Firma Ariete postoji već više od 70 godina i bavi se proizvodnjom raznih delova za motocikle, a nadaleko su poznati po zaštitnim naočarima za moto-kros vozače. Kako bismo vas bolje upoznali sa Ariete brendom i njihovim proizvodima, ukratko ćemo vas upoznati za istorijom ovog proizvođača, a posle toga ćemo opisati nekoliko proizvoda koje često koristimo za naše motocikle.
Ariete je porodična firma koja je osnovao Sandro Mentasti još daleke 1947. godine. Od samog početka bavili su se proizvodnjom rezervnih delova za motocikle. Firma je osnovana u Italiji u gradu Varese, gradu poznatom po motociklima budući da je u tom gradu osnovana i CAGIVA.
Na tržištu je Ariete polako i strpljivo gradio svoju reputaciju praveći proizvode od visokokvalitetne gume, pri tome još tada vodeći računa o ekologiji i zaštiti životne sredine.
Danas, posle više od 70 godina postojanja na tržištu, firma je značajno porasla, ali se i dalje rukovodstvo nalazi u okviru porodice. Treća generacija Mentasti familije sada upravlja velikom firmom koja svoje proizvode izvozi širom sveta.
Ariete proizvodi
Majstori i serviseri koji se bave popravkama motocikala znaju za Ariete semeringe, kao i za gumice kočionih cilindara. Prednosti Ariete brenda su u tome što su se specijalizirali za određene vrste rezervnih delova i nisu želeli da šire poslovanje kako ne bi izgubili na kvalitetu.
Za one koji više vole off-road i moto kros vožnje i sport, veoma dobro znaju za Ariete zaštitne naočare. Kao što u mehanici Ariete semerinzi i gumice važe za jedne od najboljih, tako su i Ariete zaštitne naočare gotovo neizostavni deo opreme svakog off-road vozača.
Priča se ne završava samo na tim proizvodima, već se u ponudi brenda nalaze i razni zaštitni i zamenski dodaci poput ručki upravljača, tank padova, guma prednjih vila, kapica za svećice, masti za semeringe vila i drugih proizvoda.
Već 70 godina, Ariete na globalnom tržištu obezbeđuje vrhunske proizvode koji su dizajnirani, proizvedeni, testirani i sertifikovani da u potpunosti zadovolje najzahtevnije motocikliste, bez obzira da li su u urbanim sredinama, na trkačkoj stazi ili na surovoj off-road stazi.
Uverite se u originalnost Ariete proizvoda
Svaki kvalitetan brend ima tu nesreću da ga mnogi kopiraju, ugrožavajući time reputaciju samog brenda. Kako bi to predupredili, Ariete ukazuje nekoliko načina pomoću kojih možete da se uverite da se zaista radi o 100% originalnom proizvodu.
Da bi sa sigurnošću znali da je kupljen originalan proizvod od Ariete, svako pakovanje Ariete proizvoda ima na sebi hologram, koji potvrđuje autentičnost. Imate mogućnost provere na sajtu http://www.ariete.com u polju „Check the authenticity“. Nakon registracije, unesite 13 brojeva sa barkoda ili 2 slova i 6 brojeva sa holograma i u sveka nekoliko minuta dobijate kompletne informacije o kupljenom proizvodu.
Proizvode Ariete brenda možete pronaći i kod nas u Srbiji, zahvaljujući firmi Moto Bike koja je zvanični uvoznik za Ariete. Njihovu ponudu delova i opreme možete pogledati na zasebnom odeljku za Ariete, na web shop-u firme MotoBike.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošlu sezonu završio je sa 420 bodova, 151 više od Dovija. Prošle sezone osvojio je osmu titulu. Dominantni Mark Markez ne planira da stane.
Do skoro sam mislila da tekstove u vidu kolumne mogu pisati samo o ljudima koje volim, ili na neki način gotivim, dok mi jedan pametan čovek nije rekao da bih trebala da pišem o svim stvarima, i o nekim svakodnevnim, i o onima koje mi se manje sviđaju, a ne samo hvalospeve o omiljenim sportistima. Posle tekstova o Maneu, Arnoldu, Robertsonu, Rojsu, Toresu (mada tih imam najviše, ni sama ne znam koliko), pa Doviciozu, Rosiju, Stoneru, razmišljala sam o kome bi moj naredni tekst mogao da bude, a pošto sam već pisala o onima koje volim, odlučila sam da to bude neko koga ne gotivim previše, ali je vredan jednog teksta apsolventkinje novinarstva koja bi samo želela da piše o sportu.
U uži izbor bili su Horhe Lorenco, Dani Pedrosa, Maverik Vinjales, i stariji brat Markez, Mark. Nije bilo lako izabrati, ali nekako sam odmah na početku znala da će ipak odluka pasti na Marka Markeza. Uvek kad nešto prvo pomislim, zacrtam, ili mi se nešto svidi prvo, posle mnogo razmišljanja opet izaberem to sa početka. Dakle, Mark Markez. Priznajem, morala sam da malo guglam o njemu, pošto ne znam previše stvari, jer nisam fan. Ali baš nisam fan Marka Markeza, što ne znači da nije zaslužio da kažem koju reč o njemu.
Mark Markez Foto: HRC Press
Ajde prvo da krenem sa tim da je osvojio do sada osam titula šampiona, i jedan je od četvorice kojima je pošlo za rukom da to učine u tri različite kategorije. On je prvi posle 1978. i Kenija Robertsa koji se već u premijernoj, debitantskoj sezoni okitio zlatnom medaljom, i peharom, a i najmlađi ikada koji je osvojio šampionat. Prvu titulu je osvojio za Ajo Motorsport 2010. godine u konkurenciji do 125 kubika, u kojoj je vozio tri godine, 2008, 2009. i 2010. Mark zatim prelazi u Moto2 i svoju prvu sezonu u ovoj kategoriji završava na drugom mestu. Promenio je i tim, pa je vozio za Catalunya Caixa Repsol. Već naredne sezone, 2012. osvaja i drugi pehar namenjen pobedniku šampionata i sa 9 pobeda, 14 podijuma i 328 bodova biva prvi. Ni ovde se nije dugo zadržao i 2013. potpisuje za Repsol Hondu, i počinje da vozi u kraljevskoj klasi. Ostalo znate, i ostalo je istorija. 2013, 2014, 2016, 2017, 2018. i 2019. su godine Marka Markeza. U nekima je imao konkurente, recimo Dovicioza koji je pre tri godine imao dobre šanse i bio prilično blizu, ali prošle sezone niko mu nije bio ravan. Bilo je par bljeskova, pobeda Dovija u Kataru i Austriji, Aleksa Rinsa, Petrućija i Maverika Vinjalesa, ali to je bilo daleko od toga da mogu da ga mu se približe, a još dalje od toga da ga ugroze. Sezonu je završio sa 420 bodova, prvi pratilac i vicešampion je bio Andrea Doviciozo, koji je ovog puta zaostajaočak 151 bod. 151. 151. Nestvarno.
Kakva je bila sezona govori i činjenica da mu je najgori plasman drugo mesto, koje je zauzeo šest puta, i jedino gore od toga je što je pao tokom trke za Veliku nagradu Amerike pa nije mogao da pokrene motor i nastavi, inače bi sigurno nastavio. Ludilo, je l’ da? Kakva dominacija jednog čoveka. Čoveka sa brojem 93, koji je rođen 1993. godine. Kao “nagradu” i priznanje da dobro radi svoj posao, što je očigledno, Honda mu je ponudila novi ugovor na još četiri godine, koji je on odlučio da potpiše. Honda je zadovoljna njime, a i on je zadovoljan Hondom. Kako i ne bi kada im je toliko toga dao. Svaki vožač je poseban i priča za sebe, ali ne ispisuje svaki istoriju i ne priča se o svakome. Mark Markez ugrožava devetu Rosiju titulu, i juri njegov rekord, kako bi se izjednačio sa njim. Svi mi imamo svoj ukus i mišljenje ko je bolji, ko je najbolji, ko nije dovoljno dobar. Ja njega evo baš ni ne gotivim. Čak me i nervira, koliko puta me je samo iznervirao i razbesneo. Za njega baš važi ono da cilj opravdava sredstvo. Dešavalo se i da prevelikim rizikom ugrozi i druge vozače, a to je ono što mi se ne dopada. Kada bih ga opisivala najbolja reč bila bi DRČNOST.
Drčan je, željan pobede, dokazivanja, hrabar, ali je i čovek šampionskog kova. Dovoljno “lud” da izvede neke stvari, dovoljno “lud” da rizikuje. Nekad je to dobro, nekad nije. Svejedno, talenat i kvalitet mu se ne mogu osporiti. Ima veliki broj navijača, ali i onih koji ga ne vole, pogotovo fanovi Valentina Rosija, jer svi znamo šta je uradio 2015, na Rosijevu štetu. Pa on i Rosi imaju dve armije navijača koje često vidim u komentarima ispod vesti o GP-u da prozivaju jedni druge, odnosno vozače. Mi ostali smo u manjini, ali neka, ima i nas.
Mark Markez Foto: HRC Press
Mark Markez nije moja šoljica čaja, pre ću navijati za Dovija, koji je sjajan, ali nedovoljno DRČAN, nego za Markeza, ali priznanje mu se mora odati. Genijalan je taj momak, lisac. Postoji jedna stvar koja mi se sviđa kod njega, a to je da on nikada, ali apsolutno nikada ne odustaje, da mi je bar malo njegovog samopouzdanja, ali kad god mislim o tome unese mi dozu motivacije, prosto je taj njegov mentalitet neverovatan. Padnem, ustanem, idem dalje, kao da se ništa nije desilo. On od nemogućeg učini da postane moguće. Voleli ga ili ne, on je šampion, osvojio je osam titula i ne planira da stane. A još je i mlad, tek je vreme pred njim. Već je svoje ime upisao zlatnim slovima u istoriju MotoGP-a.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sezona vožnje dvotočkaša praktično počinje. Tokom zime nije prijatno, a često ni moguće voziti bilo šta sa dva točka. Zato već tradicionalno krajem marta mnogi budući motociklisti kreću u potragu za auto školom, sa ciljem da se obuče za vožnju motocikla i konačno polažu za odgovarajuću dozvolu. Iz tog razloga smo rešili da napravimo ovaj kraći vodič za polaganje A kategorije.
Da bismo vam preneli sve detalje oko obuke i polaganja, razgovarali smo sa dugogodišnjim instruktorom i vlasnikom auto škole Zona na Novom Beogradu, Jasminkom Vinčićem.
Možete li nam, za početak, reći koje sve A kategorije trenutno postoje za vožnju motocikala?
Trenutno postoje četiri kategorije dozvola za vožnju motocikala.
AM kategorija dozvola je za upravljanje mopedima, lakim triciklima i četvorociklima kojima zapremina motora ne prelazi 50 cm3, a snaga ne prelazi 4 kW i koji ne ostvaruju brzinu veću od 45 km/h.
A1 kategorija dozvola je za upravljanje motociklima čija radna zapremina nije veća od 125 cm3 i snaga motora do 11 kW, kao i teškim triciklima čija snaga ne prelazi 15 kW. Za obuku je potrebna lična karta i navršenih 15 godina.
A2 kategorija dozvola je za motocikle čija snaga ne prelazi 35 kW i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kW/kg. Obuka se može započeti sa 17 godina, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 18 godina.
A kategorija dozvola je za upravljanje motociklima i teškim triciklima čija snaga prelazi 35 kW. Obuka se može započeti sa 23 godine, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 24 godine.
Šta je potrebno od dokumenata za polaganje za te kategorije?
Osnovni dokument je lična karta i, nakon polaganja testa, lekarsko uverenje. U zavisnosti od toga za koju od A kategorija se odlučite, odnosno za koju ste stekli uslove da polažete, zavisi i koja još dokumenta treba da donesete pri upisu, kao i zakonom propisani minimalni broj časova koje morate da odvozite sa instruktorom.
2012 godine država je zakonom propisala i minimalne cene kojih se škole moraju pridržavati, a one važe i danas nakon 7 godina. Bitno su veće u odnosu na one pre 2012. godine zbog uvođenja obaveznog broja časova teorije i praktične obuke. Takođe, cene zavise od konkretnog kandidata, tj. njegovih drugih vozačkih dozvola ukoliko ih ima.
Kako izgleda obuka i polaganje, teoretski i praktični deo? Koliko traje svaki deo? Koliko prosečno treba vremena jednom kandidatu da završi kompletnu obuku i izađe na polaganje?
Kandidatu kome je neka od “A” kategorija prva vozačka kategorija, dakle koji nema vozačku dozvolu, prvi korak je teorijska nastava od 40 časova.
Kandidat koji već ima vozačku dozvolu sa nekom o kategorija koje ne pripadaju “A” kategoriji, slušaju samo 7 časova teorijske obuke. Kandidati koji imaju neku od “A” kategorija, na primer “AM”, a žele neku jaču A kategoriju nemaju obavezu slušanja teorijske nastave.
Sledeći korak za sve njih je polaganje testa. Po položenom testu potrebno je izvaditi lekarsko uverenje za kategoriju za koju ste položili test (AM, A1, A2 ili A). Sa lekarskim uverenjem dolazite u auto školu i vozite potreban broj časova.
Obuka se izvodi na poligonu i na gradskim ulicama različitog intenziteta saobraćaja, postepeno od ulica sa slabijim intezitetom ka jačim. Za vreme obuke, instruktor i kandidat imaju stalnu komunikaciju putem npr. bluetooth ili radio veze.
Vodič za polaganje A kategorije
Kandidati kojima je ovo prva kategorija, dužni su da pohađaju i kurs iz pružanja prve pomoći u slučaju saobraćajne nezgode. Kandidati koji već imaju neku kategoriju su oslobođeni ove obaveze. Kad odvoza potreban broj časova, kandidat je spreman da pristupi polaganju vožnje. U zavisnosti od potrebnog broja časova je i trajanje vašeg putovanja do vozačke dozvole. Najčešće je zastupljena A kategorija i to situacija kad kandidat već poseduje AM kategoriju. Tada vozi 20 časova i kompletna obuka se može završiti za 30-45 dana.
Samo polaganje testa se vrši u prostorijama auto škole na kompjuterima koji su povezani sa MUP-ovim informacionim sistemom za osposobljavanje kandidata za vozače (ISO). Kandidati koji prisustvuju polaganju, imaju različit test koji im ISO u trenutku početka ispita dodeli. Sam tok polaganja ispita se snima audio-video uređajem. Za vreme testa kandidat može da menja odgovore na pitanja ukoliko se predomisli. Jednom kad potvrdi “kraj ispita”, izlazi mu rezultat da li je položio ili ne.
Na praktičnom delu ispita smo takođe stalno povezani sa ISO sistemom. Na početku se unesu podaci o kandidatu i ISO kandidatu dodeli jednu od minimum 15 postojećih trasa po kojoj se za vreme ispita kreće. Ispit se sastoji iz dela u kom se rade poligonske radnje i dela gde se polaže “gradska vožnja”. Za vreme ispita kandidat je putem radio, blutut ili neke druge veze povezan sa ispitivačima, kreće se ispred njih i to putanjom koju je ISO sistem odredio na početku ispita. Za vreme ispita vode se od strane dva ispitivača, dve nezavisne bodovne liste. Da bi kandidat položio mora da ima pozitivan rezultat kod oba ispitivača. Po završetku ispita kandidatu se saopštava rezultat.
Šta ti misliš o novom sistemu obuke, da li je bolje sada nego ranije pre 2012. godine? Šta misliš da je bolje, a šta bi još trebalo promeniti i doraditi?
Novi sistem obuke je stupio na snagu u oktobru 2012 godine i doneo je dosta novina. Najvažnija od njih je da uopšte postoji neki sistem jer ga do tada nije ni bilo.
Obuka se pre toga svodila da “iznajmite” u MUP-u “L” tablicu na 15 dana, okačite je na svoj motor i za tih 15 dana se samostalno obučavate. Potom ste se prijavljivali za polaganje testa i zatim vožnje i to je to. To je tada i moglo nekako funkcionisati jer je tada postojao veliki broj motociklista koji su već godinama posedovali svoj motocikl i svakodnevno ga vozili nelegalno, te im je tadašnji sistem polaganja dobro došao kao neka vrsta jednostavne “legalizacije” vožnje motocikla.
Međutim, u današnje doba kad motocikl postaje najekonomičnije sredstvo za prevoz, pogotovo u gradskim uslovima, kad od nečega što je predstavljalo jedan način života postaje vrlo praktično prevozno sredstvo i svakodnevna potreba, pojavljuje se veliki broj ljudi koji su to shvatili i odlučili da nauče da to sredsto valjano koriste, a da pri tom nisu nikad bili ni u prilici da sednu na njega.
Zato je sada bilo potrebno stvoriti novi sistem obuke koji će u svet motociklizma uvesti i kandidate bez ikakvog predznanja o vožnji motocikala i skutera.
Najveća mana ovog sistema je njegova krutost. Svaki kandidat koji dođe na obuku je priča za sebe i nemoguće ih je sve obučiti istim pristupom. Na primer, kandidat da bi polagao za punu “A” kategoriju mora ispuniti samo jedan uslov, a to je da je stariji od 24 godine.
Ako su već pravljene pre te pune A kategorije još tri kategorije da bi kandidat postepeno sazrevao kao motociklista, što je stvarno jedini pravi put, zašto se onda ne radi na tome, zašto onda postoji samo starosni uslov od 24 godine? Ne treba nikakvo predznanje. Ništa, samo 24 godine i vozi Miško. Ili bar da kandidat koji položi za na primer A1 kategoriju, kad napuni 18 godina dođe, odvoza potreban broj časova i izađe na polaganje vožnje za A2, nakon dve godine ponovi proces i polaže za punu A. Tada bi se ljudi lakše odlučivali da idu postepeno kategoriju po kategoriju i lagano bi sazrevali kao motociklisti. Na žalost ne može. Za svaku novu A kategoriju ponovo polažemo opet isti test što kandidatima oduzima i vreme i novac. I onda kad se preračunaju dođu i kažu daj odmah za A, pa šta bude.
Ako nema druge mogućnosti, nekako bi se i to premostilo da nam je bar omogućeno da kandidata na obuci postepeno provučemo kroz niže kategorije, pa kad ih savlada da onda pređe na obuku na motociklu A kategorije. Međutim, ne može.
Ako ste rešili da polažete za punu A kategoriju, položite test za A, dođete u školu i odmah sedate na motor A kategorije. Ti motori su za prve korake previše i teški i snažni. Obuka na taj način je nemoguća misija. A dovoljno bi bilo u proseku 5-6 časova na lakšem motoru niže kategorije da se savlada strah i održavanje ravnoteže. Kasnije je sve lakše i opušteno se prelazi na veći motocikl, ali za tako nešto moramo čekati na nečije razumevanje i dobru volju da se to u zakonu promeni. Ili da se zabrani direktno polaganje za punu A kategoriju, već da uslov bude posedovanje minimum A1 kategorije. Nadam se da, ako slučajno dođe do nekih izmena, da će se odlučiti za prvu opciju.
Vodič za polaganje A kategorije
Sa kakvim predznanjem je potrebno da kandidati dođu, tj. šta se pokazalo u praksi – ko najbolje i najbrže savlada praksu, a ko se najviše muči?
Ako čovek nešto stvarno želi i ako je uporan, sve će savladati i naučiti. Ali naravno, neko ko poseduje izvesnu dozu talenta, u ovom slučaju da ima osećaj za ravnotežu i da ga dobro “slušaju” ruke i noge, lakše će i brže savladati obuku. Takođe je poželjno i da ima dovoljnu visinu da može, dok sedi na motoru, nogama dohvatati tlo i jedan minimum snage da pri nekim manjim naginjanjima u mestu može vratiti motor u uspravni položaj. Taj minimum visine i snage je potreban početniku da bi imao osećaj sigurnosti i kontrole nad situacijom. Tako bi bio otvoreniji za vežbanje radnji potrebnih za upravljanje motociklom. Ovo se najviše odnosi na one kojima je to prvi susret sa vožnjom motocikla, a ipak se odluče za punu A kategoriju.
Sledeće po važnosti je prethodno iskustvo u saobraćaju. Mnogo znači ako kandidat ima već neku kategoriju i ako svakodnevno učestvuje u saobraćaju. Takav kandidat zna da se ponaša u saobraćaju, zna odakle dolazi opasnost, ko ima pravo prvenstva. Ume da proceni brzinu kretanja drugih učesnika, kako onih koji mu dolaze u susret, tako i onih koje samo vidi u retrovizorima, te na osnovu tih saznanja donosi pravilne odluke.
Šta misliš, da li je uvođenje dodatnih A kategorija pomoglo? Da li su dobro odmerene kategorije? Koja kategorija je najpopularnija za polaganje?
Uvođenje ovih novih “A” kategorija je bila dobra ideja ako joj je cilj bio postepeno uvođenje u svet motociklizma i borbu sa opasnostima koje on sa sobom nosi, ali nije se ostalo dosledno. Trebalo je ili zakonski odrediti da se polaže jedna po jedna od “A” kategorija, pa da vozači motocikala postepeno sazrevaju ili auto školama omogućiti da ih postepeno provedemo kroz te kategorije da bi se lakše prilagodili vožnji većeg i jačeg motocikla. Na žalost, nijedna opcija nije uvedena u zakon tako da imamo situaciju da je za najpopularniju punu “A” kategoriju jedini uslov da kandidat ima 24 godine. Nikakvo predznanje nije važno, ali na obuci mora da se od početka obučava na motociklu preko 600 kubika i preko 40 kw, što je za mnoge koji žele da uče vožnju motocikla, često nemoguća misija.
Šta je najvažnije da budući motociklisti nauče? Na šta im posebno skrećeš pažnju tokom obuke?
Obuka se sastoji iz dve faze. Prva faza je savlađivanje upravljanja i kontrole nad motociklom a druga faza je njegovo pravilno i propisno učestvovanje u saobraćaju.
I to mora ići tim redom. Ne može se očekivati od nekoga ko se bori sa motociklom, ko razmišlja kako da skrene ili prebaci brzinu, da usput prati i sva dešavanja oko njega. Jednostavno je nemoguće. Kad upravljanje prestane biti problem, tek onda kandidat može odvojiti više pažnje na saobraćajne situacije. Tek tada može da prati savete i uputstva koja mu upućujem preko radio veze.
Koliko je interesovanje za polaganje za A uopšte, makar gledajući na nivou tvoje auto škole? Da li raste broj kandidata ili opada?
Interesovanje je u stalnom porastu, ali je u porastu i broj auto škola koje se bave obukom za A kategoriju pa se taj porast kompenzuje. Na žalost, moram da napomenem da je mali broj auto škola koje stvarno znaju da obuče kandidata. Pogotovo onog ko počinje od “nule”, to jest prvi put seda na vozilo sa dva točka, a pri tom je mnogo snažnije od bicikla. Većina ih je ubacilo A kategoriju u svoj program u nadi da će se u školu upisivati kandidati iz “starih dobrih vremena” koji već voze motocikle i koje će oni sa par saveta za nekoliko časova da spreme za ispit. Međutim, stvari sve teže funkcionišu na taj način jer su ti “stari dobri” kandidati uglavnom potrošeni i mi uglavnom radimo sa pravim početnicima kojima je potrebna često više nego jedna kompletna obuka. Tada je računica prosečne škole vrlo nepovoljna. Zakonodavac koji je propisivao cene obuke, postavio je cenu časa A kategorije ispod cene časa za B, a ovde se kompletna obuka izvodi sa dva vozila što znatno uvećava troškove. Pritom časovi i dnevnice instruktora zavise od vremenskih uslova, a rizik i potrebno iskustvo su toliko veći u odnosu na B kategoriju da ih je nemoguće ukalkulisati u cenu i postaviti neku realnu.
Da li kandidati dođu sa već kupljenom svojom opremom (kaciga, jakna, rukavice) ili se time bave tek posle polaganja?
Većina kandidata koji dođu na obuku, od opreme ima samo “dobru volju”. U školi se snađu sa nekom “univerzalnom” kacigom i tako se uglavnom obuka i završi. Po položenom ispitu se tek razmišlja o kupovini motocikla, a onda i o kupovini opreme koja će biti u stilu sa odabranim ljubimcem.
Kakve i koje motocikle tvoji kandidati planiraju da kupe nakon polaganja?
U priči sa kandidatima sam stekao utisak da kandidati sa položenim A1 i A2 kategorijama najčešće za prvi motor biraju skuter. Drugi izbor im je neki manji enduro motocikl. Međutim, kandidati koji polože za punu A kategoriju imaju malo šarenije želje, ali i tu je najinteresantniji tip motocikla enduro – putni enduro. Zatim su tu naked motocikli, u nešto manjem broju neki kruzer, ali ima i onih koji odmah traže R-mašinu. Kažu to vole, to ih radi i samo zbog toga su i došli. Uzaludno je moje ubeđivanje da to ostave za drugu godinu, a da za prvu godinu vožnje uzmu nešto zgodnije za sticanje iskustva.
Koliko trenutno košta obuka, polaganje, priprema za polaganje (npr lekarsko uverenje i sl) itd?
Cena obuke zavisi od toga za koju kategoriju se odlučite i da li i koje kategorije već posedujete. Na to treba još dodati cenu lekarskog uverenja koje se kreće od 1.500 do 3.000 dinara u zavisnosti od odabrane ustanove koja vrši lekarske preglede.
Na kakvim motorima kandidati uče vožnju, da li je i dalje zabranjeno da uče na skuterima bez manualnog menjača?
Što se tiče motocikala za obuku kandidata, zakonodavac je propisao potrebnu minimalnu i maksimalnu snagu i kubikažu za određenu kategoriji. Dakle, motocikli na kome se obučavate mora pripadati kategoriji za koju se kandidat obučava. Zbog sve većeg broja skutera i zbog njihove sve veće uptrebljivosti snage i veličine sada se obuka za bilo koju od kategorija može vršiti i na motociklima sa manualnim, ali i sa automatskim menjačem.
Vodič za polaganje A kategorije
Šta kandidati govore da im je najteže u smislu ulaska u motociklizam? Šta im nedostaje, imaju li dovoljno informacija i saveta od iskusnijih motociklista?
Zahvaljujući internetu, kandidati uglavnom dolaze dobro informisani i teorijski dobro “potkovani”. Nekada čak i više nego što treba, pa dok mi pokušavamo da nekako izvršimo skretanje u drugu ulicu, oni već načitani razmišljaju kako i da li primeniti counter steering. Polako, ljudi! Smirujem ih i kažem doći ćemo i do toga, samo postepeno, sve u svoje vreme. Poneko ima priliku da poznaje nekog starijeg motociklistu koji je spreman sa njim podeliti svoje iskustvo. To zna biti vrlo korisno u većini slučajeva, osim kad taj stariji motociklista nije neki mačo-men koji daje početniku savete kako se “muški” vozi motocikl jer to “muški” najčešće znači – ne baš u skladu sa propisima i sa povećanim rizikom sa kojim početnik nije spreman da se izbori.
Pošto si već decenijama u obuci budućih motociklista, da li misliš da sada budući vozači motocikala nakon obuke izlaze na ulicu potpuno spremni na sve što ih čeka ili im je i dalje potrebna neka dodatna obuka?
Kao i kandidati svih ostalih kategorija, tako i kandidati koji tek polože za neku od “A” kategorija izlaze na ulicu sa jednim minimumom znanja. Taj nivo znanje bi im trebalo biti dovoljan da, ako su pametni i savesni, nastave samostalno sa daljim učenjem i uvežbavanjem radnji sa kojim su započeli na obuci. Dakle, tu novu vozačku dozvolu treba da shvate kao papir sa kojim mogu dalje sa nekim ili samostalno da nastave sa učenjem. Otprilike kao da su dobili probnu dozvolu kao i novopečeni vozači B kategorije. Neka dodatna obuka poput BJBikers kurseva bezbedne vožnje je više nego poželjna i svaki novi vozač A kategorije bi trebalo da je prođe. Ne zavaravajte se da sve znate, čak i mi što godinama aktivno vozimo imam uvek nešto novo da naučimo. Pritom, vožnja motocikla je veština koju treba iznova i stalno vežbati da bi se ostalo u formi.
Kakav ti je utisak u smislu stanja u saobraćaju danas, pretežno mislim na Beograd pošto tu živiš i sam si aktivan motociklista? Da li se popravio odnos ostalih vozača prema dvotočkašima? Da li su drugi vozači svesniji da postojimo?
Po ovom pitanju situacija je i dalje “šarena”. Sve češće mi se dešava da mi vozači automobila, kad me primete u retrovizoru, omoguće lakši prolaz pored njih laganim pomeranjem vozila ka ivičnjaku, Sve češće me obraduju kad obrate pažnju na mene i pokušaju da mi na neki način pomognu ili bar manje smetaju. Ali… i dalje mi se dešava da me “ne vide” i da me kao slabijeg iseku pri uključivanju u saobraćaj, izguraju sa pravca kretanja. Ali sveukupni utisak mi je da kao društvo napredujemo i više obraćamo pažnju na motocikliste.
Vodič za polaganje A kategorije
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Konačno smo došli do poslednjeg petka u ovom teškom mesecu u kojem smo bili uskraćeni za vožnje preko vikenda. Kako bi vam bilo lakše da prebrodite i ovaj nadamo se poslednji vikend u izolaciji, pripremili smo za vas par moto vesti iz protekle nedelje.
Norton otkupila firme iz Indije
Čitava zbrka oko kompanije Norton konačno je završena. Pošto je Norton otišao u stečaj pod kontroverznim okolnostima i posle svih peripetija, Norton je konačno dobio novog vlasnika. Novi vlasnik Nortona postala je kompanija TVS iz Indije koja je otkupila Norton za 16 miliona funti.
Moto vesti iz protekle nedelje
TVS ima u planu da uvede nove tehnologije na Norton motocikle i da omasovi proizvodnju. TVS je kompanija koja se u Indiji bavi proizvodnjom motocikala i u prošloj godini prodali su čak 2,82 miliona motocikala! To je dobar pokazatelj da TVS nema nameru da se “igra” sa Nortonom poput prethodnih vlasnika. Nadamo se da ćemo brzo videti nove Norton modele motocikala.
BMW i KTM neće učestvovati na EICMA sajmu motocikala
Zbog situacije sa COVID-19 virusom mnogi proizvođači u Evropi već sada osećaju ekonomske posledice, budući da su mnoga predstavništa i servisi širom Evrope zatvoreni.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: BMW Press
Stoga su BMW i KTM rešili da ove godine neće učestvovati na Intermot i EICMA sajmovima motocikala koji su zakazani za oktobar, odnosno novembar ove godine. BMW i KTM svoje nove modele predstaviće putem online prezentacije.
Od 1. januara 2021. godine u Evropi bi na snagu trebao da stupi zakon o obaveznom EURO5 emisionom standardu za sve motocikle koji budu proizveden u 2021. godini. Zbog situacije sa COVID-19 virusom, proizvođači su ekonomski pogođeni, ali su i razvojni procesi zaustavljeni. Iz ovih razloga proizvođači motocikala traže da se odloži primena pravila o EURO5 emisionom standardu za motocikle. Proizvođači žele da se uvođenje EURO5 emisionog standarda odloži do 1. januara 2022. godiine.
Foro: Ducati Press
Budući da su moto industrija i moto sport prilično pogođeni trenutnom situacijom, u ovim sferama manjka i dešvanja, te smo stoga danas pripremili samo ove tri vesti. Nadamo se da ćemo već za sledeći petak imati više vesti na raspolaganju.
Ukoliko želite da diskutujete o moto sportu, predlažemo da svratite do našeg dela podforuma posvećenog sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas vam predstavljam putopis Africa Tour, koji je nastao 2014. godine. Ideja za ovu turu nastala je spontano tokom vraćanja sa jednog drugog putovanja. Nadam se da ćete uživati u putopisu.
Grčka 2013. godina, negde na moru između luke Sami I Vasiliki
“Mi ćemo da idemo u Rusiju 2014. godine”… nema šanse, nećete ići 100%
“Ti znaš?!” Da da, nema šanse da idete, noćni vukovi će dolaziti u Srbistan i vi ipak nećete ići. Uostalom vi se samo vozate oko kuće.
“IĆI ĆEMO U RUSIJU !!!” E ako vi odete u Rusiju – ja sam odoh u Afriku !!!!!!!
“ Ti sam u Afriku ?! Lavovi i majmuni će te pojesti! “ ………………………………………….
Ekipa MK Civija u povratku sa Kefalonije 2013. godine vodi žučnu raspravu sa mnom o putovanjima.
Dejan-Bosanac predstavnik balvan industrije (nikad nije ni gladan ni žedan i večito odmoran. Ne pije pivo) zakleti vozač sportskog motora, prodavac polovnih poluoosovina, petih vrata i ostalih delova od audija, od skoro jaše “kamilu” GS-a i dobija želju za putovanjem.
Dojadilo mu valjda da se vozi samo do Sarajeva i Mužlje.
Novica nekada švercer kola, a sada “wagen handler” (mene zeza redovno i uvek je u pravu, olakšavajuća okolnost – pije pivo) pre nekoliko godina batalio GSXR-a, probao slucajno S.Teneru staru i evo ga danas na novoj Super Teneri uživa na putu.
Nekadašnji radnik televizije, danas CNC inžinjer i putnik – Nik_Sa015, mislim da nisam vozio samo Lifam kolica za malter, sve ostalo manje više probao i sebe našao na V-Stromu 650.
Zadužen da ovo putovanje prate video snimci, odlične fotografije, da rute budu kvalitetno odrađene, da tera Bosanca da jede redovno, da se stalno svađa sa Novicom, a onda u miru bratski da nerviramo našeg predstavnika balvan industije i tako idemo u krug.
Ubeđuju me da će da idu u Rusiju ove godine, i obećavam im da ako oni odu u Rusiju – ja cu otići sam u Afriku-Maroko !
Kad su malo bolje razmislili i kad sam im obrazložio rutu ka Africi odlučuju da zaborave Rusiju i pada odluka da idemo zajedno 2014. godine u Afriku!
Tacno ovde na mestu sa fotke, u plovidbi ka luci Vasiliki se počinje rađati ovaj putopis.
s leva na desno: Bosanac,ja, i u pozadini ono sto viri – Novica
Pripreme:
U septembru mesecu kupujem trećeg stroma po redu, perfektan, sa malom kilometražom od poznatog vlasnika i brdom opreme.
Novica kupuje novu Super Teneru, a Bosanac briše uredno prašinu sa GS-a i spreman čeka polazak.
Novica u danu nabavlja Kappa Garda kofere, skid plate, malo kasnije rollbar i uglavnom je spreman za put. Provozali smo se zajedno par puta u prošloj godini da ubije kilometražu do prvog servisa na 1.500 km.
Moj Strom ima odličan top case Shad 52 lit, ali nema bočne.
Prvo sam hteo da pravim aluminijumske, ali odustajem jer kako god okrenem oni neće biti ni malo zaobljeni, a formu sa ravnim linijama ne podnosim. Kupujem i ja sva tri Garda kofera. Shada odlučujem skinuti jer se vizuelno ne uklapa sa bočnim garda koferima.
Garmin Zumo 350 stiže iz Luisa po povoljnoj ceni, a sve moje stare navigacije odlaze u zaborav. Provodim nekoliko dana u garaži pregledajući i pripremajući Stroma šraf po šraf. Volim da idem na put sa 101% ispravnim motorom. Ne volim da imam u glavi misao “šta ako…”
Testiram nekoliko pozicija za GoPro na Stromu i odlučujem se za tri najbolje, prednji blatobran, levi rolbar i cev od nosaca kofera pored tablice. Imam dva garmin ram mount-a koja koristim kao nosace za GoPro.
Pakujem mali set gedora (dobio od Wurth-a), fabrički alat, tyre rep.set, dve male kantice sa uljem za Stroma, i još brdo držača nosača i kojekakvih gluposti za GoPro.
Poručujem kartu Maroka sa Michelinovog sajta i ona stiže kroz 4 dana.
Kompp Batajnica nam malo pomaže sa uljima, filterima i ostalim pratećim materijalom za redovan servis koji obavljamo pre polaska. Moje gume su imale već pređenih oko 5.000 km, ali su odlično izgledale – Anakee3. Odlučujem da guram sa njima, a da u slučaju neophodne zamene to obavim negde usput.
Novica gura fabričke Bridgestone BW502, Bosanca (nekad mu od milja tepam Manki) opremam sa Anakee3, neki ultra popust na sajmu i super. Svi opremljeni, svi obuveni!
Na fotkama ćete primetiti da smo Bosanac i ja u istom modelu moto odela, OJ Desert Suite. Prvo kupim meni L (jer nije bilo M), a onda ga prodam Bosancu, to je jedna čudna konstitucija ma… čoveka, jakna mu leži, ali noge su mu okratili skroz, i njemu otprilike trebaju pantalone S! Skraćuje on to kod krojača.
Ortoped ga nije želeo prepravljati.
Meni kupujem u Beepsu u Veroni isto odelo u M veličini, ali druga kombinacija boja.
Zlata vredi! Odličan proizvod po normalnoj ceni.
Novica nam je kao jedan šetajući Louis.
Ima na njemu Kushitanija, Vanucija, Helda, Probikera…
Bitno je da njemu oprema radi radnju.
Bosanac izvlači s’ police Forma Majestic čizme, Novica kupuje Vanuci kratke, jer mu to kaže godi, a ja uzimam Forma Adventure model. Udobno ko patika, lepše od ljubavi i ne pušta vodu 101%.
Na moju priču o rezervnim ručicama moji pačići odmahuju glavama i nemaju želju to kupovati.
Ipak, poučen iskustvom s’ Kefalonije kad je drugar pao s MotoGucija i ostao bez iste, nabavljam meni rezervne za svaki slučaj.
Africa Tour 2014
Rutiranje i majmunisanje 6h15min tek se probudio i krećem na posao kad zove Sale, moj bivši kolega, drug, pobratim i uopšteno multipraktik za sve. “Hej matori šta radiš, jel ti stvarno u aprilu ideš na odmor?” Sale rešio sam to jos u avgustu i odoh. “Motorom?! Jel me zajebavaš ili stvarno ideš u Afriku?!” Sad ću ti poslati fotke da vidiš motor spreman, idemo Sale definitivno. “Pa ti si skroz LUD ! ” ………………………………………….
Africa Tour 2014
Afrika… U svakodnevnoj priči rec kao i svaka druga. Geografu je to kontinent veličine 30.2 miliona kvadratnih kilometara. Umetniku je to najlepši kontinet i neprekidni izvor inspiracije. A u rečniku jednog motocikliste putnika avanturiste reč koja se ne poteže tako često. Reč koja se izgovara s’ poštovanjem. Reč zbog koje ti kažu “LUDAK!” Koliko sam je samo puta čuo. Eeee… od ludaka do junaka put je dug 8.500km. Trebamo to prevaliti i živi kući doći. Treba i planirati bar okvirno taj put. Kuda ići, gde stati, gde spavati, gde pivo popiti! Prva varijanta, brižljivo pripremana izgledala je ovako: Šabac, preko Zagreba i Ljubljane do Genove, tu spavamo i onda preko Francuske, duž Azurne obale, upadamo u Španiju, spuštamo se ka Barseloni i Valensiji, pa onda Alicante Cartagena Marbella i u luku Tariffa da pređemo na Afričko tlo. Zatim… ukoliko mi manki preživi vožnju trajektom, iskrcavamo se u luku Tanger i nastavljamo ka Rabattu, Marakeshu, Meknesu i Fesu pa krug nazad i ajd kući polako lagano. Sve sam vam ja to spakovao u Excell, brižljivo kalkulisao kilometraže, jurio na ruti jeftine hotele, hostele i kojekakve vile Promaje i jazbine za spavanje. Putarine iskalkulisao! Gorivo iskalkulisao po motorima, sve sam imao pred sobom složeno u dlaku. 15 – slovima petnaest dana radio na tome. I dođe dan kad smo se trebali sastati sa Mićom (HD klub Srbija) i Marokancem našim sa foruma kako bi malo razmenili iskustva i od njih pokupili koji savet na temu Afrike i nase destinacije Maroka.
“Gumu sa motora će Vam ukrasti! Svi Vas gledaju popreko! Nema se tamo šta videti! “kad je to rekao Mića, moji pačići umalo se ne razbežaše iz Corba kafea! Marokanac ćuti, srkuće kolu i čeka pogodan trenutak… da uništi sve moje planove! Da mi onih mojih 15 dana baci u vodu!
Mića je išao u Maroko do Kazablanke sa HD klubom i imao je vrlo neprijatna iskustva. Osetio je samo ono najgore što postoji u svakom narodu i u svakom velegradu. Umalo da mi sapatnike-saputnike poljulja u nameri!
Srećom imao je telefonski poziv i morao je da ode. Gleda naš zli Marokanac moje papire i planove i kaže – nema ništa od toga.
Africa Tour 2014
Tu gde smo mi naumili nema ništa. Ima sve sto i u Srbistanu. Nećemo osetiti Afriku, nećemo se vratiti sa osmehom na licu! Presavi on gospodin mojih 15 dana i krenu da šara olovkom!
“Šta vi hoćete?! Hoćete li da vidite pustinju, da jašete kamile, da pređete Atlas ili da se vozite po gradovima?!” Pogledasmo se i jednoglasno dreknusmo – pustinja i kamile! “E onda ajd ovako… vozite do luke Sete pa onda pređite u Nador na Afričko tlo, zatim Oujda pa polako se spuštajte na jug, idite preko Erahidije i Erfuda u Mercugu!” Hmmm lepa ruta, ali dugačka vožnja trajektom. Bosanac se u međuvremenu javio na telefon da valjda proda neku poluosovinu… I kad je čuo da se ide trajektom ceo dan poče da jauče na sav glas! “ima da vozim 1.000 km više, ali neću na brod! Da se udavim! Morsku bolest da dobijem!“ Nije samo pominjao ajkule i torpedo kao moguću opasnost.
Hajde ovako predlžzim, da se iskrcamo u Ceutu (malo parče Španske teritorije u Maroku) i odatle pravac Nador pa sve ostalo isto. Zoki Marokanac se složi sa tim i mi progutasmo novu turu ko ćurka kukuruz. “Ponesite obavezno kantice za gorivo, neka imate rezervu, dobro je to” upamtimo mi taj savet uz gomilu drugih i rastasmo se kasno uveče.
Konobar pokupi sa stola mojih 15 dana i odnese u smeće. Umalo da oseti tvrdoću aluminijuma Mekbuka. Marokancu sam nekako i oprostio što mi planove “pokvari”.
Podižem facebook grupu Africa tour 2014 i punim polako informacijama. Za početak oko 20 membersa, ili ti na našem članova. Kreiramo motiv za naše putovanje koji će ići na majice i upadam u haos kao mučeni Čkalja kad je trebao čuvati Klausa. Te on ne može sa psom, te Klaus neće s’ mačkom, mačka neće sa Klausom i tako do suza! Uradim motiv, u gornjoj zoni male zastave država kroz koje prolazimo, kaže Novica sve ok, ali mu bode oči šahovnica, nagrdim ga najstrašnije da je nacionalista… ali džaba on nesretan s’ takvim dizajnom. Udri opet po ilustratoru i photoshopu. Napravim varijantu sa mapom… nezgodno. Boje se meni ne sviđaju. Bosanac ko da je Filip Višnjić. Njemu je sve ok. Napravim varijantu broj 34, sve leglo super! Novica kaže DOBRA! Umalo nisam pao sa stolice i sa sprata. Prezentujem javnosti svi viču super! Taman da šaljem na stampu kad moj ti Filip progleda! “Ne valja! Ne može tako! Ono gore ti je lepo, baš je KOLORITNO, i ta Afrika se lepo vidi, lep i taj motor (GS stilizovan, a on kompleksaš pa mu srce zaigra kad ga vidi), ali što se brate mora penjati majmun na motor!? Daj njega obriši!“ Bosanac: manki ga vozi, ne mogu ja sad kvariti realnost i umetnost radi tvoje skromnosti i želje za skrivanjem. Nastade oštar protest zbog majmuna, pa pređe u otpor, a onda uz ubeđivanje nekako proguta manki mankija i mi dobismo originalne i koloritne majice. Umalo da mi majmun pokvari koncepciju.
Africa Tour 2014
Budući da je putopis prilično detaljan i opširan, nastavak putopisa možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde. Obavezno pročitajte celokupan putopis koji verujemo da će vas lepo opustiti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre nepuna dva meseca pisali smo prvi deo biografije Đankarla Morbidelija i ujedno istoriju ovog brenda. Đankarlo Morbideli imao je veoma veliku strast ka motociklima i trkanju i zaslužuje da njegovoj karijeri posvetimo veću pažnju. Iz tog razloga danas nastavljamo dalje sa biografijom i istorijom Morbidelija.
Pre nego što nastavite sa čitanjem ovog drugog dela, predlažemo da prvo pročitate prvi deo koji možete pronaći ovde.
Posle dominacije u šampionatu 1975. godine, sve privatne ekipe želele su da 1976. godine imaju Morbideli 125 za potrebe takmičenja. Kako bi uspeo da zadovolji porudžbine, Morbideli je morao da otvori malu fabriku za proizvodnju repklila svojih motocikala. Za pomoć se obratio fabrici Benelli Armi koja je proizvodlia oružje, a koja je bila u vlasništvu familije Benelli. Ubrzo je u Pesaru otvorena nova fabrika iz koje su izlazile replike motora. Morbideli nije svima želeo da otkriva tajne svog agregata, pa je snaga agregata koji su izlazili iz fabrike iznosila 36,5 KS.
Međutim, prvi kupci koji su kupili agregate imali su problema sa radilicom, odnosno ležajevima jer je ostavljeno premalo tolerancije i brzo je dolazilo do pregrevanja i blokiranja. To nije bila Morbidelijeva greška, već greška proizvođača radilica, firme Hoekle iz Štutgarta, koja je već do sredine 1976. reparirala sve problematične radilice.
Na trkačkoj stazi, Morbidelijev trkački tim i dalje je nizao pobede. Bianki je 1976. godine ubedljivo osvojio titulu šampiona, pobedivši na sedam od devet trka. Do 1977. godine, polovina startne postave u klasi do 125 ccm vozila je Morbidelijeve motocikle. Te godine je Bianki postao po drugi put šampion u kategoriji do 125 ccm. Jedini proizvođač i vozač koji su uspevali makar malo da se približe Biankiju bio je Bultaco sa sada legendarnim Anhel Nietom.
Morbideli nije imao uspeha samo u kategoriji do 125 ccm, već je uspeo da uzme i titulu u klasi do 250 ccm. Mario Lega, Morbidelijev vozač u klasi do 250 ccm uspeo je da osvoji titulu u ovoj klasi, zahvaljujući svojoj konstantnosti. Lega je odneo sam jednu pobedu i to na GP trci u Jugoslaviji, ali je tokom cele sezone trku završavao u bodovima što mu je na kraju i donelo titulu.
Mario Lega na Morbideli 250 Foto: toobmedia.blogspot.com
Trkački Morbideli 250 prvi put se na stazi pojavio 1976. godine i vozio ga je Pileri. Tokom te godine motocikl je pretpreo mnoge modifikacije, najviše je rađenu na polju šasija kojih je promenjeno nekoliko tokom sezone. Čak je i BIMOTA bila angažovana da pomogne u razvoju šasije. Što se agregata tiče, radilo se o dvocilindričnom dvotaktnom agregatu zapremin 249,7 ccm. Agregat je imao vodeno hlađeni i šestostepeni menjač kao i usis preko roto-diska što je i bio zaštitni znak Morbidelija. Snaga koju je ovaj agregat isporučivao iznosila je 64 KS pri 11.500 O/min, a maksimalna brzina iznosila je preko 260 km/h.
Zapravo, 1977 godina, bila je ujedno i poslednja pod kojom je Morbidelijev trkački tim nastupao pod imenom “Morbideli”. Od 1979. godine, Morbidelijevi motocikli i trkački tim nastupaće pod MBA nazivom. To je iz razloga što se Morbideli udružio sa fabrikom Benelli Armi koju je vodio jedan od braća Benelli koji su osnovali taj čuveni brend. Kako ne bismo kvarili priču u Morbidellju, predlažemo vam da pročitate istoriju Benelli motocikala koju možete pronaći ovde.
Valja spomenuti da je jedan od vozača za Morbideli bio i Graciano Rosi, otac Valentina Rosija. Gracijano je imao zapažene rezultate u svojo GP karijeri na Morbidelli motociklima.
Graciano Rosi na Morbidelli 250, Foto: twitter.com/wxatgp500
Đankarlo Morbideli okušao se i u razvoju motocikala i trkanju u klasi do 500 ccm. Zapravo, to je i poslednji put da se Morbidelli brend mogao videti na stazi samostalno, budući da je kao što smo spomenuli ranije, MBA preuzeo ulogu u manjim klasama.
Za razvoj motocikla za takmičenje u klasi do 50 ccm Morbideli je dizajnirao prvo redni četvorocilindrični agregat koji je bio nagnut pod uglom 35 stepeni ka napred. To je omogućilo da se kvačilo i menjač ubace ispod agregata. Umesto za četiri, Morbideli se odlučio za dve radilice u agregatu. Mnogi delovi agregata bili su napravljeni od magnezijuma jer je Morbideli blisko sarađivao sa firmom Campagnolo koja se bavila proizvodnjom kočnica i točkova. Ova verziija agregata nije prošla prototip fazu i ubrzo je odbačena.
Prešlo se na drugu verziju agregata od 500 ccm. Druga verzija imala je V4 agregat sa uglom od 45 stepeni između cilindara. Zapemina agregata iznosila je 494,16 ccm sa prečnikom i hodom klipa od 55×52 mm i kompresionim odnosom od 13:1. Za napajanje gorivom bila su zadužena 4 Mikuni karburatora prečnika 34 mm, a paljenje je bilo elektronsko. Ova verzija agregata isporučivala je 130 KS pri 11.500 O/min, što je za ono vreme bila itekako velika snaga, a maksimalna brzina koju je ovaj motocikl mogao da razvije iznosila je nešto preko 290 km/h.
Agregat je spakovan u aluminijumsku monokok šasiju, a suva težina celokupnog motocikla iznosila je 135 kg. Glavni vozač bio je Graciano Rosi i očekivalo se da će Rosi i novi Morbidell GP500 ostvariti velike rezultate. Međutim, niz mehaničkih problema, kao i padovi Rosija doveli su do toga da Morbideli odustane od projekta. Još nije sasvim poznao da li je Morbideli odustao zbog loših rezultata ili zbog previsokih troškova razvoja agregata.
Graciano Rosi na Morbidelli 500, Foto: toobmedia.blogspot.com
Posle povlačenja sa trkače staze i razvoja trkačkih motocikala, Morbideli se dugo nije pojavljivao, sve do 1994. godine kada je predstavio revolucionarni prototip: Morbidelli V8! Morbideli nije odustajao od razvoja motocikala i polako je radio na razvoju novog motocikla, ovog puta, koncept je bio krajnje neobičan. Morbidelli V8 zamišljen je kao sport-turer motocikl. Đankarlo Morbideli ugradio je u njega V8 agregat radne zapremine 847 ccm koji je poorečno postavljen u šasiji. Motocikl je stvarno bio nešto nesvakidašnje, ali ga je pratila i visoka nesvakidašnja početna cena od čak 45.000 dolara.
Lista zainteresovanih kupaca popunjavala se i pored toga što je motocikl bio poprilično skup. Iz nepoznatih razloga, projekat je obustavljen pre samog početka proizvodnje. Izrađeno je svega četiri primerka Morbidelli V8 modela, uključujući i prototip modele.
Đankarlo Morbideli i Morbidelli V8, Foto:www.motor.nl
Posle neuspeha sa prototipom V8, Morbideli se okrenuo vođenju svog muzeja u kojem je svoje mesto našlo oko 350 motocikala raznih proizvođača, mada su veći deo činili Morbidelli trkački motocikli. U muzeju se mogao videti i čuveni Morbidelli V8. Muzej je uspešno vođen sve do pred kraj 2019. godine kada je iz muzeja rasprodato mnogo motocikala.
Đankarlo Morbideli preminuo je 12. februara 2020. godine. Morbideli je imao uspešnu i blistavu karijeru osvojivši mnogo pobeda i titula u GP šampionatu u raznim kategorijama i pokazao se kao inovator mnogih tehničkih rešenja na motociklima koja su do kraja ostala neprevaziđena.
Mnogi motociklisti često zaboravljaju da je zapravo guma jedina stvar koja motocikl povezuje sa podlogom. Gume su podložne starenju i ispucalosti, ali postoji nekoliko načina da produžite životni vek vašoj gumi. U današnjem tekstu objasnićemo neke osnove vezane za održavanje guma koje će vas učiniti bezbednijim tokom vožnje, a vaše gume će imati duži životni vek.
Polazimo od pretpostavke da ste kupili nove gume za vaš motocikl, što svakako preporučujemo da uradite. Danas se mogu pronaći i polovne gume, ali vam toplo preporučujemo da nikada ne stavljate polovne gume na vaš motocikl, jer su iste te gume sa razlogom odbačene!
Kupovina nove gume
Kada kupujete gumu, jedna od stvari na koju treba da obratite pažnju je ta da je guma što “svežija”, odnosno da je njen datum proizvodnje što je moguće noviji. Datum proizvodnje gume možete pročitati preko oznake DOT koja mora da se nalazi na svakoj gumi.
Datum proizvodnje gume upisan je na gumi pored oznate DOT u vidu četiri broja. Na primer, može biti upisan broj “4519” što znači da je guma proizvedena 45. nedelje u 2019. godini.
Foto: Pirelli Press
U principu, gume imaju neki svoj trajanja godina koji se razlikuje od proizvođača do proizvođača, a obično taj rok iznosi oko 5 godina.
Dimenzije guma
Jedna stvar oko koje se često, često greši je sama dimenzija guma. Nije retko da se na motocikl često stavljaju gume dimenzija različitih od onih koje je fabrika propisala, ili što je još gore, da se guma montira na neodgovarajuću felnu. O ovoj temi smo pisali ranije, pa preporučujemo da tekst o tome kako širina gume utiču na upravljivost motocikla pročitate ovde.
Montiranje i provera pre montiranja
Kada ste kupili gume, na red dolazi montiranje. Pre montiranja guma, još jednom se uverite da na gumi ne postoje bilo kakva oštećenja. Pažljivo pogledajte spoljašnost i unutrašnjost gume. Ako pre montiranja gume uočite neki problem, još možete bez problema reklamirati gumu.
Kada je reč o montiranju, najbolje je točkove i gume odneti kod proverenog vulkanizera. Kada se već nalazite kod vulkanizera, pre montiranja gume zajedno pregledajte felnu kako biste videli u kakvom je stanju.
Posle montiranja gume, na redu je balansiranje točka, koje takođe može da ima uticaj na životni vek gume i stoga je bitno uraditi i taj postupak.
Polako tokom prve vožnje na novim gumama
Nove gume često su premazane zaštitnim sredstvima koje konzerviraju gumu štiteći je tokom transporta, perioda skladištenja, itd. Taj zaštitni sloj, koji često nazivao lak je izuzetno klizav i potreban je oprez prilikom prvih vožnji. Tačnije, mnogo korisnička uputstva novih motocikala preporučuju da se prvih 100 km na novim gumama vozi lagano, upravo da bi se taj zaštitni sloj potrošio.
Redovno proveravajte pritisak u gumama
Kolik često ste čuli ili pročitali o redovnoj proveri pritiska u gumama? To je iz razloga što je pravilan pritisak u gumama (pored načina vožnje) zaista najbitniji za dug životni vek guma. Preporučeni pritisak često je napisan na samom zidu gume, ali ukoliko ne postoji na zidu gume, zasigurno preporučeni pritisak možete pročitati na sajtu proizvođača guma. Uvek se pridržavajte preporuka proizvođača i nećete imati problema.
Održavanje guma, Foto: shutterstock
Proveravajte gume na oštećenja
Kako kilometri prolaze, tako se vaše gume sve više troše što je i logično. Zato je dobro da u redovnim vremenskim intervalima proveravate stanje vaših guma, što podrazumeva vizuelni inspekciju guma na oštećenja, ispucalosti, strana tela u gumama, itd.
Ukoliko u šarama guma primetite kamenčiće, izvadite ih. Pored toga što deformišu gumu, kamečići u šarama sprečavaju da šare odvode vodu u kičnim uslovima. Osim toga, ukoliko štrče van šare, kamečići mogu prouzrokovati vibracije tokom vožnje. Vađenje kamenčića ne traje dugo, a može značiti mnogo.
Sa vremena na vreme “nahranite” vašu gumu
Jedna stvar koju mnogi vozači ne rade je nega guma. Kao što namažete kremom ruke da vam koža ne ispuca, tako i za gume postoje preparati koji pomažu da se guma “nahrani” i vremenom ne otvrdne.
Sredstva za negu gumu uopšte nisu skupa i možete ih koristiti nekoliko puta. Kada uzmete u obzir da se nega guma ne mora izvoditi često, a produžava životni vek guma, kupovina ovih sredstava je dobra investicija. Cena sredstava za negu guma kreće se od 200 – 1.000 din i zaista pomaže i pored što neguje, vraća i sjaj gumama.
Iako se ovih nekoliko saveta za održavanje guma čine napornim, u praksi to nije tako jer se ove radnje (osim vizuelne inspekcije) ne rade svakodnevno. Imajte na umu da vaš život nema cenu i da je prevashodno bitno zbog vaše bezbednosti sprovoditi ove mere. Drugi razlog je finansijske prirode. Ukoliko recimo vozite umereno, sa pravom negom guma može da izdrži više kilometara i da vam uštedi novac.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedna od čestih dilema kod motociklista je da li su bolji žbičani ili liveni točkovi i zašto neki motocikli imaju žbičane, a drugi livene točkove. Kako bi vam neke stvari u vezi vrstom točkova bile jasnije, rešili smo da u ovom tekstu objasnimo prednost i mane ovih točkova.
Točkovi si jedna od najstarijih komponenti koje bilo koje vozilo koristi i pretpostavlja se da je prvi točak nastao u doba neolita pre nekih 12.000 godina. Naravno, od tada su točkovi prešli dalek put razvoja, ali je princip ostao isti, bitno je da se okreće!
U današnje vreme nije bitno da se točak samo okreće, već mora da ispunjava i određene uslove. Tako je sa napredkom tehnologije i razvijanja motocikala napredovao i razvoj točkova. Prvi motocikli bili su opremljeni isključivo žbičanim točkovima, jer je u to vreme to bio najjednostavniji i najpristupačniji način proizvodnje točkova.
Kako je vreme odmicalo, negde sedamdesetih godina prošlog veka na motociklima su polako počeli da bivaju sve zastupljeniji točkovi liveni iz komada. Zašto su liveni točkovi počeli da preuzimaju primat u odnosu na žbičane opisaćemo u daljem tekstu.
Prednosti i manežbičanog točka
Svaki od ova dva tipa točka ima svoje prednosti i mane. Budući da je žbičani točak stariji, počećemo od njega.
Žbičani točkovi su obavezni za sve enduro, dual sport ili kros motocikle. Takvo pravilo donešeno je iz razloga što žbičani točkovi veoma dobro podnose neravne terene, kamenje i slično. Budući da je felna žbicama povezana za glavčinu, upravo su žbice te koje ublažavaju udarac i time sprečavaju da felna pukne ili da se ulubi. Iako nije retko da se i ove felne oštete ili žbice popuste pa čak i puknu.
Žbičani točkovi ulavnom se koriste na off road motociklima, Žbičani ili liveni točkovi Foto: Mitterbauer H, KTM Press
Upravo u oštećenjima leži još jedna od prednosti žbičanih felni. Ukoliko se felna ošteti ili se žbice popuste, celokupan točak je moguće ponovo reparirati po razumnoj ceni.
Mana žbičanog točka ogleda se u tome što gume koje se montiraju na ove točkove u većini slučajeva nisu tubeless, već standardne spoljašnje sa unutrašnjom gumom. Mada u malom broju slučajeva postoje i žbičane tubeless felne, ali su one mnogo skuplje pa je njihova primena na serijskim motociklima retka.
Još jedna od mani žbičanih felni je ta što ne trpe gume širokog prečnika kao ni veliku snagu motocikla jer će žbice mnogo ranije pući ili se popustiti. Kao još jedna mana može se navesti i to što u toku proizvodnje žbičani točak zahteva da čovek učestvuje u proizvodnji, dok se kod livenih točkova sve odvija robotizovanu što pojeftinjuje proizvodnju, a samim tim i cenu livenog točka.
Prednosti i manelivenog točka
Da pređemo na livene točkove. Za razliku od niza komponenti od kojih se sastoji žbičani točak, kod livenog je situacija totalno drugačija. Liveni točkovi prave se, odnosno liju iz komada. Materijali koji se koriste pri livenju točkova obično su razne legure aluminijuma, ali za potrebe trka mogu se naći i veoma lagani karbonski ili magnezijumski točkovi.
Liveni točkovi daleko su krući od žbičanih što recimo igra bitnu ulogu u vožnji na asfaltu sa niskoprofilnim gumama. Liveni točkovi pružaju bolji povratni osećaj u vožnji, a mogu da ponesu i široke profile guma kao i da podnesu motocikle velike snage.
Žbičani točkovi namenjeni su za upotrebu na asfaltu, Žbičani ili liveni točkovi Foto: KTM Press
Prednost livenih točkova ogleda se i u samoj proizvodnji i ceni same felne. Niža cena i jednostavnost u izradi dolazi iz jednostavne proizvodnje u kojoj se skoro sve obavlja mehaničkim putem. U prednosti možemo ubrojati i mogućnost montiranja tubeless guma.
Mane livenih točkova ugledaju se u tome što ne podnose udarce. Ako dođe do udarca, krivljenja felne ili pucanja, felna se mora zameniti, što često nije jeftino. Postoje majstori koji tvrde da mogu da “ispeglaju” felnu, ali to svakako nije preporuka jer prilikom svakog krivljenja livene felne dolazi do mikroskopskih pukotina koje nisu vidljive golim okom. Ako uzmete u obzir da je felna sa gumom prilično teška, i ako pri tome dodate veliku brzinu okretanja, lako možete zaključiti da nije bezbedno voziti sa bilo kojom felnom koja je čak i minimalno oštećena.
Sve zavisi od namene motocikla
Na kraju krajeva, izbor tipa felne koje će biti upotrebljena zavisi od proizvođača kao i namene motocikala. Ukoliko je motocikl namenjen za off roda, onda motocikl iz fabrike mora izaći sa žbičanim točkovima, dok ako je motocikl namenjen za asfalt, biće uglavnom ugrađene livene felne. Ovo uglavnom kažemo iz razloga što danas nisu retki ni retro motocikli na koje su montirane žbičane felne čisto iz estetskih razloga.
Za kraj, samo da dodamo da je bitno da redovno održavate felne, bilo da su livene ili žbičane. Kod livenih felni dovoljno je da ih redovno prebrišete i pregledate na pojavu eventualnih oštećenja, kao i da održavate propisan pritisak u gumama.
Žbičani ili liveni točkovi Foto: shutterstock
Što se žbičanih felni tiče, sa vremena na vreme treba proveriti da li su se žbice popustile i da li je točak u balansu. Ukoliko primetiti da je točak i najmanje van centra ili da je neka žbica popuštena, odvezite motocikl kod majstora koji reparira točkove kako bi sanirao problem.
Vodite računa o točkovima vašeg motocikla, jer je uajedno sa gumama to jedina stvar koja vas povezuje sa podlogom.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bad Ekins i Stiv MeKvin bili su dobri prijatelji. Ekins je bio profesionalnni trkač, a MekKvin fantastičan glumac. U njihovu čast Triumph je izbacio specijalno izdanje modela Bonneville T120.
Za MekKvina bi ceo svet svakako čuo pošto je bio fantastičan glumac koji je ujedno obožavao motocikle. Njega će život navesti da se upozna sa Bad Ekinsom koji je posedovao radionicu i predstavništvo za Triumph u SAD-u. Ekins je bio i fantastičan trkač koji je malo po malo u svet trkanja uveo i MekKvina, koji je morao da se takmiči pod lažnim imenom i prezimenom, kako producenti ne bi za to saznali.
Stiv MekKvin morao je da otputuje u Evropu kako bi snimio jedan film. U scenariju filma “The Great Escape” pisalo je da motociklom treba da se bukvalno preleti visoka bodljikava oprema. U ono vreme to je bilo teško izvesti motociklom, budući da su motocikli bili poprilično teški i slabašni. Ipak, MekKvin se setio svog prijatelja Ekinsa i predložio producentima da Ekins izvede tu scenu. Ekins je naravno, scenu izveo besprekorno, što ga je kasnije još više proslavilo.
Da ne davimo više oko prošlosti i ovih detalja. Budući da je Ekins celog života bio vezan za Triumph (Triumph je korišten i tokom snimanja filma), u Triumph su rešili da u 2020. godini ponude specijalnu verziju modela Bonneville T120 i T100.
Snažan dvocilindrični agregat
Triumph Bonneville T120 pokreće dvocilinrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 1.200 cm³ i četiri ventila po cilindru. Novina u odnosu na prethodnu generaciju T100, je to što je T120 dobio vodeno hlađenje. Zahvaljujući vodenom hlađenju emisija štetnih gasova smanjena je za 13%, jer je prethodna generacija agregata imala vazdušno hlađeni agregat. Hladnjak je pažljivo spakovan tako da se minimalno vidi kako ne bi narušavao izgled motocikla i agregata.
U Triumph-u su se trudili da agregat bude što pitomiji i da nudi što ravnomerniju isporuku snage na relativno niskom broju obrtaja. Zato su se odlučili za raspored paljenja od 270º.
Tako je dobijen agregat koji isporučuje maksimalnu snagu od 79 KS (59 kW) pri 6.550 O/min. Iako snaga ne deluje tako impozantno, ono što oduševljava je obrtni moment od čak 105 Nm na relativno niskih 3.100 O/min. Ovako velik obrtni moment u praksi bi trebalo da učini Bonneville T120 vrlo laganim i predvidivim u toku vožnje.
Triumph Bonneville T120 Foto: Triumph Press
Potrošnja iznosi samo 4,5 litre na 100 km, a uz servisne intervale predviđene na svaki 16.000 km, čini da Triumph upadne u grupu ekonomičnih motocikala.
Motocikl predviđen za opuštenu vožnju
Ovaj motocikl dizajniran je za prijatnu i opuštenu vožnju. U skladu sa tim projektovana je cevasta šasija od čelika. Šasija je dizajnirana tako da vozaču pruži opušten položaj sedenja kako se ne bi zamarao tokom vožnji.
Ipak, vodilo se računa i o voznim sposobnostima, pa se na Bonneville T120 nalazi solidno ogibljenje u vidu KYB prednje viljuške sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 120 mm, dok sa pozadi nalaze dva KYB amortizera hoda 120 mm koja nude mogućnost podešavanja predopterećenja.
Budući da Triumph Bonnevill T120 ima popriličnu težinu koja bez svih tečnosti iznosi 224 kg, tu težinu potrebno je bezbedno zaustaviti. Tu na scenu stupaju Nissin kočione čeljusti sa dva klipa napred i dva diska prečnika 310 mm, dok se nazad nalazi jedan disk prečnika 255 mm i Nissin kočiona čeljust sa takođe dva klipa.
Triumph Bonneville T120 Foto: Triumph Press
Stidljivo opremljen elektronikom
Iako Triumph Bonneville T120 zaista izgleda kao da je proizveden krajem sedamdesetih godina prošlog veka, ipak se na ovom modelu nalaze i napredna elektronska pomagala.
Motocikl poseduje ride-by-wire sistem koji je otvorio mogućnost ugradnje kontrole proklizavanja. Konkretno, Bonneville T120 poseduje dva režima vožnje, ali je kontrolu proklizavanja moguće u potpunosti isključiti.
Od pomagala tu je sada neizostavni ABS, koji zaista uliva dodatno samopouzdanje, naročito kada se odmetnete u opuštenu vožnju.
Lično sam veliki ljubitelje analognih satova i to je još jedna od stvari koja mi se izuzetno dopada na ovom motociklu. U dva analogna sata spakovani su brzinomer i obrtomer, a u malim digitalnim ekranima koji se nalaze u središnjem donjem delu satova možete pročitati ostale podatke poput trenutno odabranog stepena prenosa, trenutne i prosečne potrošnje goriva, preostalog goriva u rezervoaru, režima vožnje, indikatora servisa i druge informacije.
Foto: Triumph Press
Od modernijih stvari tu je i LED svetlosna grupa, što u ovom slučaju podrazumeva i DRL svetla koja omogućavaju dobru vidljivost motocikla i tokom dana, kako biste bili uočljivi od strane drugih učesnika u saobraćaju.
Za istinske ljubitelje retro motocikala
Šta još reći o samom dizajnu, osim da je napravljen za istinske ljubitelje retro motocikala koji vole ogoljen izgled, pogled na cilindre koji upadaju u oči, jednostavne siluete motocikla i pogled preko analognih satova.
Triumph je oduvek umeo da napravi motocikle sa dušom, a verujemo i da Bonneville T120 u Bad Ekins specijanom izdanju poseduje dušu i da će usrećiti mnoge vlasnike.
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Foto: Triumph Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovo je priča o čoveku koji je promenio ovaj sport, i ostavio najdublji trag u istoriji. Ovo je priča o čoveku koji je ušao u legendu. Valentino Rosi je simbol MotoGP-a.
Kada bi ovaj tekst dobio naslov, glasio bi MotoGP. Sigurno ste pomislili ” Pa to uopšte i nije kreativno, niti primamljivo, i ništa ne znači.“ Ko će uopšte tekst sa takvim naslovom i da pročita. Pa sad svi pišu klikbejt naslove, svima su bitni klikovi, kakav bih novinar bila kad bih napisala tako nezanimljiv naslov. Iako ne bih želela da budem takav novinar sa takvim naslovima, napisala bih sigurno neki da bar zaintrigira čitaoca da makar baci pogled. Međutim, ovog puta grešite. Dala bih tekstu taj naslov jer je o jednom čoveku, a kad pomislite na MotoGP jedan čovek vam pada na pamet.
Ipak, sve je to super kad pišete sami za sebe pa možete da radite sa naslovom šta god želite, ali sada pošto će biti objavljen tekst na sajtu jednog magazina, moram svoj naslov prilagoditi kako bi zadovoljio kriterijume objavljivanja na isti, stoga ovaj tekst dobija novi naslov, koji ima istu poentu kao i prethodni, a on glasi Valentino Rosi – simbol MotoGP-a. Bez sumnje, ima tu velikih šampiona, velikih imena, ali jedno se izdvaja, pa neka izvine navijači ostalih, u koje čak i ja spadam, ali jedno ime je simbol ovog sporta. Prva asocijacija na GP čak i onome ko ne zna ništa o motociklizmu biće to ime.
Ne Stoner, Pedrosa, Markez, Doviciozo, Vinjales, ni Horhe Lorenco. Valentino ROSI. Ne pitajte kako znam. Nije da nisam već proverila. Pored toga što je ikona ovog sporta običnim smrtnicima koji ne prate sigurno je najzanimljivije što ima 41 godinu i još uvek vozi, još uvek je na motoru i juri 350 kilometara na sat, pa ga onda upamte. Kao što sam već gore napisala, da se razumemo, nisam fan baš vatreni fan Valentina Rosija, već njegovog sunarodnika Dovicioza iz onih razloga o kojima sam pisala pre neki dan, ali sam fan MotoGP-a, pa stoga moram makar malo voleti ovog Italijana s minđušom na uvu koja mi nekako uvek privuče pažnju, uvek simpatičnog, i gospodskog ponašanja. Neću da vam zamaram mozak njegovom biografijom, i putanjom kojom je išao do sada, da bih dokazala svoje tvrdnje, svi mi znamo ko je Rosi, ali ću pokušati da vam bar malo približim kako ga navijač drugog vozača doživljava.
Sigurno se pitate zašto sam odlučila da pišem baš o njemu i odakle mi inspiracija. Budući da imam više slobodnog vremena zbog novonastale situacije a imam inspiraciju, i onog unutrašnjeg čovečuljka koji mi govori ” Piši, Anđela, moraš nešto da napišeš “ gledala sam vremeplov na Sport klubu i mislila u sebi ” Vau, kakva vožnja “, i s Rosijeve strane, a i sa Lorencove, i onda sam shvatila da sam mnogo toga propustila jer sam tek malo kasnije aktivno počela da pratim MotoGP pa se ne sećam ove trke, iako sam je verovatno i gledala, a i tad sam počela da baš pratim fudbal pa mi je to bilo u fokusu. Taj trenutak kada ga je prestigao u poslednjem krugu, u poslednjoj krivini ostao mi je u sećanju, i donela sam odluku da saznam sve o Rosiju, i da posvetim jedan tekst njemu, jer iako nije moj miljenik, ali jeste mog tate, zaslužio je. Sigurno mnogo više zbog doprinosa ovom sportu, međutim ja jedino ovako mogu da mu odam svoje poštovanje. Sigurno je i da sam ja na početku svog učenja o MotoGP-u prvo čula za to ime, a i kako i ne bih kad se u mojoj kući, i u prizemlju i na spratu nedeljom u isto vreme gledala trka, pa malo pokupiš od tate, malo od dede, pa onda sama odlučiš za koga ćeš da navijaš, al’ si klinka opčinjena Liverpulom, pa ti je sve što je crveno lepo, pa ti i vozači sa crvenim motorima postanu nekako bliski, pa onda ratuješ sa ostalima ko je bolji, ko pobeđuje. Bila su to lepa vremena.
Valentino Rosi – simbol MotoGP-a Foto: Yamaha Monster MotoGP Press
Ups, polako skrećem sa koloseka, sa teme, mada nije da ne radim to stalno. Elem, da se vratim na Valentina. Napisala sam početak i kraj teksta, fali mi sredina. Sredina je najvažnija i povezaće sve u celinu. U nadi da će mi pomoći pozvala sam tatu. ” Tuu, tuu, halo. “ ” E, ćao, tata, pišem tekst o Rosiju, treba mi tvoja pomoć. Kako bi ga ti opisao? “ ” Kao iz topa sledi odgovor ” LEGENDA”. ” Pa dobro, tata, to već znam, može nešto više? “ ” Pa šta da ti kažem drugo, MotoGP pre njega i posle njega neće biti isti. “ Hvala, tata, mislim da si mi dovoljno pomogao. Pomogao mi je da shvatim da se dobre stvari ne dešavaju preko noći, da se sve mora zaslužiti radom, da treba biti fin, lepo vaspitan, odmeren, da treba biti pozitivan, da moraš da se trudiš da bi uspeo u onome čime se baviš. Valentino Rosi je ceo taj jedan paket. Savršen sportski paket. I malo ljudi na svetu se mogu pohvaliti time. Promenio je ovaj sport, pomerao granice, učinio da njegova vožnja deluje savršeno, da gledati njega kako vozi u tebi probudi uzbuđenje, radost, zadovoljstvo.
Valentino Rosi – simbol MotoGP-a Foto: Yamaha Monster MotoGP Press
Valentino Rosi u moru istih se izdvojio kao jedan božanstveni cvet, usamljen, najlepši. Valentino Rosi voli ovaj sport, i zato još uvek, iako ima 41 godinu vozi. Budući da ne znamo šta će biti sa ovom sezonom, ni da li će se i koliko voziti, ni da li će povući nakon ove sezone, ili će i sledeće voziti, samo u Petronas Jamahi, smatram da smo svi srećni što živimo u vremenu ovog šmekera. Neki od nas plakali su kad je Stoner završio karijeru, neki kad je Lorenco, neki kad je Pedrosa, ali mislim da kada dođe dan da Rosi završi karijeru da ćemo svi kolektivno plakati. Sigurno je da je svako od vanzemaljaca ispisao neku istoriju, i mnogi pre njih, sigurno će i mnogi kasnije, svako će biti upamćen po nekoj trci, možda nekom gestu, padu, sigurno je da je povlačenjem redom Stonera, Pedrose pa Lorenca motosport, tačnije GP izgubio velike šampione, borce i heroje, ali povlačenjem Valentina Rosija MotoGP će izgubiti deo sebe. I to ne baš mali deo, već solidno veliki.
Nastaviće svojim putem, sa novim šampionima, novim talentima, ali ono što je ovaj čovek uradio za sport nikada, ali baš nikada neće biti izbrisano, zaboravljeno. I za dve godine, ukoliko do tada ne vozi, i za pet, 10, 15 godina o njemu će se pričati. Ušao je u legendu, još odavno, i još dugo će ljudima kao asocijacija na MotoGP biti Valentino Rosi, šta god Mark Markez uradio u narednim godinama, šta god uradili drugi.
Još mnogo dečaka i devojčica će sa velikim interesovanjem gledati roditelje, ili deke pravo u oči i pažljivo slušati kako je pobeđivao najbolje, i bio najbolji među najboljima. Još mnogo klinaca prvo što će čuti o ovom sportu biće ” Vidiš, sine/ćero, jedan čovek promenio je ovaj sport “, dok se na ekranu u publici žute majice, i broj 46 sija magičnim sjajem. JEDAN JE DOKTOR.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
