Kawasaki je predstavio redizajnirani KX250 za 2020. godinu. Iako je po izgledu gotovo identičan prethodniku, novi KX250 dobio je poboljšanja na agregatu, šasiji i ogibljenju. Sva ta poboljšanja učiniće Kawasaki KX250 još konkurentnijim na trkalištima širom sveta.
Snažniji agregat
Za početak, na agregatu je promenjen prečnik i hod klipa sa 77,0×53,6 na 78,0×52,2 mm. Veći prečnik klipova omogućio je ugradnju većih usisnih i izduvnih ventila. Skraćenje hoda i povećanje prečnika prouzrokovalo je povećanje maksimalnog broja obrtaja. Da bi ventili bili sposobni da isprate veći broj obrtaja, ubačene su lakše klackalice ventila koje su projektovane od strane Kawasakijevih inženjera zaduženih za superbajk program.
Klackalice su redizajnirane zbog agresivnijeg profila bregaste osovine koja je takođe doživela izmene u cilju postizanje većeg broja obrtaja. Ugrađen je i nov klip koji ima nešto drugačije čelo. Čelo klipa drugačije je konstruisano radi povećanja kompresionog odnosa koji sada umesto dosadašnjih 13,4:1 iznosi 14,2:1.
Te promene donele su povećanje snage od 3,3 KS, a iz Kawasakija tvrde da će se povećanje snage najviše osetiti kada se agregat zavrti preko 10.000 O/min.
Air boks je rekonstruisan i usisni tunel je sada kraći što omogućava brži protok vazduha. Prečnik leptirastog tela morao je biti povećan kao posledica povećanja prečnika klipa. Kawasaki je mnogo radio i na peglanju isporuke snage te je kriva snage sada još ravnomernija.
Kontrola startovanja po uzoru na AMA šampionat
Kawasaki dosta ulaže u AMA moto kros šampionat, pa je u saradnji sa tamnošnjom fabričkom ekipom Kawasaki razvio novu kontrolu startovanja koja omogućava vozaču da dobije dragoceno vreme na početku trke. Jednostavnim pritiskom na dugme vozač aktivira određenu mapu rada agregata koja je napravljena da olakša startovanje na svim tipovima podloge.
Kad smo kod mapa rada agregata, Kawasaki KX250 nudi mogućnost odabira 3 mape rada agregata (hard, standard i soft). Promena mape obavlja se preko DFI 4-pinskih spojnica. Ubacivanjem jedne od spojnica odabira se određena mapa rada agregata.
Za profesionalne trkače postoji i takozvani KX FI kalibracijski paket koji omogućava kreiranje sopstvene mape rada agregata.
Unapređena šasija i ogibljenje
Uski i lagani „perimetar“ ram pokazao se dobrim na prethodnoj generaciji KX 250, pa u Kawasakiju nisu hteli puno da ga menjaju. Jedinu izmenu dobio je deo rama ispod kartera agregata. Ovaj deo rama sada se kači šrafovima nešto drugačije čvrstoće radi postizanja veće krutosti šasije.
Najveća promena zahvatila je ogibljenje, odnosno prednju viljušku koja je posve novog tipa. Za upijanje neravnina zadužena je nova generacija KYB obrnute prednje viljuške u kojoj su izvršene promene u cilju uglađenijeg poniranja.
Štapovi su prečnika 48 mm, a unutrašnji klipovi sada su većeg prečnika što omogućava uglađenije poniranja. Ovi bi naročito trebalo da se primeti pri inicijalnom sabijanju prednje viljuške. Opruge unutar prednje viljuške su tvrđe radi pružanja bolje potpore klipovima većeg prečnika.
Zadnji amortizer je takođe potpuno nov i poput prednje viljuške, marke je KYB. Novi zadnji amortizer nudi duži hod što je dobro jer nudi mogućnost finijeg podešavanja. Na amortizeru je moguće kompresiju i povrat.
Prednji disk ostao je isti (270 mm), ali je materijal od kojeg su izrađene kočione pločice drugačiji (kako kod modela KX450). U Kawasakiju su se odlučili za korišćenje drugačijeg materijala kočionih pločica da bi dobili nešto linearniju primenu kočione sile.
Dok je prednja kočnica dobila minimalne izmene, zadnjoj kočnici je poklonjena veća pažnja. Zadnji disk je veći i umesto prečnika od 240 mm, sada je u upotrebi disk prečnika 250 mm. Glavni kočioni cilindar preuzet je sa KX450 modela i osim što je snažniji, taj kočioni cilindar je i nešto lakši.
Prilagodljiva ergonomija
Kawasaki KX250 nudi mogućnost prilagođavanja upravljača i nogostupa. Gornji trougao nudi mogućnost pomeranja upravljača u četiri pozicije: 25 mm napred, 15 mm napred, standardna i 10 mm unazad.
Sedište i rezervoar su skoro ravni da bi vozač imao što više mesta za manevar na motociklu prilikom vožnje, a zapremina rezervoara iznosi 6,4 litre. Dok je ukupna težina motocikla 105,2 kg sa tečnostima. Visina sedišta iznosi 948 mm od tla.
Kawasaki KX250 unapređen je najviše zbor potreba i propisa u raznim moto kros šampionatima širom sveta, a upravo zbog takmičenja svi kupci dobiće puno benefita. KX250 je veoma konkurentan model, a u prilog tome govori i velik broj osvojenih titula. Sa poboljšanim agregatom i kočnicama KX250 predstavlja moćan motocikl sa sve off road zaljubljenike.
Agregat
Jednocilindrični, DOHC, sa četiri ventila
Zapremina
249 cm3
Prednje ogibljenje
Obrnuta teleskopska prednja viljuška, prečnik štapova 48 mm
Zadnje ogibljenje
KYB monoamortizer, mogućnost podešavanja sabijanja i poniranja
Šasija
Aluminijumski “perimetar”
Prednja kočnica
Disk prečnika 270 mm
Zadnja kočnica
Disk prečnika 250 mm
Prednja guma
80/100-21 51M
Zadnja guma
100/90-19 57M
Težina motocikla
105,2 kg sa gorivom
Zapremina rezervoara
6,4 L
Međuosovinsko rastojanje
1.480 mm
Visina sedišta
948 mm
Tekst o Kawasaki KX250 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.
Trenutno je u toku EICMA 2019 sajam motocikala na koji svi proizvođači donose svoje novitete za sledeću godinu. Trudićemo se da vas redovno izveštavamo o novinama svih proizvođača. Honda je na EICMA 2019 sajmu motocikala donela nekoliko novih motocikala, ali i nekoliko redizajniranih modela. Hajde da pogledamo šta je Honda predstavila na EICMA 2019 sajmu motocikala.
CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP
Započećemo sa dugo očekivanim Hondinim modelom, čuvenom CBR1000RR-R Fireblade. Honda je za sledeću godinu donela potpuno novi CBR1000RR-R koji dolazi u dve verzije, običnoj i SP. SP verzija namenjena je takmičenju u WSBK šampionatu i poseduje vrhunske komponente poput Brembo kočnica i Ohlins ogibljenja.
Što se “obične” verzije tiče, ona poseduje kombinaciju Brembo – Nissin kočnica i Showa ogibljenje. Obe verzije imaju četvorocilindrični redni agregat zapremine 999,8 ccm koji isporučuje 215 KS.
Kompletno predstavljanje nove CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP možete pročitati ovde.
NC750X
Još jedan popularan Hondin motocikl doživeo je redizajn. NC750X postao je popularan čim je izašao na tržište 2012. godine. Za ovu godinu izvršena je dorada NC750X.
Agregat je manje-više ostao netaknut i izmene koje su izvršene uglavnom su kozmetičke i praktične prirode. NC750X sada ima veći prostor za ostavljanje kacige ili nekog drugog prtljaga. Zapremina prostora sada iznosi 22 L što je sasvim dovoljno za smeštanje full face kacige.
NC750X sada ima i nešto drugačiji kompletan izgled, ali i novo LED osvetljenje kao i novu instrument tablu, unapređene ABS kočnice i redizajnirani vetrobran. NC750X biće ponuđen i u dve nove grafike. NC750X i dalje poseduje mogućnost ograničenja snage na 35 kW kako bi mogao da se vozi sa A2 kategorijom.
Rebel
Honda Rebel namenjena je vozačima sa položenom A2 kategorijom koji su ljubitelji kruzera. Za 2020. godinu model Rebel sa svojim agregatom zapremine 471 ccm i snagom od 46 KS dobio je nekoliko unapređenja. Prvo u redu je proklizavajuće kvačilo čiji je zadatak da ulije dodatnu sigurnost prilikom usporavanja.
Zatim je Rebel dobio i nove unutrašnje komponente ogibljenja kako bi osećaj prilikom vožnje bio znatno bolji. Honda Rebel sada ima i novu svetlosnu grupu. Far je i dalje zadržao okrugao oblik, ali je samo osvetljenje izvedeno u LED tehnologiji.
Kontrolna tabla dobila je nekoliko novina, pa sada prikazuje i preko potrebnu informaciju o količini goriva u rezervoaru, ali sada postoji i indikator stepena prenosa.
SH150i
Honda se potrudila i potpuno redizajnirala svoj popularni skuter SH150i. Honda SH150i sada poseduje novi ram, drugačiji izgled, promenjenu geometriju motocikla koja bi treblo da pruži više udobnosti. Prema prvim podacima Honda SH150i sada ima za 50% više mesta za skladištenje prtljaga
SH150i poseduje i novi agregat sa više snage, ali i manjom potrošnjom goriva. Honda SH150i sada zadovoljava Euro5 standard. Od elektronski novina tu je i HSTC (Honda Selectable Torque Control).
Honda ove godine nije sedela skrštenih ruku. Otud toliko novih i redizajniranih modela motocikala. Najveću pažnju svakako je izazvao CBR1000RR-R. U narednom periodu očekujete detaljna predstavljanja modela koje smo predstavili u ovom tekstu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Suzuki je još prošle godine predstavio svoj najmanji sportski motocikl u klasi od 125 cm3 te smo odlučili da vam predstavimo Suzuki GSX-R 125. Budući da Kawasaki, Honda, Yamaha i KTM imaju svoje predstavnike u ovoj najmanjoj kategoriji, red je bio da i Suzuki izbaci svoj adut. Prema svim podacima, može se reći da je GSX-R 125 jedan od najagilnijih i najlakših u svojoj klasi.
Budući da je kategorija do 125 cm3 rezervisana za one sa položenom A1 vozačkom kategorijom u kojoj je maksimalna dozvoljena snaga 15 KS ili 11 kW, tako svi motocikli u do 125 cm3 dolaze sa agregatom koji isporučuje maksimalno 15 KS.
U Suzukiju tvrde da su inspiraciju za agregat potražili u nešto većem modelu GSX-R 600, budući da je jedan cilindar koji koristi GSX-R 125 gotovo iste radne zapremine kao jedan od cilindara iz GSX-R -a 600. Naravno, inženjeri iz Suzukija igrali su se sa prečnikom i hodom klipa, te su se na kraju odlučili za klip većeg prečnika i kraćeg hoda, odnosno 62,0 x 41,2 mm.
Veći prečnik klipa ostavio je prostor za ugradnju dva usisna ventila prečnika 24 mm i dva izduvna ventila prečnika 21 mm. Ventili su postavljeni pod manjim uglom u odnosu na klipove da bi se omogućio bolji kompresioni odnos, performanse i ekonomična potrošnja goriva. Radi smanjenja trenja i povećanja izdržljivosti zidovi cilindra obrađeni su specijalnom tehnologijom koju Suzuki koristi. Radilica u agregatu se vrti do respektabilnih 12.000 O/min.
Za napajanje gorivom GSX-R 125 koristi leptirasto telo prečnika 34 mm i injektor sa četiri mlaznice, a iz dve mlaznice gorivo se ubrizgava direktno u usisne ventile. Veća leptirasta tela i dobra elektronska kontrola napajanja goriva obezbedili su ravnomernu isporuku snage.
Da bi vozaču ponudio maksimum iz agregata, GSX-R 125 poseduje šestostepeni menjač, a maksimalna brzina u prvom stepenu prenosa iznosi 49 km/h.
Jedina opaska je na količinu ulja u agregatu koja iznosi 1,5 litar. Zbog manje količine ulja propisani interval zamene ulja iznosi 4.000 km. Na sreću, baš zbog male količine ulja zamena neće biti preterano skupa.
Najlakši u klasi
Budući da su svi motocikli u ovoj kategoriji ograničeni snagom, Suzuki je rešio da performanse istakne tako što će napraviti najlakši motocikl u klasi.
Šasija je delimično cevasta i napravljena je od čelika radi bolje krutosti. Iako nije korišten aluminijum to nije doprinelo većem povećanju težine motocikla. Prednja teleskopska viljuška i zadnji amortizer ne nude mogućnost podešavanja.
Zanimljivo je međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm, koje je najkraće u klasi, kao i visina sedišta od 785 mm od tla. Sedište je niže postavljena u odnosu na konkurenciju, te će nešto viši vozači možda imati problem da nađu udoban položaj. Sa druge strane, međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm može pozitivno da se odrazi na upravljivost motocikla.
Točkovi sa deset krakova izrađeni su od legure aluminijuma, a GSX-R 125 fabrički dolazi sa Dunlop D120 gumama u dimenzijama 90/80-17M/C 46S napred i 130/70-17M/C 62S pozadi.
Što se kočnica tiče, GXR-R 125 poseduje Bošov (Bosch) ABS sistem koji teži samo 0,59 kg. Disk prečnika 290 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima zadužen je za kočenje napred, dok se nazad nalazi disk prečnika 187 mm sa jednoklipnim kočionim čeljustima.
Suzuki GSX-R 125 nosi epitet najlakšeg motocikla u svojoj klasi sa težinom od samo 134 kg sa svim tečnostima. Najbliži konkurent po pitanju težine je Honda CBR 125R koja teži 136 kg.
Aerodinamični oklopi i LED osvetljenje
Da bi dobio na ubrzanju i maksimalnoj brzini, Suzuki nije igrao samo na kartu male težine. Velika pažnja posvećena je i aerodinamici. Oklopi su razvijani u aerodinamičnom tunelu, a GSX-R 125 može se pohvaliti i sa najmanjom frontalnom površinom u klasi sportskih motocikla u kategoriji od 125 cm3.
U Suzukiju su se odlučili da koriste LED osvetljenje zbog bolje vidljivosti, dugotrajnosti, ali i zbog manje potrošnje električne energije. Pošto LED svetla troše manje energije od strane agregata, ostaje više upotrebljive snage na raspolaganju. Naravno, oblik prednje maske i svetlosne grupe neodoljivo podseća na „starijeg brata“ GSX-R 1000.
Pregledna instrument tabla
Pored toga što je instrument tabla pregledna, ona nudi i pregršt informacija poput odometra, indikatora stepena prenosa, trenutne brzine, sat, temperatura rashladne tečnosti, indikator greške agregata, ABS indikator, indikator neutrala i još drugih informacija.
Poput konkurentnih modela i GSX-R 125 poseduje trepćući indikator broja obrtaja. Ovaj indikator možete podesiti da trepti u rasponu obrtaja od 3.000 pa do 11.500 O/min.
Zanimljiva stvar na ovom modelu je sistem startovanja agregata bez ključa. Sve što je potrebno za startovanje je da ključ bude u vašoj blizini (džepu, rancu). Još jedna dobra stvar je ta da kad motocikl detektuje ključ, migavci trepere par sekundi, te je lakše uočiti motocikl.
Suzuki se potrudio oko svog najmanjeg sportskog motocikla što se može na osnovu brižljivo konstruisanog agregata, ali i male težine motocikla kao i aerodinamičnih oklopa. U Suzukiju su shvatili da privlačenjem najmlađih vozača automatski sebi otvaraju prostor da ti isti vozači kasnije pređu na nešto veće motocikl iz Suzuki porodice.
Tekst o Suzuki GSX-R -u 125 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.
Stigao je još jedan kraj radne nedelje, a sa krajem nedelje stižu i nove vesti iz protekle nedelje. Budući da je EICMA sajam u toku, nećemo se toliko posvetiti novitetima velih proizvođača, jer ćemo predstavljanja noviteta raditi posebno za svakog proizvođača.
Ipak, donećemo par retkih noviteta koji su nam zapali za oko.
Vins Duecinquanta 250
Ako ste ljubitelj dvotaktnih motocikala imamo dobru vest za vas. Vins Duecinquanta 250 proizvodi se u Italiji i predstavlja jedan od retko legalnih dvotaktnih motocikala na tržištu. Zapravo, ne pada mi na pamet nijedan drugi dvotaktni motocikl koji može da se registruje za vožnju u saobraćaju.
Performanse ovog dvotaktnog motocikla sa radnom zapreminom od 249,5 ccm zaista su impresivne. Vins Duecinquanta 250 ima direktno ubrizgavanje i ukupnu težinu motocikla od svega 105 kg. Maksimalna snaga iznosi 74 KS pri 11.700 O/min. Dakle, radi se o veoma brzom motociklu.
Vins Duescinquanta 250 proizvodiće se u dve verzije, verzija Strada namenjena i homologovana za vožnju u saobraćaju, a verzija Competizione napravljena je za vožnju po stazi.
Kawasaki zvanično potvrdio saradnju sa fabrikom Bimota
Pre par meseci spomenuli smo navode da je Kawsaki kupio legendarni Bimota brend i fabriku. Na EICMA sajmu ova informacija je i zvanično potvrđena od strane čelnika Kawasaki -ja koji je izjavio da Bimota i Kawasaki započinju zajedničku saradnju. Kawasaki će obezbediti tehnologiju i agregate za nove Bimota motocikle, a već sledeće godine najavljeno je da će Kawasaki pod okriljem Bimote izraditi prvih 200 motocikala.
U čast saradnje, Bimota je izbacila novi Tesi H2 koji po svemu sudeći koristi agregat Kawasaki H2R -a sa turbo punjačem. Biće zanimljivo videti kako će se ova saradnja odvijati i šta će izroditi u narednom periodu.
Vejn Rejni ponovo na motoru
Čuveni šampion iz vremena dvotaktnih motora od 500 ccm, Vejn Rejni ponovo je seo na motocikl. Rejni je davne 1993. godine doživeo povredu kičme prilikom pada tokom trke na stazi Mizano posle koje je ostao paralizovan od struka nadole.
Na Twitter nalogu MotoAmerica, šampionata SAD -a gde je upravo Rejni jedan od vodećih ljudi, pojavio se kratak video snimak u kojem se vidi Rejni kako sedi na motoru spremnom za pokret. Sa MotoAmerica naloga su poručili da se uskoro očekuje celokupan snimak Rejnija kako vozi motocikl, a ovo je potvrdio i sam Rejni na svom nalogu.
Samo dan kasnije nakon ove objave izbačen je i celokupan snimak Rejnijeve vožnje po stazi.
Iker Lekuona menja Oliveiru
Iker lekuona dobiće priliku da vozi MotoGP motocikl i pre nego što je prvobitno bilo planirano. Lekuona će na poslednjoj trci u Valensiji voziti KTM RC16 za Tech3 ekipu kao zamena za povređenog Oliveiru.
Foto: Gold and Goose
To je sve što se tiče vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje pripremićemo za vas nove vesti iz moto industrije i moto sporta.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Burnout i ove godine za vlasnike motocikala svih proizvođača organizuje besplatan zimski pregled u salonu Ducati Beograd.
Iskoristite priliku i prijavite se za gratis check-up od 12. do 17.11.2019. putem online forme na sajtu Burnout Ducati salona ili ih pozovite na broj 066 8016 457
Stručni tim Ducati Beograd salona će vam biti u potpunosti na raspolaganju, a na sve eventualne intervencije koje budete smatrali neophodnim, dobićete 10% popusta.
Drugu nedelju za redom objavljujemo putopis našeg člana foruma Neše, poznatijeg na forumu kao Furios Panda. Furios Panda nas ovog puta vodi sa sobom na Krit gde je još jednom sa svojom suprugom napravio lep putopis. Avanturu na Kritu napravili su 2016. godine. Uživajte u putopisu.
UVOD
Moj prvi susret sa Kritom dogodio se davne 1973. godine, dok sam još bio u osnovnoj školi. Razgledajući ilustrovanu istoriju sveta, posebno me je zainteresovala Minojska civilizacija koja je svoj procvat doživela na tom ostrvu, dve hiljade godina pre nove ere. Da se ne lažemo, interesntni su bili i minotauri i lavirint i igre s bikovima… ali najveću pažnju mi je tada privuklo (oči su mi ispale) kada sam video kako su se žene oblačile u to vreme.
Osim ovog modnog detalja ima i drugih stvari o Minojcima koje je lepo znati ali nema potrebe ovde pisati o njima. Google, Wikipedija, Ilustrovana istorija sveta… pa koga zanima.
Posle tog upečatljivog otkrića, Krit i Minojska civilizacija su zauvek ostali prisutni u mom srcu i mojim mislima.
Priče o Kritu se nastavila 2002-ge godine. Tada smo Tanja i ja išli na ovo najveće grčko ostrvo sa prijateljima Hristom i njegovom tadašnjom devojkom Georgijom.
Georgija je radila kao psihoterapeut u Atini i svake zime je obilazila ostrva da bi pomagala lokalnom stanovništvu da prebrode zimsku depresiju. Svuda je poznavala jako mnogo ljudi, a kao što znamo, lokalci uvek imaju najbolje lokalne informacije. Zahvaljujući njima ovaj odmor nije bio tipično turistički.
Na Tanjino i moje insistiranje, obišli smo Knosos i još nekoliko popularnih destinacija.
Ipak, najveći deo vremena smo ordinirali istočnim delom ostrva. Ako izuzmemo region oko Agios Nikolausa koji je tipičan predstavnik turističke mašinerije, sve ostalo na istoku Krita je manje popularno i bilo je rezervisano samo za domaće. Ne vole strane turiste i to ti je. Kada Georgija nije bila sa nama, dešavalo se da kelner neće ni da nas pogleda kad mu se obraćamo na engleskom. Na kraju smo progovorili: Signomi!
Na ovo putovanje smo išli u malo čudnoj kombinaciji: Tanja i ja našim tadašnjim prevoznim sredstvom a Hristo i Georgija motorom BMW F650GS Dakar.
U to vreme ja nisam bio bajker i to mi nije ni malo smetalo. Naprotiv.
Bio sam veoma zadovoljan činjenicom da sedim u klimatizovanom prostoru, da mogu da pušim, nosim gomilu prtljaga, da velikim točkovima stabilno prolazim gde god poželim i najvažnije, nisam bio pokriven slojevima prašine sa makadamskih puteva kao Hristo. Ove prednosti je ubrzo uvidela i Georgija i prebacila se na zadnje sedište naše krstarice. Gde će sa ovom haljinom da seda na motor…
Posle toga smo pustili Hrista da izvan asfalta vozi prvi i da nam on diže prašinu a ne mi njemu… a i tako je Georgija mogla da ga drži pod okom. (Tek nekoliko godina kasnije je uspeo da utekne)
Ovo je Tanji i meni bio jedan od najboljih provoda u dotadašnjem zajedničkom životu. Posle mnogo godina prvi put smo putovali negde bez dece i to u društvu dragih prijatelja. Zahvaljujući lokalnim insajderima, videli smo i doživeli stvari koje nisu dostupne “običnim” turistima.
Plivali smo na potpuno pustim plažama..
… osvojili smo kanjon Choscklakies do koga se stiže kroz dvorišta i voćnjake, ...
… videli smo kri-kri divlje koze, …
… prolazili raznim nedođijama…
… i svo vreme se zezali kao tinejdžeri.
Čak smo krojili i biznis planove za budućnost.
Fotoaparat, koji je tada imao samo 36 okidanja, nije zabeležio kako smo gostovali po kućama Georgijinih prijatelja, bili počasni gosti na seoskom slavlju i koncertu tradicionalne muzike… Sve u svemu, bilo je nezaboravno.
Ipak, ono što nam je ostavilo najveći utisak bili su ljudi. Gorštački karakter Krićana mnogo podseća na Crnogorce i Korzikance. Časni, ponosni i pomalo grubi, prihvatili su nas otvorenog srca gde god smo se pojavili… ok, svi osim kelnera. Tanja se toliko zaljubila u ovo ostrvo i ljude da je jedno vreme ponavljala kako se sigurno u prethodnom životu tu rodila.
Znali smo da ćemo se jednog dana ovde vratiti ali tada nismo znali da će se to dogoditi tek posle 14 godina… i to motorom. Hristo nas je urekao.
Krit 2016
Posle preležanog zapaljenja pluća i raspadnutog a zatim krhko sastavljenog imunog sistema, prvomajski praznici 2016-te su bili idealna prilika za moj povratak u moto život. Pre ovih neprijatnosti Tanja i ja smo pravili ozbiljna putešestvija od po nekoliko hiljada kilometara svuda po Evropi ali smo ovog proleća rešili, barem dok se zdravstveno ne oporavim, da napravimo nešto kraće i manje zahtevno. Trebalo je da to bude moto tura bez izlišne nervoze, trke sa vremenom, avanture, adrenalina… i Krit se sam nametnuo. Osamsto kilometara od Sofiju do Atine komotno možemo da prevezemo u jednom danu. Iz Pireusa sledi noćni trajekt… i to je to. Već sledećeg jutra smo na Kritu. Manje od 24 časa od kuće do krajnje destinaciuje – ništa naporno za jednog rekonvalesenta. Zbog veće opuštenosti idemo samo mojim GS-om. Tanja i onako, posle nevolja na Korzici, ni jednom nije sela na svoj motor. Jedini minus je bio to što smo zbog poslovnih obaveza imali na raspolaganju samo par dana.
Kako smo planirali, tako i bi… delimično… barem u odlasku…
2. maj 2016.
Ništa interesantno se nije desilo ovog dana – običan transport od tačke A (Sofija) do tačke B (Atina). Nerazdvojni pratilac naših putovanja, kiša, ni ovog puta nas nije izneverila.
Posle dosadne vožnje stižemo u luku Pireus, kupujemo karte, smeštamo se na brod… i to je bilo to.
3. maj 2016.
Još nije svanulo kada smo se iskrcali u trajektnu luku Hanja (Chania).
Bilo je suviše rano da odemo u hotel pa smo rešili da napravimo jedan krug po okolini. Pristojno smo se naspavali na brodu pa imamo i snage i volje da se od sabajle vozamo.
Kafa… Prva jutrnja kafa… Potražićemo je u centru grada. Malo smo preterali sa željom da stignemo u centralni centar pa smo ušli u stari grad, u deo koji je zabranjen za saobraćaj. Prvo smo parkirali, pogledali na okolo (ništa nije otvoreno) a onda nastavili potragu motorom.
Iznenađujuće, vožnja pešačkom zonom nije napravila utisak policajcijskoj patroli na koju sam naišao. Ponašao sam se pristojno. Držao sam gas na minimumu ali je u uskim ulicama i potpunoj tišini boxer ipak drndao kao helikopter. Bi mi malo neprijatno.
Posle izvesnog vremena, shvatamo da definitivno nema ničeg otvorenog u ovo doba dana. Preostaje nam samo da prošetamo pustom rivom i uživamo u ružičastom svitanju. Kafu popili nismo.
Nastavak ovog sjajnog i nažalost prerano završenog puta možete pročitati u temi na forumu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
KTM je nadaleko poznat po svojim off road motociklima. Svoju strast za postavljanjem uspeha na najzahtevnijem takmičenju na svetu, čuvenom Dakar reliju, KTM je pretočio u 450 Rally Replica. Ovaj motocikl spreman je za osvajanje bukvalno svih terena, što je tokom niza sezona i dokazano kroz njihove rezultate.
Ovaj motocikl napravljen je za Dakar reli takmičenje na kojem je KTM neprikosnoveni vladar još od 2001. godine sa 18 uzastopnih i nedostižnih pobeda. Mi smo na poziv KTM ProMoto Centra u Beogradu imali jedinstvenu priliku da vidimo ovu Rally ikonu uživo i da za vas napravimo kratku reportažu i predstvaljanje ovog retkog modela koji se osim na najvećim Rally takmičenjima sada može videti i u Beogradu.
Foto: Miloš Dišković
KTM 450 Rall Replica toliko je ekskluzivna da se svake godine proizvodi u samo 75 primeraka i to gotovo svaki završi na nekom rally-takmičenju. Ovih dana u KTM Promoto centru imali smo priliku da vidimo jedan od 75 primeraka KTM 450 Rally Replica MY20 motocikala za predstojeću 2020 godinu. Podstaknuti ovim zaista moćnim motociklom, kao i njegovom reputacijom na najprestižnijim takmičenjima, rešili smo da napravimo tekst u kojem ćemo malo proći kroz tehničke specifikacije KTM 450 Rall Replica –e, ali i da vas zasigurno zainteresujemo da navedeni motocikl pogledate i počnete da pratite Dakar reli koji će od januara sledeće godine startovati po prvi put u Saudijskoj Arabiji nakon dugogodišnje tradicije u Južnoj Americi.
Lagan, agilan i snažan agregat
Mislim da
nema potrebe isticati da je reli Dakar zahtevno takmičenje. Motocikl za Dakar
mora bit istovremeno snažan, pouzdan, ali i što lakši. KTM je izabrao
jednocilindričan četvorotaktni agregat zapremine 449,3 cm3 sa jednom bregastom osovinom. Glava
agregata izrađena je od kvalitetnih materijala uz preciznu obradu i pažljivo
proračunate tolerancije unutar agregata.
Ondos zupčanika u menjaču ostao je isti kao na prethodnoj generaciji, ali je menjač konstruisan tako da se menjanje stepena prenosa obavlja brže i preciznije.
Reli Dakar se vozi pri visokim temperaturama, a ako uz to dodamo da mašine trpe veliki napor i pri tome se pošteno zagrevaju dolazimo do zaključka da je za agregate koji rade u ovako teškim uslovima veoma bitno da imaju dobro podmazivanje. Da bi se obezbedilo dobro podmazivanje KTM je u agregat ugradio dve uljne pumpe, a za najbolje rezultate i pouzdanost agregata, ulje u motoru se menja na kraju svakog trkačkog dana.
U KTM –u su se pozabavili i dotokom vazduha u agregat. U tu svrhu redizajniran je filter za vazduh koji se nalazi odmah iznad agregata. Filter za vazduh je fabrički isporučen od najpoznatijeg proizvođača Twin Air i dizajniran je tako da na sebi ima dva sloja specijalnog sunđera za grubu i finu filtraciju sa osnovnom namenom da ne dozvoljava propuštanje sitnih čestica peska i prašine koja je pogubna za agregat, a da omogući maksimalne tehničke karakteristike propusta čistog vazduha. Osim toga, filter za vazduh je sada nešto manjih dimeznija i drugačije je pozicioniran što je ostavilo više prostora za smeštanje električnih komponenti, instalacija, akumulatora, ali i poseban prostor kao tool-box (proctor za smeštaj najosnovnijeg alata) napravljen od karbona u cilju smanjenja ukupne mase motora. Akumulator je smešten bliže središtu motocikla što povoljno utiče i na centralizaciju mase i balans KTM 450 Rally Replica –e. Fliter vazduha se menja svakog dana, zbog surovih uslova koji vladaju na Dakar reliju i velike količine fine prašine peščanih dina koje se zalepe na filter tokom trke.
Foto: Miloš Dišković
Sve ove promene ne vrede mnogo ukoliko ne postoji pažljivo projektovan izduvni sistem. KTM i Akrapovič već dugi niz godina imaju zajedničku saradnju pa je Akrapovič odgovoran za novi izduvni sitem. U poređenju sa prethodnom generacijom, auspuh je kraći i postavljen je niže, što opet doprinosi boljoj upravljivosti i centralizaciji mase uz isporuku najboljih tehničkih performansi agregata.
Tehnički podaci poput maksimalne snage nam nažalost nisu dostupni, ali verujemo da se svakako radi o snažnom motociklu za svoju kubikažu.
Lagana i odmerena šasija
Za lomatanje po pustinjama i kamenim putevima i vožnjama od po nekoliko sati tokom dvonedeljnog takmičenja, veoma je bitno da motocikl bude što lakši za upravljanje. KTM je poznat po svojim cevastim šasijama, a na ovoj verziji 450 Rally Replica –e šasija je izrađena od kombinacije hroma i molibdena. KTM je po svojoj formuli napravio i testirao šasiju da pruži optimalnu čvrstinu, učini motocikl stabilnim pri visokim brzinama, a da pri tome bude maksimalno upravljiv.
Osim pružanja tih performansi, šasija mora da bude i dovoljno snažna, a opet dovoljno fleksibilna da obezbedi odličnu ciklistiku i pouzdanost na velikim brzinama. Prilikom projektovanja šasije morala je u obzir da se uzme i težina rezervoara sa preko 30 litara goriva potrebnih za neophodnu autonomiju na dugim deonicama od gotovo 1.000 km koje vozači prelaze svakog dana tokom trajanja relija. Kako bi se obezbedio bolji balans motora i idealan raspored težišta, 30-ak litara goriva je raspoređeno u tri rezervoara. Dva napred sa leve i desne strane ukupne zapremine od po 16 lit i jedan rezervoar nazad. Zbog velike količine goriva nije tajna da se motor drugačije vozi na samom startu i kada se tog dana trka završava sa gotovo praznim rezervoarima.
Postoji još jedan manji plastični rezervoar zapremine 3 lit za pijaću vodu koji se nalazi u donjem delu agregata zaštićen karbonskim oklopom. Ova rezerva pijaće vode služi u kriznim situacijama ukoliko se iz bilo kog razloga ostane u pustinji usled kvara motora dok spasilačke službe za izvlačenje takmičara i motora ne stignu i ne pruže svoju pomoć.
Budući da je WP ogibljenje u stvari marka pod okriljem KTM –a, 450 Rally Replica je dobila ogibljenje razvijano specijalno za ovaj motocikl i reli Dakar. Napred se nalazi WP Xact Pro prednja viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 305 mm, dok se pozadi nalazi takođe Xact Pro zadnji amortizer sa hodom od 300 mm. Prednje i zadnje ogibljenje imaju mogućnost potpunog podešavanja što se na ovakvom motoru fabrički i očekuje, a timovi koriste priliku da tokom godine dosta vremena posvete optimalnom podešavanju ogibljenja obzirom na raznovrsnost terena (od peščanih dina do kamene podloge) i traženju optimalnog kompromisa. Svakog dana na kraju trkačke deonice, fabrički timovi menjaju ulje u vilama obzirom da je velika razlika u viskoznosti ulja i efikasnosti ogibljenja posle pređenih 1.000km u uslovima teške eksploatacije.
Težina kompletnog motocikla iznosi oko 164kg.
Ergonomija sa akcentom na
upravljivost
Reč trka i reč udobnost jednostavno ne idu zajedno. Sedište, nogostupi i upravljač napravljeni su tako da vozaču pruže maksimalnu kontrolu nad motociklom i da nikako ne umanjuju efikasnost manevarskih pokreta od strane vozača. Fuzasteri na motoru su izuzetno široki da pruže udobrnost i siguran oslonac u svakom trenutku i pri velikim brzinama na terenu, a gripovi na kormanu su sunđerastog tipa za što bolju kontrolu i udobnost na dugim reli deonicama zajedno sa amortizerom upravljača koji kontoliše iznenadne udare upravljača na velikim brzinama pružajući sigurnost takmičaru na brzim deonicama koje će se voziti 15-ak dana koliko traje najveći i najteži reli na svetu– Daka rreli.
Sedište je usko, ali iako nema puno mesta u KTM u su se potrudili da bar to malo sedište bude napravljeno od što udobnijih materijala kako bi vozač mogao bar na trenutak da se odmori ukoliko se pred njim ukaže ravna deonica, ali i da ima dobro prijanjanje uz vozača u toku deonica kada se uglavnom vozi u karakterističnom stojećem enduro-stavu na nogostupima, kako bi takmičari imali bolju kontrolu motora na brzim deonicama i velikim skokovima usled velikih brzina.
Dobro osvetljenje i zaštita od vetra
U KTM su se potrudili da Rally Replica bude opremljena dobrom svetlosnom grupom i zaštitom od vetra. Karakteristična prednja maska, po kojoj je sada KTM 450 Rally lako prepoznatljiv, izrađena je od providnih kompozitnih materijala dok su cela kontrukcija i nosač reli-navigacije (Rally tower) izrađeni od karbona kako bi se što više uštedelo na težini, kao i da bi se oštećenje svelo na minimum ukoliko dođe do pada. Kokpit ovog Rally motora je opremljen Roadbook-om, osnovni deo navigacije svakog takmičara zajedno sa svojom kontrolom na kormanu pomoću komandi koje rotiraju samu traku sa svojim reli-simbolima koji ukazuju takmičaru da je na pravom putu. Nedostaju samo ICO (odometar) digitalni instrumenti koji mere ukupnu pređenu kilometražu kao i pređenu kilometražu između way-point-a da ceo system navigacije bude potpuno spreman za trku.
Foto: Miloš Dišković
Nadamo se da će konkretan primerak naći mesto u svom prirodnom okruženju za šta je uostalom i namenjen, da učestvuje na najvećim reli takmičenjima, a do tada svi zainteresovani mogu da pogledaju izložbeni primerak kod ovlašćenog uvoznika KTM motocikala za Srbiju u KTM ProMoto Centru u Beogradu i da uživaju u ovoj reli ikoni sa svim unapređenim tehničkim rešenjima koja su obezbedila KTM-u potpunu dominaciju svih ovih godina na najvećem reliju na svetu, na Dakaru.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Trenutno je u toku EICMA 2019 sajam motocikala na kojem svi proizvođači donose svoje novitete za sledeću godinu. Trudićemo se da vas svakog dana izveštavamo o novinama svih proizvođača. Aprilia je na EICMA 2019 sajmu motocikala donela nekoliko potpuno novih motocikala, ali i nekoliko redizajniranih modela. Hajde da ih detaljno pogledamo.
Aprilia RS660
Prošlo je tačno godinu dana otkako je Aprilia upravo na EICMA sajmu predstavila prototip RS660, a ove godine Aprilia je rešila da pokrene i serijsku proizvodnju RS660.
RS660 pokretaće dvocilindrični redni agregat koji će isporučivati 100 KS. Iako sama snaga od 100 KS nije mnogo na papiru, RS600 će zbog svoje težine od svega 169 kg biti konkurentan. Agregat koji pogoni RS660 zapravo je polovina agregata Aprilie RSV4 Factory. RS660 može se pohvaliti i naprednom APRC elektronikom.
Aprilia sa RS660 želi da popuni i ponudu motocikala srednje klase, budući da je to jedini segment koji Apriliji nedostaje kako bi kompletirala svoju ponudu sportskih motocikala od 125 ccm do 1000 ccm.
Aprilia RSV4 Factory i RSV4 RR
Što se tiče RSV4 Factory i RSV4RR, dobili su same blage kozmetičke izmene. Doduše, Factory verzija dobila je i poluaktivno ogibljenje.
Aprilia Tuono V4 1100
Tuono V4 1100 dobio je niz poboljšanja. Tuono i dalje pokreće V4 agregat koji isporučuje moćnih 175 KS.
Tuono V4 1100 poseduje sve što jedan vozač može poželeti poput brze šaltalice (kvik šiftera) sa mogućnosti menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Zatim Tuono V4 1100 poseduje poluaktivno ogibljenje, tempomat i sva elektronska pomagala počev od kontrole proklizavanja, ABS -a i ostalih elektronski dodataka.
Aprilia Tuono 660 koncept
Kad su već spremili agregat za RS660, Aprilia je rešila da ga iskoristi i za manji Tuono. Tako je na sajmu predstavljen i koncept Tuono 660 koji koristi identičan agregat poput RS660.
Tuono 660 imaće maksimalnu snagu od 95 KS, ali će verovatno i Tuono 660 moći da se pohvali malom težinom. Iako je za sad ovo samo koncept, očekujemo da će poput RS660 i Tuono 660 već sledeće godine ući u serijsku proizvodnju.
Aprilia RS250
Jedna zanimljiva vest iz Aprilije. U Italiji će se osnovati novi FMI Aprilia Sport Production Championship šampionat koji za cilj ima stvaranje novih šampiona. U tu svrhu Aprilia je napravila pravi trkački motocikl sa oznakom RS250.
Nije poznato puno tehničkih detalja oko ovog motocikla. Jedino što možemo da pretpostavimo je to da će RS250 verovatno pokretati jednocilindrični četvorotaktni agregat zapremine oko 250 ccm. Od ostalih komponenti RS250 poseduje Ohlins ogibljenje, Brembo kočnice i SC izduvni sistem. Nadamo se da Aprilia osim proizvodnje motocikla za novi šampionat ima ambicije da se uključi u Moto3 šampionat. Možda uskoro vidimo i serijsku repliku ovog motocikla, kao što je ranije postojala dvotaktna RS250.
Aprila je na EICMA 2019 sajmu motocikala zaista pokazala svoje ozbiljne namere na tržištu. Pravi dokaz za to je RS660 sa kojim je zaokružena ponuda sportskih motocikala počev od RSV 125 pa do RSV4 Factory.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Karl Fogarti je obeležio jednu eru superbajk šampionata krajem devedesetih godina prošlog veka. Ostao je poznat po tome što je nemilosrdno pobeđivao konkurenciju i nije se libio da ulazi u oštre duele. Iako je bio veliki šampion, njegov put do vrha nije bio nimalo lak.
Pošto smo na prethodnim stranicama pisali o Ducatiju 916, valjalo bi spomenuti i Karla Fogartija koji je vozio upravo 916 do osvajanja titule u superbajk šampionatu.
Karl Fogarti rođen je 1. jula 1965. godine u Blekburnu u Engleskoj. Fogarti je od rođenja imao kontakta sa motociklima pošto je njegov otac Džordž Fogarti vozio trke. Iako je od malih nogu vozio motocikle, Fogarti je tek sa 14 godina počeo da se takmiči i to na moto kros motociklima. Ubrzo je Fogarti želeo da se poput njegovog oca oproba u trkama na asfaltu što se pokazalo kao odlična ideja.
Učešće u prvim ozbiljnijim svetskim šampionatima Fogarti je započeo 1988. godine u Formula 1 TT svetskom šampionatu. Formula 1 TT šampionat u tom trenutku bila je nešto slično tek osnovanom superbajk šampionatu. Doduše u tom šampionatu nije bila tolika jaka konkurencija kao u svetskom superbajk šampionatu, ali to i dalje ne umanjuje uspeh koji je Fogarti ostvario. Dve godine za redom, 1988. i 1989. godine Fogarti je osvajao taj šampionat. Te godine Fogarti je zabeležio i pobedu na Isle of Man TT trci u kategoriji motocikala od 750 cm3.
Formula 1 TT šampionat 1990. godine spao je na samo šest trka te nije mogao biti proglašen šampionatom, već samo kao kup. Tako da je Fogarti poneo i titulu osvajača FIM Formula 1 TT kupa za 1990. godinu.
Iste godine, 1990. Fogarti je dva puta pobedio na IsleofMan TT trci. Jednu pobedu zabeležio je u prestižnoj senior kategoriji, a drugu pobedu zabeležio je u F1 kategoriji.
Fogartiju je postao jasno da mora da učestvuje u svetskom superbajk šampionatu ukoliko želi da se dokaže. Svetski superbajk šampionat bio je drugo najjače motociklističko takmičenje na svetu u tom trenutku, odmah posle GP šampionata. Fogarti je već 1990. godine imao nekoliko nastupa u superbajk šampionatu i na tim nastupima najbolji plasman bila su dva šesta mesta na stazi Donington Park.
Ulazak u superbajk šampionat
Tako se 1991. godine Fogarti obreo u superbajk šampionatu u privatnoj ekipi vozeći Hondu . U ovoj sezoni nije uspeo da se domogne podijuma, ali je pokazao konstantnost u završavanju trka te je šampionat završio na sedmom mestu u generalnom plasmanu.
Sledeće sezone Fogarti je učestvovao opet u superbajk šampionatu i opet je vozio za svoj tim, ali ovog puta na Ducatiju. U toj sezoni Fogarti je već u drugoj rundi šampionata, na stazi Donington Park došao do svoje prve od mnogih pobeda u superbajk šampionatu. Ipak ta sezona nije se sjajno završila za njega. Štaviše, u generalnom plasmanu završio je na devetom mestu i bio je slabije plasiran u odnosu na prethodnu sezonu.
Slabija pozicija u generalnom plasmanu može se objasniti i time što je Fogarti u istoj sezoni učestvovao i u endurance šampionatu na Kawasakiju. Fogarti je bio u ekipi sa Tedi Rajmerom i Mihaelom Simulom. Njih trojica uspeli su da dođu do pobede na trkama 24 sata Le Mana i na trci Bol D’or.
Te 1992. godine bilo je očigledno da Fogarti ne može potpuno da se posveti superbajk i endurance šampionatu istovremeno. Morao je da se odluči samo za jedno takmičenje, te je bez razmišljanja odlučio da će se ubuduće takmičiti samo u superbajk šampionatu. Tokom 1992. godine, dobio je ponudu da u 1993. godini vozi za ni manje ni više nego šampionsku ekipe Ducatija koju je vodio Rejmond Roš, osvajač superbajk šampionata iz 1990. godine.
Poziv od fabričke Dukati ekipe
Fogartijev timski kolega bio je Đankarlo Falapa. Šampionat 1993. godine bio je izuzetno zanimljiv i napet. Fogarti je pobedio na čak 11 od 26 trka, dok je Falapa pobedio na 7 trka. Najzanimljivija stvar je što titula nije otišla nijednom od ova dva vozača, već je pripala Raselu koji je vozio Kawasaki ZXR750 i pobedio na samo 4 trke i šampionat je završio sa prednošću od čak 30 bodova.
Caka je u tome što je Rasel bio konstantniji tokom cele godine i nije završio samo na dve trke, dok je Fogarti imao 5 trka na kojima nije završio u bodovima. 1994. godine Ducati je izbacio sada već legendarni model 916, a Fogarti je rešio da ne ponovi kikseve iz prethodne sezone. Za tu sezonu Dukatijeva fabrička ekipa je rekonstruisana i vođstvo tima preuzeo je Virdžinio Ferari. Glavni konkurenti za titule te sezone bili su Fogarti i Rasel.
Rasel je odlično započeo sezonu pobedivši na 4 od prvih 6 trka. Fogarti je 1994. godine bio mnogo konstantniji i do kraja je uspeo da preokrene šampionat u svoju korist. Tek zahvaljujući jednoj pobedi i jednom drugom mestu na trkama na stazi Filip Ajlend, Fogarti je konačno uspeo da osvoji titulu u superbajk šampionatu.
U sezoni 1995. godine, Fogarti se skoro lagano prošetao kroz šampionat, pobedivši na 13 od 24 trke, dok je 6 puta trke završio na drugoj poziciji, a samo dva puta nije uspeo da završi u bodovima.
Izlet u Hondu
Na iznenađenje mnogih, Fogarti je 1996. godine prešao u suparničku Hondu. Navodno je dobio dobru novčanu ponudu i obećan mu je motocikl koji će biti jednako konkurentan kao i Ducati 916. Ipak, stvari nisu išle po planu za njega i cele sezone se mučio da reši problem sa slabim prijanjanjem zadnjeg kraja Honde. U toku angažmana na Hondi Fogarti je uspeo da pobedi na 4 trke pri čemu je u toku cele sezone imao samo jednu nezavršenu trku. Pored velike konstantnosti nije uspeo da se plasira bolje od četvrtog mesta u generalnom plasmanu.
Povratak u Ducati
Bez mnogo razmišljanja, Fogarti je 1997. godine prihvatio poziv Ducatija da se vrati u njihov tabor. Sa druge strane u Hondu je prešao Džon Kočinski. Fogarti se nije najbolje prilagodio pri povratku na Ducati i zabeležio je čak 5 nezavršenih trka koje su ga na kraju koštale titule šampiona. Titula je otišla u ruke Kočinskom koji je došao na mesto Fogartija u Hondu.
Najtesnija titula u Fogartijevoj karijeri osvojena je 1998. godine, kada se opet do poslednje trke borio sa Hondinim vozačem za titulu. Ovog puta ljuti rival bio mu je Aron Slajt. Tokom cele sezone trijumfovalo je čak devetoro različitih vozača. Titula se odlučivala na stazi Filip Ajlend. Fogarti je na prvoj trci završio na trećoj poziciji, dok je Slajt završio na sedmom mestu. Druga trka bila je i odlučujuća jer je Fogarti završio na četvrtom, a Slajt na 6. mestu. Na kraju je Fogarti odneo titulu sa samo 4,5 boda prednosti!
Fogarti je 1999. godine bukvalno proleteo kroz šampionat. Pobedio je na 11 trka i zabeležio je 9 podijuma. Uspeo je da završi sve trke, a samo na prvoj trci na domaćoj stazi Brends Heč nije uspeo da zabeleži bodove. Sezonu je ubedljivo završio na prvom mestu ispred Kolina Edvardsa.
Tragičan završetak karijere
Na žalost 2000. godina nije dobro počela po Fogartija. Na stazi Kjalami, Fogarti je zabeležio na prvoj trci drugu poziciju dok drugu trku nije završio. Sledeća runda šampionata vožena je na stazi Filip Ajlend. Ispostaviće se da je to bio poslednji trkački vikend u Fogartijevoj karijeri. Tokom druge trke u jednoj od krivina pokušao je da sa spoljne strane obiđe jednog od vozača koji su zaostajali za ceo krug. Vozač kojeg je Fogarti obilazio u poslednjem trenutku počeo je da zauzima putanju udesno pri čemu je dotakao Fogartija koji je u tom trenutku bio tačno pored njega.
Fogarti je pri velikoj brzini izleteo na travu koja je bila vlažna od kiše koja je prethodno padala pri čemu je pao. Fogarti je zadobio tešku povredu ramena od koje više nije mogao da se oporavi u dovoljnoj meri da bi mogao da se takmiči u motociklizmu.
Za utehu Fogartiju ostalo je to što je karijeru završio kao najuspešniji vozač superbajk šampionata. Pobedio je na 59 trka i osvojio je 4 titule u superbajk šampionatu. Koliko je Fogarti bio uspešan dokazuje i to da je tek Džonatan Rea 2018. godine uspeo da sruši Fogartijev rekord po broju osvojenih pobeda.
U ulozi timskog menadžera
Fogarti se oprobao i kao menadžer Foggy Petronas ekipe u superbajk šampionatu. Petronas je razvijao motocikl za MotoGP šampionat, koji je zatim prilagodio pravilniku superbajk šampionata. Međutim, bez mnogo uspeha. Najveći krivac za slabe rezultate bio je sam motocikl koji nije bio konkurentan. Ekipa se ugasila na kraju 2006. godine.
Posle ovog angažmana Fogarti je pokušao da sakupi sponzore i sredstva da pokrene svoj privatni tim koji bi koristio Ducatijeve motocikle, ali je i taj plan propao. Fogarti je zatim najavio da će 2008. godine ući u šampionat kao menadžer oficijalnog tima MV Aguste, ali je ubrzo objavio da taj plan neće biti realizovan. Posle ovih pokušaja Fogarti se u potpunosti povukao iz moto sporta.
Fogarti nije bio među omiljenim vozačima među svojim kolegama jer je često znao verbalno da napada svoje konkurente. Karl Fogarti je jedan od vozača kojeg su navijači ili voleli ili mrzeli. Bez obzira na to, Fogarti je bio i ostao jedan od najuspešnijih vozača koji je obeležio jednu eru u superbajk šampionatu.
Tekst o Karl Fogartiju možete pročitati i u 6. broju našeg digitalnog magazina. Šesti broj možete pročitati ovde.
Dugo, dugo, možda i predugo očekivana nova Honda CBR1000RR i CBR1000RR SP konačno je ugledala svetlost dana. Ne radi se više o unapređenom motociklu, već je Honda konačno rešila da izbaci potpuno novu, snažnu i po svemu sudeći konkurentnu CBR1000RR -R. Pored toga što je snažna, nova CBR1000RR -R ima agresivan izgled.
Glasine su kružile da će Honda u novi CBR1000RR -R ugrađivati V agregat. Međutim, od toga se odustalo i sada je pred nama potpuno novi redni četvorocilindrični agregat radne zapremine 999 cm³. Ako ćemo da napravimo paralelu i tražimo sličnosti sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, onda bi konfiguracija agregata bila jedina sličnost. Sve unutrašnje komponente napravljene su totalno drugačijom tehnologijom.
Sasvim nov i snažan agregat
Obično kada predstavljam nove motocikle, prvo se fokusiram na novine u agregatu i tek na kraju istaknem specifikaciju agregata. Ovog puta prvo ću reći da obe verzije Honde CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP isporučuju 215 KS (160 kW) pri 14.500 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 113 Nm pri 12.500 O/min.
Razlog iz kojeg sam prvo obradio specifikaciju agregata je taj što je Honda unela značajne novine unutar agregata, a koje se uglavnom tiču otvaranja i zatvaranja ventila. Budući da snaga koju novi CBR1000RR -R isporučuje nije mala, a pri tome se agregat vrti pristojan broj obrtaja, Honda je zbog pouzdanosti morala da se pozabavi problemom otvaranja i zatvaranja ventila.
Svoje iskustvo iz MotoGP šampionata sa RC213V Honda je prenela na CBR1000RR -R. Do postizanja većeg broja obrtaja Honda je došla prvenstveno zahvaljujući većem prečniku i kraćem hodu klipa. Prečnik i hod klipa sada iznose 81×48,5 mm, a prethodna generacija CBR1000RR -a imala je hod klipa od 76×55,1 mm. Honda tvrdi da CBR1000RR -R poseduje najveći prečnik klipa od svih agregata u klasi 1000.
Ventili se sada otvaraju i zatvaraju pomoću klackalica zahvaljujući čemu je inerciona težina smanjena za čak 75%. U praksi ovo znači da je znatno manja verovatnoća da će doći do kašnjenja prilikom otvaranja i zatvaranja ventila i da je sistem bitno pouzdaniji.
CBR1000RR -R koristi drugačiji način otvaranja i zatvaranja ventila
U cilju smanjenja trenja između brega bregaste i klackalice, bregovi su obrađeni tehnologijom “Diamond Like Carbon (DLC)”. Ista DLC tehnologija upotrebljena je prilikom izrade agregata RC213V-S motocikla. Zapravo, ovo je prvi put da je DLC tehnologija smanjenja trenja upotrebljena na serijskom motociklu. DLC tehnologija donosi do 35% manje trenja između brega bregaste i klackalica.
Kompresioni odnos sada je dosta velik i iznosi 13:1. Ventili na usisu prečnika su 32,5 mm, a na izduvu 28,5 mm. Osim što su većeg prečnika, ventili su sada postavljeni pod manjim uglom. Ugao usisnih ventila sada iznosi 9 stepeni, umesto 11 stepeni koliko je iznosio na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a. Manji ugao donosi za 2% bolji protok smeše. Iako ta 2% na papiru ne izgledaju mnogo, u svetu trkanja ipak znače dosta.
Razvodni sistem takođe je posve nov i sada se na izlazu radilice nalazi zupčanik, koji silu prenosi na drugi zupčanik. Preko tog drugog zupčanika i lanca sila se prenosi na lančanik bregaste osovine. Taj sistem Honda je nazvala “semi-cam gear train”. Benefit “semi-cam gear train” je taj što se skraćuje dužina lanca. Da bi bilo jasnije kako ovaj sistem funkcioniše priložićemo skicu “semi-cam gear train” razvodnog sistema.
Razvodni semi-cam gear train sistem
Honda nije štedela ni na komponentama unutar agregata. Klipnjače su izrađene od titanijuma i za 50% su lakše od klipnjača korištenih na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a.
Titanijumska klipnjača
Klipovi su izrađeni od kovanog aluminijuma i identični su onim koji se nalaze unutar agregata Honde RC213V-S. Težina klipova smanjena je za 5% u odnosu na prethodnika. Da bi otpornost prilikom velikih obrtaja bila zagarantovana, suknjica klipa prekrivena je nikl-fosforom kombinovanim sa teflonom i molbidenom.
Unapređeno je i podmazivanje klipova prilikom dostizanja visokih obrtaja. Bolje podmazivanje postiglo se upotrebnom mlaznica koje prskaju ulje u više pravaca obezbeđujući optimalno podmazivanje. Kada je broj obrtaja niži, neke od mlaznica se zatvaraju i na taj način se postiže veći pritisak ulja unutar sistema, opet da bi se postiglo efikasnije podmazivanje.
Svež vazduh dolazi čeono zaobilazeći sistem za upravljanje i zatim ulazi direktno kroz ram preko filtera za vazduh. Deo filtera za vazduh koji prihvata prljavi deo vazduha sada je veći za 25% i postavljen pod boljim uglom kako bi smanjio i stabilizovao protok vazduha koji dolazi. Kada se vazduh pročisti kroz filter i prođe sa druge strane kroz “čistiji” deo filtera prelazi u kutiju vazduha (air box). Kada uđe u kutiju vazduha vazduh polako počinje da se ulazi kroz injektore gde se meša sa gorivom i dospeva u agregat.
Da bi novi CBR1000RR -R bolje “disao”, injektori su većeg prečnika i sa dosadašnjih 48 mm, prečnik se povećao na 52 mm.
U Hondi su mislili i na same dimenzije agregata, pa je tako novi agregat uži i kraći u odnosu na prethodnu generaciju. Smanjenje dimenzija unutar agregata postignuto je tako što se pokretanje agregata obavlja preko osovine kvačila, umesto preko radilice. Na taj način je izbačeno par zupčanika čime se dobilo na prostoru.
Svi već dobro znaju da bez dobrog izduvnog sistema nema ni agregata sa povoljnim obrtnim momentom. Honda je u saradnji sa Akrapovičem razvila kompletan izduvni sistem da bi postigla što bolji obrtni moment u celom rasponu obrtaja.
Izduvni sistem
Nova šasija i znatno manja težina
Smanjenje dimenzija agregata otvorilo je prostor Hondinim inženjerima za razvoj nove šasije. Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP osim agregata imaće i identičnu šasiju. U pitanju je “diamond” aluminijumska šasija, a prema svemu sudeći Honda je ozbiljno radila na tome da CBR1000RR -R bude upravljiv motocikl. Opet, poredeći sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, nova šasija je čvršća vertikalno i torziono za 18%, odnosno 9%. Sa druge strane horizontalna čvrstoća smanjena je za 11%. Šta ovo u prevodu znači? Na papiru bi ovo trebalo da pruži bolju stabilnost prilikom kočenja i ubrzanja i bolje upijanje neravnina i manje trošenje guma kada je motocikl pod nagibom.
Zanimljivo je to da je međuosovinsko rastojanje veće i sada iznosi 1455 mm (prethodno 1405 mm). Povećanje međuosovinskog rastojanja verovatno je posledica povećanja snage.
Zadnja viljuška je nova i duža nego na prethodnoj seriji. Vertikalna čvrstoća je ista, ali je horizontalna krutost smanjena za 15%. Podram, odnosno nosač repa motocikla izrađen je od tankih aluminijumskih cevi. Položaj vozača sada je još agresivniji jer je upravljač pomeren još više ka napred, dok su nogostupi pomereni ka nazad i naviše, a sve sa ciljem postizanja što bolje aerodinamike.
Manji agregat i upotreba lakših komponenti u izradi celokupnog motocikla dovele su do toga da CBR1000RR -R i CBR1000RR – R SP imaju svega 201 kg sa svim tečnostima.
CBR1000RR -R koristi Showa ogibljenjei Nissin kočnice
Honda je do sada sve opisane komponente ugradila kako na CBR1000RR -R tako i na CBR1000RR -R SP modelu. Od ogibljenja počinju prve razlike između obične i SP verzije.
CBR1000RR -R poseduje Showa BPF prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm. Predopterećenje opruga, kompresija i povrat potpuno su podesivi.
Zadnji amortizer, takođe marke Showa nosi dugačko ime “Showa Balance Free Rear Cushion Light” (skraćeno BFRC-Light). BFRC-Light amortizer takođe je potpuno podesiv. Ono što je novo kod BFRC-Light zadnjeg amortizera je to što se sastoji iz dve cevi. Jedna cev je zadužena za poniranje i ona u sebi ne sadrži klip već se poniranje reguliše tako što ulje prolazi kroz odvojene komponente. Na ovaj način poniranje se odvija uglađeno, a reagovanje amortizera je unapređeno.
Honda CBR1000RR -R koristi Nissin komponente kočionog sistema. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm i četvoroklipne kočione čeljusti, dok se pozadi nalaze Brembo komponente, disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust.
SP verzija na Ohlins ogibljenju i Brembo kočnicama
Za razliku od CBR1000RR -R verzije, Honda je rešila da na CBR1000RR -R SP verziji ugradi kompletan Brembo kočioni sistem i Ohlins ogibljenje. Ova odluka ne treba da čudi budući da je SP verzija namenjena takmičenju u WSBK šampionatu, te je za homolagaciju bitno da poseduje komponente sa kojim će se takmičiti.
CBR1000RR -R SP poseduje Ohlins NPX prednju viljušku i TTX36 zadnji monoamortizer. SP verzija ima drugu generaciju Ohlins polu-aktivnu elektronsku kontrolu (S-EC).
Fino podešavanje S-EC ogibljenja obavlja se preko takozvane “Objective Based Tuning interface (OBTi) platforme. Sva podešavanja elektronike mogu da se sačuvaju i koriste po potrebi, što mnogo znači kada se nalazite na trkačkoj stazi.
CBR1000RR -R SP koristi napred radijalno postavljene Brembo Stylema četvoroklipne kočione čeljusti, Brembo kočioni cilindar i polugu kočnice. Diskovi su prečnika 330 mm i debiljne 5 mm, radi boljeg hlađenja. Pozadi se nalazi identični kočioni sistem kao kod standardne CBR1000RR-R verzije.
Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP dolaze sa Showa amortizerom volana koji funkcioniše u korelaciji sa IMU jedinicom i senzorom brzine. Amortizer volana na oba modela nosi skraćenu oznaku HESD (Honda Electronic Steering Damper) i nudi mogućnost podešavanja u 3 nivoa osetljivosti.
Takođe obe verzije dolaze sa istom dimenzijom felni i guma, odnosno u dimenzijama 200/55-ZR17 napred i 120/70-ZR17 nazad.
Elektronski paket sadrži sve što je potrebno
Elektronski paket na obe verzije CBR1000RR -R a poseduje sve što je vozaču potrebno na stazi. Prethodna generacija CBR1000RR -a već je dobila ride-by-wire sistem koji je samo dodatno prilagođen na novoj verziji. Unutrašnja merna jedinica (IMU) prati sve pokrete motocikla u 6 osa.
Vozač ima opciju da odabere tri režima rada agregata unutar kojih može zasebno da podešava parametre poput isporuke snage (P) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-5), zatim motorno kočenje (EB) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3) i kontrolu propinjanja na zadnji točak (W) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3). Kontrola propinjanja na zadnji točak nudi i opciju totalnog isključivanja.
Pored tih opcija podešavanja tu je i HSTC, odnosno Hondina kontrola proklizavanja koja može da se podešava u rasponu osetljivosti od 1-9, a po potrebi može i da se isključi. HSTC je prvi put uvedena 2017. godine, a sada je dodatno prilagođena novom, snažnijem agregatu.
Obe verzije mogu da se pohvale i kontrolom startovanja motocikla koja do izražaja dolazi na trkačkoj stazi. Kontrola startovanja funkcioniše tako što vozač prilagodi opseg maksimalnog broja obrtaja na startu između 6.000 – 7.000 O/min ili između 8.000 – 9.000 O/min. Kada je to podešeno, vozač može da zavrne ručicu gasa do kraja i da svu pažnju usmeri samo na doziranje kvačila.
Jedina pomalo razočarajuća stvar je ta što samo SP verzija dolazi sa kvik šifterom u standardnom paketu, dok je za kvik šifter u CBR1000RR -R verziji potrebno doplatiti ovu opciju. Primetno je i to da obe verzije ne poseduju auto bliper što je kod konkurentnih motocikala poput Ducati V4R i Yamahe R1 to postala standardna opcija.
Aerodinamika na zavidnom nivou
U svetu motociklizma sve se više pažnje poklanja aerodinamici. Honda poput ostalih proizvođača ne želi da zaostaje, pa je tako novi Hondin superbajk dobio značajna unapređenja na polju aerodinamike.
Poput Ducati -ja i Honda je dodala aerodinamična krilca, ali se pozabavila i čeonim otporom vazduha. Do smanjenja čeonog otpora došlo se zahvaljujući drugačijem obliku rezervoara, oštrijem uglu vizira i iznova dizajniranim blatobranom. Honda se zvanično pohvalila da nova generaciija CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP u svojoj klasi poseduje najmanji aerodinamični koeficijent od 0,270. Koliko će aerodinamičnost uticati na maksimalnu brzinu, ostaje nam da vidimo na prvim testovima.
CBR1000RR -R dobio aerodinamična krilca
Za preglednost svih potrebnih informacija, zadužen je veoma moderan ekran prečnika 5 inča.
Zahvaljujući želji Honde da postigne što bolju aerodinamičnost, CBR1000RR -R dobio je moćan i agresivan izgled. Ispod prednje maske vire dva simetrična fara izvedena u LED tehnologiji.
Posle dugog čekanja na novu CBR1000RR možemo samo reći da je Honda konačno uspela da opravda sva očekivanja, kako u pogledu povećanja snage agregata tako i u pogledu ostalih komponenti. Ostaje još samo da se CBR1000RR -R SP pokaže na onom polju za koji je stvoren – na trkačkoj stazi.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
