Čaz Dejvis
BMW polako napreduje
Judžin Laverti i Tom Sajks polako unapređuju BMW S1000RR iz testa u test. Na Herezu su oba vozača bila solidna, dok su na Portimaou oba vozača vozila približno slična vremena, što je dobro jer pokazuje da su oba vozača konstantna.
Sajksov deo ekipe tokom oba testa imao je podugačku listu komponenti koje su testirali. Samo neke od stvari koje su testirali su elektronika, različite geometrije šasije i kočnice. BMW radi punom parom kako bi pronašao najbolju kombinaciju komponenti koje će učiniti BMW konkurentnijim.
Tom Sajks
Laverti je tokom testa na Herezu radio na podešavanju isporuke snage i kontrole proklizavanja, dok su na Portimaou radili na raznim podešavanjima šasije.
Judžin Laverti WSBK Testovi Herez i Portimao
Honda debitovala na zvaničnom testu
Najiščekivaniju ekipu smo ostavili za kraj. Honda je na Herezu zvanično debitovala na novom CBR 1000RR-R SP.
Bautista je već posle prvih par krugova ne Herezu imao blago proklizavanje i pad, ali bez posledica. Tako da je tokom testa na Herezu Bautista vozio prilično rezervisano.
Na Portimaou je opet Bautista bio među sporijim vozačima, ali prema njegovim rečima to je iz razloga što su izgubili dragoceno vreme tokom testa na Herezu, pa su na Portimaou morali da strpaju četiri dana testa u dva dana. Iz tog razloga su proveli više vremena u garaži nego na stazi, što je posebno frustriralo Bautistu.
Alvaro Bautista
Leon Haslam je bio znatno brži od Bautiste, naročito na Herezu. Na Portimaou je i Haslam poput Bautiste radio na testiranju različitih komponenti i nisu imali vremena da fino podese motocikl za ovu stazu. Osim toga, oba vozača nisu stigla da montiraju meku zadnju gumu za postavljanje bržih vremena.
Honda očigledno ima veliki potencijal i kako testovi budu odmicali tako će oba vozača biti sve bolji.
Leon Haslam
Sledeći test voziće se na stazi Filip Ajlend krajem februara.
Za diskusiju o dešavanjima u moto sportu predlažemo da svratite do dela foruma posvećenom samo temi moto sporta.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Veliki broj ljubitelja motocikala voli kad je motocikl u gotovo fabričkom stanju. Naš član foruma Džoni94 učinio je da njegova Honda Africa Twin XRV 650 RD03 izgleda kao nova po završetku sveiscrpne restauracije.Pogledajte kako je sve to izgledalo i uživajte u svakom detalju.
Jul 2019, tek što sam je kupio za nešto malo više od 1.000 eura. Africa je moj motor iz snova i još od kad sam počeo da vozim motore znao sam da ću jednog dana da je kupim. Pošto na tržištu nije bilo mnogo opcija sa realnom cijenom i u očuvanom stanju odlučio sam da uz pomoć prijatelja koji je inače moto-mehaničar restauriram ovu ljepoticu koja je mogla još u ovakvom stanju da posluži godinama ali…
Restauracija – Honda Africa Twin XRV 650 RD03Restauracija – Honda Africa Twin XRV 650 RD03
Poskidali smo bukvalno sve, 8 sati bez stajanja. U suštini, veliki posao, dosta koncentracije i fotografisanja zahtijeva, čim jedan vijak ostane viška i da se ne zna gdje je išao odmah ide obustava rada dok se ne skonta gdje treba da se vrati. Što se motorina tiče, ja sam za sad prezadovoljan viđenim i čak fasciniran kako nešto može ostati u tako dobrom stanju 3 decenije. Šasija je dobila rđe na nekim spojevima, ali minimalno. Svakako će ići na lakiranje, plastike u izuzetno dobrom stanju, ni na jednom mjestu nisu imale neka krupnija pucanja ni varove, sve je minimalno usljed ogrebotina ili naslanjanja na tvrdu podlogu itd., instalacije u originalu, srećom ništa prčkano oko njih i na njima nije.
Mašina je priča za sebe, za sad sam oduševljen, skinut poklopac glave i glava jednog cilindra i vjereovali ili ne, kad se uporedi radni dio stubline i onaj mali dio gdje klip ne dospijeva, nema razlike, na istom su nivou tj nema potrošenosti, čak se još uvijek na radnom dijelu vide tragovi “honovanja” (pričamo o motoru koji ima možda 108.000 a najvjerovatnije 208.000 jer to je nemoguće utvrditi). Karike su u izuzetnom stanju i sem uljnih karika koje su se malčice potrošile, ali svakako je novi set karika već poručen. U planu su i izmjene gumica ventila, te dihtunzi glava i poklopaca glava, kao i lamele i opruge, te još par sitnijih brtvila. Eto prvi utisci, sad mi je duša na mjestu jer znam da je srce motora u izuzetnom stnju.
Majstor: Dragan Miljuš, Kozarska DubicaHonda Africa Twin XRV 650 RD03 pred rastavljanje u delove
Restauracija – Honda Africa Twin XRV 650 RD03
Na red došlo ispravljanje alu limića na hladnjaku.
Kao i u svakoj pravoj domaćinskoj kući…
Hladnjaci ofarbani, primer na oguljeno. Termostat čeličnom četkomn i poslije polir pastom. Crijeva nekim zelenim sredstvom za odmašćivanje, “kilav” nas kod nas zovu.
Restauracija – Honda Africa Twin XRV 650 RD03
Polir pasta, spužvica, pivo i volja:
Rotor i četkice anlasera kao novi.
Lamele i opruge su za promjenu.
Namotaji,magnet, zamajac i frajlauf. Koliko valjčića ima ni ne čudi kako dobro pali.
Budući da je kompletna restauracija temeljno dokumentovano tekstom i pratećim slikama, ostatak restauracije Honde Africa Twin XRV 650 RD03 možete pogledati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Juče smo dočekali prvo predstavljanje MotoGP ekipe za 2020. godinu. Ducati je juče u Bolonji predstavio GP20 motocikl, a kako po običaju biva, na predstavljaju su bili Andrea Doviciozo, Danilo Petrući kao i svi bitni ljudi iz Ducati menadžmenta.
Upravo su Andrea Doviciozo i Danilo Petrući zajedno sa Luiđi Dal Injom i Klaudijom Domenikalijem predstavili nove GP20 motocikle sa kojima će se takmičiti ove sezone.
Gao glavni sponzor i ove godine biće prisutan duvanski gigant Filip Moris sa reklamom “Mission Winow” koja je još upečatljivija u odnosu na prošlu sezonu. Pored ostalih sponzora, primetan je nešto drugačiji oblik oklopa na GP20 motociklu.
Od aerodinamičkih stvarčica i dalje su prisutna krilca, ali i usmerivači vazduha na prednjim diskovima i zadnjem kraju motocikla.
Ducati predstavio MotoGP ekipu
Naravno, ovo ne mora da znači da Ducati neće nešto dodatno doneti na prve testove.
Klaudio Domenikali istakao je tokom prezentacije da bi svakako voleo da Ducati ponovo osvoji titulu u MotoGP -u, ali da mu je takođe drago da su ostali vozači osim Dovicioza takođe konkurenti i sposobni da pobeđuju. Takođe je spomenuo da mu je draže da ima više konkurentnih Ducati vozača, nego samo da jedan vozač pobeđuje.
U ovom delu govora, Domenikali je malo dotakao Hondu i njihovu situaciju u kojoj samo Markez pobeđuje.
Klaudio Domenikali
Luiđi Dal Inja istakao je da je sezona 2019 iza njih i da je tokom zime fokus bio na pripremanje što konkurentijeg motocikla. Da Inja je istakao da su tokom zime radili kao nikad i da očekuju da GP20 bude još konkurentniji.
Ducati predstavio MotoGP ekipu
Doviciozo je izjavio da će biti teško predvideti predstojeću sezonu, ali da u sezonu ulazi opušten i da će dati sve od sebe da osvoji titulu.
Andrea Doviciozo, Ducati MotoGP ekipa
Danilo Petrući je izjavio da je prošla sezona bila najuspešnija u njegovoj karijeri, ali da će u ovoj sezoni dati sve od sebe da prevaziđe poteškoće u koje je upao u drugoj polovini prošle sezone.
Danilo Petrući, Ducati MotoGP ekipa
Sada nam ostaje da sačekamo početak februara i prve MotoGP testove da vidimo kako će se Ducati GP20 ponašati na stazi.
Uživajte u galeriji sa slikama novog Ducati GP20 motocikla:
Za komentare o Ducati MotoGP ekipi, predlažemo da svratite do dela foruma predviđenog za moto sport.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Došli smo do novog izdanja moto vesti iz protekle nedelje. Sve smo bliže početku trkačke sezone, pa će u ovom izdanju moto vesti iz protekle nedelje biti nešto više vesti iz moto sporta.
Ali kao po običaju moto vesti iz protekle nedelje prvo započinjemo sa vestima iz moto industrije.
Otkriveni novi detalji Ducati Superleđere
Ducati svake nedelje otkriva neke nove detalje nove Superleđere. Novi projekat superlaganog Ducati superbajk motocikla nosi nazi “Projekat 1708”. Superleđera odlikovaće se suvom težinom od svega 152 kg i maksimalnom snagom od oko 225 KS.
Neke detalje superleđere možete pogledati na sledećem kratkom videu:
Stiže Benelli 1200?
Možda bismo uskoro mogli da vidimo ozbiljan Benelli turer. Kineska kompanija Qianjiang najavila je proizvodnju modela pod nazivom QJ1200-3. Qianjiang je Kineska kompanija koja je otkupila Benelii i u saradnji sa njima proizvode motocikle, kako za Kinesko, tako i za ostala tržišta širom sveta.
Zanimljivo je da QJ1200-3 zapravo verovatno pokreće trocilindrični agregat radne zapremine od 1.203 ccm. Taj agregat zapravo je napravljen na bazi agregata koji su ranije koristili modeli Benelli Tre, TreK i Tornado. Možda je proizvodnja verzije za teritoriju Kine samo priprema za proizvodnju i za ostala tržišta. Znamo da Benelli ima ozbiljne namere, a pokazatelj toga je ii popularni Benelli TRK502.
Rea najbrži na Herez testu
Juče je vožen drugi dan WSBK testa na stazi Herezu. Vozači nisu imali sreća sa vremenom, jer je tokom oba dana testa padala kiša te vozači nisu imali priliku da okrenu nijedan krug na svuoj stazi. Prvog dana testa najbrži je bio Leon Haslam na novoj Hondi CBR1000RR-R.
Moto vesti iz protekle nedelje
Drugog dana testa najbrži je bio Džonatan Rea. Ipak, iz ova dva testna dana nismo mogli da izvučemo nikakav zaključak o konkurentnosti vozača i ekipa. Moraćemo sačekati par dana i test na stazi Portimao kako bismo stekli bolji utisak konkurentnosti vozača i timova.
Moto vesti iz protekle nedelje
Janone ipak propušta test na Sepangu, menjaće ga Savadori
Iako se Janone nadao da će moći da učestvuje na predstojećemo MotoGP testu na stazi Sepang u Maleziji, to se ipak neće dogoditi. Razlog za to je taj da je Janoneu zakazano saslušanje pred FIM disciplinskom sudu za 4. februar u Švajcarskoj. Posle saslušanja, sud ima rok od 45 dana da donese odluku u vezi sa Janoneovom kaznom.
Moto vesti iz protekle nedelje
Najverovatnije je da će umesto Janonea ulogu test vozača preuzeri Lorenco Savadori, bivši Aprilin WSBK vozač.
Ducati predstavio MotoGP ekipu
Ducati je juče u Bolonji predstavio MotoGP ekipu i motocikle. Uskoro počinju prva MotoGP testiranja, a Ducati je rešio da prvi predstavi svoju MotoGP ekipu.
Ducati MotoGP ekipa
To bi bilo sve za ovo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Ukoliko želi da diskutujete o dešavanjima u moto sportu, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dosta smo vas prethodnih nedelja vodili u toplije krajeve. Danas je na redu jedan putopis koji će vas provesti kroz Mađarsku, Slovačku i Češku. Naš član foruma pod nadimkom Kiza Pirat proveo nas je kroz lepe predele i sve to preneo opsiom i još lepšim fotografijama. Uživajte u putopisu Moto Češkanje.
Moj moto diplomski rad (al zamalo)
Kažu da je izvozati Transalpinu u Transfagarašan motorom nešto kao diplomski na fakultetu. Odbrana diplomskog, diplomiranje, šta već. Svakako nešto što pokazuje da znaš da voziš. Ok, ajde i ja da „diplomiram“. Mislim to mi je bio plan, a realizacija je ispala „pao sam na popravni“. A više razloga me sredilo, ne pravdam se, nema veze, ispalo je i ovako sasvim fino. Zato i krećem ovaj tekst.
Važna napomena:
Kako mi ide pisanje poslednjih godina, sigurno ću da ugnjavim, tako da odmah na vreme da upozorim, dugačak tekst, gnjavim i davim, spremite neke grickalice i neko pićence pre nego što krenete sa čitanjem. Mada kad bolje razmislim, zašto bi se neko ko drži do sebe i izlagao nečem ovakvom… al ajd, možda pada kiša ili sneg…
Pa da krenem moj prvi putopis…
Moto Češkanje
Umesto uvoda ili kao uvod:
Ma spremao sam se ja za Rumuniju. Pravio neki plan, ucrtavao mesta na kartu koja su zanimljiva da se posete. I nije mi to baš išlo kako sam želeo. Ima dosta toga da se poseti, i ne polazi mi za rukom da napravim neku smislenu putanju. Sve je nešto gore-dole, pa onda preporuke da se i Transalpina i Transfagarašan idu od juga ka severu jer je tako zanimljivije i lepše, to još dodatno zakomplikuje moje planove. Nema mi druge, nego da tu Rumunjsku posetim nekoliko puta. Nije daleko, zanimljivo je očito, nije skupo… sasvim dovoljno razloga da se opustim oko planiranja.
I onda, dok ja tako lupam glavu gde ću pre, stiže mi mejl od drugara koji je takodje mlad moto vozač, da možda ne bi bilo loše da napravimo vožnjicu po njegovim krajevima. Prošle godine je i on položio, nije kupio motor, ali može relativno povoljno da rentira. Naime Honda prodavnica i servis u češkoj imaju par demo motora koje rentiraju, i on to koristi. Nije loše da čovek vidi koliko mu se sve to svidja pre nego što se upusti u kupovinu svog dvotočkaša. I sam poziv je bio nešto u tom fazonu, da dodjem da vozimo, jer nije siguran koliko će ga sve to držati. Pričali smo mi ranije o nekoj trodnevnoj zajedničkoj vožnji, ali kockice nikako da se sklope. Ja sam imao neku mnogo ozbiljniju ideju, ali ova pišna godina mi stvarno ne ide na ruku za planove. Tako da mi eto ponavljanje vožnje u društvu Trolova ostaje za neka srećnija vremena. A tako sam želeo. Nije mi puno trebalo da prihvatim, ajde bar nešto da realizujem od ideja, Češka je puna brda i krivina i dobrih puteva, do gore imam Madjarsku i Slovačku… u povratku mogu malo do Poljske i da udjem sa severa u Rumuniju, pa da obidjem baš ono što se retko ide u toj zemlji. Sasvim korektan plan, naravno ne ide meni sa planovima ni malo…
Malo menjam temu, ali možda je opravdano. Planinario sam, i to je jedna super aktivnost, ali koliko god bili dobar planinar, ima nekih planina koje Vas jednostavno neće. Nikada mi se to nije dogodilo, bilo je težih ili lakših uspona, ali dogadja se. Možda je Rumunija moja planina koja me ne pušta da je „osvojim“. Baš davno sam gledao projekciju fotografija prijatelja koji su biciklima išli po toj našoj susednoj državi. Neko relativno davno vreme, Transalpina tad nije bila ni gotova. Oduševilo me je to, i tada sam poželeo da putujem biciklom. Upustio sam se u tu priču, ali nekako mi je sve bilo bliže, sve se nekako lakše nametalo za putovanja nego zemlja grofa Drakule.
U suštini, bitno je da se putuje, putovanje je uvek bolje od stajanja, siguran sam da će i ovo da bude zanimljivo. Meni se generalno dopada taj Češki mentalitet, kod njih je sve po zakonu, da tako kažem. Poštuju se pravila, propisi, ne ide se mimo toga, sve je uredjeno, jako puno putuju, stalno su aktivni. E sad neke turističke destinacije ih i ne vole, vrlo su skromni, da bi mogli tako da žive nisu baš neki potrošači. U Norveškoj sam posmatrao kako čovek kuva kačamak (palentu, kukuruzno brašno za njih 8-9) Velika šerpetina sa vodom, a on lagano ubacije brašno, kao da soli, da kojim slučajem ne pretera. I to je bilo sve što su večerali. Bez nekih priloga, čak ni mleko. A poznata je i priča da još kući ubace u kola džak krompira i onda spremaju tamo negde. E sad, baš sam morao i to da iznosim, ali eto, čisto da se zna da znam da su „ekonomični“, da ne koristim neki drugi izraz. Kako god, cenim ih zbog tih njihovih putovanja, zbog pridržavanja propisa, i još koječega. Stipsi ima kod svih naroda, pa mislim da i nisu tema ove priče. Svakako bolje biti stipsa koji putuje, nego stipsa koji sedi kući. Ili nije bolje?
Nebitno, vraćamo se na priču. Pravimo plan, meni se putuje, totalno mi je svejedno, vanredno se brzo dogovaramo, u dva tri mejla svega. Iz Beograda krećem u sredu, vozim dva dana do Češke, pa onda tri dana vozimo po Češkoj i dva dana putujem kući, ili idem negde drugo, zavisi kako mi sve to legne. Moj sapatnik je napravio plan vožnje po njegovoj državi, i napravio mi predlog kako da stignem do njih gore. Za Srbiju nisam hteo puno da pametujem, jer sam Vojvodinu toliko puta prošao da ne vidim razloga da sada nešto obilazim. Sve mi je to pod nosom, tako da što pre do granice, autoput i ćao. Za Madjarsku sam planirao vinjetu i autoputeve, nekako se to nametalo, ravna je poprilično i ne baš previše zanimljiva. Slovačka je već bolja, fino je i što primaju Euro, imaju i brda i planina i krivina
Već sam bio poprilično spakovan, neke stvari ni ne vadim iz kofera, nedavno sam se vratio sa jedne tuturice, tako da je ostalo samo da malo prekontrolišem, presaberem se, ubacim još nešto što mislim da će mi trebati, izbacim nešto što mislim da mi neće trebati. Epilog je da ni pola stvari ne treba, ali eto možda zatreba, pa se nosi. Iako sam planirao na Karpate da krenem u ponedeljak, iako sa ovom promenom plana sve prolongiram za dva dana, ni sam ne znam kako, ali na dan polaska ja jurim po gradu kišnu opremu i rastvor za sočiva. Naravno paklena vrućina, ja natovaren, sve spremno, a umesto da putujem, šmucam se po gradu. Od kišne opreme sam brzo odustao, ili mi ne odgovara veličina, ili je raspareno, ili preskupo. Dobro, valjda me neće kiša. A rastvor za sočiva sam morao da nađem. Inače ja baš ne volim da vozim po Beogradu, vozači automobila ne poštuju nas slabije, neki bangav mentalitet je zastupljen. Otprilike, kupi što veći auto da bi se što bolje zaštitio, a druge ko šiša, dobar advokat i veze mogu svašta da srede. I eto ti sada mene u haosu grada sa haos saobraćanim ponašanjem, sa sve koferima i u opremi koji ni malo nije prijatna kada ne „ćarlija vetrić mio“.
Stalno se priča o toj opremi, treba da se nosi, jako je bitna, čuva glavu. Sve nešto mislim da te tekstove o opremi pišu ljudi koji je ili prodaju, ili rade u toj industriji. Da me pogrešno ne shvatite, ja opremu nosim od prvog dana, ali na trideset i kusur po gradu počinje lagano da mi se manta u glavi. Motor je jedna mnogo nesavršena sprava. Kola su znatno bolje smišljena. U kolima lepo možete da budete u šorcu i majici, dok na motoru trpaj na sebe tu famoznu opremu. Još u kolima radi i ventilacija, klima, otvore se i prozori, ma prilagodite sve kako god želite…
To sa kolima i motorom mi stalno prolazi kroz glavu. Kad god stanem ispred neke apoteke, (e tu motor ima prednost) pa onda skinem rukavice, pa skinem jaknu, pa skinem kacigu, pa skinem tank torbu, pa ajde da pitam da li imaju famozni Aosept. Naravno nemaju, ali baš nigde, kao da biram gde nema. Pa onda kontra postupak, vraćaj tank torbu, vraćaj jaknu, kacigu, rukavice… još da sve to bude strašnije nova mi kaciga, još nerazgažena, pa polako ali sigurno počinju da me bole uši. Jadne zapinju dok skidam i stavljam moj šlem Počinjem lagano da ludim, sve više pravim greške, mislim da sam preko deset apoteka obišao, baš sam tu aktivnost morao da ostavim za kraj. Posle nekog vremena prestajem da skidam kacigu, sve više mislim kako su one modularne baš praktične, da možda nije pametno za putovanja što sam uzeo ovu… Na kraju mi stiže na mobilni poruka gde sigurno ima. E super… i zamalo da tresnem ispred te apoteke, mnogo visok ivičnjak, i napravili mesto da može da se popne motorom, ali uza samu ivicu, a leva noga u vazduhu, ovo moje čudo se naravno naginje na levu stranu, nemam snage da je zadržim… huh… ako dobijem kilu, bruh ili šta se već dobija, znaću od čega je. Nekako ipak uspevam da je zadržim, lagano ispravljam, ovako natovarena je znatno osetljivija na naginjanje, neiskustvo… ipak nije loše što sam zimus proveno nekoliko meseci u teratani… imao sam neki osećaj da će da koristi. Ipak ova moja “juca-debeljuca” ima natovarena preko 280kg… Preživeh, a da se ne izblamiram i kupih rastvor, odustao od bilo čega drugog, pravac Takovska, Kneza Miloša i na autoput i gaaassss… ne stajem do granice… Tako je i bilo. Napravio sam dve pauze, malo da se izluftiram, da malo poteče krvi kroz vene i kapilare na mojoj glavi. Jadna ona kakvo čudo mora da trpi na sebi, pa još sa sve potkapom. Od jakne sam još u gradu odustao. Nisam mogao da više izdržim. Ne treba tako znam, ali mislim da sam svakog trenutka postajao sve veća opasnost u saobraćaju.
Moto Češkanje
Autoput je bio poprilično prazan, ali na granici totalni haos. Do granice sam jedva jednu fotografiju napravio:
Moto Češkanje
Pre granice sa leve strane je bio neki objekat sa poštom i nekom špedicijom i još koječim. Tu kupujem vinjetu, 10 dana 9 eura. Uredno mi vraćaju kovanicu od jednog eura. Nikakva nalepnica, ništa, to je sada elektronska vinjeta, dobijam samo papir. Kaže čovek „sada si u sistemu“! Aj dobro…. krećem gnjavažu sa granicom, sa naše strane je i ok, a onda dolazi ulazak u EU. E tu je haos, gomila traka i generalno svi skoro fini, sem nadrndanog vozača kombija iz Bugarske koji se vanredno bezobrazno prebacuje iz trake u traku, na kraju ide na mene, da me obori, hoće da me izgura… nije mu prošlo, izgurao je neki auto umesto mene, i ništa, tip sedi u kombiju kao da se ništa nije dogodilo. Svidja mi se prelazak granica motorom, imam neki osećaj da više poštuju motoriste nego one u kavezima što se automobil zovu. Nisam se provlačio izmedju kola, možda je moglo, ali popio sam jednu kaznu prošle godine, pa da ne iskušavam sreću ponovo.
Od Beograda do Otrokovica (Zlinski kraj) sam imao oko 750km. Nekako se logčno nametalo da noćim pored Balatona, to je na pola puta. Ali previše sam se razvukao sa pakovanjem i šmucanjem po gradu, tako da nisam bio siguran koliko će mi vremena trebati, a tu odmah pored je bio jedan fini kamp koji znam od ranije. Mogu da stignem do Balatona i da nadjem kamp, a mogu i da ne stignem. Znajući sebe, ako ne bih stigao, nastavio bi da vozim, i izvozao celu rutu u danu, to jest noći. To je bilo malo glupo, zato sam se i odlučio da noćim tako blizu. A i zbog toga što sam trebao do Dekatlona, naime ostao sam bez upotrebljivog dušeka za spavanjac. Za varijante ovog brzog kampvanja, maltene bivakovanja, koristim samonaduvavajuće dušeke, debljine nekih 2.5 cm i težine oko 700 grama. E sada se u prodajnim objektima ovog francuskog lanca sportske i kamp opreme pojavio jedan jako zanimljiv model. Nije samonaduvavajući, ali to mi stvarno nije ni bitno, ali ima debljinu, mislim preko 5 cm, i baš je lagan. Cena nije savršena, ali za kvalitetan odmor itekako može da se izdvoji.
Jel treba da napomenem da sam jedini bio sa jaknom i pantalonama sa protektorima u tržnom centru, da su me ljudi čudno gledali, oni onako u kratkoj garderobi, a ja kao marsovac. Sve se nešto nadam da im je bar kaciga otvarala poglede ka tome da sam ja neki motorista i da to tako mora kad se vozi motor. Nekako ja to pazario, naravno ne model koji sam hteo, rasprodat je, nije ni čudo kad košta oko 50 eura, a kod drugih proizvodjača je preko 100. Uzeo sam neki koji sam kao već imao, teži nego što sam želeo, ali šta da radim. Dva dana nisam mogao da čekam da stigne nova količina. Onda sam malo testirao poštenje stanovnika Segedina. Jednostavno nisam imao gde sa tim dušekom i samo sam ga lepo stavio na sedište i otišao po nešto hrane. Ne znam kako to ide drugim vozačima mašina na dva točka, ali ja na motoru nemam potrebe ni da pijem ni da jedem. Ceo dan mogu tako. Toliko mi je vožnja motora lepa i toliko me čini srećnim da mi ništa više ne treba. Ali ta vožnja uskoro prestaje, onda će proradi glad, tako da ipak odradjujem snabdevanje za večeras i usput drmnem jedno parče pice, promenim malo eura u forinte. Vratim se do motora, a sve nedirnuto, pošten neki narod, fino, idemo dalje. (Napomena: U menjačnici tržnog centra u čijem sklopu je Dekatlon je grozan kurs. Baš sam se fino ispalio, a rekli su mi, ali nisam pazio na času… )
Moto Češkanje
Ne snalazim se u Segedinu, uz pomoć navigacije pronalazim kamp i smeštam se. Cena mi deluje ok, 10 eura motor, šator i ja. Moglo bi to i bolje, ali u ovom kampu postoje i termalni bazeni. Zbog toga mi je posebno zanimljiv. Nekada smo ovde dolazili vodenim putem. Postojala je ta nekakva regata koju je organizovala Ilustrovana Politika, trajalo je to oko 30 godina, a ovo je bila omiljena destinacija. Kamp je na samoj obali Tise, ladjice se onako poredjaju tom obalom, i tu je spavanjac, a u bazenima je kupanje, ima tu i neki bife, koji tih dana procveta od posla. Bilo je to nekada, posle su ti bazeni bili zapušteni kada se izgradio Akva park, iskreno nisam ni očekivao da sada rade. Tako da sam se baš obradovao.
Moto ČeškanjeMoto Češkanje
Hm… baš sam bio brz, dok sam podigao šator i namestio, zatvoriše bazene, ode spasilačka služba…
Moto Češkanje
Pih… ostaje mi da probam na divljaka, zatvaranje im je samo jedna crvena traka na mestu gde su stepenice, može da se priđe sa svih strana. Topla termalna voda, definitivno mi je trebala, nešto me steglo u ledjima pa onako ide niz nogu, kažu išialgija neka, godine valjda. Ko me tero da skinem pojas tokom poslednje vožnje, onako znojan, pirka vetrić… krelac i kilavac od čoveka… Zato sada pravac bazenčić, lagano ušunjavanje i buć. Pravim se da me nema, niko me ne vidi.
Moto Češkanje
Super.. tek eto ti još ljudi, kao da sam pokrenuo tajno kupanje. Dodjoše i neka deca, graja, haos. Reko ima da nas sve izbace. Ali to se nije dogodilo. Jednostavno tako funkcioniše. Noćno kupanje nije dozvoljeno, ali niko ni ne brani. Posle se ispostavilo da je lepše nego danju. Ako nekog steže u ledjima, uhvatila ga promaja na motoru i sl, eto da znate gde to fino može da se popravi. Stvarno radi, još me malo žiga, ali nije strašno, trčim ponovo. Metuzalem se oporavio.
Nastavak putopisa možete pročitati u temi na forumu Moto Češkanje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
