Sezona još nije ni počela, a potpisivanje ugovora za sledeću sezonu je već postalo aktuelno. Frančesko Banjaja je prošle godine MotoGP sezonu završio na odličnoj drugoj poziciji u šampionatu i tokom sezone je bio jedini vozač koji je konstantno uspevao da koliko – toliko parira Kvartararu. Zato je Ducati odlučio da Banjaja i dalje mora da ostane deo ekipe.
Danas je zvanično objavljeno da će Banjaja biti fabrički vozač Ducati ekipe u 2023. i 2024. godini. Banjaja je mlad vozač rođen 1997. godine, a u MotoGP šampionat je došao 2019. godine kada je debitovao za Pramac Racing ekipu. Nakon dve godine u Pramac ekipi, Banjaja je prošle godine prešao u fabričku Ducati ekipu.
U prošloj godini je Banjaja ostvario odlične rezultate osvojivši ukupno 9 podijuma, 4 pobede i 6 pol pozicija. Banjaja se sve do trke na Mizanu borio sa Kvartararom. Na veliku žalost Banjaje i Ducatija, iako je vodio tu trku Banjaja je pao i tako je prepustio Kvartararu osvajanje titule.
Banjaja i Ducati još dve godine zajedno Foto: Ducati
Ducati je za 2022. godinu pripremio novi GP22 sa unapređenim agregatom i novinama na polju ogibljenja, to jest imaju novi uređaj za spuštanje prednjeg kraja motocikla.
Na prva dva testa vožena na Sepangu i novoj stazi Mandalika Banjaja možda nije bio najbrži, ali ni testovi nisu održani u najboljim uslovima. Bez obzira na vremena sa testova, Ducati i Banjaja su veliki favoriti za osvajanje titule u predstojećoj sezoni. Prva trka se vozi već u prvoj nedelji marta, a Banjaja će biti jedan od retkih vozača koji u novu sezonu ulazi sa rešenim ugovorom.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Continental je nekako uvek zapostavljen od strane vlasnika motocikala. Verovatno razlog za to leži u tome što ne forsiraju sportske gume (iako ih imaju). Kada je reč o vozačima touring motocikala situacija je nešto drugačija i mnogi od njih imaju veliko poverenje u ContiRoadAttack seriju guma. Krajem prošle godine je Continetal napravio evoluciju te gume predstavivši novu ContiRoadAttack 4 seriju guma.
Touring gume imaju težak zadatak da spoje dugotrajnost, stabilnost, prianjajne i ponašanje na vlažnom asfaltu. Zato proizvođači iznova smišljaju načine da unaprede touring gume. Nakon dužeg vremena, Continental je shvatio da ContiRoadAttack 3 guma nije više dovoljna da se nosi sa konkurencijom i neko vreme su radili na razvoju nove ContiRoadAttack 4 gume.
Šta čini razliku između ContiRoadAttack 3 i 4?
Pre svega, ContiRoadAttack 4 poseduje novu komponentu sa više silike kako bi se postiglo brže zagrevanje gume u hladnijim i vlažnim uslovima. Continental se potrudio da veći procenat silike ne dovodi do bržeg trošenja gume kako bi se omogućila ista ili veća dugostrajnost gume u odnosu na ContiRoadAttack 3. Sa novom komponentom guma i rasporedom šara omogućena je veća fleksibilnost gume kako bi guma bolje prianjala u nagibima.
Foto: Continental
Drugačiji raspored šara
U poređenju sa prethodnom generacijom, nova ContiRoadAttack 4 poseduje drugačiji raspored šara. Kada je motocikl u uspravnom položaju (0 stepeni) zadnja guma u tom području nema šara. Razlog za nemanje šara na samom vršnom sloju guma je kako Continental tvrdi manje trošenje gume na središnjem sloju.
Šare na zadnjoj gumi počinju kada je motocikl oboren 10 stepeni i pružaju se skoro do samog kraja boka gume. Zanimljiv je jedan podatak koji Continental navodi za ContiRoadAttack 4, a to je da guma pruža odlično prianjanje pod uglom većim od 40 stepni. Ugao od 40 stepeni je prilično velik za touring gumu. Doduše, Continental je ovu gumu uvrstio u hyper-touring gumu i verovatno žele da naglase da je guma nešto sportskijih karakteristika. Ipak, ugao od preko 40 stepeni je prilično velik, naročito kada je reč o gumama koje imaju visok procenat sadražaja silike koja služi da se guma brzo zagreje i da drži temperaturu. Za sada ćemo verovatni inženjerima Continentala na reč, bar dok ne budemo imali priliku da probamo ContiRoadAttack 4.
Prednja guma ima šare i na samom središnjem sloju gume. Tu nema prostora za kalkulaciju jer prednja guma mora da “razbije” vodu koja stoji na putu i da odvede vodu kako bi sprečila pojavu “akvaplaninga“.
Continental ContiRoadAttack 4 Foto: Continental
Ako zanemarimo škakljivu podatak oko ugla obaranja, verujemo da je ContiRoadAttack 4 zaista otišla korak napred u odnosu na ContiRoadAttack 3 gumu koja je do sada bila cenjena kod vozača touring motocikala.
Ukoliko imate iskustva sa prethodnim ContiRoadAttack 3 gumama ili želite da ostavite neko svoje zapažanje, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada dođe trenutak kupovine guma, često se povede polemika o tome koliko stare moto gume smeju da budu, a da se i dalje smatraju novim. Tu obično započne žučna rasprava koja se uglavnom završi na iznošenju iskustava. Ali šta je zapravo istina? Koliko stare gume smemo da koristimo i od čega zavisi da li će guma pružiti iste performanse posle nekoliko godina stajanja u magacinu? Šta kažu proizvođači guma o tome? Hajde da vidimo.
Proizvođači guma proizvode relativno velike serije guma koje se najviše prodaju. Prilikom proizvodnje se uzima u obzir činjenica da se neće sve gume prodati istog trenutka i da će morati neko vreme da provedu u magacinima.
Osim toga, proizvođači guma su svesni da ne prelaze svi vozači veliki broj kilometara tokom godine. Zato se tokom proizvodnje vodi računa o tome da guma izdrži određeni vremenski period pre nego što performanse guma počnu da opadaju.
Ipak, postoji niz zahteva koje moraju da se ispune kako bi guma zadržala svoje karakteristike tokom skladištenja. U daljem tekstu ćemo pričati samo o novim gumama, odnosno gumama koje nikad nisu montirane na točkove. Postoji razlika u održavanju i veku trajanja između guma koje su montirane i onih koje nikad nisu montirane na felnu.
Da li kupovati gume sa starijim DOT-om?
Koliko stare moto gume smeju da budu? Foto: Pirelli
Verovatno svi znate šta DOT oznaka predstavlja, ali za svaki slučaj da ponovimo: DOT je oznaka za datum proizvodnje gume. Prema zakonu, svaka guma mora da poseduje DOT oznaku, osim ako je reč o izuzetno starim gumama. DOT oznaka je ispisana u vidu četiri broja, npr. 3219 gde boj 32 označava broj nedelja u godini, a 19 godinu proizvodnje. DOT 3219 znači da je guma proizvedena u 32. nedelji 2019. godine.
A koliki je zvaničan rok trajanja gume?
Zanimljivo je da u prospektima proizvođača guma nećete pronaći nešto poput roka trajanja guma jer proizvođači guma pretpostavljaju da se sve gume propisno skladište. Neki proizvođači pak propisuju da se guma tretira kao nova ukoliko je stara do 5 godina.
Šta podrazumeva propisno skladištenje guma?
Da bi guma i posle nekoliko godina imale iste karakteristike kao i nova guma, strogi uslovi skladištenja te gume moraju biti ispunjeni. Proizvođači guma svakom uvozniku daju stroge smernice skladištenja koje uvoznici moraju da poštuju.
Gume se moraju držati na stabilnoj temperaturi koja nipošto ne sme biti veća od 50° celzijusa. Temperatura ne sme biti ni niža od 5° celzijusa, a idealno je da temperatura u skladištu iznosi 10 – 25° celzijusa. Prostorija u kojoj se gume drže mora imati ventilaciju, ali gume ne smeju da budu izložene sunčevim zracima. Naime, gume su osetljive na UV zrake i zato treba da se čuvaju van domašaja svetlosnih zraka.
Foto: Pirelli
Sad sigurno misliti da je to glupost jer kako onda gume izdrže kada ih vozimo po sunčanom vremenu? To je tačno, ali sada pričamo o uslovima u kojim gume i nakon određenog vremena moraju da ostanu identičnih karakteristika i performansi kao kada su izašle iz fabrike. Iz tog razloga se čuvaju u zamračenim prostorijama koje su osvetljene uglavnom samo veštačkim osvetljenjem.
Prostorija u kojoj se gume skladište mora da bude suva, ne sme da bude vlažna i ne sme da bude prisutan izvor ispuštanja ozona. Ozon je još jedan faktor koji utiče na dugotrajnost guma. Tako da u prostoriji gde se skladište gume, ne smeju da se nađu uređaji poput kompresora, frižidera, agregata i slično.
U skladištu se gume moraju držati na policama tako da stoje u vertikalnom položaju. Gume nipošto ne sme da se postave horizontalno i da se poređaju jedna na drugu jer to može izazvati deformacije guma. Proizvođači dozvoljavaju i horizontalni način slaganja guma, ali maksimalni vremenski period u kojem gume mogu stajati u tom položaju iznosi 4 nedelje.
Propsino skladištenje guma Foto: Metzeler
Šta je sa gumama koje su starije od 5 godina ili koje nisu skladištene na način koji je propisan?
Ukoliko gume nisu skladištene pravilno, postoji velika verovatnoća da su takve gume vremenom izgubile nešto od svojih performansi. Ne mora nužno da znači da su te gume loše, ali ukoliko kupujete gume sa DOT-ovima starijim od 5 godina vodite računa da su te gume kupljene od ovlašćenih prodavaca i zastupnika koji na propisan način skladište gume.
Kako da znam od koga da poručim gume?
Često se dešava da na oglasima pronađete prodavce koji prodaju nove gume sa starijim DOT-ovima po znatno nižim cenama. Trudite se da gume uglavnom kupujete od specijalizovanih firmi koje se bave prodajom guma i moto opreme. Kupovina od fizičkih lica koja se ne bave samo prodajom guma često sa sobom nosi rizik.
Pravna lica i prodavnice koje se bave prodajom guma, kao i ovlašćeni uvoznici moraju da ispune propise skladištenja guma. Osim toga, ukoliko guma ima bilo kakav deformitet ili problem, uvek možete da reklamirate gumu kod prodavca, što nije slučaj kada kupujete gumu od fizičkih lica.
Rezime cele priče je da su gume sa starijim DOT-ovima bezbedne ukoliko su pravilno skladištene. Konkretno, mi se pridržavamo preporuke da su gume do 5 godina starosti bezbedne za vožnju.
Ukoliko imate iskustva sa novim gumama koje imaju stariji DOT ili jednostavno želite da ostavite komentar na tekst, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prizren je grad sa izuzetno dugom i bogatom istorijom. Prizren se pominje još tokom 6. veka kada počinje i njegov razvoj. U vreme Vizantije (Romejsko carstvo) Prizren je bio regionalni centar u kome su se nalazile dve tvrđave: Drvengrad i Višegrad, kao i Prizrenska episkopija. 1072. godine u gradu izbija kratkotrajni ustanak protiv vizantijske vlasti. Vođa ustanka je bio knez Bodin a sam ustanak je krvavo ugušen. Tokom vladavine dinastije Nemanjić, Prizren postaje jedan od centara srpske srednjovekovne države.
Za vreme srpskih careva Dušana i Uroša ovde se privremeno nalazila srpska prestonica. Putopisci tog vremena Prizren nazivaju “carski grad” ili “carska prestonica”. Nakon Dušana, Prizrenom je vladao kralj Vukašin, a njega je na kratko zamenio sin, kralj Marko. Potom grad zauzimaju Balšići, koje zatim potiskuje Vuk Branković. Srpski vladari su od njega napravili varoš poznatu po lepoti i trgovini. Tokom poslednje turske vojne kampanje protiv srpske Despotovine pao je i grad Prizren. Stare građevine dobijale su novi, modifikovani izgled. Srpske crkve su uništavane i pretvarane u turske džamije.
Sa ciljem ostvarenja Velike Albanije u Prizrenu je 1878. obrazovana Prizreska liga. Kasniji neuspeh i rasformiranje Prizrenske lige nije umanjio zločine koje je albansko stanovništvo sprovodilo nad hrišćanima. Iako je tokom Balkanskih ratova grad konačno oslobođen, već tokom Prvog svetskog rata, grad se našao pod bugarskom okupaciom. Nakon pada Kraljevine Jugoslavije u Drugom svetskom ratu, Prizren ulazi u sastav italijanske Velike Albanije. Tokom rata došlo je do masovnog iseljavanja Srba koji se nikada više nisu vratili. Oslobođen je 17. novembra 1944.
Nakon rata Prizren postaje sedište autonomne oblasti KiM koje je kasnije prebačeno u Prištinu. Pod komunističkom vlašću dolazi do velikog porasta broja Albanskog stanovništva. Krajem devedesetih godina prošlog veka i tokom 2004. godine, za vreme organizovanih napada, dolazi do pogroma nealbanskog stanovništva i velikog uništenja kulturno-istorijskog nasleđa. Danas u prizrenu živi tek negde oko tridesetak Srba.
Kroz Prizren teče reka Bistrica koja deli grad na dva skoro jednaka dela. Tokom istorije, preko Prizrenske Bistrice sagrađeno je mnogo mostova, ali svakako najpoznatiji koji je ujedno i simbola grada je Stari kameni most koji je 1948. godine stavljen pod zaštitu države. Most se nalazi u starom gradskom jezgru i povezuje trg “Šadrvan” (na levoj strani reke) i “Saračanu” (na desnoj strani reke). Nema tačnih podataka o vremenu izgradnje mosta. Međutim na osnovu materijala, stila i tehnike gradnje, pretpostavlja se da je most podignut negde s kraja 15. ili početkom 16. veka. Most je u više navrata pretrpeo velika oštećenja.
Prvo šezdesetih godina prilikom izgradnje korita reke Bistrice, a zatim i tokom poplave 17. i 18. novembra 1979. kada se ceo most i urušio. Prema projektu koji je izradio inženjer M. Gojković, dana 5. juna 1982. godine započeti su radovi na njegovoj obnovi koje je izvodila forma “Elan”. Obnovljeni most svečano je otvoren dana 17. novembra 1982. godine.
Na fotografiji ispod se dosta toga vidi. U gornjem levom uglu, na vrhu brda je čuvena tvrđava Kaljaja. Ispod tvrđave je Podkaljaja, staro jezgro grada gde su nekada živeli uglavnom samo Srbi. Tu je i Sinan-Pašina džamija, a odmah levo pored nje u brdu, osvetljena plavičastom svetlošću je crkva Svetog Spasa. Oko džamije je trg Šadrvan, a u prvom planu je naravno, stari kameni most.
Prizren je grad u koji uvek rado svratim. Da se niko ne uvredi, ali po šmeku, lepoti, zanimljivosti… on mi je na prvom mestu, ispred svih ostalih gradova na KiM. Uvek i u svakoj situaciji sam započinjao komunikaciju na srpskom jeziku, nikada problem nisam imao. Čak šta više, lokalci (Albanci, Goranci, Turci…) su rado ulazili u priču i zapitkivali me sve i svašta vezano za Beograd i Srbiju… Nekoliko njih mi je baš kroz pomenutu priču i reklo, onako diskretno uz pogled preko ramena, da je grad super al je bilo bolje dok je bilo i Srba…
Upravo ta činjenica je (bar meni) uvek lebdela u vazduhu i davala dozu gorčine tokom svakog mog boravka u ovom prelepom gradu.
Jusuf Džibo, direktor Zavoda za zaštitu spomenika kulture u Prizrenu u razgovoru za “Anadolu Agency” kaže: “Ne zna se tačno kada je i ko sagradio ovu tvrđavu, ali se na osnovu arheološkog materijala može zaključiti da je to bilo u 4. ili 5. veku. Nakon dolaska Vizantije na ovim prostorima oni su Kaljaju adaptirali za svoje potrebe. Isto su to uradile i Osmanlije nakon što su 1445. zauzle Prizren. Kaljaja je, dakle, stalno dograđivana. Deli se na takozvani donji i gornji grad. Gornji je stariji dok je donji izgrađen i adaptiran tokom Osmanskog perioda i to od 15. do 19. veka…”.
Ne sumnjam ja i ne dovodim u pitanje znanje gosn Džiba, znanje koje je gotovo sigurno sticao na nekom od univerziteta u centralnoj Srbiji. Gosn Džibo samo neće ili ne sme da kaže ono što je poodavno dokumentovano i poznato zvaničnoj istoriji. Zbog mogućnosti da je gosn Jusuf Džibo možda i slučajno, usled neke amnezije, zaboravio tih nekolicinu vekova pa prezentuje nebuloze, evo zvaničnih podataka i kratkog podsetnika za gosn Džiba:
Tvrđava Kaljaja je prelepi utvrđeni grad na brdu iznad reke Bistrice oko koje se grad Prizren i razvijao. Prvo utvrđenje su podigli Vizantinci da bi ga car Dušan Silni dodatno proširio. Kasnije su ga Osmanlije prepravljale tokom svojih četiri i po veka vladavine, tako da je utvrđenje taj izgled zadržalo do danas.
Sam Prizren se razvio na temeljima antičkog Teranda, dok je svoj rani srednjovekovni oblik dobio između 6. i 9. veka. Od vremena Stefana Prvovenčanog (1196-1223.) nalazi se u sastavu Srbije, a njegov značaj se naročito povećava tokom vladavina kralja Milutina (1282-1321.) i srpskih careva Dušana (1331-1355.) i Uroša (1355-1371.). Dušan je proširio utvrđenje, a u njegovoj blizini je podigao svoju zadužbinu Svete Arhangele zaštitivši ih podizanjem Višegrada. Tokom postojanja srpske carevine Prizren je jedno vreme bio carska prestonica zbog čega se često naziva srpski Carigrad.
Tokom raspada srpskog carstva grad se od 1362. do 1372. godine nalazio u posedu Mrnjavčevića (Vukašina 1366-1371. i Marka 1371-1395.), posle čega ga preuzimaju Balšići do 1376. godine. Potom se našao u sastavu države Vuka Brankovića (?-1398.), ali je tada već počeo da gubi svoj trgovački značaj, jer se već 1433. godine pominje kao napušteni trg. Postoji nesuglasica oko toga kada su ga konačno zauzele Osmanlije, tako da je on najverovatnije pao 21.06.1455, iako ima onih koji na osnovu nekih osmanlijskih izvora njegov pad smeštaju u 1459. godinu. Tokom nekoliko vekova turske okupacije tvrđava je doživela dograđivanja u skladu sa razvojem vatrenog oružja. Nakon što je u Prvom balkanskom ratu 1912. godine srpska vojska oslobodila Prizren, utvrđenje je trajno napušteno.
Do Kaljaje se stiže iz samog starog jezgra grada Šadrvana. Prvo se prolazi uzanim sokacima Podkaljaje, zaštićenom delu grada u kome je novogradnja (nekada) bila strogo zabranjena.
Danas u Podkaljaji izgleda zida ko šta stigne… Kako se napreduje prema tvrđavi uspon je sve veći, a prvi put se u brdu ukazuje i crkva Svetog Spasa pored koje treba proći.
U nekada srpskom naselju danas jedva da ima Srba, dok je napuštene srpske kuće uglavnom lako prepoznati.
Poput Kaljaje i crkva Svetog Spasa takođe dominira nad celim Prizrenom.
Ulaz u tvrđavu se ne naplaćuje.
Pogled sa Kaljaje na Prizren.
Neću daviti fotografijama sa drona jer sam par postova unazad postvio video klip sa zaista lepim kadrovima. U pomenutom kratkom videu se Kaljaja može videti iz raznih uglova.
Tvrđava je restaurirana donacijom američke ambasade. Danas, čuvenu Kaljaju (kažu) poseti preko 200.000 turista godišnje, i ko zna koliki broj tih posetilaca sluša prezentaciju gosn Džiba. A na velike srpske prazike ispod tvrđave niotkuda izvire voda iz drevnog kamena. Takođe, neki kažu da su to neutešne suze carice Jelene…
Posetite Kaljaju ako vas put donese u Prizren.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danilo Petrući je možda prošle godine završio karijeru u MotoGP šampionatu, ali još nije “okačio kacigu o klin”. Nakon nastupa na Dakar reliju Petrući je objavio da ove godine nastavlja sa takmičenjem na asfaltu. Danilo Petrući ima novi izazov jer prelazi u AMA šampionat. Očigledno je Petrući ovaj izazov shvatio ozbiljno, a dokaz za to je i prošlonedeljni test na stazi Portimao.
Ako je neko imao težak put u trkačkoj karijeri, to je svakako Danilo Petrući. Od trka u italijanskom šampionatu, preko superstok kategorije koja je bila deo WSBK šampionata i sve do MotoGP kategorije. Ni u MotoGP kategoriji Petrućiju nije bilo lako jer je neko vreme vozio za nekonkurentnu IODA ekipu u tadašnjoj CRT kategoriji.
Nekoliko puta je Petrući želeo da batali sve i da odustane od svog sna i pobede u MotoGP šampionatu. Baš kada je mislio da dalje nema, uspeo je da dobije angažman u konkurentnoj ekipi, a zatim dalje iz Pramac Ducati ekipe, odlični rezultati su ga odveli u fabričku Ducati ekipu. Svi pamtimo njegovu čuvenu pobedu na Muđelu kada je pobedio Markeza i Dovicioza. Ništa manje spektakularna nije bila pobeda na kišnom Le Manu.
Čuvena Petrućijeva pobeda na Muđelu Foto: Ducati
Zatim je Petrući imao sezonu za zaborav u Tech3 KTM ekipi. Nakon što je objavio da se povlači iz MotoGP šampionata, Petrući je ubrzo prihvatio izazov da se takmiči na Dakar reliju. Na samom početku relija Petrući nije imao sreće jer ga je KTM izdao i pokvario se. Međutim i pored toga Petrući je uspeo da pobedi na jednoj od etapa i da se upiše u istoriju kao jedini vozač koji ima pobedu na MotoGP trci i na etapi Dakar relija.
Danilo Petrući prelazi u AMA šampionat Foto: Rally Zone
Danilo Petrući je odlučio da tu neće biti kraj njegove karijere i prihvatio je ponudu iz AMA šampionata u kojem će voziti Ducati Panigale V4R. U pripremama za AMA šampionat Petrući je prošle nedelje odvezao test na stazi Portimao. Tom prilikom je vozio Panigale V4R pripremljen prema pravilima AMA šampionata. Čak je koristio i gorivo koje je homologovano za AMA šampionat.
Taj šampionat se pokazao kao dobar za MotoGP vozače. Prvi MotoGP vozač koji je prešao u AMA i uzeo titulu bio je Toni Elijas. Nadamo se da će Petrući nastaviti da se upisuje u istoriju i da će ostvariti odlične uspehe u AMA šampionatu.
Za komentare u vezi prelaska Danila Petrućija u AMA šampionat možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Aprilia je poslednja u nizu fabričkih ekipa koja je predstavila svoju MotoGP ekipu za 2022. godinu. Od ove godine Aprilia ima nekoliko novina, kako po pitanju samog motocikla, tako i po promenama u ekipi.
Od kako je Aprilia ušla u MotoGP šampionat, ekipu su vodili u saradnji sa Gresini Racing timom. Tako da je Gresini ekipa zapravo bila fabrički podržana ekipa. Od ove godine stvari su drugačije jer je sada Aprilia potpuno fabrička ekipa i odvojili su se od Gresini Racing tima. Gresini Racing sada samostalno vodi svoju ekipu i koriste Ducati motocikle.
Pored toga što sada nastupaju kako potpuno fabrička ekipa, Aprilia je takođe unapredila i svoj RS-GP koji je na predsezonskim testovima na Sepangu i Mandaliki pokazao veliki potencijal.
Za ekipu će ove godine voziti Maverik Vinjales i Aleš Espargaro. Aprilia je prošle godine na stazi Silverstoun u Engelskoj uspela da dođe do svog prvog podijuma.
Foto: Piaggio
Krajem sezone uspeli su u svoje redove da dovedu i Maverika Vinjalesa nakon njegovog rastanka sa fabričkom Yamaha ekipom.
Foto: Piaggio
U predstojeću sezonu Aprilia ulazi nikad spremnija, sa motociklom koji ima veliki potencijal, potpuno fabričkom podrškom, ali i sa dva odlična vozača.
Ako sve bude u redu, Aprilia ekipu bismo ove godine možda mogli videti na još nekoliko podijuma. Prvi ispit će Aprilia imati već 6. marta za kad je zakazana prva MotoGP trka na stazi Losail u Kataru.
Za utiske i komentare o Aprilia ekipi možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Došlo je vreme motocikala srednje radne zapremine sa ekonomičnim dvocilindričnim i trocilindričnim agregatima koje proizvođači rado recikliraju, tj. ugrađuju u više svojih modela. Yamaha je tu taktiku jako lepo primenila na modelima MT07, Tracer 7 i Tenere 700. Zatim je Aprilia na sličan način iskoristila isti agregat za modele RS660, Tuono 660 i Tuareg 660. Triumph prati filozofiju ostalih proizvođača sa svojim karakterističnim trocilindričnim rednim agregatom koji je prvo ugrađivan u Trident 660 model, a od nedavno i u “mali” Tiger Sport 660. Hajde da vidimo nešto više upravo o Tiger Sport 660 motociklu.
Triumph je poslednjih par godina izbacio nekoliko novih modela izašavši polako iz stagnacije u kojoj je bio neko vreme. Zamajac razvoja kao da se pokrenuo učešćem u Moto2 šampionatu kada je Triumph fabrika pokrenula razvoj raznih svojih modela, baziranih na trocilindričnim agregatima. Trocilindrični agregat je zapravo jedna od najbitnijih stavki koja bi Tiger Sport 660 mogla da izdvoji od konkurencije i da pruži “nešto više”.
Stabilan trocilindraš
Triumph ima nekoliko decenija iskustva u proizvodnji i razvoju trocilindričnih agregata. Zapravo je gotovo cela njihova gama motocikla pokretana trocilindričnim agregatima. Za potrebe Trident 660 i Tiger 660 model razvijen je redni trocilindraš radne zapremine od 660 cm3 sa dve bregaste osovine i 4 ventila po cilindru. Prečnik i hod klipa iznose 74,04 X 51,1 mm, a raspored paljenja je podešen na 240° rotacije radilice što bi trebalo da obezbedi miran rad agregata i linearnu isporuku snage, koliko je to god moguće postići iz ove radne zapremine.
Ono što iznenađuje je manji kompresioni odnos u poređenju sa konkurencijom. Primera radi, Aprilia Tuareg 660 ima kompresioni odnos od 13,5:1, dok Tiger Sport 660 ima kompresioni odnos od “samo” 11,95:1. Šta to u praksi znači? Znači da su manja naprezanja unutar agregata i da će teže doći do samozapaljenja goriva unutar agregata.
Foto: Triumph
Prednost Tiger Sport 660 modela leži i u tome što je najjači u svojoj kategoriji, doduše samo za 1 KS. Kao najbliži konkurent je tu opet Aprilia Tuareg 660 koja isporučuje 79 KS, dok Triumph Tiger Sport 660 isporučuje 80 KS (59,6 kW) na 10.250 O/Min i maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.250 O/Min. Doduše, Tuareg 660 maksimalnu snagu postiže na 9.250 O/Min, za tačno 1.000 O/Min manje, ali su zato skoro izjednačeni po pitanju obrtnog momenta.
Razlog za isporučivanje snage na većem broju obrtaja leži u tome što agregat u Tigert Sport 660 modelu ima kraći hod. Takođe je i Tiger Sport 660 više orijentisan za vožnju po asfaltu, te je i to jedan od razloga zbog kojeg se Triumph odlučio za takvu raspodelu snage.
Ono u čemu bi trocilindrični agregat trebalo da bude bolji od dvocilindraša je linearnija isporuka snage na svim obrtajima, što bi najviše trebalo da se oseti na nižim i srednjim obrtajima. Ne dajte da vas suvoparni podaci zavaraju, u praksi bi trocilindrač trebalo da bude nešto “elastičniji”.
Foto: Triumph
Prenos snage se obavlja preko šestostepenog menjača, a promene stepena prenosa preko “slip & assist” kvačila. U prevodu radi se o proklizavajućem kvačilu koje zahteva manje snage da se pritisne poluga kvačila (otud naziv “assist”).
Deklarisana potrošnja goriva iznosi 4,5 litara na 100 km, a zapremina rezervoara 17 litara tako da Triumph Tiger Sport 660 sposoban da pređe oko 380 km sa jednim rezervoarom.
Uzak i relativno lagan
Osim za trocilindrične agregate, Triumph je specijalista i za cevaste šasije. Tako cevasta šasija nije mimoišla ni Tiger Sport 660. Prednost cevaste šasije je mala težina i činjenica da motocikl spakovan u cevastu šasiju može biti uži nego kada se koristi šasija sa gredama. Na šasiju je montirana Showa obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 150 mm. Zadnji amortizer je takođe marke Showa i ima hod od 150 mm sa mogućnošću podešavanja predopterećenja opruge. Zadnji amortizer je prikačen na čeličnu zadnju viljušku.
Triumph se po pitanju kočnica opredelio za Nissin. Napred su postavljene dve dvoklipne, aksijalno postavljene kočione čeljusti. Iskreno, ovako na papiru kočnice deluju kao najslabija tačka ovog motocikla. Daleko od toga da ove kočnice neće imati dovoljno snage, ali način postavljanja kočnica je nekako prevaziđen i staromodan. To ne znači da kočnice u praksi neće funkcionisati dobro.
Foto: Triumph
Diskovi su prečnika 310 mm, a zadnja jednoklipna kočiona čeljusti deluje na disk prečnika 265 mm.
Prednja i zadnja felna izrađene su od livenog aluminijuma i obe su identičnog prečnika. To jest, napred se nalazi felna u dimenzijama 17 x 3,5 i guma dimenzije 120/70 ZR 17 (58W), dok je zadnja felna 17 x 5,5 i guma dimenzije 180/55 ZR 17 (73W).
Što se samih dimenzija tiče, visina sedišta je podesiva i fabrički je postavljeno na 835 mm od tla. Ono što je najbolje je da masa motocikla nije velika. Kada je Triumph Tiger 660 spreman za put sa svim tečnostima, masa iznosi 206 kg.
Položaj sedenja je tipično uspravan, kao što i dolikuje jednom putnom motociklu. Upravljač je izrađen od aluminijuma i postavljen je uspravno. Sedište vozača u suvozača izrađeno je iz komada, a vetrobran je podesiv po visini. Bočni oklopi su uži, te je pitanje da li koliko pružaju zaštitu od vetra na nogama. Sa obe strane cilindara postoji po jedan dodatni bočni oklop za koji pretpostavljam da služi da deo vazduha usmerava na cilindre i hladnjak, a da deo vazduha odvodi preko nogu štiteći ih od vetra. Taj bočni oklop deluje malo minimalistički i zato se postavlja pitanje koliko je efikasan u praksi.
Foto: Triumph
Osnovna elektronika
Na polju elektronike Tiger Sport 660 ne nudi puno, ali ima sasvim dovoljno za motocikl ove radne zapremine i snage. Poseduje dva režima rada (Rain i Road) koji nude blažu, odnosno agresivniju isporuku snage. Kontrola proklizavanja i ABS dolaze u standardnom paketu, a po potrebi se mogu isključiti.
Kompletna svetlosna grupa je urađena u LED tehnologiji tako da prati standardne pakete koje i konkurencija nudi. Instrument tabla je izrađena u TFT tehnologiji i nudi mogućnost povezivanja pametnog telefona i prikazivanja navigacije, kontrolu GoPro kamere, puštanje muzike ili obavljanje telefonskih poziva.
Foto: Triumph
Dovoljno da se nosi sa konkurencijom?
Nema sumnje da je Triumph sa Tiger Sport 660 modelom napravio dobar potez. Jedino što bi moglo da ga stavi u podređeniji položaj u odnosu na konkurenciju je ugradnja kočnica koje na papiru ne deluju ubedljivo, a na odmet ne bi bilo ni potpuno podesiva prednja viljuška.
Velika prednost ovog motocikla jeste agregat koji bi po pravilu trebalo da pruža bolju isporuku snage. Propisani servisni interval iznosi 16.000 km i Triumph daje 2 godine neograničene garancije.
Koliko smo uspeli da saznamo, cena u Srbiji za Triumph Tiger Sport 660 iznosiće oko 10.390 e.
Za utiske i komentare o Tiger Sport 660 modelu možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošle nedelje je na stazi Mandalika u Indoneziji odrađen i poslednji zvanični MotoGP test pred prvu trku u sezoni. Prva dva dana testa nisu bila najbolja za ekipe jer je staza bila poprilično prljava, tako da smo tek poslednjeg dana testa mogli da vidimo kakva – takva relevantna vremena. Ono što se da naslutiti je to da je Honda napravila veliki korak napred i da deluje spremno za prvu trku u sezoni.
Staza Mandalika u Indoneziji je prošle godine po prvi put ugostila WSBK, a ove godine će i MotoGP šampionat gostovati na ovoj stazi. Za razliku od WSBK šampionata koji je imao relativno dobre uslove na stazi (osim što je padala jaka kiša koja je poremetila ceo WSBK trkački vikend), MotoGP nije imao toliko sreće.
Prvog dana je počela kiša što je pomerilo aktivnosti, a kada su vozači izašli na stazu dočekala ih je prljava staza. Staza je bila toliko prljava da se do kraja testa očistila samo idealna putanja po kojoj vozači voze. Vremena po krugu su još jedan dokaz da je staza bila u lošem stanju, jer su MotoGP vozači tek trećeg dana postavili bolja vremena u odnosu na najbrži krug koji su ostvarili WSBK vozači.
Za razliku od Sepang MotoGP testa na kojem su svi timovi doneli svoje najnovije motocikle i komponente, na Mandaliki nismo imali prilike da vidimo ništa drastično drugačije. Ovaj poslednji test više je služio da ekipe potvrde komponente koje su ranije testirali. Pre prve trke nema puno vremena da bi se nešto drastično novo testiralo.
Ukoliko vas zanimaju noviteti koje su ekipe testirale, predlažemo da prvo pročitate izveštaj sa testa na Sepangu:
U daljem tekstu ćemo samo ukratko proći kroz pojedinačne zanimljivosti i zapažanja sa MotoGP testa na stazi Mandalika.
Honda RC213V možda i najspremnija od svih
Deluje da su vozači Honde najzadovoljniji pred početak sezone. Pol Espargaro je test završio na prvoj poziciji. Ostali vozači (Mark i Aleks Markez i Nakagami) možda nisu bili visoko kotirani po rezultatima (treba uzeti u obzir da je prvih 20 vozača imalo vremena u razmaku od nepune sekunde!), ali su zato bili zadovoljni ritmom i simulacijom trke.
Pol Espargaro je naročito bio zadovoljan promenama na RC213V i činjenicom da sada Honda ima znatno više prianjanja na zadnjem točku. Mark Markez je takođe bio zadovoljan novim motocikom, a slične komentare su imali Aleks Markez i Nakagami.
Pol Espargaro najbrži na testu Foto: Honda Racing Corporation
Ducati u problemu ili ne pokazuje svoj puni potencijal?
Fabrička Ducati ekipa je tokom testa bila prilično “tiha”, odnosno ovog puta se nisu naročito isticali, kao što smo navikli da viđamo prethodnih sezona. Doduše, ni uslovi na stazi nisu bili sjajni. Ducati je nastavio razvoj uređaja za spuštanje prednjeg kraja kako bi dobio još bolje ubrzanje i maksimalnu brzinu, a kažu da su radili na optimizaciji agregata.
Upravo je to navelo Siniči Saharu, vodećeg čoveka Suzuki-ja da istakne kako MotoGP motocikli dostižu opasne maksimalne brzine aludirajući na Ducati. Takođe je Sahara izjavio da treba razgovarati sa svim proizvođačima oko bezbednosti i mogućeg ograničenja maksimalne brzine.
Ducati neobično “tih” Foto: Ducati
Suzuki ne planira razvoj uređaja za spuštanje prednjeg kraja
Da se odmah nadovežem na priču o Ducati-ju i Suzuki-ju. Naime, pored toga što je Sahara izjavio da maksimalne brzine postaju opasne i da ih treba ograničiti, takođe je izjavio i da Suzuki ne planira da ove godine razvija svoj uređaj za spuštanje prednjeg kraja motocikla. Suzuki je tek u drugoj polovini prošle sezone počeo da koristi uređaj za spuštanje zadnjeg kraja motocikla. Sahara je izjavio da istraživanja i razvijanje uređaja za spuštanje motocikla koštaju puno i da bi pre svega trebalo ograničiti razvoj tih stavki kako bi ekipe imale manje finansijske izdatke.
Suzuki ne planira ove godine razvoj uređaja za spuštanje prednjeg kraja Foto: Suzuki Racing
Mir nije ni vozio poslednjeg dana testa zbog problema sa trovanjem hranom, tako da šampion iz 2020. godine nije izvezao svoje najbolje vreme.
Yamaha kao da stoji u mestu
Dok svi napreduju, čini se da Yamaha stoji u mestu. Iako je Kvartararo izvezao drugo najbrže vreme na testu, prošlogodišnji šampion je bio nezadovoljan napretkom koji je Yamaha ostvarila. U odnosu na prošlu sezonu Yamaha je donela svega par novina, koje su za nijansu poboljšale M1. Kvartararo nije zadovoljan i to je javno iskazao izjavom da je otvoren za pregovore sa drugim ekipama.
Problem sa Yamahom i dalje ostaje što je brza na jednom krugu, kao i kada nije u gužvi sa drugim motociklima. Kada upadnu u gužvu, tada sve negativne karakteristike Yamahe dolaze do izražaja. Prema rečima Kvartarara jedno od rešenja ovog problema je povećanje maksimalne brzine kako bi Yamaha na pravcima mogla da se nosi sa konkurencijom.
Kvartararo nezadovoljan napretkom Yamahe Foto: Yamaha Racing
KTM lagano slaže kockice, Fernandez imao težak pad
U taboru KTM-a lagano slažu kockice i traže osnovni paket koji će dalje unapređivati. Bred Binder i Migel Oliveira su odvezli solidna vremena na testu. Raul Fernandez je imao težak pad pri kojem je udario glavu. Lekari su odobrili Fernandezu nastavak testa, ali je Fernandez ubrzo ponovo pao jer su mu refleksi bili usporeni. Nakon drugog pada Fernandez je rešio da ne vozi poslednji dan testa, već da odmara i da se oporavlja.
KTM polako slaže kockice Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM
Aprilia i dalje brza
Maverik Vinjaels i Aleš Espargaro su ponovo pokazali da je Aprilia brza i da vremena sa Sepang testa nisu bila slučajnost. Aprilia RS-GP je u Alešovim rukama test završila na 4. mestu, dok je Vinjales svoj Aprilia motocikl doterao do 8. najbržeg vremena testa.
Dobra vest je da nakon ovog testa nećemo morati dugo da čekamo da opet vidimo MotoGP vozače na stazi. Prva trka u sezoni čeka nas već prvog vikenda u martu, tačnije 6. marta kada je zakazana prva MotoGP trka pod svetlima reflektora staze Losail u Kataru.
Do tada za komentare i diskusiju možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
MotoGP Mandalika test – Kombinovana vremena sva tri dana testa Foto/source: MotoGP.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Da li postoji nešto lepše nego spojiti lepo i korisno i sve to upakovati u jedan paket? Upravo je to uradio naš član foruma AMomcil. Porodicu je poslao avionom na letovanje, a da bi im se priključio otputovao je motociklom. Uživajte u današnjem putopisu “Alpi i preko 20 planinskih prevoja, 10 dana solo avanture”.
U međuvremenu sam uzeo avio karte za porodicu, do Jadrana, čekajući da vidim hoće li se putovanja omogućiti. Bukvalno jedan dan pred njhov termin je Norveška dozvolila putovanje do većine zemalja EU i oni su otišli na četiri nedelje, a ja sam imao još nedelju dana do svog odmora i planirao sam da im se pridružim, na dva točka.
Užurbano sam radio na pripremama, proveravao opremu, kupio novu kacigu (LS2). Kupio sam i nove letnje kožne rukavice, što se ispostavio kao sjajan potez. Stare jesu sa Goretexom, ali su nešto manje i teško se skidale. Baš lepo što su imali 4XL na rasprodaji, taman za moje šape :). Svog BMW-a R1150RT sam odveo do čika doktora, jer mi prednja svetla nisu radila, ni duga ni kratka, samo ona za maglu sa strane. Ulje je promenjeno, zamenjen filter za vazduh, a i svetla su sređena uz napomenu da je zakrpljeno nekako, da ne bi imao velike troškove, a da ih imam za put.
Kupio sam karte za trajekt Treleborg-Svinoušće u zadnji čas, međutim uz jedan problem – nije bilo slobodnih kreveta u kabini (noću se putuje). Rezervisao sam fotelju, naslonjaču, moraću tako spavati nekako. Sve je bilo spremno, odbrojavanje je moglo da počne.
1. dan (16.07.2020): Oslo – Treleborg
Krenuo sam oko 11 sati. Dan je bio vedar, ali hladan za ovo doba godine, čak i za Skandinaviju. Stao sam zato na prvu pumpu da promenim u zimske rukavice i obučem još jedan sloj ispod jakne. Posle par sati granulo sunce, otoplelo, pa sad stani da se malo skine. Tako to obično i ide na dužim putovanjima. Putovao sam brzo, bez mnogo stajanja. Znam da imam trajekt uveče i nikad se ne zna šta se može desiti na putu. Opustiću se i odmoriti kad stignem blizu.
Na jednoj pumpi u Šveskoj imao sam interesantan susret – prilazi mi sredovečan Šveđanin, pita može li da sedne da ćaskamo. Još jedan ljubitelj motora koji posle jedne teže nesreće više ne može da vozi, ali i dalje ih jako voli. Na žalost, to neće biti jedina slična priča na ovom putu. Ćaskamo, pričamo na engleskom i odjednom me pita da li sam ja možda negde sa Balkana, recimo Srbija ili Bosna? Da, rekoh, jesam, kako ste pogodili?! Kaže da je inspektor u penziji, da je radio duže od decenije za Europol u Švajcarskoj na trgovini ukradenih auto delova. Prepoznao mi je naglasak, ali i fizičku konstituciju. Znači, “radili” ste sa dosta mojih sunardonika, pitam ga uz smeh, a on odgovara “Da, recimo oko 50% je bilo odatle.”. I onda dodaje “Ali ti si drugačiji, jako si fin, za Srbina.”. Auh, hvala, valjda, ako je to bio kompliment. Možda mi je pogodio misli, pa me je častio sladoledom – no hard feelings.
Na putu nije bilo problema, pa sam brzo stigao do juga Švedske. Odlučio sam da svratim i obiđem grad Lund, koji je jedan od najstarijih gradova u Švedskoj. Takođe je u njemu osnovan prvi univerzitet u Skandinaviji. I danas je poznat kao univerzitetski grad, sa velikim brojem mladih, puno kulturnih dešavanja i živim centrom. Parkirao sam blizu čuvene katedrale i prošetao se gradom par sati. Zaista lep i živ gradić. Dok sam plaćao klopu shvatio sam da nešto nije u redu – nema mi ključeva od bajka. Trči nazad do motora, sa svom opremom i čizmama. Srećom, ostali su da vise u gornjem koferu, tačno pored vrlo prometnog šetališta. Ovo nije ni prvi put da mi se dešava tako nešto, jednom sam zaboravio ključeve u motoru u Bremenu sa srećom isto dobrim posledicama.
Alpi i preko 20 planinskih prevoja, 10 dana solo avanture
Bez većih trzavica sam ušao u trajekt i tu bi se priča obično završila. Međutim, tek je trebalo i prespavati nekako i ona naslonjača se nije baš dobro pokazala. Mučio sam se, šetao, vratio, probao ponovo, ne vredi, ne mogu oka da sklopim. Šetajući se po brodu sam primetio Poljake, vozače autobusa, sklupčane na podu u raznim ćoškovima, ispod stepenica i sl. Prostorija sa tim naslonjačama je imala prilično debeo i mek itison i negde oko 1 po noći sam odlučio da probam, morao sam nešto da uradim, trajekt je pristajao već u 5 ujutru. Savio sam jaknu kao jastuk i legao na pod, pored zida. E sad, ja sam u pedesetoj, operisao sam diskus herniju pre dve decenije, imam dva srasla pršljena i kilav sam čak i sa vrstom kreveta. Ali tu, na podu trajekta, spavao sam kao beba.
2. dan (17.07.2020): Svinoušće – Maribor
Noć je bila kratka i tvrda, ali čekao me je dug put. Trajekt je pristao jako rano u Svinoušće i odlučio sam da na jug krenem kroz Poljsku. Više sam puta već vozio kroz Poljsku i želeo sam da vidim neka nova mesta. Iskoristio sam neke radoznale Poljake na jednoj pumpi i pitao ih za savet. Preporučili su Lubin.
Lubin izgleda kao tipičan centralno evropski grad koji vuče poreklo iz srednjeg veka. Bio je deo velike Poljske kraljevine, pa deo Pruske i posle II sv. rata , kada je porušeno oko 70% grada, ponovo u Poljskoj. U centru grada ima lepih spomenika, ali su meni pažnju privukle stambene zgrade iz posleratnog, komunističkog perioda. Podsećaju na slične u našim krajevima, ali mi se veoma dopada kako su ih Poljaci sredili, što sam već radije viđao u Vroclavu i u drugim gradovima. Poradilo se na sređivanju okoline, na zelenilu i dečjim igralištima, a fasade su obnovljene i često obojene u različite raznobojne šare. Uspešan pokušaj da se udahne malo života u sive betonske kutije, a i ne košta mnogo – malter, četka, boja…
Šetajući Lubinom sam naleteo na neku garažu pretvorenu u centar Kyokushin karatea, kojim sam se nekad davno malo bavio. Poljake po ko zna koji put doživljavam kao spretne i praktične.
Ako se ikad zadesite u Poljskoj (a trebalo bi, nije manje interesantna zemlja od recimo Italije ili Francuske) obavezno probajte poljske vafle – gofre, meni najomiljenije.
Krenuo sam dalje, do još jednog mesta po preporuci – Valbžiha (Walbrzych). Naravno, za izgovor sam se pomogao Internetom (https://www.howtopronounce.com/polish/walbrzych). Još jedan jako lep srednjevekovni poljski gradić, sa lepim starim centrom grada.
Alpi i preko 20 planinskih prevoja, 10 dana solo avanture
Put me je dalje vodio u Češku i kada me je glad pritisla, odlučio sam da pojedem nešto konkretno i svratim u neki manji gradić – slučaj je izabrao Mohelnice. Lep, stari centar sa kaldrmom. Puno lepih restorana, ali nigde ne primaju kartice. Na kraju kapituliram, nađem bankomat, ali nema keša… Setim se da pitam jednu lokalnu prodavačicu i uputi me u jedan stari restoran, iza ćoška – odmah sa vrata pitam i primaju kartice, olakšanje. Sjajna češka klopa, neki gulaš sa krompirima, prste polizah.
Idemo dalje, kroz Austriju. Sada se već mrak spustio i srećan sam što sam popravio farove pred put. Jako sam umoran, leđa već dosta bole, noge trnu i tražim prenoćište oko Beča i Graca. Međutim ili je već kasno za check-in ili nisam zadovoljan cenom i posle dosta traženja nalazim povoljan smeštaj kod Maribora. Ali treba stići do Maribora. A mogao sam lako da ne stignem.
Auto put je u Austriji posle Graca dosta vijugav. Pr brzini od oko 120-130 kmh priibližio sam se jednom dugačkom levom zavoju i kako nije bilo nikog ispred mene prebacio na duga svetla da bolje vidim u krivini. Istog trenutka je nastao potpun mrak, farovi su se potpuno isključili. U trenutku sam se osetio kao da mi je neko ćebe prebacio preko glave, nisam video bukvalno baš ništa, potpun mrak i crnilo, a u sred brzog zavoja. Srećom, nazreo sam neke farove daleko napred, pa sam pokušao da ostanem pribran, zadržim putanju, pustim gas i posegnuo ka prekidaču farova za maglu. To sam međutim u onoj frci uradio previše naglo, pa sam izgubio balans, ceo motor se zaljuljao pri nekih 100-ak kmh. Pretrnuo sam, udahnuo duboko i lagano ponovo probao. Ispalo je odlično, svetla za maglu na RT- u su jaka i široka i video sam bolje nego sa kratkim svetlima, sve je OK idemo dalje. Tada sam shvatio da sam se u tih par sekundi potpuno oznojio, osetio sam kako mi je balaklava mokra.
Zastao sam, stavio slušalice u uši zbog GPS-a – koristim Google Map i audio instrukcije – i lagano izvozao do motela, gde me je ključ čekao u kutiji pod šifrom, bilo je već oko 1 ujutru. Sve u svemu – 20 sati u sedlu i oko 1200 km danas. Novi jednodnevni rekord za mene.
Nastavak putopisa “Alpi i preko 20 planinskih prevoja, 10 dana solo avanture” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Čuvena Diablo Rosso serija guma evoluira i dalje, kako bi se prilagodila sve većim zahtevima koje motocikli nameću. Razvijanje motocikla veće snage, ali i sve bolje upravljivosti tera proizvođače da neprestano unapređuju gume. Pirelli je zato predstavio novu Diablo Rosso IV Corsa gumu koja predstavlja evoluciju dosadašnje Diablo Rosso IV gume.
Pirelli fabrika navodi da nova guma guma pruža bolje prianjanje u suvim uslovima, bolji povratni osećaj i konstantne performanse.
Šta je novo na Diablo Rosso IV Corsa gumi?
Prednja guma je izrađena iz dve komponente. Središnji deo komponente koji zahvata područje do 25 stepeni nagiba sadrži 45% silike. Kada se pređe 25 stepeni nagiba, prelazi se na mekšu komponentu koja služi da pruži još bolje prianjanje kada je motocikl pod nagibom.
Zadnja guma se takođe sastoji od dve komponente. Središnji sloj sadrži punu siliku kako bi se omogućilo brzo zagrevanje gume. Bočne strane sadrže komponentu sličnu onoj koju koristi Diablo Supercors SC. Komponenta na bočnim stranama ima zadatak da pruži stabilnost i dobro prianjanje kada je motocikl pod nagibom, a naročito pri ubrzanjima na izlazima iz krivina.
Pirelli Diablo Rosso IV Corsa Foto: Pirelli
Profil gume je takođe dizajniran po uzoru na gume namenjene trkačima. To znači da je središnji sloj nešto takoreći oštriji, dok su bočne strane zaobljenije. U praksi bi to trebalo da omogući brže obaranje motocikla, uz pružanje veće kontaktne površine kada je motocikl pod nagibom.
Struktura gume je takva da omogućava dovoljno krutosti, a u isto vreme ostavlja prostora za deblji sloj gume. Na taj način se pružaju stabilnost i dovoljno prianjanja.
Pirelli Diablo Rosso IV Corsa Foto: Pirelli
Ni šare na gumama nisu pošteđene, te su i one pretrpele određene izmene. U središnjem sloju se nalaze šare raspoređene tako da optimalno odvode vodu, ali i da omoguće dovoljno fleksibilnosti gumi. Čisto napomene radi, šare na gumama ne služe samo za odvođenje vode, bar kad je reč o uličnim gumama. Njihova uloga je i da omoguće fleksibilnost gume. Na bokovima šare zauzimaju manju površinu, kako bi pružile više prianjanja.
Za kraj ostaje mala zanimljivost. Pirelli ove godine slavi 150 godina postojanja i zato će na bokovima nekih serija Diablo Rosso IV Corsa guma biti postavljen logo “Pirelli 150”.
Pirelli Diablo Rosso IV Corsa Foto: Pirelli
Pirelli je objavio da će Diablo Rosso IV Corsa biti dostupna u sledećim dimenzijama:
Što se namene gume tiče, predviđena je uglavnom za hypernaked motocikle. Cena guma još nije poznata, ali verujemo da će uskoro i taj podatak biti dostupan.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
