Nova WSBK sezona polako počinje sa prvim testovima koji su već održani. Pre nego što počne sezona rešili smo da objavimo zvanični WSBK kalendar za 2020. godinu. Kalendar za 2020. godinu razlikuje se od ovogodišnjeg po rasporedu staza u kalendaru, kao i po nekim novim stazama koje su se priključile šampionatu.
Sezona će kao i prethodnih godina startovati trkom na stazi Phillip Island u Australiji 28. februara. Zatim, druga trka u kalendaru biće na stazi Losail u Kataru. Prethodnih godina je Katar bio poslednja trka u sezoni.
Zatim su mesta u kalendaru zamenile staze Herez i Aragon. Trke na Herezu voziće se posle Katara, a zatim slede Imola pa Aragon.
Od sledeće sezone čekaju nas dve nove staze u kalendaru. Prva novina je staza Ošersleben, koja se u WSBK šampionat vraća posle duže pauze. Druga nova staza u šampionatu je Katalunja na kojoj će se trke održati od 18. – 20. septembra.
Sezona će se završiti trkačkim vikendom na stazi San Huan de Vilikum u Argentini.
Zvanični WSBK kalendar za 2020. godinu
Organizator WSBK šampionata očigledno se potrudio da celo takmičenje učini zanimljivijim. Pored većeg broja trka, svi su izgledi da ćemo sledeće sezone imati još zanimljiviji šampionat u odnosu na ovogodišnji. Uživajte u zimskoj pauzi, a mi ćemo se truditi da vas obaveštavamo o svim akuelnostima vezanim za WSBK šampionat.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Budući da je MotoGP sezona za 2020. godinu već počela sa testom u Valensiji i upravo završenim testom na Herezu, vreme je da se fokusiramo na narednu sezonu. Za početak vam donosimo zvanični MotoGP kalendar za 2020. godinu.
Sledeće godine očekuje nas rekordna sezona po broju trka. Ulaskom staze KymiRing MotoGP šampionat zaokružiće cifru od 20 trka u sezoni. Veliki broj trka prouzrokovao je određena pomeranja u kalendaru.
Sezona 2020 je već počela već spomenutim testovima u Valensiji i Herezu. Sada sledi pauza do 7. februara i testa na Sepangu, a zatim 22. februara voziće se i test na stazi Losail u Kataru.
Prva trka startuje 8. marta, a novina u prvom delu sezone je pomeranje trke na stazi Chang International Circuit na Tajlandu za 22. mart. Finska i staza Kymi Ring ugostiće MotoGP šampionat 12. jula. Ostatak kalendara ostao je manje više nepromenjen.
Prema svemu sudeći, sezona 2020 biće još uzbudljivija u odnosu na prošlu sezonu. Uživajte u zimskoj pauzi i polako se pripremajte za gledanje nove MotoGP sezone, a mi ćemo se truditi da vas redovno izveštavamo o svim novostima i dešavanjima u toku zimske pauze.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Ne volite sportske motocikle sa oklopima i fan ste naked motocikala, ali ipak želite ispod sebe moćan motocikl? Predstavljamo vam jedinstveni Ducati Streetfighter V4 i V4S, motocikl koji pomera granice zdravog razuma.
Pod pomeranjem granica zdravog razuma ne mislimo ništa loše. Samo je Ducati rešio da stvori novu dimenziju naked ili ti ogoljenih motocikala. Kao što su Ducati V4 i V4R jednostavno totalno drugačiji od ostalih u svojoj klasi, tako je i Streetfighter V4 jedinstven u svojoj kategoriji.
Da biste stekli bolji utisak o kakvom se motociklu zapravo radi, kao po običaju proćićemo kroz sve komponente koje čine Ducati Streetfighter V4.
Valja spomenuti i to da je ovaj motocikl toliko ozbiljno pripreman, da je njegov razvoj trajao skoro dve pune godine. Samo godinu dana prošlo je od predstavljanja koncepta, a sada je koncept konačno “oživeo” i prešao u serijsku proizvodnju.
Moćan, sportski i skoro beskompromisni agregat
Več iz same oznake V4 koja stoji u nazivu motocikla možete zaključiti o kojoj se konfuguraciji agregata radi. Znači, u pitanju je sada već čuveni Desmodesici Stradale V4 agregat. Identičan agregat koristi i Ducati V4. Desmosedici Stradale agregat ima dosta sličnosti sa agregatom koji se koristi u MotoGP šampionatu.
Dakle, radi se o četvorocilindričnom vodeno hlađenom agregatu u V konfiguraciji. Zapremina agregata iznosi 1.103 cm³, a ugao između cilindara iznosti 90 stepeni. Celokupan agregat zarotiran je za 42 stepena unazad, što motociklu daje kompaktnost i bolju centralizaciju mase.
Rotacija radilice je identična poput one kod Ducati -jevog MotoGP motocikla. To znači da se radilica okreće unazad, odnosno obrnuto od smera kretanja kazaljke na satu. Takav smer okretanja radilice donosi dve prednosti. Jedna prednost je u tome što se smanjuje žiroskopski efekat, što lakše omogućava da se motocikl obara u krivin, takođe omogućava i lakšu promenu pravca. Druga pogodnost je ta što okretanjem radilice unazad smanjuje tendencija podizanja prednjeg točka. Ruku na srce, na Streetfighter -u V4 svaka pomoć za redukovanje podizanja prednjeg točka je i više nego dobrodošla.
Naravno, za otvaranje i zatvaranje ventila zadužen je desmodromski sistem. Četiri bregaste osovine odgovorne su za otvaranje i zatvaranje 16 ventila. Usisni ventili prečnika su 34 mm, dok su izduvni ventili prečnika 27,5 mm.
Napajanje gorivom obavlja se preko četiri ovalna leptirasta tela prečnika 52 mm. Svako leptirasto telo ima po dva injektora. Prvi injektor zadužen je za napajanje gorivom kada je agregat pod manjim opterećenjem. Drugi injektor nalazi se iznad prvog i on se aktivira kada je agregatu potrebna maksimalna snaga.
Za pomeranje leptirastih tela za svaki krak cilindara nalazi se po jedan mali električni motor. Zahvaljujući ride-by-wire sistemu moguća je upotreba kompleksne elektronike.
Jedna novina vezana za Ducati Streetfighter V4 je to što se prilikom vožnje u urban (gradskom) režimu zadnji red cilindara stavlja van pogona kada temperatura vode u agregatu pređe 75 stepeni celzijusa.
Deklarisana snaga agregata iznosi 208 KS (153 kW) pri 12.750 O/min. Maksimalni obrtni moment iznosi 123 Nm pri 11.500 O/min. Ali to nije sve što ovaj agregat može da pruži po pitanju maksimalne snage. Snaga i obrtni moment mogu biti povećani na 220 KS, odnosno 130 Nm, ukoliko se stavi trkački Akrapovič izudvni sistem. Tako da ukoliiko smatrate da vam 208 KS nije dovoljno, uz doplatu možete dobiti dodatnih 12 KS.
Još jedna stvar koja će obradovati sve potencijalne kupce je duži servisni interval. “Desmo” servis za Streetfighter V4 propisan je na 24.000 km, a servisni interval na 12.000 km ili na vremenski period od godinu dana.
Kočnice i ogibljenje preuzete sa trkačkih motocikala
Streetfighter V4 koristi agregat kao noseći element šasije. Prednji deo rama povezan je šrafovima za blok motora bliže prednjim cilindrima. Zadnji kraj šasije je cevast i povzuje se kod zadnji cilindara, a zatim se pruža i spaja sa prednjim delom šasije. Na ovaj način je Ducati V4 Streetfighter kompaktan motocikl. Pri pravljenju šasije naglasak je bio na agilinosti, otuda i nešto kraće međuosovinsko odstojanje.
Što se ogibljenja tiče, ovde dolazimo do razlike između Streetfighter V4 i V4S modela. Verzija V4 koristi Showa ogibljenje, dok V4S koristi Ohlins elektronski podesivo ogibljenje.
U slučaju verzije V4, napred se nalazi Showa BPF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Zadnji amortizer je marke Sachs i potpuno je podesiv. Amortizer upravljača takođe je marke Sachs.
Kod V4S, prednja viljuška je kao što smo već spomenuli Ohlins -ova. Napred se nalazi čuvena NIX30 prednja viljuška, a pozadi TTX36 amortizer. Kao i kod verzije V4, amortizer upravljača je marke Sachs. Na V4S verziji ogibljenje i amortizer upravljača kontrolisani su od strane Ohlins Smart 2.0 sistema.
Za kočenje napred su zadužene možda i trenutno najbolje kočione čeljusti na tržištu. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm, koje “grizu” Brembo monoblok Stylema čeljusti, sa četiri klipa prečnika 30 mm po kočionoj čeljusti. Kočione čeljusti su radijalno postavljene radi pružanja maksimalnih performansi.
Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti. ABS sistem se podrazumeva na oba modela. Za praćenje ABS sistema i reagovanje zadužen je novi ABS Cornering EVO sistem, sa veoma lakom 9.1. MP kontrolnom jedinicom.
Petokraki aluminijumski točkovi nalaze se na verziji V4, dok se na V4S nalaze trokraki Marchesini aluminijumski točkovi. Iz fabrike obe verzije izlaze sa Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama. Zadnja komponenta guma razvijana je specijalno za V4. Na ovaj potez Ducati se odlučio kako bi pružio što bolji kompromis između izdržljivosti i prijanjanja koje guma treba da pruži. Gume dolaze u fabričkim dimenzijama 120/70 ZR17 napred, i 200/60 ZR 17 nazad.
Elektronika koja prati sva dešavanja
Verujem da niste sumnjali da će Streetfighter V4 i V4S doći bez bogatog elektronskog paketa. U narednim redovima proćićemo samo ukratko kroz najbitnije elemente sistema, jer ako bi hteli da opišemo svaki deo elektronike zasebno, bio bi ovo preopširan tekst.
Generacija elektronike na ovom modelu zasnovana je na 6D IMU (unutrašnja merna jedinica) koja prati dešavanja motocikla u 6 osa. Elektronika prati bukvalno sva dešavanja na motociklu i zadužena je za kontrolu svakog aspekta.
Od elektronskih pomagala, Streetfighter V4 i V4S poseduju sledeće:
ABS Cornering EVO Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 ( kontrola proklizavanja nudi sledeće režime vožne: trkački režim vožnje, sportski režim i ulični režim)
Ducati Slide Control (DSC) (kontrola slajdovanja koja funkcioniše u korelaciji sa kontrolom proklizavanja. Kontrola slajdovanja dozvoljava određeni procenat proklizavanja kako bi pružio što bolji izlazak iz krivine)
Ducati Wheelie Control (DWC) EVO (kontroloa podizanja prednjeg točka)
Ducati Power Launch (DPL) – kontrola startovanja pomoću koje možete podesiti jedan od 3 željena nivoa. DPL funkcioniše tako što kontroliše maksimalan broj obrtaja prilikom starta, a na vozaču ostaje samo da dozira kvačilo.
Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 – beza šaltalica sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Engine Brake Control (EBC) EVO – kontrola motornog kočenja
Ducati Electronic Suspension (DES) EVO – elektronski kontrolisano ogibljenje
Kao što možete videti, nema skoro nijedna stavka koju elektronika ne prati i ne kontroliše. Sva podešavanja i pregršt informacija vrše se preko TFT kontrolne tabele prečnika 5″. Identičnu instrument tablu poseduje i Panigale V4.
Aerodinamika razvijana specijalno za Streetfighter V4
Pošto je Streetfighter prilično ogoljen motocikl, to ume da predstavlja problem. Najveći problem sa kojim su se u Ducati -ju suočili prilikom projektovanja ovog motocikla bilo je podizanje prednjeg točka prilikom ubrzanja.
Budući da je položaj vozača više uspravan i pomeren ka nazad u odnosu na Panigale V4, to je značilo da će Streetfighter V4 težiti da se više propinje na zadnji točak prilikom ubrzanja. Iako u svom paketu opreme ovaj motocikl i kontrolu propinjanja na zadnji točak, Ducati je želeo da pruži što više mehaničke kontrole kako bi motocikl bolje ubrzavao.
U tu svrhu projektovana su dva para krilaca kako bi smanjila podizanje prednjeg točka. Osim sprečavanja podizanja zadnjeg točka, krilca doprinose i boljoj stabilnosti prednjeg kraja motocikla pri velikim brzinama. Ducati je izneo podatak da krilca doprinose potisku jednakom težini od 28 kg, pri brzini od 270 km/h.
Ako se pitate kolika je maksimalna brzina ovog motocikla, odgovor je nešto preko 290 km/h. U Ducati -ju nisu želeli da ograniče brzinu Streetfighter -a, ali je prenos nešto kraći (u odnosu na Panigale V4 koji koristi identičan agregat).
Udobniji položaj sedenja
Kako bi vožnja ovog motocikla bila što udobnija, Ducati se potrudio da napravi što šire i udobnije sedište i da prilagodi položaj sedenja. Položaj sedenja prilično je uspravan, a za noge ima sasvim dovoljno prostora. Sedište se nalazi na 845 mm visine od tla.
U prilog dobroj upravljivosti ide i to što suva težina za Streetfighter V4 isnosi 180 kg (201 sa tečnostima), dok je V4S nešto lakši i njegova suva težina iznosi 178 kg (199 sa tečnostima).
Za kraj nam ne ostaje ništa drugo osim da prokomentarišemo dizajn. Na prvi pogled Streetfighter V4 ujedno ostavlja utisak agresivnog, ali i elegantnog motocikla. LED farovi i prednja maska su agresivni, ali lepo uklopljeni u siluetu kompletnog motocikla. Budući vlasnici ovog motocikla zasigurno će biti ponosni kako izgledom, tako i performansama Streetfighter -a V4 i V4S.
Ovaj motocik napravljen je zaista samo za prave zaljubljenike u segment naked motocikala, koji žele snažan motor.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila nije nikakva novost u auto i moto industriji, ali je uvek zanimljiva tema o kojoj se često priča. Veliko interesovanje za desmodromiku pojavilo se sada već davne 2003. godine kada je Ducati ušao u MotoGP prvenstvo. Već od prvih trka postalo je očigledno da Ducati ima blagu prednost u maksimalnoj brzini u odnosu na druge konkurente. Pored ostalih tajni koje je Ducati krio unutar agregata svog GP motocikla, jedna stvar je bila relativno javna, a to je da Ducati koristi desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila koji mu je davao prednost u odnosu na konkurente koji su koristili klasičan sistem ventila sa oprugama.
Da bismo stigli do razjašnjavanja principa funkcionisanja desmodromike, kao i do toga zašto je Ducati imao i i dalje ima prednost pri postizanju velikog broja obrtaja, vratićemo se na nastanak i početni razvoj ovog sistema, kao i na okolnosti koje su dovele do izuma desmodromike.
Desmodromski sistem krozi istoriju
Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila pominje se prvi put u patentima još 1896. godine. Posle toga je desmodromski sistem koristilo nekoliko proizvođača automobila, ali uglavnom samo za upotrebu na trkama.
Možemo slobodno reći da je prva motociklistička kompanija koja je ugradila desmodromski sistem na motociklu bila Azzariti. Azzariti je proizvodio motocikle svega dve godine (1933. – 1934. godine) i za to vreme proizveo je motocikle radne zapremine 173 cm3 i 348 cm3 sa dvocilindričnim agregatima sa desmodromskim sistemom.
Posle toga, prvi ozbiljniji razvoj ovog sistema uradio je Mercedes Benz u svom formula 1 automobilu W196 1954. – 1955. godine. Kasnije je Mercedes desmodromski sistem upotrebio i na serijskom automobilu 300SLR.
Uporedo sa Mercedes –om, razvoj na desmodromskom sistemu otvaranja i zatvaranja ventila radio je i do tada jedan manji proizvođač motocikala iz Italije. Reč je o Ducati –ju. Kao glavni inženjer za razvoj agregata u Ducati –ju tada je radio čuveni Fabio Taljioni (Fabio Taglioni). Taljioni je tada desmodromski sistem ugradio u 125 GP motocikl, a kasnije je sistem korišten u svim Ducati motociklima do danas.
Zašto desmodromski sistem, a ne klasičan sa oprugama?
Uvod kroz istoriju nam je bitan da biste razumeli zašto je uopšte i razvijan desmodromski sistem, naročito kod motocikala.
Klasični sistem otvaranja i zatvaranja ventila sa oprugama tada nije bio najbolje rešenje, naročito kad se radi o agregatima koji postižu veliki broj obrtaja. Kao što možete primetiti, desmodromski sistem je uglavnom korišten na trkama i na motociklima. Na trkama agregati automobila postizali su veće obrtaje u odnosu na automobile koji su se serijski proizvodili. Što se motocikala tiče, oni po svojoj prirodi već razvijaju veliki broj obrtaja.
Tu dolazimo do glavnog problema. Prilikom postizanja većeg broja obrtaja primećeno je da sistem koji za zatvaranje i otvaranje ventila koristi opruge izaziva probleme i često je dolazilo do fatalnih mehaničkih kvarova. Najčešći uzrok kvara bilo je pucanje opruga ventila. Do ovog problema dolazilo je zbog nedovoljno razvijene tehnologije pravljenja opruga ventila i materijala od kojih su same opruge napravljene.
Taj problem delimično je rešen razvojem tehnologije, ali sistem sa oprugama i dan danas ima jednu manu. Ta mana je to što opruge pri velikom broju obrtaja u jednom trenutku ne mogu na vreme da zatvore ventile. Odnosno, da uđemo malo detaljnije u ovu problematiku:
Kada agregat dostigne negde već preko 10.000 O/min događaju se određena kašnjenja u zatvaranju ventila. Do kašnjenja dolazi usled toga što opruga jednostavno ne može dovoljno brzo da zatvori ventil. Bregasta osovina i breg nemaju ta kašnjenja prilikom otvaranja ventila. Tu se javlja problem iz razloga što zatvaranje ventila traje duže nego otvaranje.
Iz tog razloga, prilikom projektovanja agregata inženjeri moraju da ostave dovoljno tolerancije prilikom zatvaranja ventila. Ukoliko ne bi ostavili dovoljno tolerancije, može da se dogodi da klip udari u ventil što dovodi do fatalnih posledica po agregat.
Ova tolerancija je i glavni problem kod motocikala, naročito na trkama. Zbog tolerancija, dolazi do skraćivanja vremena otvorenosti ventila. Kraće vreme otvorenih ventila dovodi do toga da agregat na visokim obrtajima gubi snagu jer ne dolazi dovoljno brzo do punjenja cilindra smešom goriva i vazduha. Sa druge strane, ne izbacuju se dovoljno brzo gasovi iz cilindra.
Tu na red stupa desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila
Primorani da traže drugo rešenje i da prevaziđu problem opruga, inženjeri su pribegli desmodromskom sistemu. U rešavanju problema, inženjeri su jednostavno izbacili oprugu iz ventila.
Međutim, izbacivanjem opruge morao se smisliti alternativni način za zatvaranje ventila. Budući da se i do tada ventil otvarao klasično preko brega bregaste osovine i preko kackalice, logično rešenje je bilo da se ista stvar upotrebi i za zatvaranje ventila. Tako su inženjeri jednostavno konstruisali još jednu dodatnu klackalicu i breg bregaste osovine koji su zajedno bili zaduženi za zatvaranje ventila.
Budući da je opruga izbačena iz sistema, a materijali od kojih su napravljene bregaste osovine i klackalice su daleko kruće od opruga, što je na kraju i pomoglo rešavanju problema sa kašnjenjem zatvaranja. Na ovaj način je omogućeno da ventili duže ostaju otvoreni pri velikom broj obrtaja.
Još jedna stvar koja ide u prilog (ali delimično i predstavlja problem) je ta što desmodromski sistem ima pločice za štelovanje ventila iznad i ispod ventila. Na ovaj način je omogućeno preciznije štelovanje samih ventila. Još jedna stvar koja ide u prilog desmodromskog sistema je ta što nema otpora za sabijanje opruge. Međutim, dodavanjem klackalice se ova prednost delimično poništava, naročito danas kada je razvoj opruga i materijala otišao korak dalje.
Mane desmodromskog sistema
Da ne pomislite da je desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila savršen, dolazimo i do dela sa nedostacima ovog sistema. Već smo spomenuli da ovaj sistem poseduje dodatnu klackalicu za zatvaranje ventila. Upravo je ova klackalica jedna od mana sistema. Dodatna klackalica je dodatna masa koja mora da se savlada prilikom zatvaranja sistema. Kod sistema sa oprugama masa je nešto manja nego kod desmodromike. Mada je sa današnjim materijalima i tehnologijom obrade ovaj problem delimično rešen.
Drugi problem je dodatna pločica za štelovanje ventila. Dodatna pločica opet znači dodatnu masu koja mora da se savlada. Iako govorimo o razlikama u gramima, a možda i miligramima, u svetu trkanja je ovo bitna razlika.
Treća mana je to što desmodromski sistem zahteva češću proveru i fino štelovanje ventila. Mada je Ducati danas otišao toliko daleko u razvoju tehnologije obrade bregastih osovina, klackalica i pločica, da je danas servisni intervan kod nekih modela produžen i na preko 20.000 km.
Zašto drugi proizvođači ne koriste desmoromski sistem?
Na ovo pitanje sam često sam sebi postavljao odgovor.
Prva stvar je ta što je Ducati godinama razvijao ovu tehnologiju te su u znatnoj prednosti u odnosu na ostale proizvođače.
Druga stvar je ta što je proizvodnja ovog sistema skuplja u odnosu na sistem sa oprugama. To možete primetiti po ceni Ducati motocikala koja je nešto veća u odnosu na konkurenciju. Ako ste mislili da je cena Ducati motocikala veća zbog ekskluzivnosti brenda, onda smo vam razrešili i tu misteriju.
Treća stvar zbog koje proizvođači uglavnom koriste sistem sa oprugama je taj što desmodromski sistem zahteva veliku preciznost prilikom štelovanja ventila. Tu su opet i dodatne pločice ventila koje oduzimaju više vremena prilikom servisiranja. Desmodromski sistem zahteva i fino štelovanje ventila, jer su tolerancije i prostor za grešku izuzetno mali. Male tolerancije su upravo posledica toga što inženjeri u Ducati -ju nisu morali da ostave veće toleranicje za zatvaranje ventila.
Četvrta stvar je ta što je Ducati patentirao neka od rešenja za desmodromski sistem. Što znači da bi ostali proizvođači morali da nađu druga rešenja za neke detalje. Uostalom danas je tehnologija izrade opruga napredovala, pa razlika u ova dva sistema nije više toliko izražena.
Zabluda
Jedna zabluda na koju moram da se osvrnem je ta da su Ducati motocikli nepouzdani motor i skloni kvarovima. Tačno je da će Ducati trajati kraće od motocikla nekog drugog proizvođača, ali samo ukoliko se ne odradi “desmo” servis na vreme ili ukoliko servis radi nestručan serviser. Već smo spomenuli da je veoma bitno da su ventili naštelovani izuzetno precizno. Taj problem većina vlasnika zanemaruje i zato ume da dođe do teških i skupih kvarova.
Došli smo do zaključka da je desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila izuzetno efikasan, ali i da traži nešto više održavanja u odnosu na sistem sa oprugama.
Ako bismo morali da povučemo neku paralelu i damo konačan sud u razlici ova dva sistema, to bi glasilo da desmodromski sistem omogućava da agregat postiže veću snagu i pouzdanost pri visokim obrtajima.
Nadam se da smo vam pružili odgovor na neka do pitanja u vezi sa desmodromskim sistemom.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Konačno još jedan petak posle kojeg dolazi kraći odmor tokom vikenda. Kako bi na vikend otišli informisani, donosimo vam najnovije moto vesti iz protekle nedelje.
Norton Superlight SS
Norton je oduvek bio poznat po svojim zanimljivim motociklima. Ovog puta otišli su dva koraka dalje u proizvodnji jedne specijalne verzije koja nosi naziv Superlight SS. Radi se o motociklu sa agregatom od 650 ccm, ali to nije sve. Agregat ima ugrađen turbo kompresor zahvaljujući kojem agregat dostiže snagu od neverovatnih 170 KS, ali to i dalje nije sve. Ram, podram i zadnja viljuška izrađeni su od karbona tako da celokupan motocikl teži svega 160 kg.
Superlight SS proizvodiće se u limitiranoj seriji od 50 primeraka. Cena će iznositi oko 50.000 funti.
KTM sprema električni skuter za Evropu?
Po svemu sudeći na tržište Evrope mogli bismo da vidimo još jednog proizvođača električnih skutera. KTM razmatra proizvodnju električnih motocikala u narednih pet godina. Prvi korak ka proizvodnji električnih motocikala trebalo bi da bude realizovan već 2021. godine sa električnim skuterom. KTM u saradnji sa indijskim Bajajom planira proizvodnju sopstvenih skutera.
Za početak, plan je da se na tržište Evrope plasira skuter gotovo identičan modelu Bajaj Chetak. Chetak nudi autnomiju od oko 100 km, a cena mu se kreće oko 1.500 e što je sasvim prihvatljiva cena. Kasnije je cilj da KTM i Husqvarna započnu sopstevnu proizvodnju električnih skutera.
Zarko prelazi u Avintia Ducati?
Poslednjih dana kruže jake glasine da bi se Zarko mogao naći u Avintia ekipu u MotoGP šampionatu. Posle dolaska Aleks Markeza u Hondu postalo je gotovo izvesno da će Zarko morati da se oprosti od MotoGP šampionata. Međutim, Ducati izgleda žarko želi da zadrži Zarka u svom timu te su mu ponudili mesto u Avintia ekipi. Zarko je delimično prihvatio ponudu, ali samo ukoliko u njegovoj garaži budu mehaničari iz fabričke ekipe.
U prilog tome da bi Zarko mogao da pređe u Avinita ekipu govori i to što je Ducati neposredno posle pregovora sa Zarkom potpisao novi ugovor Sa Avintia ekipom. Prema novom ugovoru Avintia dobija status satelitske ekipe i voziće GP19 Ducati. Jedina stvar koja stoji na putu Zarkovom prelasku u Avintia tim je to što Rabat i Abraham imaju ugovore za 2020. godinu. Rasplet situaciju očekujemo u narednih par dana.
Ošersleben se vraća u WSBK kalendar
Od sledeće sezone WSBK šampionat dobija još jedan trkački vikend više. Staza Ošersleben u Nemačkoj ponovo će biti domaćin WSBK trka. Ono što najviše raduje je činjenica da će se trkački vikend na Ošerslebenu voziti od 31. jula – 2. avgusta. To znači da će letnja pauza trajati samo mesec dana, odnosno do 04. septembra.
To je sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Za vas smo danas iz naše riznice pripremili putopis čija radnja se odvijala sada već davne 2011 godine, lokacija: Bugarska. Naš član foruma Lalajko sa svojom ekipom otišao je da obiđe prirodne lepote Bugarske. Na tom putu su i kampovali pored prelepog jezera. Uživajte u putopisu
Prvi dan, subota, 2. jul
U stvari, trebao bih da se vratim dan ispred, jer je još u petak Yama sa suprugom stigao u Lazarevac gde je imao rezervisan smeštaj u hotelu. Smestili smo Electra Glide na metar od ulaza u zgradu Opstine i odšetali na večeru i po neko pivo. Ne ostajemo dugo, a sledeći sastanak je u 7:15 ispred hotela. Svi stižemo na mesto nesto ranije od dogovorenog, oni su već doručkovali pa i ja na brzinu jedem neku pitu.
Put do Beograda uobičajen, sem lagane kišice koja počinje da sipi nesto pred gradom. Gledam Yamu u retrovizoru, vidim da nema nameru da oblači kišno. Na sastanak sa ostatom ekipe stižemo tačno na vreme, među prvima. Odmah kreće upoznavanje, razgovor uz smeh. Ostali polako pristižu, a tu je i Vlajko da napravi koji snimak.
U trenutku polaska, stiže i Bojan BMW, pa se kompletna ekipa otiskuje autoputem ka Bubanj potoku i Smederevskom putu.
Deonica za danas je poprilična – treba stići do Belogradcika i kampa. Prva pauza je tek u Gornjačkoj klisuri, u manastiru Gornjak. Nesto ranije, u Petrovcu na Mlavi srećemo na ulici Komsu i Komsinicu, a na pauzi u Gornjaku nam se priključuje i Hulk sa devojkom. Tako se kompletira ovaj deo ekipe koju čini 11 motora.
Put nas vodi dalje preko Krepoljina do Žagubice, gde svraćamo u restoran pored vrela, na kaficu. Tu je naravno tradicionalno mrzovoljna konobarica, ali kafu dobijamo za vrlo kratko vreme.
Tokom pauze predlažem da ne gubimo vreme za ručak u nekoj kafani već da kupimo nešto lako i jedemo negde putem. Predlog se prihvata, ali najgladniji ipak naručuju pljeskavice baš pred polazak. U Žagubici obavljamo i prvo točenje goriva.
Tokom prelaska Crnog vrha, na istom mestu kao na BJB Vikend vožnji na Vlasinskom jezeru, stajemo da griznemo nešto, bar oni koji nisu jeli pljeksavice.
Predviđenu pauzu na Borskom jezeru preskačemo jer je tu moto skup u toku, pa mesta praktično nema. Zato produžujemo odmah dalje ka Zaječaru, naravno preko mesta Nikolićevo. Pa naravno.
Za vrlo kratko vreme stižemo na granični prelaz Vrška Čuka.
Smeštamo se u hladovinu prelaza i počinje procedura pregleda pasoša. Bojan ima posao više jer mora da overi papire za povraćaj poreza na robu koju je kupio u Srbiji.
Bojan: Dobar dan, ja sam došao radi povraćaja PDV-a!
Carinik: A?
Odmah je bilo jasno da će biti malo čekanja. Nista strašno, jer smo odmah našli zabavu. Neki su se zanimali sa komšijama…
… neki su se zabavljali i smejali…
… a neki proučavali kvalitetne GPS uređaje i motore.
Ipak, sve se završilo brzo, pa puni optimizma prelazimo na bugarski deo. Tamo naravno Slovenci odmah prolaze, skoro bez ikakve procedure, dok naše pasoše uzimaju na kontrolu. Pošto policajac vraća samo po jedan pasoš, padaju opklade ko će poslednji dobiti svoj. Držao sam se dobro do pred kraj, jer sam upao u poslednju četvorku. Ipak, morao sam da priznam poraz, uzmem pasoš i priključim se ekipi, a Zool je bio taj koji je prošao poslednji. Po Nešinom savetu, evre za leve menjamo samo u menjačnicama ili bankama. Ovde to radimo prvi put.
Konacno je sve gotovo i pustamo se u bugarsku avanturu!
Prvi metri su počeli odlično…
… ali je to trajalo samo par kilometara. Onda dolazimo na raskrsnicu gde nas Crocodil obaveštava da moramo desno, ako želimo do pećine Magura, koja je obeležena kao odredište. To desno je stari put sa tolikim pukotinama u asfaltu da je u njima nikla trava. Neobično! Sa druge strane, vozi se kroz drvored koji daje prijatne senke.
Kako kilometri odmiču put je sve uži i sve lošiji. Došlo je do toga da se pitam da li smo uopšte na pravom putu. Do pećine je trebalo da bude oko 30km od granice, a mi se vozimo dooobro preko toga. Pećina se nalazi na domak Rabiskog jezera, i da bude još gore, povremeno ga ugledam u daljini, ali nikako da stignemo do njega. Vrhunac je nastao kada smo u jednom od sela potpuno izgubili put. Bugari imaju običaj da centralni trg u mestu potpuno asfaltiraju ili betoniraju, a radi se po površinama od 100×100 metara po nekad. Na takvoj površini morate tačno pratiti virtualni GPS put. Ako to ne uradite, GPS prijavi da ste van puta i vi ne znate kako i kuda da napustite trg. To se i meni desilo u nekom selu. Stali smo, osvrtali se i tražili neki logičan izlaz. Na sreću, naišao je čovek koji nam je pola na engleskom, pola na bugarskom pokazao put. Od ove tačke grupu je vodio Bojan BMW. Na nesreću, Bojan nije znao da tražimo pećinu Magura već je mislio da tražimo Belogradcik. To znači da smo od tog trenutka lutali tražeći taj mali gradić. Krenuli smo od nule.
Posle jos podosta kilometara vozeći se preko brda i dolina, kroz šume i livade, preko asfalta i rupa… morali smo da stanemo. Harliju je naime, od dobrog puta umalo otpao auspuh, pa je to valjalo namestiti.
Za vreme te operacije, naišao je onaj isti čovek koji nam je u prethodnom selu dao savet, iznenađen što nas (i) ovde vidi. Rešio je da nas sačeka i lično dovede do cilja. Bez njega, možda bismo još bili tamo…
Na ovoj poslednjoj slici se vide u daljini Belogradicke stene i toranj pored grada. Pitali smo se kako ćemo dotle stići kad već pećinu koja je “odmah tu” ne možemo da nađemo…
Treći deo putovanja smo obavili pod vođstvom Bugarina iz crvenog auta. Odveo nas je nekoliko kilometara dalje do raskrsnice, i pokazao levo – samo napred 13 km. Hm… Sa zebnjom smo se upustili u tih 13km ne verujući da ćemo stići tamo gde smo hteli… Ipak, posle malo vožnje, i još jednog 100x100m trga, došli smo do prvog znaka koji nas je obaveštavao o pravcu gde bi trebalo da je ta pećina. Konačno, stigli smo. Početak nije obećavao puno…
Nastavak putopisa: Bugarska možete pročitati u temi na forumu.
Novi broj BJBikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 BJBikers magaziina možete prelistati ovde.
Predstavljamo za vas šampionski motocikl Martina Vugrineca sa kojim je osvojio Alpe Adria šampionat u sezoni 2017. godine i u kategoriji 600 supersport 2018. godine.
Martin Vugrinec trenutno je jedan od najtalentovanijih vozača na Balkanu. Martin se trenutno takmiči u Nemačkom IDM prvenstvu, a do sada je prošao kroz mnoge šampionate. Martin je i jedini sa naših prostora koji se takmičio u Red Bull Rookies šampionatu u okviru MotoGP šampionata.
Iz razgovora sa članovima Martinovog tima saznali smo da je ovaj motocikl spreman po pravilima IDM šampionata i supersport 600 kategorije. Jedina razlika u pravilniku između IDM i Alpe Adria šampionata odnosi se na to što u Alpe Adria šampionatu nije dozvoljen dodatni hladnjak rashladne tečnosti.
Motocikl sa kojim se Martin takmičio bio je Kavasaki ZX6R iz 2017. godine.
Agregat motocikla je u skoro u potpunosti nadograđen KRT kitom i na motociklu je napravljena kompletna revizija mašine po standardima nemačkih motosport tunera. Unutrašnje komponente poput klipova, klipnjača, bregaste osovine i sve čašice i podizači ventila zamenjene su onim koji iz KRT kita. Ležajevi na radilici dodatno su hemijski obrađeni.
Iz KRT kita ugrađen je i kompletan set dihtunga (uključujući i trkački KRT dihtung glave). Ubačene su i nove lamele kvačila kao i nove potisne ploče kvačila.
Akrapovič EVO titanijumski izduv zahvalan je za još bolje performanse ovog trkačkog motocikla.
Tunerske obrade na agregatu odrađene su u okvirima pravilnika prvenstava na kojima je motocikl vožen. Podešavanja elektronike i mapiranje ECU –a odrađena su specijalno za ovaj motocikl. Sve ove izmene urađene su u „KME engineering“ radionici, a izmene su radila dva stručnjaka (Tomas Kubiak i Markus Ešenbaher).
Posle revizije, agregat je razrađen i sa njime je odvežen trkački vikend Alpe Adria šampionata na stazi Ošersleben.
Motorno ulje koje je upotrebljavano u ovom agregatu je vrhunsko ulje koje se koristi na trkama. U toku trke korišteno je ELF HTX3835 5w30, dok je na treninzima korišteno IPONE Katana 10-40 ulje.
Naravno, trkački motocikl ne čini samo agregat, pa tako u Vugrinecovom timu nisu štedeli ni na ostalim komponentama. Prednja viljuška i zadnji amortizer su marke Ohlins. Zadnji TTX amortizer je vrhunski, a napred je ubačen Ohlins FKR kit koji se koristi i u Moto2 šampionatu. Neizostavna stvar je i Ohlins amortizer upravljača.
Za kočenje su zadužene Brembo „Oro“ kočioni diskovi, Venhili čelična kočiona creva i TRW karbonske pločice.
Od elektronskih pomagala tu je KRT trkačka instalacija i KRT trkački ECU. Ovaj Kavasaki ZX6R poseduje i trkačke električne prekidače (mape, svetlo za kišu, On/Off i sl.), GP svetlo za kišu, Li-ion akumulator koji je ekstra lagan.
Martin je vozio ovaj motocikl “obuven” u Dunlop D213GP gume.
Zapravo, na ovom motociklu nema šta nije zamenjeno ili dorađeno u cilju uštede na težini i pružanja što boljih performansi. Da ne bi detaljno opisivali svaku dodatnu stavku, izlistaćemo spisak komponenti koje ovaj ZX6R poseduje:
Poluge kvačila i prednje kočnice sa sistemom za štelovanje u vožnji kao i štitnik kočnice, PP tuning aluminijumska zaštita dekle agregata, K&N filter vazduha, JaniRace karbonska zaštita šasije i zadnje viljuške, štitnik lanca, karbonski zadnji blatobran, karbonski usisnik vazduha, trkačko sediše, ekstra lagani trkački oklopi izrađeni od aviofibera, specijalno modifikovani usis u šasiji izrađen od kompozitnih smola, AFAM lanac, JT Sprockets lančanici, „MAC Radiators“ dodatni hladnjak rashladne tečnosti, Storm gripovi na rezervoaru, HF-racing filter ulja, titanijumski vijci sa mogućnošću osiguranja na prednjim kočionim čeljustima.
Verovali ili ne, ovaj spisak opreme nije kompletan jer smo sigurno propustili još neke „sitnice“ koje na trkačkoj stazi donose dragocene stotinke i hiljaditinke.
Vugrinecov Kavasaki ZX6R predstavljen u ovom tekstu predstavlja pravu trkačku zver kojem nije ostalo mnogo komponenti sa serijskog motocikla. Posle svih ovih prepravki snaga agregat na zadnjem točku iznosi 124,5 PS, dok je maksimalni obrtni moment 63,18 Nm.
Ove godine imali smo čast da napravimo jedan intervju sa Martinom Vugrinecom. U trenutku dok smo spremali intervju Martin se uspešno takmičio u IDM šampionatu u kojem se borio za prva tri mesta u generalnom plasmanu. Prenosimo vam u celosti intervju sa jednim od najtalentovaijih vozača sa Balkana.
Martin Vugrinec je Hrvatski profesionalni trkač koji od malih nogu niže uspehe kako na Balkanu tako i u ostalim evropskim šampionatima poput IDM prvenstva. Martin je jedini vozač sa Balkana koji je učestvovao u Red Bull Rookie kupu. U poslednjih par meseci veoma je zauzet trkama koje vozi skoro po celoj Evropi u šampionatima poput Alpe Adria i IDM. Imali smo priliku da intervjuišemo Martina, te vam prenosimo šta smo ga pitali i šta nam je odgovorio…
Martine, počećemo od tvog samog početka pošto si već sa 7 godina uspešno vozio karting i postao prvak Slovenije. Šta te je privuklo nazad ka motorima i zašto nisi nastavio sa kartingom?
MV: Karting nikada nije bio primarni cilj, s obzirom da motociklizam nije popularan sport na našim prostorima te se mladi talenti rijetko pojavljuju, nije bilo druge opcije da se okusi žar utrkivanja nego u kartingu i to u susjednoj nam Sloveniji. Čim sam bio iole dovoljno velik da se utrkujem na motociklu, to sam i učinio. Uspomene iz doba kartinga su svejedno lijepe, to su bili naši počeci i rado ih se prisjećam.
Mnogi sigurno ne znaju, ali par sezona vozio si van konkurencije jer si jednostavno bio previše mlad i nisi imao licencu što te ipak nije sputalo da ostvaruješ izvrsne rezultate. Koju trku najbolje pamtiš iz tog perioda i zbog čega?
MV: Da, kao što sam i rekao, jednostavno nije bilo mojih vršnjaka u ovome sportu pa sam se morao natjecati u raznim klasama sa starijom konkurencijom. Uvijek smo imali problema s upisom u utrku jer su organizatori redovito odbijali primiti me kako slučajno ne bi bili odgovorni za može bitne probleme koji bi nastali mojom vožnjom. Tada sam bio jako ljut, ali danas razumijem. Nažalost, kao i u mnogim stvarima, i u motociklizmu kaskamo nekoliko godina za ostatkom Europe. Nemam neku trku koju naročito pamtim, ali još uvijek mi je u glavi jedna anegdota iz Šampionata Srbije kada su se šalili da već treću godinu zaredom imam 12 godina (to je minimalna dob za utrkivanje kod nas)
Sećam se da sam negde video sliku da ti je tvoj otac bukvalno pomagao da startuješ na trkama držeći ti motor jer si bio previše nizak da dohvatiš tlo. Koliki je uticaj tvog oca na celu tvoju karijeru?
MV: Mnogi ljudi to na prvu ne vide, ali ovo nije priča samo o meni, ovo je priča o nama, mojem ocu Ivici i meni. Dvojica „luđaka“ koji su dali sve kako bi ispunili svoje snove. Bez mojeg oca ja ne bih bio tu gdje jesam, a on ne bi radio to što radi da ja nisam ja. Mi smo tim.
2014. godina bila ti je godina sa nešto manje i više uspeha. U Mađarskoj si doživeo težak pad posle kojeg si proveo neko vreme u bolnici. Koliko su bile teške povrede i da li si razmišljao da odustaneš od trkanja?
MV: Nakon uspješne 2013. sljedeće sezone sam imao nešto više problema i ozljeda, pa na papiru ta sezona i ne izgleda bajno, no međutim, te sam godine prvi puta sjeo i utrkivao se sa 600 motociklom, a nizao sam i super rezultate u 125, bio sam siguran u svoju vožnju, a na kraju krajeva, te sam godine i upao u Rookies Cup.
Iste, 2014. godine prijavio si se za Red Bull Rookies kup na kojem si u žestokoj konkurenciji od 109 vozača uspeo da uđeš među 12 najbržih mladih vozača u Evropi, a možda i u svetu.
Da li možeš da nam kažeš kako je sve teklo i kako si se osećao kad si prošao?
MV: Selekcija za Red Bull MotoGP Rookies Cup je dugotrajan i rigorozan proces u nekoliko faza. Najprije, djeca iz cijelog svijeta šalju svoju pismenu dokumentaciju o rezultatima te se kroz tekuću sezonu to sve sabire, preispituje i na kraju odabire stotinjak najboljih koji se pozivaju na selekcijski event. Već poziv sam po sebi je uspijeh. U dva dana testa se od pozvanih stotinjak dječaka odabire 10-15 najboljih, najbržih i najkvalitetnijih za nastup u Cup-u sljedeće sezone. Još nitko s naših prostora nije uspio proći ni u drugi krug selekcijskog eventa, ja sam bio među odabranih 12. To je jedan od najsretnijih trenutaka koje pamtim, a definitivno uspijeh koji će ostati zabilježen još dugo vremena.
Sledeće godine vozio si kup. Kako si se snašao i kako ti se svidelo celo takmičenje i šta je ostavilo najveći utisak na tebe u Red Bull Rookie kupu?
MV: Godina u kupu je u isto vrijeme bila najbolja i najgora godina moje dosadašnje karijere. Jednostavno, smatram da smo svi mi zajedno bili nespremni. Ja sam imao premalo staža na Moto3 motociklu i preveliku želju da se dokažem što je rezultiralo brojnim padovima u početku sezone. Kada sam nakon Sachsenring-a počeo sakupljati bodove i upoznavati se sa motociklom, već je bilo kasno. Nažalost, na kraju sezone na Aragonu su me obavijestili da neću voziti sljedeću sezonu. Nisam razumio zašto jer su neke s lošijim rezultatima od mojih ostavili u Cup-u. Za dečka od 16 godina to je bio veliki psihički udarac od kojeg sam se neko vrijeme oporavljao. Mnogi bi na mojem mjestu gledali to kao veliki uspijeh, što na kraju krajeva i je, ali ja nisam mnogi i ja ne prihvačam osrednje kao zadovoljavajuće.
Da li si imao pregovore sa nekom od Moto3 ekipa za dalje takmičenje u Moto3 šampionatu?
MV: Moji rezultati nažalost nisu bili dovoljno dobri da bih izazvao interes Moto3 timova, ali kao što sam i rekao, smatram da nisam dobio dovoljno dobru šansu za pokazati svoje stvarno umijeće, međutim, dolazile su i još uvijek dolaze ponude od Moto2 timova za Španjolsko prvenstvo koje je samo po sebi direktna ulaznica u Moto2.
Kako je došlo do toga da počneš da voziš u IDM šampionatu?
MV: Moj nastup na IDM-u je splet niza okolnosti, naime, mi nakon Cupa nismo odustali kao većina koja ode od tamo već smo se nastavili boriti i tražiti naš put ka Svijetskom prvenstvu. IDM kao jedno od najjačih natjecanja u Evropi je uvijek bio kao jedna od opcija. Nadalje, kao dvostrukom prvaku Alpe Adrie trebao mi je veći izazov, a s obzirom na geografsku blizinu, Njemačka se činila kao dobra opcija. Tu su nam uvelike pomogli naši ljudi koji godinama žive i rade gore te čine velik dio moje sadašnje karijere. Kad se sve to zbroji, imate odgovor na pitanje odakle Martin Vugrinec i UniorRacingteam na IDM-u. ,
Kakvi su ti planovi za nastavak karijere?Da li planiraš da promeniš šampionat?
MV:Moj plan je jedan i jasan je, a to je da budem Svjetski prvak. To je zvijezda vodilja koja me uvijek nosi dalje. Naravno do toga ima još puno stepenica, ali se ja ne želim previše zamarati istima. Najbolje vozim kada mislim na trenutnu sezonu i vozim iz utrke u utrku. Tako se mogu usredotočiti na ono što je sada i što jest.
Da li si razmišljao o prelaskuu sledeću klasu, na veći motor?
MV: Prelazak u sljedeću, kraljevsku klasu je neizbježan, no, kada i kako će se on desiti je isti slučaj kao i sa prošlim pitanjem. Kada situacija bude dobra i kada će to biti potrebno sjesti ću na jači motor, do tada, fokus je na klasi 600 i rezultatima u istoj.
Kakva je situacija sa sponzorima, uspevaš li da pokriješ svoje troškove?
MV: Sponzori su kod nas rijetke vrste, pogotovo oni pravi, tu opet na scenu dolazi moj otac koji je napravio svojevrsno financijsko čudo na ovim prostorima i izvukao ono nemoguće, no ipak, to je debelo ispod crte potrebnog kako bi pokrili svoje troškove, a kamoli zaradili.
Koji savet bi dao mladima koji kreću tvojim stopama?
MV: Savjet koji bi dao mladim ljudima koji općenito žele ići za svojim snovima bih preporučio da sjednu sami sa sobom i razmisle, koliko zaista žele to što žele i koliko su spremni dati da bi to i ostvarili. Ako je želja dovoljno velika, poručujem im da ostave sve drugo i usredotoče svoju energiju i biće na to. Sreća prati hrabre.
Do sada smo predstavili novitete koje su na EICMA 2019 izneli Honda, Yamaha i Aprilia, a za danas smo pripremili i novitete predstavljene od strane Ducati -ja
Multistrada 1260 S GT
Popularan Ducati -jev model Multistrada 1260 dobila je i novog člana porodice sa oznakom GT. Reč je o verziji Multistrade 1260 S pripremljenoj za put sa bogatim standardnim paketom opreme. 1260 S GT može da se pohvali sistemom za praćenje pritiska u gumama, grejačima ručki, svetlima za maglu, centralnoj nogari i “keyless” sistemu paljenja motocikla. Osim toga, Ducati 1260 S GT dolazi u specijalnim grafikama.
Panigale V2
Ducati se trudi da nas svake godine obraduje sa novim sportskim motociklom. Ovog puta radi se o posve novom Panigale V2. Panigale 959 potisnut je u istoriju i zamenio ga je upravo Panigale V2. Zapravo se radi o identično agregatu, sa tim što Paniglae V2 ispunjava Euro5 emisioni standard, a u Ducati -ju tvrde i da isporučuje 5 KS više.
Osim blago modifikovanog agregata Panigale V2 dobio je i jednoruku zadnju viljušku. Bogat elektroniski paket sa svim mogućim dodacima nije zaobišao ni ovaj motocikl, a izgled dosta podseća na većeg brata Panigale V4R.
Streetfighter V4
Dugo očekivan Ducati Streetfighter V4 i V4S predstavljeni su na EICMA 2019 sajmu motocikala i konačno ulazi u serijsku proizvodnju. Streetfighter V4 može da se pohvali zavidnim performansama. Agregat isporučuje 208 KS, težina motocikla iznosi 178 kg, za kočenje su zadužene Brembo Stylema kočioni sistem. Sve u svemu radi se o veoma moćnom motociklu, a uskoro na našem sajtu možete očekivati njegovo detaljno predstavljanje.
Da, Streetfighter V4 je na EICMA sajmu motocikala osvojio nagradu za najlepši motocikl sajma.
Pored ovih novih modela, Ducati je na EICMA 2019 doneo i nekoliko novih verzija postojećih modela. Tako se u novim grafikama ili sa minimalnim doradamo mogu videti modeli iz Scrambler game modela, blago modifikovani V4 i V4R, Monster 1200 kao i Diavel 1260.
Uskoro očekujte detaljno predstavljanje svih modela koje smo predstavili u ovom tekstu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Nedavno smo objavili tekst o redizajniranoj MT-125, a danas je na redu Yamaha MT-03. Yamaha MT-03 je tu da popuni rupu između MT-125 i MT-07 kao i da mlađim vozačima omogući lakše prilagođavanje snažnijim motociklima.
Za sledeću godinu u Yamahi su se potrudili da osveže paletu hyper naked motocikala, prvenstveno modele MT-125 i MT-03 namenjene svežim, mladim generacijama. Kao što je MT-125 namenjen vozačima sa A1 vozačkom kategorijom, tako je MT-03 namenjen vozačima koji su položili A2 kategoriju.
MT-125 napravljen je za početnike, a MT-03 je već ozbiljnija mašina sa genima trkačke YZF-R3 mašine. Da bi vam bilo jasnije o kakvom se motociklu radi, proćićemo detaljno kroz sve komponente MT-03.
Agregat preuzet iz YZF-R3
U Yamahi nisu želeli mnogo da eksperimentišu i da prave novi agregat, već su u MT-03 ubacili već provereni agregat iz YZF-R3 modela. Tako da MT-03 pokreće redni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 321 ccm.
Detaljna specifikacija za MT-03 još nije objavljena, ali budući da agregat iz YZF-R3 isporučuje 42 KS pri 10.750 O/min pretpostavljamo da će i MT-03 isporučivati istu toliku snagu. Yamaha se odlučila za dvocilindrični agregat iz razloga što poseduje daleko linearniji i veći obrtni moment u odnosu na jednocilindrične agregate. Osim linearne isporuke snage, ovaj agregat može se pohvaliti i time što prenosi daleko manje vibracija.
Klipnjače su podvrgunte karbonizacije kako bi bile čvršće. Klipovi su kovani i izrađeni su da budu što lakši kako bi agregat što brže postizao visoke obrtaje i kako bi motocikl imao bolje ubrzanje. DiASil cilindri izrađeni od aluminijuma dizajnirani su da ne zadržavaju toplotu i time sprečavaju gubitak snage prilikom forsiranja motocikla.
Optimizovan položaj sedenja i nova prednja viljuška
Jedna od stvari koja krasi MT seriju je cevasta šasija. MT-03 zadržao je cevastu šasiju postavljenu oko agregata tako da je sam agregat u stvari upijač svog stresa.
Sama šasija nije doživela puno izmena sa tim što je sediše postavljeno nešto niže, a upravljač je nešto uspravnije postavljen. Rezervoar zapremine 14 litara i područje oko rezerovara nešto je širih dimenzija kako bi vozač mogao da nađe bolje uporište za koleno što doprinosi boljoj upravljivosti.
Što se ogibljenja tiče, MT-03 za 2020. godinu dobio je novu obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 37 mm. Gotovo identičnu prednju viljušku koristi i YZF-R3, sa izuzetkom što je kod R3 prečnik štapova 43 mm.
Za razliku od prethodne generacije MT-03, ova generacija poseduje dužu asimetričnu zadnju viljušku. Dužina viljuške iznosi 573 mm i ovakav koncept duže zadnje viljuške Yamahe je razvijala na čuvenoj YZF-R1. Duža zadnja viljuška ugrađena je kako bi pružila bolju stabilnost motociklu pri kočenju, prolasku kroz krivine, kao i prilikom ubrzanja.
Promene su izvršene i na zadnjem amortizeru koji sad poseduje čvršću oprugu i drugačije podešavanje povrata i kompresije.
Još agresivniji izgled
Prošla generacija MT-03 imala je agresivan izgled, ali je Yamaha rešila da ova generacija ode još korak dalje. Farovi i mala prednja maska sada agresivnog su izgleda, možda se može reći da su čak i previše agresivni. Iako su farovi mali izvedeni su u LED tehnologiji pa zahvaljujući tome trebalo bi da pružaju prilično jak svetlosni snop.
Unapređenje je dobila i LCD instrument tabla na kojoj se mogu pronaći sve važne informacije poput trenutne brzine, broja obrtaja agregata, količine goriva u rezervoaru, indikatora stepena prenosa i još neke druge informacije.
Prema svemu sudeći Yamaha MT-03 je dobar motocikl za vozače sa sveže položenom A2 kategorijom koji će MT-03 uglavnom koristiti za vožnju po gradu kako bi stekli preko potrebno iskustvo pre nego što se odluče na prelaza na sledeći nivo motocikala poput MT-07 ili čak MT-09. Verujem da MT-03 može da puži dovoljno komfora i prilikom nekih izleta van grada.
Što se tiče cene za MT-03, očekuje se da će cena biti formirana u decembru. Pratite naše nedeljne vesti u kojim ćemo objaviti informacije u vezi cene čim postanu dostupne.
MT-03 dolazi u nekoliko različitih varijanti grafika. Sve verzije možete pogledati u galeriji sa slikama:
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
