Reli Dakar, ฤuveno i najzahtevnije off road takmiฤenje vozi se ovih dana na tlu Juลพne Amerike. Odveลพeno je sedam etapa i donosimo vam kraฤi pregled deลกavanja i pobednike po etapama.
Za poฤetak da spomenemo naลกeg jedinog predstavnika Gabora Sagmajstera koji nije imao sreฤe i odustao je veฤ na prvoj etapi posle preฤenih samo 29 kilometara. Iako je prema reฤima Sagmajstera agregat generalisan pred reli Dakar, dogodilo se to da je ostao bez podmazivanja i da je jednostavno zaribao. Sagmajster sumnja da je doลกlo do problema sa pumpom za ulje. Zbog ovog kvara takmiฤenje je zavrลกeno za naลกeg jedinog predstavnika.
Sagmajster ovog puta nije stigao do kraja takmiฤenja
Na prvoj etapi pobedu je odneo ลฝoan Bareda na Hondi.
Druga etapa pruลพila je zanimljivu borbu izmeฤu proลกlogodiลกnjeg pobednika Austrijanca Matijasa Walknera na fabriฤkom KTM i Riki Brabeka na Hondi. Njih dvojica vozili su skoro na toฤak jedan od drugog u toku ฤitave specijale u duลพini od 342 Km. Na kraju je Walkner odneo pobedu sa samo 22 sekundi prednosti u odnosu na Brabeka. Treฤe mesto na etapi zauzeo je ลฝoan Bareda.
Na treฤoj etapi vozaฤi su morali da se bore sa slabom vidljivoลกฤu koju je prouzrokovala magla. U ovim uslovima najbolje se snaลกao vozaฤ fabriฤke Yamahe Soultrejt koji je odneo pobedu ispred Pabla Kvintanile na Husqvarni. Na treฤem mestu etapu je zavrลกio Kevin Benavides na Hondi.
Soulterjt – Yamaha
Na ฤetvrtoj etapi vozaฤe je opet ฤekao teลพak dan. Duboki pesak oteลพavao je posao vozaฤima koji su se muฤili da ostanu na motociklima. Pobedu je odneo Riki Brabek na Hondi ispred Walknera i Tobi Prajsa na KTM – u.
Riki Brabek – Honda
Peta etapa donela nam je malo napetosti ลกto se generalnog poretka tiฤe. Sem Sanderlend pobedio je na petoj etapi i izbio na drugo mesto u generalnom poretku sa samo 59 sekundi zaostatka u odnosu na prvoplasiranog Riki Brabeka na Hondi. Da bi mu se upisala pobeda na ovoj etapi Sanderleng je morao da saฤeka zvaniฤnu potvrdu nadoknade vremena. Naime, Sanderlend je stao da pomogne povreฤenom vozaฤu pri ฤemu je izgubio vreme koje mu je kasnije obraฤunato i proglaลกen je pobednikom etape.
Na ลกestoj etapi dobili smo novog lidera u generalnom plasmanu. Pablo Kvintanila na Husqvarni pobedio je na etapi i preuzeo voฤstvo zbog neลกto slabije voลพnje Brabeka. Benavides na Hondi i Walkner na KTM – u zauzeli su drugu i treฤu poziciju.
Pablo Kvintanila โ Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing
Sem Sanderlend na KTM – u uspeo je da se vrati u borbu za prva tri najbolja poลกto je pobedio na sedmoj etapi ispred ฤileanca Hose Ignjacia na Hondi i Brabeka. Brabek se sa ovom treฤom pozijom vratio na mesto vodeฤeg u generalnom plasmanu poลกto je Kvintanila imao loลกiju etapu.
Do kraja Dakar relija ostalo je da se odvezu joลก tri etapa i gotovo je neizvesno ko ฤe biti pobednik. Ovogodiลกnji reli je neลกto kraฤi jer se vozi samo na teritoriji Perua.
Za diskusiju o ovogodiลกnjem Dakar reliju, slobodno svratite doย teme na forumu.ย ย
Generalni plasman vozaฤa posle sedme etape:
1. Riki Brabek Honda 24h 48m 02s
2. Adrien Van Beveren Yamaha + 7m 47s
3. Tobi Prajsย KTM +08m28s
4. Sem Sanderland KTM +9m 58s
5. Pablo Quintanilla Husqvarna + 9m 59s
6. Kevin Benavides Honda + 16m 15s
7. Matijas Walkner KTM +16m16s
8. Stefan Svitko +37m09s
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
Veฤina vlasnika BMW R1200 GSA motocikla su dobrostojeฤi ljudi koji motor kupuju samo za voลพnju. ล to se servisa tiฤe, ne pada im na pamet da se prljaju i maltretiraju – motocikl se odveze u servis i dogovori se datumย preuzimanja, kad sve bude gotovo. Zato kod nas nedostaje informacija za servis BMW R1200 GSA motocikla. Ja sebe ne smatram dobrostojeฤim u finansijskom smislu, pa ฤe ovaj i sledeฤi servisni tekstovi biti viฤenje svakodnevnog ลพivota jednog proseฤnog vlasnika sa ogromnim R1200 GSA. Osim nekih specifiฤnosti za BMW R1200GSA motocikl, sliฤan metod za servis ABS servo koฤionog sistema se moลพe primeniti i na druge marke i modele motocikala.
Opลกte napomene
Jedna od nezgodnih karakteristika prvih generacija BMW r1200gsa (2006-2007), ลกto je model kog ja imam, je ABS ureฤaj sa integralnim koฤenjem. Ruฤicom na kormanu aktivirate koฤnice na oba toฤka, dok noลพnom koฤnicom aktivirate samo koฤenje zadnjeg. Sem toga, poseduje elektriฤni servo pojaฤivaฤ, tako da jednim prstom moลพete zakucati motocikl u mestu. Cena novog ureฤaja kod BMW-a je oko 3000e. Sreฤa u nesreฤi, ukoliko ureฤaj strada, postoji nekoliko reลกenja – u Nemaฤkoj i USA postoje firme koje se bave reparacijom ovih uredjaja. Kako sam ฤuo, bar za Nemaฤku, ureฤaj se popravlja dosta brzo, a moลพete jednostavno dati svoj neispravni i uzeti ispravan repariran uredjaj. Zamena koลกta oko 450e, ลกto nije nesto nepodnoลกljivo skupo. Firma tvrdi da je takav ureฤaj, zahvaljujuฤi nekim izmenama konstrukcije i novim materijalima, izdrลพljiviji od onog ugraฤenog u fabrici.
Jim Von Baden, ameriฤki guru BMW mehanike, ฤak tvrdi da su ovi ureฤaji izdrลพljiviji od onih bez servo pojaฤivaฤa, uz redovno odrลพavanje. Fabrika kaลพe da se servis i zamena koฤione teฤnosti rade jednom u dve godine. Ja ฤu to na svom motociklu raditi jednom godiลกnje, u okviru zimskog servisa.
Veฤ na papiru zvuฤi komplikovano:
– dva toฤka,
– tri diska,
– ฤetiri hidrauliฤna kruga,
– jedanaestย puta se ispuลกta vazduh iz sisica.
Krugovi su potpuno hidrauliฤno odvojeni, nikakve veze nemaju jedan sa drugim.
Dobro bi bilo da za ovaj posao obezbedite jednog, ili joลก bolje dva pomoฤnika. Posao nije teลพak ni previลกe komplikovan, ali mora da se poลกtuje procedura, a poลกto nismo profesionalci i nemamo svu potrebnu spretnost, bolje je da izdelite zadatke na pomoฤnike, a vi se koncetriลกete na proceduru.
Servis koฤionih kleลกta
Servis koฤionih kleลกta se odvija na isti naฤin kao servis koji sam ranije na forumu opisao za 1100GS. Po meni, poลพeljnoย je uraditi ga bar svake druge godine.
Kleลกta su za viljuลกke priฤvrลกฤena sa dva zavrtnja koja se odvijaju torks T45 kljuฤem. Pre nego se skinu kleลกta sa viljuลกke dobro je T27 kljuฤem popustitiย pin koji drลพi papuฤice.
Kleลกta malo stisnuti uz disk levo-desno da se klipovi neznatno uvuku i omoguฤe lakลกe skidanje kleลกta sa diska. Zatim postavite neku prihvatnu posudu ispod kleลกta (neลกto teฤnosti se uvek prospe)ย i sa T40 torks kljuฤem odviti i zavrtanj koji spaja crevo za dovod koฤione teฤnosti u kleลกta. Vodite raฤuna o dve bakarne podloลกke koje se nalaze sa obe strane prikljuฤka na crevu.
Dalji postupak se odvija u posudi za pranje. Izvadite osiguraฤ, pin, povadite ploฤice. Sledi vaฤenje klipova iz kleลกta. Za tu namenu, koristim parฤe metalne ploฤice, 70x50x5mm i parฤe gume neลกto veฤih dimenzija od ploฤice. Tu je i jedan konusni komad drveta.
Metalnu ploฤicu ubacite izmeฤu klipova i polako kompresorom dunite kroz otvor za dovod koฤione teฤnosti. Klipovi ฤe izleteti do ploฤice. Obiฤno to urade klipovi sa jedne strane. Druga dva klipa, sa suprotne strane utisnite nazad u kleลกta, stavite ploฤicu preko njih i ponovo dunite kompresorom tako da krenu klipovi sa strane koja je veฤ poลกla. Klipovi ฤe izaฤi do ploฤice i sad veฤ mogu da se izvade rukom.
Sad dolazi teลพi deo posla, vaฤenje preostala dva klipa. Na otvore gde su bili izvaฤeni klipovi stavite gumu, pa preko gume metalnu ploฤicu. Sve to ฤvrsto stegnite sa ruฤnom stolarskom stegicom. Dunite vazduh kompresorom u kleลกta, i klipovi ฤe krenuti napolje, ali obiฤno jedan malo dalje, do granice ispadanja. Sad njega malo vratite u nazad, i podglavite konusnim parฤetom drveta tako da ne ispuลกta vazduh. Ponovo kompresorom dunuti u vazduh i drugi klip ฤe izleteti do ploฤice. Sad moลพete oba klipa rukom izvaditi iz kleลกta.
Kleลกta i klipovi sad mogu na pranje. Bogato isprskajte sve delove Brake Cleaner-om i protrljajte ฤetkom za farbanje, svaki ฤosak u kleลกtima, potom opet isperite cleaner-om. Same klipove blago istrljate finom vodenom ลกmirglom, tek toliko da spadne sva neฤistoฤa ukoliko je ima. Proverite da li ima riseva ili drugih tragova. Takoฤe, ovo je dobar trenutak za proveru koฤionih gumica u kleลกtima.
Bakarnom ฤetkicom oฤistite navoje zavrtnjeva za priฤvrลกฤivanje i navoje na pinu.
Gornja fotografija je tu ฤisto da se vidi kako izgledaju elementi kleลกta, njihova pozicija i orijentacija. Meฤutim, zbog postupka zamene koฤione teฤnosti u ostatku sistema, u kleลกta se vraฤaju samo klipovi. Sa malo teฤnosti namaลพite gumice u kleลกtima, malo namaลพite i sam klip i utisnite ih nazad u kleลกta. Na kleลกta vratite dovodno crevo i spremni ste za drugi, zahtevniji deo posla, a to je zamena koฤione teฤnosti.
Za nastavak procedure, kliknite na dugme za sledeฤu stranu dole:
Prva tri dela o istoriji Honde su veฤ napisana, a moลพda smo tek na pola puta sa zanimljivostima iz duge istorije Honde. Ovaj, ฤetvrti deo opisuje Hondin prvi kros model.
Prvi prototip Hondinog kros motocikla nastao je 1971. godine. Kruลพe glasine da je grupa inลพenjera zapoฤela ovaj projekat u tolikoj tajnosti da ฤak ni sam Soiฤiro Honda nije znao za to. Razlog za skrivanje ovakvog projekta je taj ลกto Soiฤiro Honda nije voleo dvotaktne agregate i da je jednom izjavio da ne ลพeli viลกe nikad da ih proizvodi. Na nesreฤu ekipe inลพenjera, novinari su uspeli da naprave fotografiju testnog primeraka te je navodno Honda na taj naฤin saznao za ovaj projekat.
Moje iskreno miลกljenje je to da je Honda od samog poฤetka znao za projekat i da ga je odobravao. Gotovo je neverovatno da Honda nije znao za proizvodnju novog motocikla jer je pomno pratio sva deลกavanja u fabrici.
Bilo kako bilo, inลพenjeri su razvijali dvotaktni agregat zato ลกto su znali da su dvotaktni agregati veoma pogodni za kros motocikle. Prvobitno je projekat nosio oznaku 335 cmยฒ. Ovo je ujedno prvi Hondin dvotaktni agregat koji su dizajnirali od nule. Prvi Hondin kros motocikl nastao je za potrebe trkanje i poลกto je prototip uspeลกno testiran, ubrzo se naลกao i u proizvodnji.
1973. godine, dve godine posle poฤetka projekta prvi potpuno novi Hondin kros motocikl stigao je do prvih salona motocikala i nosio je oznaku CR 250M.
Glavni inลพenjer za prvi Hondin kros motocikl bio je Soiฤiro Mijakoลกi. Pod njegovim voฤstvom stvoren je dvotaktni jednocilindriฤni agregat zapremine 247,8 cmยณ koji je isporuฤivao 29 KS. Dobro odmeren petostepeni menjaฤ potpomogao je da CR 250M brzo postane neprikosnoven u svojoj klasi. U Hondi su znali da moraju da naprave ลกto lakลกi kros motocikl, pa su rezervoar napravili od aluminijuma, a blatobrani i joลก neki detalji uraฤeni su od plastike. Honda CR 250M imala je teลพinu od samo 104 Kg.
Honda je sa CR 250M modelom podigla lestvicu u proizvodnji kros motocikala. Njihov primer ubrzo ฤe slediti Yamaha i Suzuki.
Na takmiฤenjima CR 250M momentalno je zabeleลพila velike uspehe. U SAD – u Gari Dลพons je na manje-viลกe serijskoj CR 250M osvojio nacionalno motokros prvenstvo.
Iako je ลกirom sveta nosio naziv CR 250M, na trลพiลกte SAD – a dodat je naziv Elsinore. Tako da se i danas mogu pronaฤi primerci CR 250M Elsinore.
Jedina mana koja se pripisuje CR 250M je pucanje ลกasije prilikom ลพustrih voลพnji na grubim i neravnim terenima i pri doskocima. Osim ove mane CR 250M je bio i ostao Hondina legenda.
Honda CR 250M Elsinore
CR 250M proizvodio se sve do 1978. godine kada ga zamenjuje CR 250R. Novi CR 250R nije uspeo da postigne ono ลกto je postigao njegov prethodnik.
Prepoznatljiva crvena boja u koju je ofarban bukvalno ceo motocikl bio je prepoznatljiv znak ovog modela.
1981. godine Honda je ลพelela da opet povrati primat u kros segmentu motocikala. Ugraฤeno je novo ogibljenje koje se nije pokazalo kao najbolje, a osim toga CR 250R je imao problema sa pouzdanoลกฤu.
Evolucija CR 250 modela trajala je sve do 2007. godine kada je Honda odluฤila da prestane sa proizvodnjom dvotaktnih agregata.
CR 250R 2007. godiลกte
Neลกto uspeลกniji bio je CR 125M koji je u prve salone stigao neลกto kasnije u odnosu na CR 250M. Manji broj primeraka CR 125M proizveden je 1973. godine, a prava proizvodnja i distribucija ovog modela poฤela je 1974. godine. Jedini konkurent CR 125M bila je Yamaha YZ 125, ali je Honda CR 125M u poฤetnim godinama bila znatno dominantnija.
Za razliku od CR 250M, CR 125M imala je ลกestostepeni menjaฤ sa relativno kratkim prenosom. Blok agregata napravljen je od legure magnezijuma radi uลกtede na teลพini, a ลกasija je napravljena po istom principu kao na CR 250M.ย Honda je iz jednocilindriฤnog dvotaktnog agregata zapremine 125 cmยณ uspela da iscedi 22 KS.
Honda CR 125M
Showa ogibljenje nudilo je moguฤnost podeลกavanja, ลกto je u ono vreme bilo velika prednost. Joลก jedan veliki plus koji je izdvajao CR 125M od konkurencije bila je velika pouzdanost, ali i pristupaฤna cena koja je u SAD – u iznosila 749$. Estetski CR 125M i 250M bili su veoma sliฤni i oba modela su nosila ima Elsinore.
Honda je do danas proizvela mnogo kros modela, dosta od njih poput CR 125M bili su uspeลกniji od CR 250M, ali je ovaj model prvenac u istoriji Honde u dve stvari: ovo je prvi Hondin kros motocikl i prvi Hondin dvotaktni agregat veฤe radne zapremine od 50 cmยณ.
Nastavljamo predstavljanje istorije Honde. Proฤitajte sledeฤi tekst:
Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.ย
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
Harley-Davidson je na CES sajmu, pre par dana, predstavio produkcionu verziju svog ranije najavljenog elektriฤnog motocikla pod nazivom LiveWire. Prodaja uskoro poฤinje, pa je red da vam predstavimo Harley-Davidsonยฎ LiveWireโข – prvi Harlijev elektriฤni motocikl.
Harley-Davidson je pre nekoliko godina osetio kontinuirani pad u prodaji svojih motocikala. Tada su analizirali situaciju i zakljuฤili da milenijalce, za razliku od starijih generacija, slabije privlaฤe veliki kruzeri kakve HD tradicionalno pravi. Zato su se odluฤili za radikalan korak i veฤinu svog R&D budลพeta su usmerili na razvoj potpuno novog koncepta motocikla. Tako je u junu 2014. svetlo dana ugledao njihov prvi elektriฤni motocikl – LiveWire. Prvobitno je izaลกao kao prototip, ali potpuno radeฤi prototip. Te godine je organizovan road-show na kome su mnogi novinari imali priliku da isprobaju taj motocikl i uvere se da Harley-Davidson zaista ima ozbiljnu nameru. Nepune 4 godine kasnije, Harley-Davidson je na CES sajmu u Las Vegasu najavio da zapoฤinje produkciju motocikla. Kupovina poฤinje veฤ u januaru 2019., a prve isporuke stiลพu za 18 meseci. Predstavljamo vam Harley-Davidson LiveWire.
Harley-Davidson LiveWire 2018
Specifikacija, brojke
Zvaniฤni podaci kaลพu da ima ubrzanje od 0-100km/h za ispod 3.5 sekunde. Teลพina iznosi pristojnih 208 kg, a baterija od 7 kWh bi trebalo da moลพe da obezbedi autonomiju od oko 180 km urbane voลพnje (110 milja). Pitanje je koliko ฤe to iznositi na autoputu, ali ลพivi bili, pa videli. Elektriฤni motor je, za razliku od drugih elektriฤnih motocikala, montiran uzduลพno i nalazi se ispod baterija i rama. Motor svoju snagu prenosi kaiลกem na zadnji toฤak. Prema zvaniฤnim podacima, snaga motora iznosi 74 ks sa oko 70 Nm obrtnog momenta. Maksimalna brzina je ograniฤena na oko 150 km/h. Motocikl nema brzine i kvaฤilo, veฤ automatski prenos sa 100% obrtnog momenta dostupno u svakom trenutku. Sve to zvuฤi vrlo pristojno! Naravno, da bi se taj obrtni moment kontrolisao, Harli je ugradio kontrolu proklizavanja.
H-D Revelation – elektriฤni agregat postavljen uzduลพno, a ispod baterije i rama
ล to se toฤkova tiฤe, LiveWire ima 17″ felne napred i pozadi. Harley-Davidson je napravio specijalne gume za svoj LiveWire u saradnji sa Michelin-om, tako da motocikl nosi 120mm napred i 180mm pozadi Michelinยฎ Scorcherยฎ sportske gume. Za ogibljenje je zaduลพena SHOWA, a za koฤenje brembo.
Utiฤnica za punjenje se nalazi na oฤekivanom mestu, ali umesto goriva, prihvata dva tipa napajanja – preko standardne kuฤne mreลพe i preko punjaฤa za brzo punjenje koji su u svetu veฤ uobiฤajeni. Joลก uvek nemamo podatke o trajanju punjenja, ali uskoro ฤemo i to saznati.
Rezervoar, ali ne za gorivo, veฤ za struju
Kolor ลกema
LiveWire ฤe biti ponuฤen u tri boje – Yellow Fuse, Orange Fuse i Vivid Black.
Orange FuseVivid BlackYellow Fuse
Telemetrija
Harley je pripremio svoj telemetrijski sistem za LiveWire motocikl, pod nazivom H-D Connect. U sklopu tog sistema, a preko odgovarajuฤe aplikacije za smart telefone, moguฤe je oฤitati razne telemetrijske podatke poput stanja baterije, preฤenu kilometraลพu, lokaciju motocikla, kao i stanica za punjenje na mapi. H-D Connect takoฤe nudi i moguฤnost zaลกtite motocikla, kroz monitoring alarmnog sistema i dojavu incidenata. Sistem ima integraciju sa Bluetooth ureฤajima, poseduje GPS i LTE konektivnost, a naravno moลพe i muziku da puลกta. Harley-Davidson doduลกe najavljuje da ฤe ta usluga biti besplatna prve godine, a posle toga ฤe naplaฤivati koriลกฤenje tog servisa. Koliko, joลก uvek se ne zna.
4.3″ touch screen display
Fabrika Harley-Davidson je hrabrim koracima krenula ka svojoj buduฤnosti, ลกto im je viลกe nego neophodno za opstanak. Prema svemu sudeฤi, LiveWire je prvenstveno namenjen gradskoj voลพnji, zbog autonomije i svoje brzine. Meฤutim, ฤini se da je Harli na dobrom putu da celu svoju flotu postepeno modernizuje i spremi za novu stvarnost u kojoj su elektriฤna vozila kul, a stare maลกine koje zavise od organskog goriva aut. Najavljuju da planiraju da izbace ฤak 100 novih modela u narednih 10 godina.
ล to se cene tiฤe, u Americi ฤe osnovna cena biti oko 30.000 US dolara. U odnosu na konkurenciju u smislu elektriฤnih motocikala, to je bitno viลกe. Meฤutim, kvalitet izrade i Harley-Davidson brend je neลกto ลกto je na strani LiveWire motocikla.
Nadajuฤi se da ฤemo uskoro imati priliku i da isprobamo LiveWire motocikl, Harliju ลพelimo svu sreฤu da opstane i uspe na turbolentnom svetskom trลพiลกtu.
Ukoliko vas interesuju elektriฤni motocikli, predlaลพemo da skoknete do foruma i ukljuฤite se diskusiji u temi Strujni Udar.
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
Zima je idealan period za gledanje filmova, a filmovi o moto trkama idealni su za ove sneลพne zimske dane kada smo osuฤeni da motocikle gledamo u garaลพi.
Ovde ฤete naฤi trejlere filmova, a cele filmove moลพete lako pronaฤi na internetu i pogledati ih ili preuzeti i saฤuvati na vaลกem raฤunaru.
Listu zapoฤinjemo sa jednim od meni najdraลพih filmova. Radi se o Unrideables 1 i 2 filmovima koji prikazuju period iz kraja osamdesedtih i poฤetka devedesetih godina i klasi od 500 cmยณ u kojoj su tada vozili legendarni vozaฤi poput Edi Lavsona, Randi Mamole, Kevina ล vanca, Vejn Rejnija i ostalih vozaฤa iz tog perioda.
Drugi deo Unrideables dokumentarca prikazuje dominaciju Rejnija i njegovu borbu sa ล vancom.
Da ne bismo razdvajali kategorije, prelazimo odmah na filmove Faster i Fastest. Film “Faster” prikazuje zavrลกetak ere dvotaktnih maลกina i prelazak na pitomije ฤetvorotaktne agregate.
“Fastest” je donekle nastavak filma “Faster” i prikazuje ne tako daleku proลกlost MotoGP ลกampionata u kojem su se za pobede borili Simonฤeli, Stoner, Rosi, Lorenco, Pedrosa, Ben Spis, Niki Hejden i ostatak ekipe.
Posle ovog spleta filmova, malo ฤemo preฤi na autobiografske filmove. Ukoliko ste fan Valentina Rosija predlaลพemo da pogledate film “Trail of Glory” u kojem je prikazana Rosijeva karijera od samog poฤetka, pa sve do osvajanja MotoGP titula sa Hondom i prelazak u Yamahu.
Zanimljiv film koji bi trebalo pogledati je “the doctor, the tornado and the kentucky kid”.
Sledeฤi film je za ljubitelje Isle of Man TT trka, “Closer to the Edge”.
Neizostavni deo istorije Isle of Man TT trka svakako je Dลพoi Dunlop koji je svoj ลพivot tragiฤno zavrลกio na TT trci. Stoga svakako toplo preporuฤujem film o njemu.
Nadam se da ฤe Vam ovi filmovi pomoฤi da prebrodite zimske dane i da ฤe zima brzo proฤi, pa da moลพemo da izguramo motore iz garaลพe i zapoฤnemo novu sezonu voลพnje motocikla.
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
Ove godine u Moto2 ลกampionatu dogodiฤe se drastiฤne promene. Sve motocikle na startnoj postavi pogoniฤe novi Triumph-ov agregat umesto dosadaลกnjeg Hondinog agregata. Da biste spremno da doฤekali novu sezonu, predstaviฤemo vam detalje novog Moto2 agregata.
U junu 2017. godine izdato je zvaniฤno saopลกtenje da ฤe od 2019. godine Triumphovi agregati zameniti Hondine u Moto2 ลกampionatu. Honda nije produลพila ugovor kao zvaniฤnog dobavljaฤa agregata za Moto2 ลกampionat iz prostog razloga ลกto je model CBR600RR otiลกao u istoriju i ne proizvodi se viลกe, a samim tim je prestala i proizvodnja agregata i rezervnih delova za agregate.
Neko vreme je DORNA, organizator ลกampionata traลพila prikladnog dobavljaฤa novih agregata i izbor je pao na britanski Triumph.
Triumph se odluฤio da upotrebi agregat iz modela Street Triple RS. Ovaj model pokreฤe trocilindriฤni agregat zapremine 765 cmยณ i isporuฤuje 121 KS pri 11.750 O/min. Sama snaga izraลพena u KS nije ono ลกto je privlaฤno na ovom agregatu. Opลกte je poznata reฤenica jednog entuzijaiste iz auto industrije koji je izjavio: “Konjska snaga prodaje automobil, a obrtni moment pobeฤuje na trkama.” Glavna prednost Triumphovog agregata u odnosu na Hondin agregat je veฤi obrtni moment.
Serijski agregat Honde CBR600RR ima maksimalni obrtni moment od 66 NM pri 11.250 O/min, dok Triumphov serijski agregat modela Speed Triple RS isporuฤuje 77 NM pri 11.000 O/min. Dakle, Triumhov agregat ima dobru osnovu da “poteลพe” od niลพih obrtaja u odnosu na Hondin agregat koji je morao konstantno da se drลพi u visokom broju obrtaja da bi dosegao maksimum svoje snage.
Svakako, Triumphov serijski agregat nije dovoljno snaลพan za trke, te su u Triumphu napravili razne modifikacije u i na samom agregatu da bi ga uฤinili snaลพnijim i izdrลพljivijim. Triumphov najteลพi zadatak biฤe pouzdantost jer je Hondi upravo to bio najjaฤi adut.
Triumph je za poฤetak na agregatu za Moto2 ลกampionat ubacio drugaฤije klipove, klipnjaฤe i radilicu. Zidovi unutar cilindra presvuฤeni su nikasilom radi smanjenja trenja. Na glavi agregata izmenjeni su usisni i izduvni portovi radi boljeg protoka gasova i goriva. Ventili koji se nalaze na serijskom agregatu zamenjeni su titanijumskim, a promenjene su i opruge koje su ฤvrลกฤe i otpornije na napore prilikom dostizanja visokog broja obrtaja. Kompresioni odnos je veฤi u odnosu na serijski agregat. Injektori su izmenjeni iz razloga ลกto je redizajniranom agregatu potrebno viลกe goriva u odnosu na serijski agregat.
ล to se menjaฤa tiฤe, on je prilagoฤen trkaฤkoj stazi. Prvi i drugi stepen prenosa su drastiฤno izmenjeni dok su ostali stepeni prenosa pretrpeli manje promene, a ugraฤeno je i proklizavajuฤe kvaฤilo.
Boฤni poklopci agregata su redizajnirani da bi se smanjila ลกirina samog agregata kako bi bio kompaktniji.
ล to se elektronike tiฤe, svi timovi ฤe morati da koriste jedinstveni Magneti Marelli ECU. DORNA je ลพelela da novi ECU bude sliฤniji onom koji se koristi u MotoGP ลกampionatu iz razloga da bi mladi vozaฤi koji dolaze iz Moto2 u MotoGP ลกampionat imali viลกe iskustva sa podeลกavanjem elektronike. U ovoj sezoni ECU neฤe imati opciju kontrole propinjanja na zadnji toฤak, a neฤe biti ni kontrole proklizavanja. Ove opcije moลพda ฤe biti omoguฤene u toku sezone u zavisnosti od procena tehniฤke komisije.
Prema podacima iz Triumph-a, agregat za Moto2 ลกampionat bi trebalo da isporuฤuje neลกto preko 140 KS. Glavna razlika izmeฤu Hondinog i Triumphovog agregata biฤe ta ลกto Triumphov agregat isporuฤuje snagu u veฤem rasponu obrtaja u odnosu na Hondin.
Glavno poreฤenje agregata moลพe da bude uraฤeno samo merenjem vremena na stazi. Krajem novembra proลกle godine voลพen je prvi zvaniฤni Moto2 test sa Triumphovim agregatima. Najbrลพe vreme na testu postigao je Luka Marini koji je izvezao krug za 1:41,524. Ako ovo vreme uporedimo sa najbrลพim kvalifikacionim krugom od 1:41,925 koje je u maju odvezao Lorenco Baldasari sa Hondinim agregatom, moลพemo zakljuฤiti da je Triumphov agregat po performansama veฤ bolji od Hondinog.
Jedina stvar koju Triumph treba da dokaลพe je pouzdanost jer se na prste jedne ruke moลพe nabrojati koliko je Hondinih agregata ispustilo duลกu u periodu od devet godina za vreme kojih su koriลกteni agregati iz CBR 600RR. Triumph-ov testni tim je u toku razvoja agregata odvezao preko 2.500 krugova u trkaฤkom ritmu da bi testirao pouzdanost komponenti koje su koriลกtene u agregatu.
Ostaje nam joลก samo da saฤekamo poฤetak sezone da vidimo kako ฤe se agregati pokazati u realnim uslovima, to jest na trkaฤkoj stazi.
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj naฤin moลพete ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina moลพete prelistati ovde.
BIMOTA, ฤuveni brend koji je osnovao joลก ฤuveniji Masimo Tamburini sa dvojicom svojih saradnika. U istoriji (a i danas!) je bila poznata po pravljenje motocikala izuzetne upravljivosti i performansi. Kraje osamdesetih godina proลกlog veka, BIMOTA je uลกla u tek osnovani WSBK ลกampionat i sa vozaฤe David Tardocijem je uspela da napravi veliki uspeh sa YB4 I.E. modelom.
Bimota YB4 I.E. uลกla je u istoriju 1988. godine kao prvi pobednik tek osnovanog svetskog superbajk ลกampionata. Ta pobeda je lansirala YB4 I.E. u vasionu. Prvu pobedu i uspeh u svetskom superbajk ลกampionatu ostaviฤemo na trenutak po strani da bismo se vratili na sam poฤetak razvoja i evolucije YB4 I.E. Bimota u svojoj istoriji nikada nije koristila sopstvene agregate, veฤ je ugraฤivala agregate drugih proizvoฤaฤa poput Kawasakija, Suzukija, Honde, Ducatija, Yamahe i u novijoj istoriju od BMW – a. Nije da Bimota nije umela da napravi agregat, veฤ je jednostavno njihova proizvodnja viลกe bila usmerena na proizvodnji ลกasija i drugih komponenti, a postojeฤe agregate drugih proizvoฤaฤa su samo fino doraฤivali prema svojim potrebama.
Federiko Martini bio je zaduลพen za ovaj projekat. Martini je imao kao oteลพavajuฤu okolnost to ลกto je doลกao posle Tamburinija koji je napustio Bimotu i otiลกao da saraฤuje sa Kastiljonijem u Cagivi.
Martini je bio pod velikim pritiskom, naroฤito kad je odluฤio da za YB4 konstruiลกe klasiฤan aluminijumski ram umesto ฤeliฤnog cevastog koji je do tad tradicionalno upotrebljavan na gotovo svim Bimotinim modelima. Na kraju ฤe se ispostaviti da je upravo zahvaljujuฤi Martinijevom ramu Bimota YB4 doลพivela veliki uspeh.
Za YB4 I.E. koriลกten je ฤetvorocilindriฤni agregat Yamahe FZ 750 2MG modela radne zapremine 749 cmยณ sa 5 ventila po cilindru. Maksimalna deklarisana snaga iznosila je 121 KS pri 10.500 O/min i 88.3 NM obrtnog momenta pri 8.500 O/min. Bimota YB4 I.E. nastala je krajem 1986. godine i u prvobitnoj verziji za napajanje gorivom koriลกteni su Mikuni karburatori koji su posle zamenjeni sa Weber-Mareli injektorima. Koriลกtenje injektora umesto karburatora presudilo je da YB4 dobije u svom nazivu I.E..
Agregat iz Yamahe FZ 750 do tad nije imao velikog uspeha u izvornom Yamahinom modelu iz razloga ลกto nije imao dovoljno snage na niskim i srednjim obrtajima. U Bimoti su se popriliฤno potrudili da ispeglaju ove probleme. Iz tog razloga upotrebljeni su injektori kao i joลก neka, za to vreme, priliฤno revolucionarna reลกenja. Bimota je ubacila senzor koji je merio u kolikoj meri su otvorena leptirasta tela. Pritisak vazduha koji je ulazio u cilindre kontrolisan je i konstantno je iznosio 3 bara. Sve ove radnje su kontrolisane preko jednog ฤipa koji je nalazio u crnoj kutiji koja je predstavljala “mozak” motocikla.
David Tardoci Bimota YB4 I.E.
Iako je agregat bio i viลกe nego odliฤan, mnogi tvrde da je ลกasija zasluลพna za odliฤne vozne sposobnosti koje je YB4 I.E. nudila. Lagana aluminijumska ลกasija konstruisana je tako da se sva naprezanja prenose na agregat. Meฤuosovinsko rastojanje je bilo kraฤe u odnosu na druge konkurenten motocikle, ลกto je YB4 I.E. ฤinilo veoma upravljivom.
Suva teลพina motocikla iznosila je samo 180 kg, a ako dodamo i rezervoar zapremine 20 litara dobijamo ukupnu teลพinu od neลกto ispod200 kg. Tako mala masa motocikla bila je joลก jedan od aduta. Marzocchi M1R prednja viljuลกka posedovala je podeลกavanja poniranja, ลกto je bio joลก jedan od rariteta za to vreme.
Prvi uspesi dolaze 1987. godine kada Virdลพinijo Ferari osvaja svetski ลกampionat u formuli TT u kojoj je do tad dominirala Honda. Sledeฤe 1988. godine formirano je svetsko superbajk prvenstvo. Da bi Bimota mogla da nastupa u ovom novom ลกampionatu morala je da proizvede minimum od 200 motocikala. Bimota je uspela da ostvari ovaj uslov i prema nekim informacijama do poฤetka 1988. godine proizvedeno je 203 primeraka Bimota YB4 I.E..
Na prvoj trci koja je voลพena na Doningtonu 3. aprila 1988. godine, pobedu je odneo David Tardoci. Tardoci se do kraja sezone borio za ลกampionsku titulu, ali ga je pad na poslednjoj trci koลกtao titule i ลกampionat je zavrลกio na treฤoj poziciji u generalnom poretku. Ukoliko vam je poznato ime David Tarodci, to je zato ลกto ovaj ฤikica trenutno vodi Ducati MotoGP ekipu. Pre toga je uspeลกno vodio Ducati WSBK ekipu u pohodu na nekoliko titula, a u svojoj karijeri, Tardoci je bio 7 puta ลกampion Italije, 1 puta je osvajao evropski ลกampionat.
Bimota YB4 I.E. je zasigurno jedan od najuspeลกnijih modela u istoriji Bimota fabrike. Posle YB4 I.E. nijedan drugi model nije bio ni blizu da osvoji svetsko superbajk prvenstvo i zato je ovaj model zlatnim slovima upisan u Bimotinu istoriju.
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj naฤin moลพete ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ducati je za 2019. godinu doneo poboljลกanja za Multistrada 1260 Enduro model. Multistrada 1260 Enduro deli veฤinu tehniฤkih reลกenja sa Multistradom 1260 koja spada u kategoriju sport-turer motocikala dok je Enduro verzija namenjena onim korisnicima koji sa vremena na vreme vole da siฤu sa asfalta na off road terene.
Multistrada 1260 Enduro naslednik je Multistrada 1200 Enduro modela koji je ujedno i prvi Ducatijev enduro motocikl. Veฤ posle dve godine, u Ducatiju su odluฤili da unaprede motocikl. Najveฤa promena uraฤena je na samom agregatu, radna zapremina agregata poveฤana je sa 1198 cmยณย na 1262 cmยณ. Veฤa radna zapremina agregata dobila se duลพim hodom klipa dok je preฤnik klipova ostao nepromenjen. U agregat su ugraฤene i drugaฤije klipnjaฤe u odnosu na proลกlu generaciju agregata.
Poveฤanje radne zapremine uraฤeno je da bi se dobilo viลกe snage na niskim i srednjim obrtajima. 85% od maksimalnog obrnog momenta raspoloลพivo je veฤ na 3.500 O/min. U poreฤenju sa prethodnim agregatom, novi agregat raspolaลพe sa 17% viลกe snage na 5.500 O/min. Zahvaljujuฤi poveฤanju radne zapremine, Ducati je na lakลกi naฤin uspeo da zadovolji Euro 4 normu uz poveฤanje snage.
Srce Ducati Multistrada 1260 Enduro modela ฤini Ducati Testastretta DVT agregat koji isporuฤuje 158,3 KS pri 9.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 128 NM pri 7.500 O/min, ลกto je priliฤno respektabilna snaga za jedan enduro motocikl. ล to se samog odrลพanja motocikla tiฤe, Ducati je propisao menjanje ulja na svakih 15.000 Km, dok se Desmo servis radi na preฤenih 30.000 Km.
Zapremina rezervoara iznosi 30 litara i sa punim rezervoarom Multistrada 1260 Enduro je u stanju da preฤe 450 Km.
Velika snaga bi mogla da predstavlja problem na nekim terenima. Da bi voลพnja bila ลกto bezbednija, Multistrada 1260 Enduro poseduje brojna elektronska pomagala. Sada veฤ neizostavni kvik ลกifter nudi moguฤnost menjanja stepena prenosa naviลกe i naniลพe bez upotrebe kvaฤila.
Kontrolu elektronskih sistema vrลกi Bosch-ova inercijalna merna jedinica (IMU) koja prati sva deลกavanja motocikla u 6 osa. IMU kontroliลกe sisteme poput kontrole propinjanja na zadnji toฤak, ฤetiri mape rada agregata, kontrolu proklizavanja,ย Ducati Skyhook
sistem ogibljenja (DSS), kontrolu startovanja pod nagibom i ABS.
Multistrada 1260 Enduro poseduje ฤetiri reลพima rada agregata: sport, touring, urban i enduro.
Sport reลพim daje vozaฤu na raspolaganju svih 158 KS uz minimalno meลกanje kontrole proklizavanja i kontrole propinjanja na zadnji toฤak.
Touring reลพim takoฤe dozvoljava maksimalnu isporuku snage, ali su kontrola proklizavanja i propinjanja na zadnji toฤak aktivniji. Isporuka snage je mnogo uglaฤenija i agregat nije toliko “oลกtar” prilikom naglog dodavanja gasa.
Urban reลพim nudi maksimalnu snagu od 100 KS, a ogibljenje je podeลกeno za neravnine u gradu poput leลพeฤih policajaca. Kontrola proklizavanja je ukljuฤena na dosta visokom stepenu osetljivosti.
Enduro reลพim rada prilagoฤen je da isporuฤuje 100 KS. U ovom reลพimu ABS na zadnjem toฤku je iskljuฤen.
Na Multistrada 1260 Enduro, Ducati Skyhook Evolution sistem ogibljenja (DSS) je unapreฤen. Unapreฤena verzija ima novu Sachs obrnutu prednju viljuลกku sa preฤnikom ลกtapova od 48 mm. Povrat i kompresija su u potpunosti podesivi preko polu-aktivnog sistema koji je zaduลพen da motocikl uvek bude u balansu. U prednjoj viljuลกci se nalaze senzori koji mere optereฤenje opruga dok se pozadi nalazi senzor koji meri duลพinu hoda zadnjeg amortizera. Da bi se sve ovo odvijala uglaฤeno, sistem koristi i informacije sa senzora ubrzanja.
Ogibljenje se podeลกava i u odnosu na odabir reลพima rada. Osim toga, sistem pruลพa 3 opcije: samo vozaฤ, sa prtljagom i sa suvozaฤem i prtljagom. Ukoliko niste zadovoljni sa podeลกavanjem, moguฤe je zasebno podeลกavati ceo sistem.
Brembo M4.32 monoblok radijalno postavljene koฤnice obavljaju posao zaustavljanja. Napred su diskovi su preฤnika 320 mm, a nazad se nalazi disk preฤnika 265 mm. Bosch ABS sistem odgovoran je za bezbedno zaustavljanje u svim vremenskim uslovima i na svim tipovima podloge. U urban i touring reลพimu prilikom koฤenja sistem aktivira kombinovano koฤenje prednjom i zadnjom koฤnicom.
Multistrada 1260 Endruo opremljena jeย Pirelli SCORPIONโข Trail II gumama u dimenzijama 120/70 R19 napred i 170/60 R17 na zadnjem toฤku.
TFT ekran je pregledan ฤak i pri visokom intenzitetu sunฤevih zraka. Kada motocikl stoji moลพete aktivirati ili podesiti kontrolu proklizavanja i propinjanja na zadnji toฤak kao i stepen osetljivosti ABS sistema pritiskom na dugmad koja se nalaze na levoj strani upravljaฤa. Polu-aktivno ogibljenje takoฤe se podeลกava kada motocikl nije u pokretu. Odabir reลพima rada moลพe se odabrati i kada je motocikl u pokretu.
Multistrada 1260 Enduro ostavlja utisak motocikla koji je sposoban da savlada sve prepreke na putu. Ostaje da se vidi kako ฤe se pokazati na testovima, ali je zasigurno Ducati uspeo da napravi odliฤan Enduro motocikl namenjen duลพim putovanjima.
Vaลกe utiske i komentare o Multistradi 1260 Enduro moลพete izneti u temi na forumu.
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
U prvom delu teksta o istoriji Honde opisali smo poฤetak ลพivotnog puta osnivaฤa Soiฤira Honde, a u drugom delu smo opisali razvoj fabrike, prve modele i prve uspehe u moto sportu. Ovaj, treฤi deo teksta viลกe ฤemo posvetiti modelima koji su obeleลพili sedamdesete i osamdesete godine proลกlog veka.
ล esdesetih godina popularnost “velikih” motocikala opadala je ลกirom sveta, najviลกe zbog poveฤanja broja automobila koji su postajali sve jeftiniji i dostupniji obiฤnom ฤoveku. Poลกto se Honda kao fabriฤka ekipa 1966. godine zvaniฤno povukla iz svetskog GP ลกampionata posle osvojenih pet uzastopnih titula, reลกili su da se posvete proizvodnji i razvoju putnih motocikala sa visokim performansama.
Prvo su 1965. godiลกte izbacili CB450 koji u SAD – u nije doลพiveo veliki uspeh. Amerikanci su ลพeleli joลก snaลพniji motocikl i Honda se bacila na posao. Harada koji je zastupao interese Honde u SAD – u ฤuo je glasine da Triumph koji tad bio konkurencija Hondi u SAD – u sprema trocilintriฤni motocikl zapremine 750 cmยณ. Honda je prvobitno ลพeleo da napravi motocikl sa agregatom od 650 cmยณ, ali se posle ovih glasina odluฤio za ฤetvorocilindriฤni agregat od 750 cmยณ. Tako je nastao legendarni CB 750 FOUR koji je postavio lestvicu koju su kasnije sledili svi svetski proizvoฤaฤi.
Dvadeset ljudi bilo je zaduลพeno za razvoj CB 750 FOUR. Konaฤni rezultat ovog projekta bio je ฤetvorocilindriฤni agregat zapremine 736 cmยณ, sa bregastom osovinom u glavi agregata. Maksimalna snaga koju je CB 750 isporuฤivao iznosila je 68 KS pri 8.500 O/min ลกto je za ono vreme bio pojam. Pored moฤnog agregata, CB 750 imao je i moฤan izgled koji i danas ostavlja moฤan utisak.
Jedini problem pojavio se sa disk koฤnicama koje nisu bile prvobitno planirane. Naime, na testiranju su koฤnice bile previลกe buฤne, pa je posle prve promocije zadatak bio da se otkloni ovaj problem. Na kraju je problem reลกen i CB 750 pronaลกao je put do prodavaca u SAD – u. Joลก jedna zanimljivost vezana za ovaj model je njegova cena. Kada je Soiฤiro Honda liฤno otiลกao u SAD da bi odrลพao sastanak sa prodavcima izneo je podataka da ฤe cena za CB 750 iznositi 1.495 dolara. Dobio je veliki aplauz od prodavaca jer je cena drugih konkurentnih proizvoฤaฤa u toj klasi iznosila oko 4.000 dolara.
CB 750 doลพiveo je veliki uspeh. U poฤetku je prodavano 1.500 primeraka meseฤno da bi se posle ta brojka popela na 3.000 primeraka.
Jedan privatni tim je sa Hondom CB 750 nastupao 1969. godine na trci izdrลพljivosti na stazi Suzuka. Trka se vozila 10 sati i CB 750 je odneo ubedljivu pobedu, oba motocikla zavrลกila su na pozicijama 1 i 2.
Prodaja Hondinih motocikala odliฤno je napredovala iz godine u godinu. 1969. godine Honda je zaokruลพila brojku od 10 miliona proizvedenih motocikala od osnivanja kompanije, a veฤ 1973. godine ostvarili su cifru od 20 miliona proizvedenih primeraka.
Iste, 1973. godine kompanija je doลพivela velike promene u samom voฤstvu. Osnivaฤ Honde, Soiฤiro Honda reลกio je da se penzioniลกe, taฤno 25 godina posle osnivanja fabrike, a zajedno sa njim povukao se i Fudลพisava. Taฤnije, Fudลพisava je prvi reลกio da se povuฤe i to je rekao njegovom pomoฤniku Niลกidi. Fudลพisava je Niลกidi rekao da ฤe se na kraju godine povuฤi i da prenese to Hondi. Honda je u tom trenutku bio na poslovnom putu u Kini i ฤim je sleteo na aerodrom Niลกida je preneo Hondi vest da Fudลพisava ลพeli da se povuฤe.
Saiฤira je vest zatekla i nije je oฤekivao. Poลกto je malo razmislio, rekao je Niลกidi da on ne moลพe da upravlja kompanijom bez Fudลพisave i da ฤe se i on povuฤi zajedno sa njim. Jednostavno je prepustio mesto predsednika kompanije Niลกidi. Zanimljivo je i to da Hondu nije nasledio niko iz njegove porodice, kao ลกto je to bio obiฤaj u drugim kompanijama ลกirom Japana. Honda je ลพeleo da voฤstvo preuzme onaj za koga je on smatrao da je dostojan da predstavlja i upravlja kompanijom.
Moram spomenuti i razgovor izmeฤu Honde i Fudลพisava povodom odluke o povlaฤenju. Honda je doลกao kod Fudลพisave i razgovor je prema Fudลพisavinim reฤima tekao ovako:
Honda: “Sve je u redu.”
“jeste, sve je dobro.” odgovorio sam
Honda: “imali smo sreฤan ลพivot.”
“Da, imao sam veoma lep ลพivot i zahvaljujem ti se celim svojim srcem.”
Honda: “Ja se tebi zahvaljujem, bio je ovo sjajan ลพivot.”
Saiฤiro Honda i Takeo Fudลพisava
Zvaniฤno povlaฤenje dvojice najbitnijih ljudi obavljeno je na oktobra 1973. godina na 25. godiลกnjici od osnivanja fabrike. Obojica su proglaลกeni za doลพivotne savetnike.
Posle povlaฤenje dvojice najbitnijih ljudi, Honda je nastavila joลก jaฤim tempom da proizvodi i stvara nove modele. 1974. godine Honda izbacuje prvi turer, ฤuveni Gold Wing 1000. Za razvoj GL1000 bio je zaduลพen tim koji je nekoliko godina ranije radio na trkaฤkim motociklima.
Buduฤi da se radilo o tureru, inลพenjeri su se odluฤili za agregat sa ฤak ลกest cilindara. Zbog veฤeg broja cilindra, a samim tim i veฤih dimenzija agregata javio se problem oko toga kako smestiti agregat u ram, te su se odluฤili da agregat postave longitudinalno. Ovako postavljen agregat otvorio je prostor da se ugradi zavrลกni prenos preko kardana.
Radna zapremina agregat iznosila je 999 cmยณ. U Hondi su ลพeleli da stvore agregat sa ลกto ravnomernijom isporukom snage. Tako je GL1000 isporuฤivao 80 KS pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 85 Nm pri samo 5.500 O/min. Agregat je imao vodeno hlaฤenje sa razliku od CB 750 koji je posedovao samo vazduลกno hlaฤenje.
GL 1000
Iako je agregat bio dosta velik, suva teลพina motocikla iznosila je 265 Kg, a sa punim rezervoarom teลพina se penjala na 285 kg. Zanimljivo je da se radi centralizacije mase rezervoar pruลพao ispod sediลกta. Razvojni tim je imao u planu da koristi i direktno ubrizgavanje goriva, ali je ta ideja na kraju odbaฤena.
Agregat za GL1000 je raฤen po trkaฤkom modelu, ali agregat sam po sebi nije trkaฤki koncept veฤย je svrsishodno pravljen radiย plasmana na trลพiลกte prvog Hondinog turing motocikla za duลพe pruge.
GL1000 je doลพiveo veliki uspeh, u SAD – u je 1975. godine prodato ฤak 19.000 primeraka. Proizvodnja ove verzije trajala je od 1974. do 1979. godine, a u Hondinoj ponudi se i danas nalazi Gold Wing model, doduลกe mnogo drugaฤiji i savremeniji od onog koji se proizvodio davne 1974. godine.
Honda GL1000
Dobra prodaja Hondinih motocikala i veliki uspeh ลกirom sveta doveo je do toga da je 1978. godine Honda proizvela svoj 30 milioniti primerak u svojoj istoriji.
Nastavljamo predstavljanje istorije Honde. Proฤitajte sledeฤi tekst:
Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.ย
Da li ลพelite da dobijate obaveลกtenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro ลกaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten.ย Na taj naฤin moลพeteย ostati u toku sa novostima, ฤak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…ย
