Od favorita za osvajanje titulu i potpisivanja ugovora sa Yamahom, do vožnje na začelju i tek sporadično (da ne kažem: slučajno) osvajanje bodova. Tako bi se ukratko mogla opisati sezona za zaborav koju je Doviciozo imao ove godine. Zato uopšte i ne čudi odluka koju je Doviciozo izneo da na kraju sezone definitivno odlazi u penziju. Postavlja se pitanje: da li je Doviciozo zaboravio da vozi ili je nešto drugo uzrok loših rezultata?
Andrea Doviciozo je pre 2021. godine bio jedini vozač koji je mogao da namuči Mark Markeza i koliko – toliko mu oteža put ka osvajanjima titula. Nezaboravni su njihovi dueli jedan na jedan u kojim je Doviciozo izašao sa pozitivnim saldom.
Zatim je došao sukob sa Ducatijem i Doviciozo je prošle godine rešio da pauzira i traži dobar angažman za ovu sezonu. Taj “dobar angažman” bilo je potpisivanje ugovora sa fabričkom Yamaha ekipom, ali sa tim da je Doviciozo dobio mesto u satelitskoj ekipi, a Yamaha je dala motocikl fabričke specifikacije.
Dovijeva sezona za zaborav Foto: Yamaha Racing
Od sjaja do očaja
Već od prvih testova se dalo naslutiti da romansa između Yamahe i Dovicioza neće biti takva kakvu su je obe strane zamišljale. Doviciozo nikako nije uspeo da se “sastavi” sa motociklom i uglavnom je vozio na začelju kolone, osvajajući tek poneki bod.
Postavlja se pitanje, da li je jedan vozač šampionskog kalibra mogao za godinu dana da zaboravi da vozi?
Pre će biti da je problem do Yamahe. Andrea Doviciozo važi za jednog od trenutno najiskusnijih vozača na startnoj postavi MotoGP šampionata. U najjačoj kategoriji je vozio Yamahu, Hondu (sa kojom je osvojio prvu pobedu, davne 2009. godine na Doningtonu), zatim Ducati i sada se ponovo vratio na Yamahu.
Svoje najveće uspehe Doviciozo je ostvario na Ducatiju Foto: Ducati
Na svim motociklima je imao dobre do odlične rezultate. Ne sme se zaboraviti ni to da je Doviciozo 2004. godine bio šampion kategorije do 125 ccm, da je u 250 ccm zabeležio 4, a u MotoGP šampionatu 15 pobeda. U svojoj karijeri broji ukupno 103 podijuma.
Koliko je ove godine Yamaha u najmanju ruku čudan motocikl, govori i činjenica da je Dovi prošle godine na 5 trka (kada je menjao vozače) osvoji 12 bodova, a ove sezone na dosadašnjih 11 trka ima samo 10 bodova.
Kraj koji ni Dovi nije mogao da zamisli
Posle prilično uspešne karijere u svim kategorijama, cenim da Doviciozo nije ni u najgorim košmarima mogao da zamisli da će njegova poslednja sezona teći ovako kako trenutno teče. Postaje mučno i tužno gledati ga kako se muči na začelju kolone. To je i sam Doviciozo shvatio i zato je objavio da je ovo poslednja sezona u MotoGP šampionatu i da na kraju sezone odlazi u penziju.
Doviciozo na kraju sezone odlazi u penziju Foto: Yamaha Racing
Zaista je šteta što će se jedna odlična karijera završiti lošim rezultatima. Doviciozo je uvek bio vozač kojeg su svi osporavali, a on je uvek donosio rezultat.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da pratite diskusiju o vestima iz moto sporta, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je reč o gumama za motocikle, na tu temu uvek postoji puno nedoumica. Jedno od pitanja sa kojim se često susrećemo je i to da li prednja i zadnja guma moraju biti istog proizvođača? Odnosno, da li mogu da se stavljaju gume koje ima različite šare, npr. touring guma napred i sportska guma nazad i slično.
Odgovori na ovo pitanje u veliko meri zavise od tipa motocikala koji vozite. Gume nisu jeftina stavka na motociklima i često se dešava da se npr. potroše dve zadnje gume za životni vek jedne prednje gume. Zatim se dogodi da baš u tom trenutku ne može da se pronađe isti model gume koji ste koristili ranije i onda kreće dilema: da li staviti gumu drugog proizvođača ili istog proizvođača, ali drugi model gume?
Ne preporučuju se različite gume napred i nazad
Da ne oduglovlačimo, već da odmah pređemo na stvar. U fabrici se gume prave i testiraju da “rade” jedna sa drugom, odnosno prednja sa zadnjom. To najbrže možete shvatiti prema šarama na gumama, koje su napravljene da efikasno odvode vodu u kičnim uslovima.
Šare na prednjoj i na zadnjoj gumi su projektovane tako da rade u koheziji i da efikasno odvode gumu.
Drug stvar je da fabrika naglavaša da gume moraju ići u paru i da nije preporučljivo da se mešaju. To nije samo marketinški trik u kojem proizvođači guma pokušavaju da nas nateraju da kupujemo iste setove guma. Fabrike tu tvrdu pravdaju objašnjenjem da su gume testirane i razvijane da od samog početka do kraja pružaju isto prianjanje i karakteristike pri upravljivosti.
Da li prednja i zadnja guma moraju biti istog proizvođača? Foto: Pirelli
Npr. ako stavite novu prednju gumu, a ostavite staru zadnju gumu, može se dogoditi da će vam nova prednja guma dozvoliti veći ugao obaranja kroz krivinu, koji zadnja guma neće moći da isprati.
Ukoliko se pitata kako onda na trkačkoj stazi vozači menjaju dve ili čak tri zadnje gume na jednu prednju, tu je situacija nešto drugačija. Imate jednostavne rupice na gumama koje su indikator potrošenosti. Slikovi nemaju šare i čak mogu i da rotiraju smer okretanja (desnu stranu okrenete da bude na levoj strani felne o obrnuto) i stoga nije toliki uticaj kao na putnim gumama.
Off road gume su tolerantnije na pomenute promene
Kada je reč o gumama za potpuno off road vožnju, tu je situacija nešto drugačija i promena guma različitog proizvođača i rasporeda krampona ne utiče toliko na perofrmanse kao što je to slučaj na putnim gumama.
Koje posledice mogu biti stavljanjem različitih guma?
Posledice stavljanja guma različitog tipa ili različitih proizvođača mogu biti razne. Počev od toga da u kišnim uslovima voda neće moći pravilno da se odvodi i time rizikujete da u ključnim momentima ostanete bez prianjaja. Naime, prednja guma osim što odvodi vodu kako bi sebi pružila prianjanje, takođe ima ulogu da napravi trag bez vode za zadnju gumu. Zato proizvođači i testiraju razne kombinacije šara koje će najefikasnije da odvedu vodu.
Npr. ako je proizvođač testirao i došao do podatka da prednja guma mora da odvede određenu količinu vode da bi zadnja guma imala prianjanje, onda šare zadnje gume projektuju da u skladu sa tim odvodi više ili manje vode. Projektovanje površine šara i gazećeg sloja gume je bitno da bi se obezbedilo što više prianjanja.
Možda vam sve to deluje kao velika filozofija i marketinški trik, ali verujte da proizvođači guma ulažu velika sredstva u ta istraživanja kako bi na tržište izbacili gumu koja pruža najbolje performanse.
Foto: Pirelli
Dakle, ukoliko bi bila ugrađena prednja guma koja ne odvodi dovoljno vode, moglo bi se dogoditi da zadnja guma takođe ne može da odvede svu vodu i zadnji točak bi mogao da prokliže bilo na ubrzanjima ili kočenjima.
Ugradnja nove prednje gume (istog tipa/modela) nije toliko kritična u poređenju sa ugradnjom gume drugog tipa/modela.
Zato je uvek preprouka da gume zamenite u setu i na taj način možete mirno da se vozite i uživate u svakom pređenom kilometru.
Ukoliko želite da ostavite svoj utisak ili komentar na ovu temu, to možete učiniti u temi na forumu.
Takođe, budući da smo obradili dosta tema o moto gumama, sve tekstove o gumama možete pronaći na jednom mestu, klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kad ne planirate da krenete na put i u poslednjem momentu ipak odlučite da krenete, provod je zagarantovan! Upravo je tako naš član foruma NenadBg88 u poslednjem momentu rešio da se priključi ekipi svojih drugara i da krenu na put. Uživajte u putopisu 4 i po motora – Alpi, Slovenija, Austrija.
Predgovor:
Putovanje na koje nisam planirao da idem. Leto je počelo prilično dobro. Bio na letovanju, kupio drugi motor, zaprosio moju voljenu dragu… e sad može malo da se odmori od zadovoljdstava I da se radiiii… Drugari se dogovaraju, planiraju, piskaraju u grupi… Ja čitam, malo se nerviram, ali dobro. Neka se provedu I za mene, srećan im put. Veče pred polazak, sedim sa mojom voljenom, gledamo film, grickamo tortilju… Otvorim Viber a u grupi slike spakovanih kofera I ostale opreme, dogovaranje oko preostalih detalja… Čitam… Gledam… Jedem dupe svoje… Dogovor sa dragom je bio da preskočimo ovo putovanje, ona je već svoje obaveze uskladila tome… Gledam kroz onaj televizor, naravno film me više I ne zanima… Žensko ko žensko provali odmah o čemu se radi…
Ljubavi, a što ti ne bi išao sa njima sutra ako baš toliko želiš? Whaaaat??? Stvaaarnooo??? Pa da naravno, ako nemaš nikakve obaveze idi…. Super, ajde polazi pozim te kući, moram da se pakujem…
Pakovanje je odavno postala praksa I zna se jako dobro šta tu treba. Ništa više nego što je potrebno za jedan vikend… Odlučujem se za kombinaciju top case i repna torba, otvaram stari dobri spisak stvari za putovanja, i trpam šta treba… Plan je bio posle posla krenuti direkt do Ljubljane, skup na Zmaju u 16:30. Dakle potpuno spakovan I u opremi na posao, presvlačenje tamo vamo I onda gaaaaas. Stvari spakovane, pola jedan posle ponoći. Sedam na motor, pumpa, provera guma, tankanje. Vraćanje nazad, pranje lanca, podmazivanje… 2 i15, sve je spremno. Može da se spava….
4 i po motora – Alpi, Slovenija, Austrija
Dan 1:
Motor spakovan, spreman. Ostalo je da se završe neke sitnice na poslu, torba spakovana pored mene u kancelariji, gleda me, cupka, čeka da krenemo.
15:30, kao kada srednočkolac ćuje zvono za kraj časa. Sedam na motor, pravac Zmaj. Stižem pola sata ranije, dogovor striktno da se ne kasni. Važi.
16:10, dolazi Darko za svojom dragom na svom GTR1400. Moram da naglasim koliko je to IMPRESIVAN MOTOR. Za ono što sledi pred nama STVOREN. Razmenismo par reči uzbuđenja pred put, dođe I 16:30, ostalih učesnika neeemaaaaaa.
Rekoh ja Daretu, krenuću ja polako. Ionako ne planiram da prelazim 120 na autoputu, a imamo ga 600km tako da ćete me vi već stići. Sedoh na motor I krenuh polako.
Vreme taman kako treba. 20-tak stapeni. Autoput dobropoznato dosadan. Krstarim oko 120 na sat, prelazim granicu prilično brzo, čujem se sa ostalima, dogovor je da se čekamo negde na pumpi na pola HR.
Posle nekin 20 minuta od granice, pogled u nebo ispred mene mi govori ako sam normalan da obučem kišno odelo. Stajem na pumpu. Navlačkim kišno i nastavljam.
15 minuta kasnije, kreće kiša, pa pljusak, pa pljusak na pljusak, od velišine kapljica zveči mi kaciga kao ciganjska tepsija. Ovako nešto nisam nikada doživeo na motoru. Kiša je u jednom trenutku pljuštala do te mere da nisam video više od 20-30m ispred sebe. Spustio sam brzinu na 90 i utočište našao u zadnjim svetljima prikolice šlepera, koja je srećom bila prilično nakićena i osvetljena, I to je bilo jedino što sam uspeo da vidim i pratim po onom ludilu. Zaustavljanje po onakvim uslovima jednostavno nije bilo opcija.
Stižem do pumpe gde bi trebalo da se nađemo. Tankam gorivo, jedem sendvič, i provalim da imam baricu u levoj čizmi.
Skidam kaljaču, gledam, nije pocepana nigde, hmmm. Prilično sam pametno uvukao pantalone u kaljače, umesto da ih prebacim preko, pa se voda fino I lepo slivala pravo u moju čizmu…
Posle nekih 20-tak minuta stiže Miki i parkira GS-a na ulaz u pumpu da ostali ne bi promašili.
Uskoro stižu i ostali i pravimo pauzu.
Kiša lagano smanjujue intezitet, nastavljamo na Ljubljani. Stajemo još jednom da kupimo Slovensku vinjetu da pušači ispale po jednu i nastavljamo dalje.
U smeštaj dolazimo oko 23h ako se ne varam.
Motor parkiram u hodnik direkt ispred vrata
Dan 2:
Ustajanjemo, pakujemo se, parkiramo pored recepcije. Neki piju kafu, neki puše, malo reči oko dogovora i nastavlamo dalje.
Smeštaj jako lep. Postoji Camping Area, a postoje i apartmani.
Odlazimo do centra na doručak. Stefan odlazi do motošopa da kupi pantalone. Tu koristimo priliku da malo prošetamo gradom koji je jako lep i da se malo fotkamo.
4 i po motora – Alpi, Slovenija, Austrija
Nastavljamo dalje ka Logarskoj dolini… Predeli i putevi se izvijaju jedan za drugim. Neverovatno je to koliko je ova zemlja čista i uredna.
Usput posećujemo i jedan vodopad, pojma sada nemam gde. Malo je planinarenje do gore pešaka ali vredi videti.
Sam nacionalni park je definitivno nešto što vredi videti.
Sedamo na kafu i razmatramo gde ćemo naći smeštaj. Ubadamo premiju i nalazimo prelepu veliku planinsku kuću, u selu nadomak Bleda. Daleko od svakoga. Mir i tišina.
Kuća nas je poprilično oduševila kako pojavom tako i tom nekom planinskom toplinom. Imala je sve što je potrebno pa i daleko više od toga…
Raspakujemo stvari i odlazimo do Bled-a, prelepog gradića pored prelepog jezera. Ono što je takođe jako lepa stvar jete da je put od Bleda do naše kućice apsolutno kao pista bez jednog metra pravog puta, krivina za krivinom. Ukupno smo ga prošli 4 puta.
U Bledu odlazimo u jako lep restoran pored jezera, da napunimo stomake. A zatim koristimo priliku da malo prošetamo pored jezera pre nego što se vratimo u smeštaj.
Veče provodimo uz ogroman TV i druženje.
Nastavak putopisa 4 i po motora – Alpi, Slovenija, Austrija možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za Moto Morini motocikle neko vreme nismo ništa čuli. Međutim, ove godine na sajmu motocikala Moto Morini X Cape je privukao dosta pažnje, ne samo kod nas već i u inostranstvu. Nakon par meseci od održavanja sajma kao BJBikers redakcija smo dobili priliku da testiramo Moto Morini X Cape model. Imali smo ovaj motocikl dovoljno dugo na testu da zaokružimo finu kilometražu – skoro 2.000 km na satu. Moto Morini X Cape smo vozili u svim uslovima koje prosečan motociklista može iskusiti. Hajde da vidimo kakvo nam je iskustvo!
Moto Morini X Cape spada u kategoriju adventure motocikala, mada ga slobodno možemo delimično svrstati i u turing motocikle. Na već pomenutom sajmu sam ga zagledao, ali nisam formirao nikakvo mišljenje o njemu, iako sam znao da je Moto Morini u prošlosti pravio zanimljive motocikle. Prethodna iskustva su me naučila da ne sudim o motociklima dok ih ne probam. Par godina je Moto Morini bio van igre, ali rekao bih da su se sada na velika vrata vratili na tržište i kod nas je firma EuroSumar od ove godine postala zvanični uvoznik.
Udruženi sa novim partnerom iz Kine, Moto Morini je dobio potrebnu podršku za nastavak življenja sna. Inženjerski centar i glavni deo operacije obavlja se u Italiji, dok je proizvodnja izmeštena u Kinu. Doduše, agregat je tamo sastavljen, ali ostale komponente potpisuju renomirani proizvođači.
Foto: BJBikers magazin
Agregat fantastično odmeren
Moto Morini je u X Cape ugradio dvocilindrični redni agregat radne zapremine 649 cm3 sa maksimalnom snagom od 61 KS (44 kW) na 8.200 O/Min, uz maksimalni obrtni moment od 54 Nm na 7.000 O/Min. Da me je neko na pre početka testa pitao šta mu je najslabija tačka, prema podacima bih rekao da je to agregat. Nakon što sam odradio test, rekao bih da mu je agregat jedna od pozitivnih karakteristika, a reći ću vam i zašto to sad tvrdim. Ukoliko se vozili Kawsaki Versys 650, verovatno ćete primetiti sličnosti između agregata Versys-a i X Cape-a budući da je agregat u X Cape-u rađen po Kawasakijevoj licenci .
Pre testa X Cape modela, radio sam trodnevni test Suzuki V-Strom 650 motocikla. Kad sam nakon V-Stroma seo na X Cape, ostao sam iznenađen time što je X Cape ima osetniju isporuku snage i takoreći prgaviji agregat koji odmah reaguje na doziranje gasa. Doduše, za razliku od V-Stroma koji snagu pokazuje od 3.000 O/Min, X Cape osetnu snagu daje od nešto preko 3.500 O/Min, a od 6.000 O/Min dobija dodatnu snagu.
U svim brzinama, tokom celog raspona obrtaja X Cape uspeva da izvuče i poslednju konjsku snagu iz agregata. Maksimalna brzina iznosi više nego respektabilnih 180 km/h, a na skali obrtomera ostane svega 500 O/Min do crvenog polja. Recimo, poredeći sa već pomenutim V-Strom 650 modelom, maksimalna brzina je manja za 5 km/h (tokom testa, Strom je dostigao 185 km/h).
Doduše, X Cape do 170 km/h stigne relativno brzo, a za preostalih 10 km/h mu treba malo vremena. U svakom slučaju, za agregat snage od „samo“ 61 KS pruža više nego što bi se od njega očekivalo.
X Cape je privlačio pažnju prolaznika Foto: BJBikers
Tajna mislim da leži u savršeno odmerenom menjaču i finalnom prenosu. Prva dva stepena prenosa omogućavaju dobar start, dok su 5. i 6. stepen prenosa nešto duži. Svaki stepen prenosa je pripremljen tako da izvuče maksimalno iz agregata. Finalni prenos je takođe dobro odmeren i to sve skupa čini da se dobije osećaj kao da X Cape ima znatno više snage.
Pri preticanjima mu takođe ne nedostaje snage. Naravno, ne može se očekivati da brzinom svetlosti pretekne vozilo ispred, ali preticanja radi sasvim dobro. U vožnji sa suvozačem nije bilo većih problema ili osetnijeg gubitka na ubrzanjima.
Pomenuti menjač radi jako lepo. Iako poluga menjača ima malo duži hod (što se da podesiti) sam menjač je precizan. Kvačilo odvaja lepo i osećaj doziranja na poluzi preko sajle je dobar.
Potrošnja goriva je još jedan veliki plus za X Cape. Tokom testa je X Cape vožen u raznim uslovima – u gradu, na regionalnom put, na auto – putu, a vožen je i blagi off road. Za to vreme prosečna potrošnja nije prelazila 5 litara na 100 km. Uz zapreminu rezervoara od 18 litara možete preći solidne distance pre posete benzinskoj pumpi. Tokom testa mi se rezerva uključivala kada sam dostizao između 290 – 300 km. Kad se lampica za rezervu uključi, na instrument tabli se prikaže preostala autonomija od 70 km.
Foto: BJBikers magazin
S obzirom da se radi o dvocilindričnom agregatu, primetne su manje vibracije pri dužim vožnjama, ali te vibracije nisu takve frekvencije da izazivaju trnjenje ruku ili stopala. Dakle, sve u granicama normale.
Ogibljenje i kočnice – stavke koje bi i konkurencija mogla da prepiše
Čim sednete na X Cape, već posle par kilometara shvatite koliko je Moto Morini uložio truda u ovaj motocikl. Savršeno je izbalansiran. Cevasta čelična šasija je uparena sa odličnim ogibljenjem i kočionim sistemom. Na papiru suva masa motocikla iznosi 213 kg, ali u vožnji ne bih nikad rekao da je masa tolika.
Napred se nalazi potpuno podesiva Marzocchi prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm i hodom od 175. Na levom štapu se vrši podešavanje sabijanja, a na desnom podešavanje povrata. Iako je prema fabričkim specifikacijama naglašeno da je ogibljenje podešeno za osobu od 75 kg, mogu vam reći da za mene kao vozača od 85 kg nije bilo potrebe za puno podešavanja. Prednju viljušku sam podesio samo par klikova na sabijanje i zadnji amortizer sam malo otvrdnuo prilikom vožnje sa suvozačem.
Zahvaljujući dobrom ogibljenju vožnja X Cape-a je uživanje. Ulazak u krivinu je uživanje i od početka do kraja pruža odličan povratni osećaj i stabilnost tokom svih radnji, počev od kočenja do naglih promena pravaca. Sve pohvale za inženjere Moto Morinija koji su ovako lepo uklopili ogibljenje sa šasijom.
Bato Bjelanović na njegovom crvenom X Cape-u Foto: BJBikers
Kočnice su još jedna stvar za koju imam reči hvale. Kompletan kočioni sistem potpisuje Brembo, što uključuje dvoklipne kočione čeljusti i kočionu pumpu, uparenu sa pancirnim crevima. Kočenje bukvalno možete izvršiti jedniim prstom. Osećaj koji pruža poluga kočnice je odličan i kočenje je konstatno svakim milimetrom povlačenja poluge. Inicijalni ugriz kočnice je osetan i dalje kočenje je konstantno. ABS se retko aktivira, jer korelacija ogibljenje – kočnice – gume pružaju odlično prianjanje.
Kad smo kod guma, valja spomenuti da je Moto Morini na X Cape ugradio Pirelli Scorpion STR gume u dimenzijama 110/80-R19 i 150/70-R17.
Da bih se uverio da nisam nešto umislio povodom ponašanja kroz krivine, morao sam da izvezem X Cape na stazu da okrenem koji krug kako bih se na bezbedan način uverio u ponašanje kroz krivine i na kočenjima.
Udobnost i zaštita od vetra
Kada sednete na X Cape, imate utisak da se sedi malo ka napred, što i jeste delimično tačno. Položaj nogu je opušten. Noge nisu povijene i ne zamaraju se tokom dužih vožnji. Upravljač je širok i uspravan i takođe ne zamara u vožnji, a omogućava dobru upravljivost i manevarske sposobnosti u mestu ili pri polukružnim okretanjima.
Foto: BJBikers magazin
Sedište je napravljeno malo uže i tvrđe kako bi se pružila bolja kontrola motocikla u slučaju da morate da stanete na nogostupe prilikom vožnje na off-road terenima. Zato sedište ne spada među najudobnije u klasi. Posle vožnje od oko 2 časa, osećate da nije na odmet napraviti malu pauzu. Na mestu suvozača je izgleda nešto bolja situacija, jer se suvozač(ica) nije žalila na neudobnosti.
Napred se nalazi manji vetrobran koji na prvu loptu ne uliva poverenje u zaštitu od vetra. Međutim, u praksi dobro funkcioniše i štiti. Mene koji sam visine oko 188 cm štitio je sasvim dobro. Vetar je udarao tek u vrh kacige i ramena su ostajala dobrim delo zaštićena.
Noćna vožnja je uživanje jer Moto Morini X Cape poseduju dobru LED svetlosnu grupu. Snop svetla je precizan i ne rasipa se puno, a sasvim dovoljno osvetljava i pored puta tako da na vreme možete uočiti opasnosti koje vreme sa strane.
Lep detalj je i osvetljenje oko prekidača leve i desne strane upravljača.
Foto: BJBikers magazin
Velika i skromna instrument tabla
Instrument tabla je velika, moćno izgleda i pregledna je u svim uslovima. Moguće je odabrati dva tipa prikaza informacije. Prvi je „Ride“ režim prikaza ekrana namenjen vožnji na asfaltu, a drugi je “Off-Road” u kom se menja prikaz obrtomera i u ovom režimu moguće je isključiti ABS.
Instrument tabla prikazuje standardne informacije poput trenutne brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, broja obrtaja, temperature rashladne tečnosti, ukupnog odometra, dva parcijalna odometra, vremena, nivo goriva.
Ride prikaz ekranaOff road prikaz ekranaUlazak u meni sa informacijama
Kad uđete u meni moguće je izvršiti povezivanje sa pametnim telefonom ili sa komunikatorima kaciga. Unutar menija je moguće pregledati i pritisak u gumama, pošto je ovaj model bio opremljen i senzorima pritiska u gumama. Ono što je možda moglo biti još dostupno od informacija su trenutna i prosečna potrošnja goriva, ali budući da je merač nivoa goriva precizan, nedostatak prikaza trenutne i prosečne potrošnje goriva nije veliki problem.
Na motocikl je ugrađena i USB utičnica sa dva izlaza za napajanje uređaja.
Servisni intervali, cene servisa, motocikla i uslovi kupovine
Opet sam imao malo nezahvalnu situaciju da pokupim motocikl pre prvog servisa koji se radi na 1.000 km. To je značilo da sam u početku morao lagano da vozim. Srećom, to nije dugo trajalo. Servisni interval do prvog servisa je na 1.000 km, a svaki sledeći servis zamene ulja i ostalih zahvata radi se na 6.000 km. Iz EuroSumar-a smo dobili informaciju da je cena po servisu oko 10.000 din.
Zanimljiva je i garancija na motocikl koja važi 3 godine na neograničenu kilometražu. Garancija na neograničenu kilometražu je veliki plus, naročito za marku koja se ponovo vraća na tržište i dokazuje svoju pouzdanost.
Moto Morini je X Cape zamislio u dve verzije: jednu sa livenim felnama i jednu sa žbičanim felnama. X Cape sa livenim felnama košta 7.550 eura, dok je za verziju sa žbičanim felnama potrebno izdvojiti 7.850 eura. Postoji mogućnost kupovine na kredit gde je minimalno učešće 30% od vrednosti cene motocikla i period otplate do 71 mesec. U EuroSumaru su skrenuli pažnju da je prilikom kupovine na kredit moguće prevremeno otplatiti motocikl bez ikakvih plaćanja penala ka banci.
Foto: BJBikers magazin
Da li Moto Morini X Cape vredi?
Moto Morini se zaista potrudio da povratak na tržište bude u velikom stilu i vidi se da je u X Cape uloženo dosta truda i da je motocikl pravio tim koji se razume u motocikle. Ispod dobrog dizajna se krije motocikl spakovan u dobar paket koji pozitivno iznenadi i iskusne vozače. Dozvoliću sebi da budem subjektivan i kažem da me je X Cape kupio i da sa EuroSumarom pregovaramo da X Cape postane redakcijsko vozilo za ovu godinu.
U Novom Sadu sam seo da proćaskam sa Batom Bjelanovićem, iskusnim vozačem koji je puno proputovao i vozio mnogo različitih motocikala (jedan od Batinih kultnih putopisa možete pročitati ovde). Upravo je Bato prvi kupac X Cape modela u Srbiji. Obojica smo se složili da je X Cape motocikl vredan poverenja i pažnje.
Bato Bjelanović sa njegovim (crvenim) X Cape modelom sa žbičanim felnama Foto: BJBikers
X Cape je odličan motocikl za osobu kojoj ne treba presnažan motocikl. Sposoban je za duža i kraća putovanja i može odlično da posluži kao motocikl za svaki dan. Od provlačenja kroz gradsku gužvu, vožnje na auto – putu, preko blagih off road terena, X Cape sve uspešno savladava.
Ako uzmemo u obzir da u cenu od 7.550 eura dobijate Marzocchi ogibljenje, Brembo kočnice i sposoban agregat, mislim da X Cape ima veliki potencijal i da će zauzeti dobar deo kolača na tržištu.
Ukoliko želite da ostavite vešu impresiju o X Cape modelu, to možete učiniti i u temi na forumu klikom ovde.
Moto Morini X Cape uživo možete pogledati u salonu EuroSumar koji se nalazi na adresi Vojislava Ilića 145.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pobediti na trci je velika stvar. Pobediti na trci izdržljivosti koja traje 6 sati je takođe veliki uspeh, ali pobediti na šestočasovnoj trci na kojoj nema zamene vozača je veliki podvig! Upravo je naš Nenad Gavrilović – Neša to uspeo da izvede na trci 6 sati Grobnika!
EIC (Endurance Individual Challenge) trka zamišljena je kao ultimativni izazov za vozače i motocikle. EIC je trka izdržljivosti, ali trka na kojoj samo jedan vozač vozi celu trku, bez prava na zamenu. Vozač i motocikl ostaju zajedno do kraja! Jedina pomoć koju vozač ima je u boksu prilikom dosipanja goriva ili evenutalno nekih popravki koje vrše mehaničari iz tima. Dakle, pakleni izazov.
Proteklog vikenda je održana druga EIC trka na stazi Grobnik i bogami je bilo pakleno. Od prvih treninga i kvalifikacija voženih u subotu i sve do trke vožene u nedelju, temperature su bile visoke. S obzirom da je trka startovala u 15.30 časova i da je završena sa prvim mrakom u 21.30 časova, to je značilo da je pred vozačima (i motociklima) bio dodatni izazov da savladaju velike temperature, sačuvaju snagu i gume za do kraja trke.
Naš Nenad Gavrilović – Neša (na forumu NeshaXX) je na kvalifikacijama zauzeo prvu poziciju. Trku u nedelju je startovao odlično, izgubivši na samom startu 2 pozicije, ali je brzo nadoknadio i prešao u vodeću poziciju.
Foto: Sofrić Studio
Njegovo vođstvo potrajalo je sve do prvog odlaska u boks. Budući da je Neša vozio Yamahu FZ1 to je značilo da je ograničen na 18 litara goriva. Neša je odabrao taktiku što bržih krugova, što pokazuje i činjenica da je odvezao najbrži krug trke u vremenu 1:46,291.
Dva najbrža rivala Neši bili su Ivica Dukarić i Jurica Marasović. Oba vozača su bila brza i imali su motocikle sa većom zapreminom rezervoara. U proseku su vozili sporije krugove za 3-5 sekundi u odnosu na Nešu i svoje sporije krugove pokušali su da nadoknade ređim odlascima u boks.
Nakon 2 časa trke, Jurica Marasović je odustao, a na trci su ostali da se bore Neša i Ivica Dukarić. Bilo je prilično napeto, ali je Neša krajem trke promenio taktiku. Naime kada posle jednog od izlazaka iz boksa ponovo preuzeo vodeću poziciju, prvo je napravio prednost od preko 2 kruga, zatim je ponovo dosuo nešto goriva i vratio se na vodeću poziciju. Ovog puta je vozio nešto sporije trudeći se da ostane što duže na stazi.
Na sat i 15 minuta pre kraja trke, Neša je ušao na poslednje dolivanje goriva i nakon istog se vratio na vodeću poziciju sa 2 kruga prednosti. Zatim je taktički vozio sporije krugove, držeći ritam drugoplasiranog, kako bi uštedeo gorivo i bio siguran da će imati dovoljno goriva do kraja trke.
Foto: Sofrić Studio
Postojala je opcija da se krugovi voze istim tempom kao i do pre odlaska u boks, ali je sigurnije rešenje bilo da se smanji tempo i motocikl doveze do cilja sa preostalim gorivom.
Posle čitavih 6 sati vožnje i nadmudrivanja, Nenad Gavrilović je pobedio na EIC trci 6 sati Grobnika! Njegova prednost na kraju je iznosila više od 1 kruga prednosti, a Neša je pobedu krunisao i već pomenutim najbržim krugom trke i pol pozicijom. Dakle, savršen trkački vikend za našeg Nešu!
Nenad Gavrilović pobedio na “6 sati Grobnika”! Foto: Sofrić Studio
Neši je ovo druga trka ovog tipa, budući da je učestvovao i prošle godine završivši trku na drugoj poziciji. Ovog puta je otišao jedan stepenik više i cela BJBikers redakcija mu čestita na odličnom uspehu!
Nadamo se da će i dogodine učestvovati, a mi mu sad želimo ugodan odmor nakon iscrpljujuće trke i ostvarenog uspeha!
Ukoliko želite da iskažete čestitke ili utiske, to možete učiniti u temi na forumu.
Rezultati endurance trke 6 sati Grobnika Foto/Sourc: espeedhive
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U subotu u prepodnevnim časovima se ispred firme Moto Bike u Kaću okupio veliki broj Tomos mopeda i motocikala. Razlog za ovo okupljanje je rezultat inicijative firme Moto Bike iz Kaća koja je organizovala prvu Tomosijadu.
Veliki broj gostiju došao je ne samo iz Vojvodine, već i iz drugih delova Srbije, kao i iz Bosne. Okupljanje, vožnjica i druženje, sve je bilo na vrhunskom nivou.
Pošto reči ne mogu da potpuno da opišu ono što se događalo, predlažem da pogledate video koji Moto Bike pripremio:
Nadamo se da će Tomosijada pređi u tradiciju i da će se i sledeće godine održati slično okupljanje na kom ćemo moći da uživamo u razgledanju mopeda i motocikala na kojim smo svi započeli svoje prve kilometre.
Ukoliko ste bili na Tomosijadi, svoje utiske možete preneti i u temi na forumu.
Prva Moto Bike Tomosijada
Foto: Moto Bike
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pomalo deluje neverovatno, ali već smo stigli do 11. od 20 trka u ovoj sezoni. Asen će ovog vikenda ugostiti MotoGP vozače koji će na istorijskos stazi odvesti poslednju trku pred početak letnje pauze koja će trajati do avgusta.
Nije prošlo ni celih 5 dana od trke u Nemačkoj, a MotoGP vozači se u ovim momentima već pripremaju da izađu na prve treninge na stazi Asen. Asen je nadaleko poznata staza i jedna od retkih staza koja je u MotoGP šampionatu još od samo osnivanja ovog takmičenja koje se zbilo 1949. godine.
Asen je od takoreći ulične staze prošao mnogo transformacija dok nije došao do današnje konfiguracije dužine 4.500 metara na koju je smešteno 18 krivina (6 levih i 12 desnih). Pošto je Asen jedna od istorijskih staza, ranije smo joj posvetili ceo tekst. Ako vas detaljno interesuje istorijat ove staze, možete ga pročitati ovde.
Za bolje upoznavanje staze Asen, a i da se malo zabavite predlažem da pogledate video vožnje na stazi iz perspektive Troj Korsera, bivšeg šampiona superbajk kategorije:
Kvartararo jedan od favorita
Bilo bi bez veze ne istaći Kvartarara kao jednog od glavnih favorita za pobedu na Asenu. Ne samo zato što je pobedio u Nemačkoj i što je ove sezone najkonstantniji od svih vozača, već i zato što je Asen tradicionalno dobra staza za Yamahu.
U MotoGP eri Yamaha je puno pobeđivala na Asenu sa Valentionom Rosijem, Horhe Lorencom, Ben Spiesom, Vinjalesom i Kvartararom. Kako stvari stoje, Yamaha ima velike šanse da se u nedelju okiti još jednom pobedom na “Katedrali brzine”.
Od ostalih vozača prste u pobedu bi mogli da umešaju Aleš Espargaro, zatim Suzukijevi vozači, a možda i neko od Ducatijevih vozača iznenadi. Međutim, niko ove sezone nije konstantan poput Kvartarara i ako drugi vozači žele da spreče Francuza da osvoji titulu, moraće dobro da se potrude.
Maverik Vinjales je prošle nedelje bio na dobrom putu da se popne na pobednički podijum, ali je imao tehničkih problema zbog kojih je morao da se povuče sa trke. Naime, Vinjales je testirao novi uređaj za spuštanje motocikla koji je automatski. Očigledno je da je nešto pošlo po zlu, pošto je u jednom momentu uređaj ostao spušten te je Vinjales bio primoran da ode u boks. Iako se spominjalo da je reč o elektronskom uređaju, to nije tačno pošto pravilnik izričito zabranjuje ugradnju električnih uređaja za spuštanje prednjeg ili zadnjeg kraja. Taj uređaj mora biti isključivo mehanički. Nije još jasno na kom principu funkcioniše uređaj koji Aprilia razrađuje, ali prema onom što je Vinjales prikazao, taj uređaj ima veliki potencijal.
Foto: Yamaha Motor Europe
Opuštanje pred letnju pauzu
Kao što sam na spomenu tečka spomenuo, trka na Asenu će označiti početak letnje pauze koja će trajati do 7. avgusta kada će se sezona nastaviti trkom na Silverstonu u Velikoj Britaniji.
Zato predlažem da maksimalno uživate u ovom trkačkom vikenda, a ukoliko želite da vodite diskusiju na temu trke na Asenu, to možete učiniti u temi na forumu, klikom ovde.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
09:00 – 09:10 Moto3 Warm Up 09:20 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma @stefan Kovačević rešio je da napravi sebi odmor i to pretoči u putopis: Junska idila po brdovitom Balkanu. Uživajte u ovom lepom putopisu u kom je Stefan opisao svoje putešestvije po našem lepom Balkanu.
Pozdrav kolege, znam da verovatno postoje slični putopisi ovom mom, ali svaki je, složićete se, priča za sebe. S obzirom da od korone nisam motorom izlazio iz Srbije, želja mi je već duže vreme da napravim turu po susednim državama. Ideja postoji već dugo, ali samo putovanje sam organizovao danas za sutra. Projekat na poslu koji je trebalo da traje do petka ipak je završen u utorak tako da mi je sinulo da malo odmorim od svega i protegnem točkove par dana. S obzirom da krećem u sred nedelje pretpostavljao sam da ću teško naći nekoga da vozimo zajedno, na kraju krajeva volim podjednako da vozim i sam i u grupi. Pogledao sam prognozu uzevši u ovzir odokativni plan puta i kockice su se poklopile. Pretežno sunčano svuda gde prolazim sa eventualno ponekim pljuskom u petak tokom dana. Savršeno. Moji imaju kuću, letnjikovac, u Zeleniki, u Herceg Novom i nisam bio 2 godine tako da mi je cilj bio da obidjem kucu, prijatelje, osolim zadnjicu, a za dalje ću smisliti u letu. Put bi trebalo da traje 4 do 5 dana i plan je da pored Srbije prodjem kroz BiH, CG i Albaniju.
1 dan: Beograd – Herceg Novi 2 dan: Sunčanje i odmaranje na plaži 3 dan: Herceg Novi – Gusinje 4 dan: Gusinje – Beograd ili eventualno pola puta do Zlatibora pa petog dana ujutru za Beograd. Imam neki fudbal koji se igra u nedelju pa bih da stignem popodne na to.
Nakon što sam zakazao odmor usledile su pripreme za put. Sipao sam gorivo i doduvao gume uveče da ujutru ne gubim vreme u komplet opremi. Spakovao sam sve u ranac, koji sam na kraju teskom mukom zakvorio. Najveci deo zauzima set za krpljenje guma (zlu ne trebalo) i kišno odelo. Tu je kupaći, par majica, šorts i još jedan aktivni donji veš. Odlučio sam da putujem u meš kompletu, ispod aktivni donji veš i duks od neoprena.
1. dan
Iako sam planirao da krenem u 7 ujutru, ustao sam pre alarma, doručkovao i ponovo zaspao, tako da sam krenuo u pola 9. Prvi deo puta je bio izuzetno dosadan, autoput do Čačka, vetar šiba na nejkedu samo tako. Čak sam stao na pola deonice da izvadim pojas da svežem oko grudi koliko me probijalo.
Junska idila po brdovitom Balkanu
Tu sam već bio ubedjen da je trebalo da ponesem deblji komplet jakna-pantalone, razmisljam da l’ da okrenem pa da se vratim da se presvučem, ako mi je sad hladno kako će mi biti preko Prokletija, i tako dalje…unutrašnji lomovi su trajali neko vreme, dok na kraju nisi potpuno iščezli. Prepustio sam se uživanju u vožnji. Kasnije se tokom dana ispostavilo da je meš ipak pravi izbor. Kroz Bosnu sam čak i u mešu prokuvao. Stao sam u Ovčarsko-kablarskoj klisuri kod brane, uslikao par fotki, i odmah nastavio dalje ka Užicu.
Junska idila po brdovitom Balkanu
Od Ovčar banje počinje gužva, mnoštvo šlepera, nekako se probijam do Užica gde stajem da podignem i zamenim novac u eure da imam kod sebe u Crnoj Gori. Odatle ka Višegradu nije bilo gužve, tamo sam planirao prvu pauzu da pravim. Usput sam se popeo do Kustendorfa ali me na kraju mrzelo da ulazim pa sam se spustio i nastavio dalje. Na granici par automobila, gasim motor i lagano ga guram kako ko prodje granicu. Shvatam da mi je istekla lična karta, srećom sam poneo i pasoš. Graničar zaljubljenik u motore, zna sve o GSXS-u. Uz osmeh me puštaju i na srpskoj i na bosanskoj granici bez nekog trkeljisanja po rancu. Valjda su shvatili da ako ga otvorim neće biti šanse da ga ponovo zakopčam. Čim sam prešao posle 10 minuta patrola me zaustavlja i policajac pokušava da me ubedi kako su mu javili da sam preticao preko pune linije na tom potezu od granicnog prelaza do mesta gde su stajali. Objašnjavam mu da uopšte nije bilo kola ispred mene od granice do te njihove patrole (mada je realno bilo, ali ne bih nikad priznao). Na kraju posle nekoliko razmenjenih rečenica, on meni, ja njemu, che cosa, pušta me da nastavim dalje. Višegrad božanstven kao i uvek. Svraćam u Andrićgrad na ćevape u Kasabi i na Nektar pivo.
Junska idila po brdovitom Balkanu
Inače gde god otputujem pijem isključivo piva iz zemlje u kojoj sam. Digresija, tako sam u Rumuniji pre mesec dana probao Ursus pivo i raspametio se. Dve mačke na fotografiji su glavna atrakcija u ćevabdžinici, jedna je velika i ako kreneš da joj daš parče mesa pokušava kandžom da ti ga otme u letu. Druga je malena, nema ni mesec dana, i iako se svega plaši pridje tu i tamo da uzme neko parče mesa sa, pretpostavljam, majkom. Posle klope nastavljam dalje, stajem kod mosta Mehmed-paše Sokolovića da fotografišem i srećem kolegu na GS-u, takodje iz Beograda, koji mi, nakon što sam mu rekao da ću ići na SH 20 u povratku, preporučuje smeštaj Maja Karanfil u Gusinju. Tad odlučujem da ću tamo spavati u povratku.
Od Goražda do Foče vozim oprezno, jednu patrolu sam uspeo da izbegnem na ulazu u Goražde. Mislim da nikad nisam prošao kroz Goražde a da nije bilo policije, ablendovanja, šargarepa i ostalih peripetija sa organima reda. Pre Foče počinje sedište da se javlja, zadnjica kreće da boli i sve mi je teže da se namestim kako želim na motoru. Već razmišljam da će mi 550 kilometara biti puno iz cuga da izvezem medjutim kad je krenuo uspon ka Tjentištu sve probleme zaboravljam. Put nije savršen kao što mnogi već znaju ali meni je baš zanimljiv i dinamičan. Stajem na vrhu da napravim pauzu kod Spomenika bitke na Sutjesci.
Na pauzi klasika, mali nektar.
Nastavljam, bol je valjda nestao sa onim pivom, ili sam zaboravio na njega. Opet interesantan, malo brži put do jezera Klinje koje se nalazi pre spusta za Gacko.
Junska idila po brdovitom BalkanuJunska idila po brdovitom Balkanu
Lepo jezero, i dosta posećeno. Deluje mi da lokalci dosta dolaze. U Gacku sipam benzin. Gorivo u BiH više nije zanimljiva tema s obzirom da košta skoro isto kao i kod nas. Sledi Bileća pa Trebinje. Dok sam vozio oko Trebinja stajem da slikam prelepu panoramu grada.
Kad sam ušao u grad vidim sa mosta da mogu da spustim motor skroz do reke, gde se nalaze klupice i može da se odmori uz divan pogled. Spuštam se, parkiram motor uz reku i skidam svu opremu. I dalje je paklena vrućina iako je nekih 6 sati.
Lomim se da li da predjem u Hrvatsku pa da idem pored Dubrovnika i Cavtata što je malo duže ili pravo za Herceg Novi. Dok sam se popeo na Crkvinu, crkvu na brdu u sred Trebinja u kojoj se nalazi Dučićev grob, kupio suvenire, upalio sveće, shvatio sam da nemam više energije i da sam gladan pa sam se odlučio za jednostavniju varijantu iliti pravo ka Zeleniki. Po navici iz prošlih godina sipam gorivo s obzirom da izlazim iz Hercegovine. Nema više nekog posebnog smisla kao što sam već pre naglasio s obzirom da su cene slične. Što se kvaliteta tiče ko sam ja da sudim. Na granici nije bilo zive duše, osim sto je iz suprotnog pravca stigla grupa nekih retro vozila, kabrioleta mahom. Zanimljiv prizor, bilo ih je 15ak, ali nisam uspeo da slikam. Sa crnogorske strane je taj put Trebinje-HN proširen i sredjen pre više od deceniju i za to parčence puta su naplaćivali putarinu 2, 3 eura. Ovaj put je naplatna rampa bila prazna, napuštena, kao iz nekog zombi filma. Srećom sam usporio jer kod kućice gde se ranije plaćalo nalazilo se par centimetara sljunka po sredini puta. Kasnije su mi rekli da crnogorci ne naplaćuju više putarinu na toj deonici jer je vlast isplatila firmu koja je svojevremeno izvršila radove.
Stigao sam oko pola 8, 8 u svoje dvorište, parkirao pod smokvom i to je bilo to za prvi dan.
Nastavak putopisa: Junska idila po brdovitom Balkanu možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Šuškalo se da će Toprak Razgatlioglu ove sezone probati MotoGP Yamahu M1, ali su te priče posle utihnule kada je Yamaha rekla da neće biti mesta za Topraka u MotoGP šampionatu sledeće godine zato što njihova satelitska RNF ekipa prelazi na Aprilia motocikle sledeće. Tako su šanse da Toprak dogodine pređe u MotoGP ugašene, ali da li se Yamaha samo zahvaljuje Topraku ili ovim testom pokušava da vidi kako se Toprak snalazi na MotoGP motociklu?
Toprak je Yamahi doneo titulu u WSBK šampionatu prvi put od 2009. godine kada je Ben Spies protutnjao kroz WSBK šampionat. Prošlogodišnja Toprakova titula za Yamahu imala je dodatnu težinu jer je baš Yamaha prekinula dominaciju Kawasakija.
Kako se Toprak snašao na M1?
Toprak je juče na Aragonu dobio priliku da okrene krugove na Yamaha M1 MotoGP motociklu. Taj test je izgleda bio zakazan mnogo ranije jer je rame uz rame sa Toprakom vozio i Kal Kračlou. Kračlou je takođe dete WSBK šampionata iz kojeg je kasnije prešao u MotoGP, a sada je test vozač Yamahe. Kračlou takođe vrlo dobro zna kako je preći sa WSBK na MotoGP mašinu, te je dobro došao da uputi Topraka.
Tokom testa je izvezao 40 krugova, a bilo je u planu da izveze više krugova, međutim tokom popodneva je pala kiša, te je Toprakova avantura bila skraćena.
Bilo je planirano da Toprak prvo odveze 12 krugova, ali je ušao malo ranije u boks kako bi se izvršile određene promene u podešavanju motocikla i kako bi se analizirali podaci.
Pored toga što je morao da se navikne na MotoGP motocikl. Toprak je takođe imao i zadatak da se prilagodi nezgodnim Mišelin gumama.
Da ne bih pisao kako Toprak proveo prvi dan na MotoGP motociklu, prenosim njegovu izjavu:
“Ovo je bio moj prvi dan na Yamaha M1 MotoGP motociklu i osećao sam se totalno drugačije u poređenju sa Yamahom R1. Više snage, drugačija elektronika, “seamless” menjač, sve je to potpuno novo za mene. Sa svakim krugom sam učio sve više i više, pošto posle vožnje WSBK motocikla, nije lako prilagoditi se MotoGP mašini. Na svu sreću imao sam Kal Kračloua da mi da savete i mnogo mi je pomogao. Motocikl je odličan, naročito na pravcu na kom je veoma brz i bilo je zanimljivo iskusiti karbonske kočnice. Bilo je izuzetno toplo, te smo posle prvog stinta od 12 krugova, ostale skratili na 5-6 krugove. Kada gledam MotoGP motocikle na televiziji tokom trke na Aragonu, mogu se primetiti neravnine na stazi i danas sam ih i ja osetio. Nije strašno, ali morate držati gas otvorenim kada prolazite preko neravnine, pošto ako zatvorite gas, motocikl postane nestabilan. Generalno, bio je veoma pozitivan test, čak iako je bio skraćen zbog kiše koja je pala tokom popodneva što je značilo da nisam mogao da odvezem još krugova. Uživao sam vozeći Yamaha MotoGP motocikl i želim da se zahvalim Yamahi na ovoj prilici.”
Vremena krugova koje je Toprak odvezao nisu javno objavljeni, te ne možemo ni da nagađamo koliko je Toprak bio brz. Takođe ne postoje ni fotografije Topraka sa staze.
Ostaje nepoznato i to da li je Yamaha samo dala Topraku motocikl da proba u znak zahvalnosti za titulu ili ispipava teren da vidi kako bi se snašao u slučaju da im zatreba u MotoGP ekipi, budući da je Morbideli u lošoj formi ove godine.
Ukoliko nekim slučajem Toprak odveze još jedan test na MotoGP motociklu, to bi značilo da je Yamaha zainteresovana za Topraka u MotoGP projektu.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da vodite diskusiju o ovoj ili drugim vestima iz moto sporta, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je 2002. godine MotoGP šampionat postao “MotoGP” i prešao sa dvotaktnih na četvorotaktne motocikle, Honda je nastavila dominaciju i surovo je tukla konkurenciju. Osim što su u svojim redovima imali Valentina Rosija, drugo tajno oružje koje je Honda imala bio je do danas nenadmašeni V5 agregat.
Honda (tačnije Soičiro Honda, osnivač Honde) nikad nije volela dvotaktne agregate i uvek se oštro bunila protiv njih. Poznat je i njihov projekat NR500 četvorotaktnog agregata sa ovalnim klipovima koji je pokušao da parira dvotaktnim. Iako je taj projekat bio bezuspešan, lepo je Hondi doneo iskustva na polju četvorotaktnih motocikala, daleko pre nego što je era četvorotaktnih motocikala započela.
Malo o čuvenom prelasku na četvorotaktne agregate…
Verovali ili ne, nije Honda bila ta koja je bila najglasnija oko prelaska na četvorotaktne agregate, već Yamaha koja je svoje najveće uspehe do tad upravo ostvarila na dvotaktnim agregatima. Prelazak na četvorotaktne agregate automatski je značio da će se još proizvođača priključiti šampionatu. To je odmah najavio i Ducati koji je do tada dominirao superbajk šampionatom i koji je imao malo iskustva sa dvotaktnom tehnologijom.
Sad, pošto je postojao superbajk šampionat u kom su već počeli da se koriste agregati radne zapremine do 1.000 cm3, novoosnovana MotoGP kategorija morala je da se razlikuje od produkcijskih motocikala. Zato je donet pravilinik u kom je propisano da maksimalna radna zapremina može da iznosi 990 cm3. Što se broja cilindara tiče, tu nije bilo nekih ograničenja, osim u minimalnoj težini agregata i motocikla ispod koje nije smelo da se ide. Tu je Honda videla svoju priliku.
Honda i njihov nenadmašeni V5 agregat Foto: American Honda Motor Co., Inc
Više cilindara, manje problema
Honda je dugo razmatrala opcija oko izbora konfiguracije agregata. Filozofija Honde je da uvek idu drugačijim putem i donesu nešto novo. To je između ostalog jedan od razloga zbog kojih su se odlučili za V5 agregat.
Da, ne ni V2, ni V4, ni redni, već V5 sa neparnim brojem cilindara. Tri cilindra napred, dva pozadi. To ima svoje prednosti. Naime, prema tehničkom pravilniku propisana je identična minimalna težina kako za četvorocilindrični, tako i za petocilindrični motocikl i iznosila je 145 kg. Sem toga, jedan cilindar više, znači i veći obrtni moment koji stoji na raspolaganju. Prednost ovakvog koncepta agregata bila je i u dimenzijama, jer je V5 agregat uži od rednog četvorocilindraša, samo je nešto duži.
Postojao je samo jedan problem to jest pitanje: za koji raspored paljenja i koji ugao između cilindara koristiti? Raspored paljenja je morao biti dobro usaglašen kako bi rad agregata bio ravnomeran i da bi isporuka snage bila linearna. Sa druge strane, ugao između cilindara je morao biti posebno uzet u obzir jer se nije radilo o parnom broju cilindara, te ugao blizu 90 stepeni nije dolazio u obzir jer bi se radilica veoma brzo raspala.
Foto: www.bemoto.uk
Posle brižljivih proračuna i testiranja na radnom stolu, odlučeno je da ugao između cilindara iznosi 75,5 stepeni. U skladu sa tim je usvojen i raspored paljenja u intervalima 0o – 284,5o – 360o – 464,5o – 644,5o.
Taj raspored paljenja je imao više benefita. Jedan od benefita je što je zahvaljujući petom klipu isti poslužio da uravnoteži radilicu, što je značilo da ne treba da se dodaju tegići za balansiranje radilice.
Drugi benefit je linearna isporuka snage, a treći što je na neki način oponašan V2 agregat, odnosno, približno je “bing – bang” agregatu. Ako se pitate zašto se uvek sve vrti oko V2 rasporeda paljenja, to je zato jer taj raspored paljenja dozvoljava zadnjoj gumi da se “odmori” i povrati prianjanje.
Kada imate stalnu isporuku snage (npr. kad bi klipovi išli u raspored 1,2,3,4,5) guma ne bi imala ni trenutke odmora, a sa rasporedom koji je Honda koristila u V5 agregatu guma je imala priliku da se “odmori”, a uz to je pružen fantastičan obrtni moment.
Za podmazivanje agregata je korišćen polu – suvi karter u kom je kavitacija i kućište menjača delimično iskorišćeno za podmazivanje unutrašnjih komponenti. Dakle, nije postojao klasičan karter, opet, kako bi se što više uštedelo u masi i dimenzijama agregata.
U samoj vožnji se pojavio jedan problem na koji je Honda već računala. Naime, V5 četvorocilindrični agregat ima jako motorno kočenje koje je prema proračunima iznosilo oko 30 KS. To je otprilike kao da 30 KS pokušava da okrene zadnji točak unazad, odnosno izazivao je blokiranje zadnje točka pri puštanju gasa i prebacivanju u niži stepen prenosa. Tu se opasno započelo sa revolucijom proklizavajućeg kvačila koje je Honda za ovu priliku nazvala “reverse torque”.
Kasnije generacije RC211V motocikla dobile su HITCS system (Honda Intelligent Throttle Control System) odnosno, kombinaciju mehaničkog i elektronskog doziranja gasa (preteča Ride-By-Wire sistema).
Naime, prednja tri cilindra su kontrolisana klasičnim putem preko sajle, dok su zadnja dva kontrolisana elektronski kako bi tela gasa bila otvorena da smanje motorno kočenje.
Honda MotoGP machines RC211V, RC212V and RC213V
Naravno, napajanje gorivom je vršeno putem direktnog ubrizgavanja.
Kako je vreme odmicalo, tako je napredovao i razvoj agregata i snaga, ali su vršene i izmene poput skraćivanja hoda klipova čime se dobio veći broj obrtaja. Veći broj obrtaja značilo je više snage. U narednim redovima ćete videti otprilike kako je napredovao razvoj snage sve do 2006. godine kada je poslednji RC211V sa agregatom od 990 cm3 napravljen, jer se od 2007. godine prešlo na 800 cm3 i maksimalan broj od 4 cilindra.
Agreat RC211V iz 2002. godine: maksimalna snaga 210 KS na 14.000 O/min Agreat RC211V iz 2003. godine: maksimalna snaga 230 KS na 14.500 O/min Agreat RC211V iz 2005. godine: maksimalna snaga 250 KS na 16.000 O/min Agreat RC211V iz 2006. godine: maksimalna snaga 260 KS na 16.500 O/min
Honda je tada tvrdila da iz agregata lako može da izvuče i 300 KS, ali da ta snaga ne bi mogla da se prenese na asfalt.
Rosi se nije tako lako odlučio da pređe na četvorotaktne agregate. Na prvom testu na stazi Suzuka u Japanu Rosi nije bio oduševljen novim RC211V, jer je Ukava bio brži na dvotaktnom NSR500. Honda nije dozvoljavala da se odustane od projekta i kada je druga verzija bila spremna, Rosi je bio brži, ali je i dalje naginjao ka NSR500 govorivši kako NSR ima dušu i da je zahtevniji za vožnju i podešavanje, a da je RC211V mnogo lakše voziti.
Honda RC211V. Foto: American Honda Motor Co., Inc
Štoperica je na kraju odnela prevagu i Rosi je 2002. godine vozio RC211V. Ostalo je istorija.
Koliko je RC211V bio uspešan?
Ko je pratio MotoGP šampionat od 2002. godine zna da je Honda bukvalno obrisala pod sa konkurencijom. Te 2002. godine Honda je odnela pobede na 14 od 16. trka. Sa ovim (i delimično izmenjenim agregatom) Honda je osvojila titule 2002., 2003. i 2006. godine. Titule konstruktora su uzete 2002., 2003., 2004. i 2006. godine, a Honda je u tom periodu (eri 990 cm3) pobedila na ukupno 82 trke što je činilo 58,5% odvezenih trka! Sva je prilika da bi titula bilo više da Rosi nije prešao u Yamahu, ali je to u domenu teorije šta bi bilo kad bi bilo.
Honda je sa V5 agregatom obeležila jednu epohu, kako po rezultatima tako i po tehničkim rešenjem koje je ostalo nenadmašeno u tom periodu. Stvoren je agregat koji gotovo da nije imao niti jednu manu, a bio je izuzetno pouzdan.
Šteta je što je danas razvoj MotoGP motocikala delimično ograničen pravdanjem ekonomske situacije, jer da nije tako i da je pravilnik fleksibilniji, možda bi i danas gledali neka tehnička rešenja o kojim će nekad biti pisano kao što se danas piše o RC211V.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
