Dok vi čitate ove redove, stazom Paul Ricard u Francuskoj brundaju endurance motocikl koji se uveliko spremaju za čuvenu trku 24 časa Bol d’or. Pored 24 časa Le Mana, Bol d’Or je jednako, ako ne i više cenjena trka. Zahtevna staza, često hladni i kišni uslovi samo dodatno komplikuju težak posao vozačima i mehaničarima.
Poslednja trka izdržljivosti voženja je na 12 časova Estorila. Tom prilikom pobedila je F.C.C. TSR Honda. Šampionat je prilično zgusnut i pobeda na ovoj trci mogla bi da igra bitnu ulogu u generalnom plasmanu. Nakon ove trke, voziće se samo još jedna trka na stazi Most, kao zamena za 8 sati Suzuke.
SRC Kawasaki ekipa trenutno drži prvo mesto u šampionatu sa 87 bodova. F.C.C. TSR Honda je na drugom mestu u šampionatu sa samo 5 bodova manje, dok je na trećem mestu BMW motorrad endurance ekipa. Ni Yoshimura SERT ekipa ne zaostaje puno sa svojih 76 osvojenih bodova. Dakle, borba u najavi!
Šta reći o Paul Ricard stazi, osim da je nedostajala na kalendaru prošle godine. Poslednji put smo Bol d’Or gledali 2019. godine, a proše je staza pauzirala zbog COVID-19 virusa. Da ne opisujem stazu, verujem da ćete više uživati u ovom snimku sa motocikla Kanepe.
Favorit? Svi!
Predvideti pobednika na ovako zahtevnim trkama gotovo da nije moguće. Svaka od fabričkih ekipa ima šanse za pobedu. Tokom trka koje traju 24 časa, pored brzine potrebno je konstantno ostati pribran i ne praviti greške.
Karakteristika Paul Ricard staze je nezogdna za mehaničare i podešavanje motocikla. Nekoliko krivina zahteva kraći prenos, dok sa druge strane staza poseduje dugačak pravac. Dugo držanje punog gasa na pravcu troši dosta goriva pa se ekipe često igraju sa prenosom, kao i mapama rada agregata. Jedan krug više na stazi itekako znači u celokupnom bilansu.
24 časa Bol d’Or – Foto: FIM EWC
Prenos gotovo cele trke!
Dobra vest je da će na Eurosport 1 kanalu biti prenos gotovo cele trke. U subout od 14:45 časova sledi direktno uključenje na trku i prenos će trajati sve do 00:00 časova. Zatim se na istom kanalu prenos nastavlja od 06:00 časova i traje do 15:15 minuta, odnosno do kraja trke.
Nemojte zaboraviti da se vozi i WSBK, kao i MotoGP. Dakle, pripremite se za uživanje!
Za komentare i diskusiju o trci 24 časa Bol d’Ora možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP šampionat ulazi u svoju poslednju fazu jer je preostalo još samo pet trka do kraja. Domaćin MotoGP trke ovog vikenda biće staza Mizano. Zbog otkazivanje trke na Sepangu, na Mizano ćemo se vraćati još jednom krajem sezone, pa ćemo zato ovaj MotoGP trkački vikend nazvati Mizano 1. Na stazi ćemo imati i jednog rado viđenog vozača i povratnika u MotoGP. Andrea Doviciozo se ponovo vraća trkačkoj karijeri, a Morbideli posle duže pauze i oporavka nastavlja šampionat.
Staza Mizano, odnosno Misano World Circuit Marco Simoncelli kako glasi pun naziv, već je svima dobro poznata. Smeštena je u blizini obale Jadranskog mora i u blizini rodnog mesta Valentina Rosija. Sem Rosija blizu ove staze živi i Andrea Doviciozo, pomalo zarobaljveni Marko Melandri. Još jedna osoba koja je živela nadomak ove staze je i pokojni Marko Simončeli po kome staza i nosi ime.
Prva GP trka na stazi Mizano održala se 1980. godine. Tada je staza imala drugačiji smer, odnosno vozio se “levi” krug. Takva konfiguracija zadržana je do 1993. godine i tragičnog incidenta u kojem je povređen Vejn Rejni. Nakon toga je Mizano izbačen iz GP kalendara.
Ponovni povratak staze Mizano u kalendar najprestižnijeg moto takmičenja dogodio se 2007. godine kada je staza potpuno rekontruisana. Zarad sigurnije trkanja, smer staze je promenjen u odnosu na onaj pre rekonstruisanja i zato se danas vozi “desni” krug.
Nakon svih rekonstrukcija i prepravki došlo se do konfiguracije staze dužine 4.200 metara sa ukupno 16 krivina (6 levih i 10 desnih) uz najduži pravac od svega 530 metara. Mizano je tehnnički zahtevna i brza staza koja ne prašta greške.
Kako izgleda krug na Mizanu možete pogledati na sledećem snimku sa motocikla Nikolo Kanepe.
Yamaha konačno u punom sastavu
Nakon duge agonije i problema sa vozačkim sastavom, obe Yamahine ekipe konačno će biti u punom sastavu. Doduše, prilično izmenjenom u odnosu na početak sezone, ali barem su rešili status stalnih vozača.
Pored Kvartarara u fabričku ekipu dolazi Franko Morbideli. Morbideli je propustio dobar deo sezone nakon povrede i operacije kolena. Oporavak još nije potpun, ali je Morbideli spreman da se vrati na stazu kako bi svoj oporavak nastavio na motociklu. Osim toga, Morbideli nema šta da izgubi u šampionatu pa ostatak sezone može da iskoristi da se privikne na fabričku Yamahu M1, budući da je na početku sezone vozio prošlogodišnji model. Novost je i da je Morbideli potpisao zvaničan ugovor sa fabričkom Yamaha ekipom na period od 2021 – 2023. godine.
Kvartararo na Aragonu nije imao najsajniji vikend. Trku je završio na osmoj poziciji. Prema Kvartararovim rečima problem je bio u zadnjoj gumi koja nije pružala performanse koje je očekivao. Već su se tokom sezone vozači ranije žalili na ovaj problem, a ovog puta je izgleda Kvartararo “izvukao” lošiju mišelinovu gumu. Ipak, Kvartararo i dalje ima veliku prednost od 53 boda u šampionatu u odnosu na drugoplasiranog Banjaju.
Petronas SRT Yamaha ekipa konačno može da odahne do kraja sezone, bar što se vozača tiče. Andre Doviciozo će od Mizana 1 biti novi vozač Yamaha SRT MotoGP ekipe. Doviciozo je potpisao ugovor za ovu i sledeću sezonu, tako da posle nešto više od pola sezone pauze, Doviciozo nastavlja svoju karijeru u MotoGP šampionatu.
Ne možemo, a da ne spomenemo Valentina Rosija. Igrom slučajeva i velikom srećom po njega, Rosi će imati ovu i još jednu šansu da se na domaćem terenu oprosti od navijača i MotoGP trkačke karijere. Mizano se nalazi samo na oko 8 km od Tavulje, Rosijevog rodnog grada i Mizano mu je više nego domaća staza na kojoj vredno trenira sa svojim vozačima sa VR46 akademije.
Banjaja na Mizano 1 dolazi svež i na krilima svoje prve MotoGP pobede koju je zaslužio posle borbe sa Markezom. Postoji šansa da bi Banjaja na Mizanu mogao makar do podijuma. Prošle godine je imao podijum na Mizanu i vodio je tokom prve trke, pre nego što je pao. Ove godine je Ducati još napredovao, tako da treba ponovo obratiti pažnju na Banjaju.
Miler na poslednjih par trka ima malu rezultatsku krizu. Budući da Ducati očekuje konstantne podijume i pobede od svojih vozača Miler je sada malo pod pritiskom da se makar popne na podijum. Dodatna insipracija biće mu i Banjajina pobeda.
Pramac ekipa je enigma ove sezone. Martin i Zarko su brzi, ali ne u vek i ne na svakoj stazi.
Foto: Ducati
Suzukiju malo nedostaje
Mir je na Aragonu trku završio na podijumu, ali nije bio zadovoljan trećom pozicijom. Na Aragonu je vozio bez uređaja za spuštanje motocikla koji pomaže pri ubrzanju. Razlog za to je bio u tome što je uređaj smetao prilikom kočenja, pa je Mir rešio da ga ne koristi za trku. Na Mizanu 1 bi trebalo ponovo da ga proba. Očigledno je da Suzukiju nedostaje još taj jedan korak da bi bili konkurentniji.
Posle odličnog rezultata na Silverstonu i osvojenog drugog mesta, Rins je na Aragonu podbacio. Imao je loše kvalifikacije, a trku je završio na 12. mestu.
Miru i Suzukiju nedostaje još jedna mali korak Foto: Suzuki Racing
Aprilija konstantna
Aleš Espargaro nas je u poslednjih par trka navikao na dobre rezultate. Posle prvog podijuma za Apriliju osvojenog na Silverstonu, Aleš je na Aragonu završio na odlično četvrtom mestu.
Aprilija ima puno testnih kilometara na Mizanu, pa ni na Mizano 1 MotoGP trci ne očekujemo ništa slabije rezultate, naročito od Aleša.
Sa druge strane garaže Maverik Vinjales je na Aragonu imao svoju prvu trku za upravljačem Aprilije. Njegov potencijal mogli bi da vidimo na Mizanu, jer je ovde već odradio test i poseduje informacije bitne za podešavanje motocikla.
Foto: Press Piaggio
KTM i problemi sa kvalifikacijama
Vozači KTM-a bi se sigurno često borili za podijum, “samo” kad bi rešili problem sa kvalifikacijama. Binder je doduše prošao u Q2 na Aragonu, ali je problem bio što nije imao više guma mekih komponenti te nije ni mogao da postavi kompetentan krug u Q2. Trku je ipak završio na solidnom 7. mestu.
U KTM taboru mora se pohvaliti Iker Lekuona koji u poslednjih par trka pokazuje zašto ga je Ponšaral izabrao. Rezultat i 11. pozicija sa Aragona možda ne oslikavaju tu formu, ali je Lekuona ponovo imao odličnu trku, sve dok nije otišao široko u jednoj od krivina izgubivši 4-5 pozicija. Velika je šteta što Lekuona odlazi iz MotoGP šampionata i što nema mesta za njega.
Lekuona odličan, a ostao bez angažmana u MotoGP-u Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM
Što se prognoza pobednika tiče, gotovo da nije moguće predvideti pobednika na ovoj stazi. Na papiru, ova staza bi trebalo da favorizuje Yamahu i Suzuki, međutim prošle godine je Banjaja pokazao da i Ducati može biti brz. Markez je Markez pa ni njega ne treba otpisivati. Najbolje je prepustiti se trkačkom vikendu i uživati u trkama, jer će sigurno biti zanimljive.
Za komentare i diskusiju o Mizano 1 MotoGP trkačkom vikendu možete posetiti i našu temu na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo da se bavimo pitanjem tehničkog pregleda za motocikle u pokušaju da saznamo koji su najčešći problemi zbog kojih motocikli ne prolaze tehnički pregled. U današnjem tekstu odgovore na naša pitanja daće gospodin Miroslav, vlasnik tehničkog pregleda.
Gospodine Miroslave, hvala Vam što ste nam izašli u susret da objasnimo vlasnicima motocikala šta ih očekuje na tehničkom pregledu. U samom zakonu ima dosta nelogičnosti zbog kojeg se vlasnici često dovode u zabunu.
Priznajem da je jedan od tih zakona i mene doveo do zabune. Reč je o merenju izduvnih gasova kod motocikala. Postoji pravilo koje se odnosi na motocikle sa katalizatorima i na motocikle bez katalizatora.
Da li možete malo detaljnije da nam objasnite više o merenju izduvnih gasova motocikala, tj. da li motocikli mogu da ne prođu tehnički pregled ukoliko emisija štetnih gasova nije prema propisima?
Prilikom vršenja tehničkog pregleda motocikala i mopeda merenje izduvnih gasova se ne vrši, niti je pravilnikom određen dozvoljeni nivo izduvnih gasova za tu kategoriju vozila.
Šta je sa onim vestima da se merenje izduvnih gasova pomera za 2 godine?
Merenje izduvnih gasova se ne pomera za 2 godine. Od 05.07.2021. merenje izduvnih gasova se vrši i utiče na ocenu tehničke ispravnosti vozila. Odložena je obaveza postojanja katalizatora na vozilu na period od 2 godine. Nakon isteka perioda od dve godine, katalizatore će morati da imaju samo ona vozila na kojima je taj uređaj bio fabrički ugrađen.
Sledeća stvar koja je možda i najčešće pitanje je u vezi sa dodatnom opremom sa kojom motocikli izlaze iz fabrike. Konkretno u ovom slučaju mislim na nosače kofera i na kofere. Da li vlasnici moraju da skidaju kofere i nosače pre tehničkog pregleda i kako zakon na to gleda?
Svi tehnički pregledi su dobili obaveštenje od strane MUP-a da nije potrebno skidati kofere.
Često se javlja problem i sa izduvnim sistemima koji su naknadno ugrađeni, a za koje postoji sertifikat. Na primer, ako nekog ugradi Akrapovič, Termignoni ili bilo koji drugi izduvni sistem (za koji poseduje sve papire) da li tako modifikovan motocikl prolazi tehnički pregled?
Ukoliko je uređaj homologovan motocikl će proći tehnički pregled.
Tehnički pregled za motocikle Foto: Ducati
Vlasnici starijih motocikala često u farove ugrađuju LED ili druge sijalice koje ne podležu fabričkim specifikacijama. Da li to može da predstavlja problem na tehničkom pregledu?
To predstavlja problem i takav motocikl ne može proći tehnički pregled.
Kako se tumači stavljanje sijalica druge boje od oni koje je fabrika ugradila? U ovom slučaju mislim na sijalice bele boje?
Nijansa kojom svetle sijalice nije od važnosti. Propisano je da na prednjoj strani vozila svetlost koju daju sijalice mora biti bele boje, nijansa nije bitna, čak je normalno i dozvoljeno da to bude ona plavičasta svetlost (smatra se belom). Sa druge strane LED i XENON svetla nisu dozvoljena, osim ukoliko nisu fabrički ugrađena na tom vozilu.
Konkretno, koji su najčešći problemi zbog kojeg motocikli ne ispunjavaju uslove za uspešan prolazak tehničkog pregleda?
Najčešće je to nedostatak uređaja koji su propisani za tu vrstu vozila.
Prerađivanje motocikala je popularno u celom svetu, pa i kod nas. Takvi motocikli se u inostranstvu uglavnom uspešno registruju. Da li kod nas ima šanse da prerađen motocikl zadovolji uslove propisane zakonom? Tj. šta su glavni uslovi koje takav motocikl mora da ispuni da bi ipak prošao na tehničkom pregledu?
Ukoliko je izvršena prepravka na motociklu, isti mora da poseduje uverenje o ispitivanju prepravljenog vozila. Nakon toga su uslovi propisani zakonom ispunjeni i takvo vozilo nesmetano može proći tehnički pregled.
Za kraj bih postavio pitanje koje se tiče mopeda, a prvenstveno mislim na vlasnike Tomos mopeda i motocikala. Da li je potrebno izvršiti neke prepravke da bi takav moped prošao tehnički ili je dovoljno da je moped potpuno tehnički ispravan i da je u fabričkom stanju?
Dovoljno je da je u fabričkom stanju i da prilikom merenja maksimalne brzine vozila ista ne prelazi 45km/h.
Gospodine Miroslave, hvala Vam na odvojenom vremenu i dragocenim odgovorima koji će sigurno značiti vlasnicima motocikala.
Ukoliko imate neku sugestiju ili želite iznesete svoje iskustvo sa tehničkog pregleda, predlažemo da posetite našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Složićemo se da je kočioni sistem bez ikakve polemike najbitnija stvar na svakom vozilu. Najbitnija komponenta kočionog sistema na današnjim motociklima svakako su kočione čeljusti. Kočione čeljusti imaju taj nezahvalan zadatak da moraju da uspore ili zaustave rotaciju prednjeg točka, a pri tome pored velikih sila, trpe i velike temperature.
Prva kočiona čeljust napravljena je 1902. godine od strane Patrik Vilijem Lančestera. Tada nije bilo materijala koji su dostupni danas, pa je Lančester morao da koristi bakar i još neke materijale. Loši putevi, a najviše prašina brzo su činili da se kočione čeljusti raspadnu. U svakom slučaju to se smatra prvim korakom ka današnjim kočionim čeljustima.
Na motociklima su kočione čeljusti počele da se koriste šesdesetih godina prošlog veka. Ne može se pouzdano reći ko je prvi napravio kočione čeljusti za motocikle. Honda je 1966. godine na sajmu motocikala u Tokiju izbacila CB750 Four sa disk kočnicama.
Nekako u isto vreme je i Moto Guzzi u saradnji sa Brembo-m počeo da ugrađuje kočione čeljusti na njihove modele, a kasnije i na Laverda i Ducati motocikle.
Bilo kako bilo, šesdesete godine smatraju se prekretnicom u razvoju kočionih sistema. Sledeća prekretnica dogodila se osamdesetih godina implementacijom ABS sistema.
Kako rade kočione čejusti?
Pritiskom na polugu kočnice, kočiona pumpa potiskuje kočionu tečnost kroz kočiona creva, a zatim kočiona tečnost gura klipove u kočionim čeljustima. Zatim klipove guraju kočione pločice koje pritiskaju disk.
Dodirivanje i pritiskom kočionih pločica sa kočionim diskom dolazi do trenja koje izaziva usporavanje i na kraju zaustavljanje kočionog diska i točka, a samim tim i motocikla. Zvuči veoma jednostavno, ali zapravo kočione čeljusti odrađuju jako težak posao.
Pored toga što “samo” putem kočionih klipova i pločica vrše pritisak na disk, kočione čeljusti moraju da izdrže razne napore.
Kada dođe do trenja i početka kočenja, sva kinetička energija koja se tom prilikom javlja pretvara se u toplotnu energiju. Ta toplotna energija kasnije odlazi u atmosferu. Međutim, prve komponente koje su na udaru i koje primaju veliku količinu toplote su kočioni disk i kočione čeljusti.
Ta toplota zapravo od samog početka predstavlja veliki problem za kočione čeljusti. Već vam je poznato da kočiona tečnost zna da prokuva pri čemu dolazi do sunđerastog osećaja na poluzi kočnice i takozvanog “propadanja” kočnice. Zamislite kolika se toplota generiše kada kočiona tečnost prokuva, a čiji se rezervoar nalazi na vrhu sistema i često ima solidno hlađenje.
Ne morate da zamišljate koliko su to temperature. Brembo je izneo zvanične podatke da na sportskom motociklu kočione čeljusti dostignu temperaturu i do 120 stepeni celzijusa. Valja spomenuti i podatak da čelični kočioni diskovi na sportskim motociklima dostignu i do 600 stepeni celzijusa. Nakon što ste puno kočili i zaustavili se, nemojte neko vreme pokušavati da dodirnete diskove jer u momentu možete zaraditi neprijaten opekotine. Ne pitajte kako znam…
Velika temepratura se stvara prilikom kočenja
Zanimljiv je jedan podatak na koji sam naišao, a koji kaže da se između diska i kočione pločice tokom tri sekunde naglog kočenja stvori toliko toplote da se za te tri sekunde dve litre vode od mržnjenja sa 0 stepeni celzijusa dolazi do tačke ključanja od 100 stepeni celzijusa.
Zašto toliko pričamo u temperaturi? Zato što su velike promene u temperaturi možda i najveći neprijatelj kočionih čeljusti. Zato proizvođači koriste razne materijale, a poslednjih godina najčešći materijal su razne legure aluminijuma. Pored toga što je dobar u odvođenju toplote, aluminijum je i lagan materijal, pa doprinosi i uštedi u težini. Osim materijala, proizvođači se često “igraju” i sa oblikom samih kočionih čeljusti. Oblik kočione čeljusti doprinose bržem odvođenju toplote kada je motocikl u pokretu.
Druga stvar koju kočione čeljusti moraju da se odupru su sile koje se javljau prilikom kočenja. Kada naglo kočite, nosači kočione čeljusti i sama kočiona čeljust svim silama se bore da ostanu na istom mestu i da se ne pomere. To se takođe postiže pažljivim projektovanjem položaja kačenja čeljusti na prednju viljušku, kao i materijalima od kojih se čeljusti prave.
Radijalno i aksijalno postavljene
Sa ovim poglavljem nadovezujemo se na poslednji pasus. Od načina kačenja čeljusti zavisi i koliko će doći do uvijanja kočionih čeljusti kada se naglo koči.
Prvobitno su kočione čeljusti na prednju viljušku i nosače postavljane aksijalno, odnosno vijci su postavljani sa bočnih strana kočionih čeljusti.
Aksijalno postavljena kočiona čeljust Foto: ridermagazine.com
Vremenom su inženjeri koji se bave trkačkim motociklima shvatili da su aksijalno postavljene čeljusti sklone torzijalnoj fleksiji. Tako su došli na ideju da kočione čeljusti postave radijalno, odnosno da se vijci postave paralelno sa smerom kretanja diska. Na taj način došlo se do veće krutosti kočione čeljusti, kao i do boljeg osećaja na samoj poluzi prednje kočnice prilikom kočenja.
Radijalno postavljena kočiona čeljust Foto: Ducati
Monoblok i kočione čeljusti iz dva dela
Konstrukcija kočionih čeljusti razlikuje se u zavisnosti od namene. To jest, da li su namenjene sportskim motociklima, off road ili drugim motociklima slabijih performansi.
Načešće su u upotrebi kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine koje su međusobno spojene vijcima. Prednost ovakvog načina proizvodnja je manja cena izrade kao i lakše održavanje i reparacija.
Drugi tip kočionih čeljusti su monoblok kočione čeljusti, odnosno one koje su napravljene iz jednog komada. Takav način proizvodnje nije jeftin i zato ovaj tip kočnica viđamo uglavnom na sportskim motociklima i motociklima za trke.
Monoblok kočiona čeljust Foto:moto.brembo.com
Osnovni sastavni delovi
Kada otvorite kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine, možete videti da se zapravo radi o prilično jednostavnom, a opet delikatnom sklopu. Unutar kočione čeljusti naravno nalaze se kočione pločice. Zatim dolazimo do kočionih klipova. Kočiona čeljusti može da se sastoji od jednog, dva, četiri ili šest kočionih klipova. Šestoklipne kočione čeljusti upotrebljavale su se ranije, a danas su najčešće četvoroklipne kočione čeljusti.
Između klipova i njihovog ležišta u kočionim čeljustima nalaze se gumice, odnosno zaptivke koje ne dozvoljavaju da se kočiona tečnost provuče između ležišta i klipa i da se ne gubi pritisak. Najčešći kvarovi kočione čeljusti upravo se tiču propadanja gumica ili korozije kočionog klipa.
Fiksne i plivajuće kočione čejlusti
Postoje fiksne i plivajuće čeljusti. Razlika se ogleda u njihovom principu funkcionisanja, koji ću pokušati ukratko da vam objasnim.
Plivajuće kočione čeljusti potiskuju klip samo sa jedne strane i time guraju pločicu uz disk. Kada klip pod pritiskom izađe i pritisne pločicu, kao posledica pomeranja klipa kompletna kočiona čeljust pomera se ka tom klipu i na taj način i druga kočione pločica pritiska disk. Taj tip kočione čeljusti se danas ne ugrađuje toliko često jer zahteva češće održavanje i osetljiv je na prašinu i prljavštinu.
Fiksne kočione čeljusti su fiksne i ne pomeraju se. Kada pritisnete kočnicu, pritisak se ravnomerno raspoređuje na klipove sa obe strane koji zatim potiskuju kočione pločice.
Kočione čeljusti danas su toliko napredovale da pored odlične zaustavne moći pružaju konstantnost prilikom učestalih i naglih kočenja, kao dobar osećaj prilikom doziranja. Ipak, uvek sa vremena na vreme pregledajte kočione čeljusti vašeg motocikla, menjajte kočione pločice pre nego što dostignu limit i redovno menjajte kočionu tečnost u propisanim intervalima. Kočnice su jedina stvar koja zaustavlja vaš motocikl.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Osamdesetih godina su Japanci držali prevlast u motociklističkoj industriji. U tom periodu videli smo prve potpuno oklopljene motocikle, a ujedno i prve prave sportske motocikle. Jedan od prvih sportskih motocikala bio je i čuveni Kawasaki GPZ600R, koji je u zavisnosti od tržišta i godine nosio i oznaku GPX600R. Radilo se o sposobnom i za to vreme lakom motociklu sa naprednim ogibljenjem i raznim drugim tehničkim novotarijama. Pored toga, GPZ600R bio je upakovan u lep i jednostavan dizajn.
“Tokom prethodnih godina obećali smo vam da ćemo konstantno unapređivati našu paletu motocikala i da ćemo napraviti motocikle koji su umetnost motociklizma i koji će dosegnuti neviđene visine…”. Tim rečima se novinraima obratio Ohba, tadašnji broj 1 Kawasakija na predstavljanju novog GPZ60R, predvodnika Ninja generacije.
Kawasaki je tih godina bio odlično kotiran u moto industriji. Pravili su motocikle sa snažnim agregatima i dobro su drmali tržište. U kategoriji od 600 cm3 pre 1985. godine imali su GPZ550 kojeg je konkurencija već polako počela da jede. Zato im je trebao novi motocikl koji će opet podići lestvicu.
Taj model izašao je 1985. godine i na tržištu se u raznim varijantama zadržao čak do 1997. godine. Postoje mnogo zabuna oko oznake GPZ600R-a. U zavisnoti od tržišta i godišta negde je nosio oznaku GPZ600R, negde GPX600R, a u SAD i Kawasaki Ninja 600R. Najtačnija kodna oznaka je ZX600. Takođe, u zavisnosti od tržišta pomalo su se razlikovali određeni detalji i kolor šeme, ali je GPZ600R, manje – više bio isti na svim kontinentima.
Foto: www.getwun.co.uk
Kawasaki GPZ600R i sam prilično solidno poznajem, pošto je to bio prvi “veliki” motocikl u mojoj porodici. Nažalost, nisam imao dovoljno godina da bih mogao da ga vozim, ali sam mu se dugo divio i proučavao ga spolja. Doduše, video sam i kako izgleda ogoljen, bez agregata kada je uljna pumpa zakazala, a ležajevi radilice nisu izdržali sa malim pritiskom ulja. No, da se vratimo na sam GPZ600R.
Svoje prvo predstavljanje GPZ600R dobio je 1985. godine.
Ne diraj ono što je dobro, unapredi ono što je loše
Prethondi model, GPZ550 imao je svoje dobre i loše strane. Kawasaki je rešio da dobre stvari zadrši i malo unapredi, a da ono što nije valjalo napravi ponovo od nule. Donji deo kartera agregata sličan je onom na GPZ550 modelu. Tu se otprilike završavaju sličnosti, jer je Kawasaki želeo da smanji dimenzije i težinu agregata.
Zato je pri livenju bloka i kartera koristio razne legure i plastiku. Radna zapremina agregata iznosila je 592 cm3, a sam agregat imao je rednu četvorocilindričnu konfiguraciju. Agregat je ostao nepromenjene konfiguracije do samog kraja, ali je na poslednjim generacijama radna zapremina porasla na 598 cm3.
Napajanje goriva na svim generacijama i svim varijantama vršeno je preko 4 Keihin karburatora prečnika 32 mm. Prve generacije koristile su Keihin CVK, dok su kasnije generacije koristile Keihin CV karburatore.
Presek agregata iz GPZ600R modela 1985. godine Foto: i.pinimg.com
Razvod je vršen preko lanca i dve bregaste osovine u glavi, koje su bile zadužene za otvaranje i zatvaranje četiri ventila po cilindru. Maksimalna snaga je rasla sa svakom generacijom. Prva generacija isporučivala je maksimalnu snagu od 75 KS na 10.200 O/Min, dok su poslednje generacije isporučivale 84 KS na 11.000 O/min.
Prvi Kawasaki GPZ600R je stidljivo prebacivao 200 km/h i kazaljka se zaustavljala na 205 km/h. Zbog snažnijeg agregata, ali i manje težine, poslednja serija GPX600R dostizala je deklarisanih 226,8 km/h.
Što se ponašanja samog agregata u vožnji tiče, na niskim obrtajima nije bio naročito živahan, ali ni preterano trom. Ipak je svoje najbolje pokazivao iznad 6.000 – 7.000 O/min.
Napredno ogibljenje i solidna ciklistika
Postoje razlike u šasiji između prve generacije GPZ600R-a i generacije od 1988. godine. Kasnije generacije dobile su šasiju sa dvostrukim gredama u koje je smešten agregat.
Takođe postoji razlike i u ogibljenju. Sve generacije imale su sistem prednje viljuške koji smanjuje poniranje prilikom kočenja. Prečnik štapova iznosio je 38 mm, a unutar štapova nalazio se vazduh pod pritiskom. Kasnije generacije (od 1988. godine) dobile su ESCS prednju viljušku. Tada je to nazvano elektronski kontrolisan sistem ogibljenja. Zapravo se radilo o unapređenom AVDS sistemu, sa poboljšanom reakcijom. Zadnji amortizer imao je mogućnosts podešavanja predopterećenja i povrata. Ovo ogibljenje preneto je sa GPZ900R modela.
Ako bi poredili ciklistiku sa današnjim modernim motociklima, GPZ600R bi bio trom, spor i težak. Kada je izašao, za to doba je bio stabilan motocikl sa dobrim ponašanjem kroz krivine.
Prva generacija imala je samo jednoklipne kočione čeljusti, dok su kasnije kočnice unapređenje i za zaustavljanje na prednjem točku bila su zadužena dva diska prečnika 270 mm i dvoklipne kočione čeljusti.
Foto: upload.forumfree.net
Kako je vreme napredovalo, tako je i Kawasaki fino “brusio” težinu na GPZ600R. Prva generacija imala je suvu težinu od 195 kg i težinu sa svim tečnostima od 217 kg. GPZ600R je vremenom išao na dijetu, pa je suva težina pala na 180 kg, dok je GPZ600R spreman za akciju težio 195 kg. Drastična razlika.
Valja istaći i da je zapremina rezervoara rasla sa početnih 18 litara, do konačnih 19,5 litara.
Sećam se jedne stvari na GPZ600R-u koji smo posedovali, a koji je danas nezamisliv na sportskim motociklima: centralni štender! Tada je sasvim normalno bilo da sportski motocikl poseduje centralni štender, jer se više mislilo o praktičnosti, nego u performansama. Naravno, većina vlasnika koji su GPZ600R vozili na stazi, brzo su skidali štender koji je težio nekoliko kilograma.
Lepo upakovana serija
Iako su tada motocikli sa potpunim oklopima bili još neobična pojava, GPZ600R se uopšte nije stideo svog izgleda. Ceo motocikl spakovan je u jednu lepu i jednostavnu siluetu. Kockasti far imao je oblik koji je lepo “legao” u predni oklop.
Kokpit su činili naravno analogni satovi. Obrtomer, tek nešto većeg prečnika od brzinomeri postavljeni su u centralnom delu, jedan do drugog. Daleko manjeg prečnika, sa leve strane nalazio se merač nivoa goriva, dok se sa desne strane nalazio merač temperature rashladne tečnosti.
Kawasaki je sa GPZ600R serijom imao prilično uspeha na tržištu, što dokazuje i činjenica da se na tržištu zadržao sve do 1997. godine. Čak i danas se na putu mogu videti neki preživeli primerci GPZ600R i GPX600R modela. GPZ/X serija obeležila je jedan lep period moto istorije.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP trke na stazi Aragon bile su zanimljive, a naročito nas je ponovo napetim držala MotoGP trka i dule Banjaje i Markeza. Njih dvojica su vozili na sve ili ništa do poslednjeg kruga i pružili nam trku za pamćenje!
Kiksevi favorita u Moto3 trci
Moto3 trkom glavnu reč vodili su Onču, Fođija, Sasaki, Gevara, Pedro Akosta, Artigas i Garsija. Onču je zasigurno vodio tokom 2/3 trke, ali ga je u poslednjem delu trke Fođija pritiskao za pobedu. Njih dvojica imali su blizak dule u poslednjem krugu. U tom duelu kao pobedik je izašao Fođija, dok je Onču ostao bez pobede u poslednjoj krivini i još jednom je morao da se zadovolji drugim mestom. Treće mesto osvojio je Sasaki.
Ako se pitate šta je sa Akostom i Garsijom, glavnim favoritima za osvajanje šampionata, odgovor je da su njih dvojica trku završili padom. Prvo je pao Akosta i to tokom neopreznog preticanja Artigasa. Tom prilikom je Akosta počistio ni krivog ni dužnog Artigasa. Zatim je u završnici trke Garsija pao sa treće pozicije dok je jurio vodeće vozače. Obojica su ostali bez bodova, što znači da Akosta i dalje ima veliku bodovnu prednost.
MotoGP Aragon – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com
Perfektni, ranjeni Raul Fernandez
Raul Fernandez je Moto2 trku vozio sa sveže operisanom metatarzalnom kosti. U nedelju se povredio, u ponedeljak je bio operisan, a danas je dominirao na Moto2 trci. Dobar start Fernadeza i ubrzo preticanje Louza za prvu poziciju bilo je dovoljno da se Raul Fernandez nametne ritam koji niko nije uspeo da prati.
Louz je pokušao da prati Fernandeza, ali je sredinom trke pao sa druge pozicije, prepustivši je Remi Gardneru. Iza Gardnera se vodila borba za treće mesto između Augusto Fernandeza i Navara. Navaro se dugo branio od napada Augusto Fernandeza, ali je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom.
MotoGP Aragon – Rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com
MotoGP spektakl
Na početku trke dobro su startovali Banjaja i Mark Markez. Njih dvojica su obeležili celu trku, jer je Markez bukvalno celu trku vozio na zadnjem točku Banjaji i pritiskao ga. Poslednja tri kruga bila su pravi rat na stazi. Mark Markez je čak sedam puta preticao Banjaju, a Banjaja je svaki put uspeo da se odbrani. Poslednji Markezov pokušaj dogodio se u krivini dvanaest. Tom prilikom je Markez otišao široko, izgubivši taman dovoljno vremena da Banjaja uspe da se odveze do svoje prve pobede u MotoGP karijeri. Potpuno zaslužena pobeda za Banjaju. Mark Markez je pokazao da nije izgubio svoj instiknt i još jednom je išao na “sve ili ništa”.
Treće mesto na podijumu zaokružio je Mir, nakon što se tokom trke izborio sa Aleš Espargarom. Aleš je još jednom uspeo da smesti Apriliju na odlično mesto, završivši trku na četvrtom mestu.
MotoGP Aragon – Rezultati MotoGP trke Foto/Source: MotoGP.com
Posle ove uzbudljive trke već za nedelju dana pauze nas očekuje MotoGP trka na stazi Mizano u Italiji. Na toj trci će se i Andrea Doviciozo vratiti kao vozač, ali za Petronas Yamaha SRT ekipu.
Do tada komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu sa staze Aragon, možete postavljati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko ste u potrazi za laganom “avanturom” i nesvakidašnjom lokacijom do koje se lako stiže, sigurno ćete je naći u dubini Stopića pećine. Ova prirodna atrakcija smeštena je na severnoistočnoj strani planine Zlatibor, između sela Rožanstva i Trnave, a od turističkog centra udaljena je svega 19 km. Iznad pećine prolazi magistralni put Zlatibor-Sirogojno, od koga je uređena prilazna staza do same pećine.
Ime je dobila po zaseoku Stopići, koji pripada selu Rožanstvu. Prva speleološka istraživanja ovog lokaliteta, obavio je naš veliki istraživač i tvorac naučne speleologije, Jovan Cvijić 1909. i 1913. godine. Stopića pećina je rečna pećina, kroz koju protiče Trnavski potok.
Početak magije ove pećine počinje njenim ulazom s desne strane reke Prištavice visine 18m. Krečnjački sloj u pećini datira iz perioda triasa i debeo je preko 100 m, dok je klima u pećini pod uticajem spoljašnje klime.
Stopića pećinu čine pet celina: Svetla dvorana,Tamna dvorana, Velika sala sa kadama, Kanal sa kadama i Rečni kanal. Bigrene kade, svojom specifičnošću predstavljaju zaštitni znak pećine, nastale su taloženjem krečnjaka. To su udubljenja do 7 m dubine oivičena kamenim zidovima, odnosno vijugavim, rumenkastim bigrenim naborima u njima se nakuplja voda, koja se kaskadno preliva iz kada.
U rečnom kanalu postoji vir, ispod koga nastaje bigreni tobogan, koji prelazi u bigrene kaskade, između kojih su bigrene kade i „džinovski lonci“. Voda se sliva niz kaskade, stvarajući slapove, pri malim vodama, dok se pri većim vodama formira jedinstven vodopad, čija je visina 9,44 m. Kažu da se od zaglušujućeg huka vode ne može čuti sagovornik. Kao sa neba sručuje se zapenušana vodena masa, vodopad koji je nazvan „Izvor života“.
Kao što se vidi na fotografijama ja sam pećinu obišao u sušnom periodu, tako da nisam imao sreće da vidim (uslikam) vodopad i kade sa vodom. Uprkos tome mesto mi se izuzetno dopalo, a atmosferu ću pokušati da vam dočaram, kao i obično, fotografijama. Inače, Stopića pećina je najposećenija atrakcija na planini Zlatibor. Ulaznica košta 250 din.
Stopića pećine
Stopića pećine
Stene prekrivene mahovinom i voda koja se probija kroz njih praveći brzake, čine impresivnu sliku ove oaze netaknute prirode. A kao kruna svega – vodopad! Mlaz vode koji pada sa oko 20 m suvereno dominira ovim prostorom… naravno, u pitanju je Gostiljski vodopad.
Ko se odluči da poseti Stopića pećinu o kojoj sam pisao u prethodnim postovima, prava bi šteta bila da ne poseti i Gostiljske vodopade koji su udaljeni svega 12Km i nekih 25Km od samog centra Zlatibora.
Voda je prilično hladna, ali stojeći sa strane imate mogućnost da osetite efekat hladnog tuša koji je idealno rashlađenje po letnjim vrelinama. Izaberite mesto koje vam najviše odgovara (bilo na nekoj od stena ili na travi oko vode), prepustite se užitku, zaboravite na svakodnevnicu i predajte se prirodi.
Ukoliko nastavite put rečnog toka, nailazite na nove celine brzaka, slapova i manjih virova i vodopada. Svaki kutak jedinstven je na svoj način i što je najvažnije, lako su pristupačni. Spoj vode, kraškog kamena, starih stabala, mostića koji povezuju ove celine – sve skupa veoma primamljivo. To će vas podstaći da nastavite dalje, sve do mosta preko reke Katušnice. I nakon dela punog dinamike, zvukova i okrepljujuće buke vode, sledi mirna seoska reka Katušnica, bogata ribom. Primetih i male parkiće, igraonice za decu, kao i deo gde je (uz pomoć instruktora) moguće jahati konje.
Sve u svemu, veoma uređeno i lepo mesto vredno posete, cena ulaznice je 200 din.
Kad’ smo već na Zlatiboru…
Zlatiborsko jezero je malo veštačko jezero, svojevrstan dekor turističkog naselja “Kraljeve vode” na Zlatiboru, izgrađeno 1947. godine, u samom centru naselja. Zovu ga i Zlatiborsko more.
Dugo je 150m, široko 50, a puni ga planinski potok Obudovice. Leti se pretvara u kupalište, moguća je vožnja čamcima i pedalinama, dok se zimi obično zaledi, pa je moguće klizanje.
Svima dobro poznato jezero (naravno) nisam spomenuo zato što je Bog zna kakav turistički kuriozitet. Rekonstrukcija jezera je završena pre nekoliko nedelja, pa mi je ideja bila da postavim fotke za one koji možda nisu bili u prilici da ga vide u novom izdanju.
Nadamo se da vam se dopao predlog za obilazak Užica i da ste uživali u tekstu. Za još predloga za izlete motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu.
Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sa hladnog Silverstona MotoGP karavan ovog vikenda seli se u toplu Španiju i stazu Aragon. Šampionat polako ulazi u svoju poslednju trećinu. Prošle godine Aragon je bio prelomna tačka u šampionatu. Do Aragona je Kvartararo imao prednost u šampionatu, a od Aragona su po njega stvari krenule loše, dok su za Mira i Morbidelija krenule na bolje.
Moderna, lepa i široka staza Aragon prvi put je ugostila MotoGP šampionat 2010. godine i od tada nije izlazila iz kalendara. Prošle godine zbog COVID-19 virusa vožene su dve trke, a ove godine ćemo ipak ostati samo na jednoj trci.
Stazu Aragon čini moderan kompleks boksova i pratećih objekata pa je Aragon jedna sasvim samostalna i moderna staza koja se nalazi u blizini grada Alkaniz. Sa svojih 5.100 metara, 17 krivina i pravcem dužine 968 metara, Aragon je tehnički izazovna staza. Sastavljena od naglih kočenja, brži i sporih krivina, uspona i padova i predstavlja pravi izazov za mehaničare da dobro podese motocikl.
Na stazi se vozi i “levi krug” što predstavlja jednu od stvari koje bivši šampion Mark Markez obožava. Verovali ili ne rekord staze još uvek drži Horhe Lorenco sa vremenom od 1’48.120, dok maksimalna dostignu brzina iznosi 351,8 km/h.
Kvartararo uvek favorit, ali…
Nema sumnje da je Kvartararo glavni favorit iz prostog razloga što je ove sezone bio odlična čak i na stazama koje ne leže Yamahi. Tu prvenstveno mislim na Austriju u kojoj se na drugoj trci borio i za pobedu. Prošle godine je Aragon bio staza na kojoj Kvartararo nije uspeo jednu od trka da završi u bodovima. Što ne mora da znači da će biti i ove sezone, jer ove godine vozi fantastično.
Kvartararov timski kolega i ovog vikenda biće Kal Kračlou, dok će Rosiju u Petronas SRT ekipi društvo opet praviti Džejk Dikson.
Fabio Kvartararo Foto: Yamaha Racing
Šansa da vidimo Markeza na podijumu?
Mark Markez obožava staze sa “levi krugom”. Ove godine smo već mogli da vidimo kako je osvoji Sakenring, ali je pitanje da li istu stvar može da ponovi i na Aragonu. Doduše, prošle godine su Honde odlično radile na Aragonu. Aleks Markez je došao do podijuma, a Takaaki Nakagami je bio favorit za pobedu. Nakagami je čak i poveo trku, ali je napravio grešku i pao.
Prošla i ova godina razlikuju se kao dan i noć. Hondi očigledno odgovaraju nešto niže temperature. To je i Pol Espargaro izjavio nakon trke na Silverstonu kada su ga pitali kako je uspeo da ostvari dobar rezultat. Naime, Honda RC213V dobro funkcioniše kada je asfalt hladniji jer tada uspevaju da pronađu dobro prijanjanje i da pogode smesu guma.
Ove godine se sve Honde muče da ostvare dobar rezultat, a naročito LCR ekipa koja je prošle godine bila više nego solidno.
MotoGP Aragon –Jedna od omiljenih staza za Markeza Foto: Honda Racing Corporation
Poslednji voz za Suzuki
Suzuki ove sezone nije na onom nivou u odnosu na prošlu sezonu. Rins je napravio previše grešaka tokom prvog dela sezone, dok Mir nikako da se probije i ustali na podijumu. Prošle godine je upravo Aragon bio tačka od koje je sve krenulo na bolje. Rins je pobedio, Mir se penjao na podijum i sve je krenulo na bolje.
Od trke u Austriji Suzuki je uspeo da ugradi uređaj za spuštanje zadnjeg kraja motocikla, što je u Austriji doprinelo da Suzuki postane bolji. Na Silverstonu je Mir upao u probleme sa gumama, ali i dalje drži drugo mesto u šampionatu. Problem je što zaostaje velikih 65 bodova za Kvartararom.
Suzuki hvata poslednji voz za šampionat Foto: Suzuki-Racing
Vinjales debituje na Apriliji
Aleš Espargaro doneo je prvi podijum za Apriliju u MotoGP šampionatu. Ovog vikenda u Apriliju dolazi pojačanje u vidu Maverika Vinjalesa. Vinjales je na Mizanu odradio test za Apriliju i odvezao je solidno brz krug u vremenu 1’32.4.
Zanimljivo je da je upravo Aragon staza na kojoj je prethodno Aleš Esargaro postavljao najbolje rezultate za Apriliju. U sezoni 2018. godine Aleš je trku završio na 6. mestu.
Aleš osvojio prvi podijum za Apriliju Foto: Piaggio
Kod ove sezone je dobra stvar to što je teško prognozirati mesta na podijumu. Iz trke u trku smenjuju se kandidati za pobedu i podijum, jedino Kvartararo konstantno uspeva da trke završi u samom vrhu. Da li će tako biti i ovog vikenda, ostaje nam da vidimo.
Za komenatre i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu možete posetiti i našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Aragon:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kawasaki Ninja 1000SX je uz Yamahu Tracer 9 jedan od najprodavanijih touring motocikala u svojoj kategoriji. Kawasaki je za 2022. godinu pripremio četvrtu generaciju Ninja 1000SX modela. Promene koje novi model donosi nisu velike, ali doprinose još opuštenijom i manje zamornoj vožnji.
Ukoliko analiziramo celokupan motocikl, možemo videti da je Kawasaki doradio po neki deo iz svakog segmenta. Kritike vlasnika prethodne generacije Ninja 1000SX modela su saslušane i Kawasaki se trudio da ih ispuni.
Novi izduvni sistem
Redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 1.043 cm³ ostao je gotovo netaknut. Maksimalna snaga i dalje iznosi 104.5 kW (142 PS) na 10.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 111 Nm na 8.000 O/min.
Kawasaki Ninja 1000SX za 2022. godinu Foto: Kawasaki
Ono što je novo je izduvni sistem. Konfiguracija izduvnog sistema sada je 4 u 1. Kawasaki je sa ovim izduvnim sistemom verovatno želeo da zadovolji emisione standarde, a da uz to ne izgubi na performansama.
Deklarisana potrošnja i dalje je ostala na 5,8 litara na 100 km.
Poboljšane kočnice i zapremina kofera
Ninja 1000SX dobila je i potpuno nov kočioni sistem. Napred su montirane radijalne monoblok česljusti kao i radijalno postavljena kočiona pumpa. Diskovi su ostali istog prečnika, odnosno dva diska prečnika 300 mm.
Zadnji amortizer je sada horizontalno povezan, što bi trebalo da pruži bolji povratni osećaj, kao i bolje prijanjanje zadnjeg kraja.
Jedna od ključnih stvari na touring motociklima svakako je prostor za prtljag. Na Ninja 1000SX modelu zapremina kofera povećana je na 56 litara. Kačenje kofera na motocikl rešeno je nešto drugačije, kako se ne bi narušavao izgled motocikla bez kofera. Dakle, kada su koferi skinuti, nosači nisu toliko uočljivi.
Foto: Kawasaki
Sedište i položaj sedišta su redizajnirani radi bolje udobnosti i položaja sedenja. Ono što dolazi kao standarno je i vetrobran podesiv po visini.
Bogatija elektronika u standardnoj opremi
Na prethodnoj generaciji Ninja 1000SX modela mnoga elektronska pomgala morala su dodatno da se plate. Sada Kawasaki u standardnom paketu opreme nudi kvik šifter sa mmogućnosti promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila, tempomat, kontrola proklizavanja koja funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom i supersport ABS.
Sa ovim promenama Kawasaki sada učinio da Ninja 1000SX za 2022. godinu postane još kompletniji i primamljiviji kupcima, naročito ako cena ostane na nivou prošlogodišnjeg modela.
Foto: Kawasaki
Foto: Kawasaki
Foto: Kawasaki
Foto: Kawasaki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pedro Akosta je ove godine došao u Moto3 šampionat i odmah je oduševio sve svojim briljantnim vožnjama. Trenutno zauzima prvo mesto u generalnom poretku Moto3 šampionata sa prednosti od 46 bodova. Pošto je sada već gotovo izvesno da je reč o velikom talentu, KTM želi da Pedro Akosta napravi korak dalje i tako mladi Španac dogodine prelazi u Moto2 šampionat.
Pažnja na sebe Akosta je skrenuo već na prvoj trci u Kataru kada je trku završio na drugom mestu. Ono što je izveo na drugoj trci u Kataru ostavilo je bez reči sve ljubitelje moto sporta. Startovavši iz boksa, Pedro Akosta je na kraju pobedio na trci! Nešto što do sada nije viđeno.
Tokom ove sezone Akosta je ukupno nanizao je pet pobeda i trenutno ima lepu prednost u šampionatu. Budući da je Akosta ugovorom vezan za KTM, Austrijska fabrika nije želela da rizikuje i odlučili su da Akostu za narednu sezonu prebace u Moto2 šampionat.
Dosadašnji fabrički KTM Moto2 vozački sastav prelazi u MotoGP, te ostaju dva upražnjena mesta. Tako Pedro Akosta dolazi u ekipu koja ove godine dominira u Moto2 šampionatu.
Timski kolega Akosti biće Augusto Fernandez.
Foto: KTM
Podsećanja radi, Pedro Akosta trenutno ima samo 17 godina, a iza sebe ima i titulu Red Bull Rookie šampionata. Ako se nešto nepredviđeno ne dogodi, Akosta će vrlo verovatno u svoju CV upisati i titulu Moto3 šampiona.
KTM je ekipa koja zna da pruži maksimalnu podršku vozačima. Remi Gardner i Raul Fernandez ove godine pokazali su koliko mogu da urade kada im se pruži podrška. Gardner i Fernandez trenutno drže prve dve pozicije u šampionatu, a oba vozača naredne sezone prelaze u Tech3 MotoGP ekipu.
Pedro Akosta prelazi u Moto2 Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM
Dogodine će zasigurno sve oči biti uprte u Akostu i od njega će se očekivati dobri rezultati. Sa obzirom da se i ove sezone Akosta odlično nosi sa pritiskom, vrlo je verovatno da će se dobro pokazati i u Moto2 šampionatu.
Za komentare i diskusiju o dešavanjima u moto sportu, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
