Naslovna Blog Stranica 86

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Prerasti Vratne

0
Prerasti Vratne

Za razliku od kamenih lukova duž morskih obala, prirodni kameni mostovi duboko na kopnu predstavljaju izuzetno retku geomorfološku pojavu. U Evropi postoji svega nekoliko desetina ovakvih spomenika prirode, a u istočnoj Srbiji ima ih čak šest, što predstavlja fenomen svetskih razmera. Od tih šest, koje se sve mogu svrstati među najveće u Evropi, na reci Vratni nalaze se čak tri. Prerasti Vratne, odnosno zvanično spomenik prirode “Prerasti u kanjonu Vratne” su sticajem čudnih okolnosti, do nedavno, bile skoro potpuno nepoznate široj javnosti. Danas, ovaj lokalitet u istočnoj Srbiji kod Negotina posećuje sve više turista, ali to nikako ne umanje njegovu vrednost.

Od mesta do kog je moguće prići motorom do početka spomenika prirode Prerasti u kanjonu Vratne vodi dobra zemljana pešačka staza dužine svega nekoliko stotina metara, obeležena i markirana tako da je nemoguće izgubiti se i ne doći do cilja. Na cilju ćete videti table koje će vas uputiti na ono od čega se ovo zaštićeno područje sastoji. To su Mala, Velika i Suva prerast, koje zajedno čine prerasti u kanjonu Vratne – ima ih tri, otud množina.

Prerasti su nastale tako što se na pojedinim mestima urušio svod kraške, takozvane tunel pećine, pa su ostali samo veliki kameni lukovi – mostovi.

Tako, nad rekom Vratnom, na dužini od oko 3 kilometra, formirana su tri pomenuta prirodna kamena mosta. Pored toga što je geomorfološki fenomen, ove prerasti u kanjonu Vratne su stavljene pod zaštitu još davne 1957. godine, a uredbom Vlade Srbije iz 2014. godine ova oblast proglašena je spomenikom prirode.

Reka Vratna izvire na planini Veliki greben iznad Donjeg Milanovca i teče svojim tokom dugim 26 kilometra dok se ne ulije u Dunav, čime postaje njegova desna pritoka. Vratna svojim tokom useca kanjon, a tokom leta, kada je u njoj manje vode, ponire i na nekoliko mesta, te potom ponovo izvire na površinu. Naziv je dobila baš po prerastima o kojima pišemo, jer podesećaju na vrata.

Nije samo reka dobila naziv po njima, već i istoimeno selo, kao i manastir Vratna iz 14. veka. Manastir Vratna, odakle kreće pešačka staza koja obilazi sve tri prerasti Vratne, po predanju je početkom XIV veka osnovao arhiepiskop Nikodim Pećki u ime kralja Milutina, a krajem istog veka ojačao ga je Nikodim Tismanski, koga kao svetitelja danas poštuju Srpska i Rumunska Pravoslavna crkva. Osim po osnivanju više manastira sa obe strane Dunava, Nikodim je ostao upamćen i po asketskom načinu života, a legenda kaže da je jedno vreme živeo po pećinama koje se i danas mogu videti visoko u stenama iznad manastira.

Čuveni austrijski putopisac Feliks Kanic, nakon opisa manastira Vratna, opisuje i prerasti. U knjizi “Srbija, zemlja i stanovništvo od rimskog doba do kraja 19. veka”, iz 1904. godine, on navodi:

“Jedna mestimično teško prohodna pešačka staza dovela nas je severozapadno od manastira do dva kamenita svoda čuvena u celoj Krajini. Ova dvoja prirodna vrata toliko su, prema narodnom predanju, očarala svetom zasićenog kaluđera Nikanora, da se on u vreme despota Stefana nastanio u jednoj teško pristupačnoj pećini, molio Bogu i godinama postio, dok najzad nije, daleko od svih ljudi, i umro tamo kao svetac. U stvari, ova krečnjačka scenerija, koja svojom romantikom podseća na saksonski Prebištor, nadmaša lepe erozije kod Plavne u jugozapadnoj dolini Zamne, a pogotovu one u lesu kod Štubika. Pokušao sam da u nekoliko poteza fiksiram najkarakterističnije tačke ove prirodne igre oblika i dajem ih ovde, mada mi je jasno da one ni izdaleka ne mogu da dočaraju snažan utisak koji čovek ovde doživljava.”

Kanic opisuje samo dve prerasti od tri, pa je jasno da je posetio samo one koje su blizu manastira, a to su Mala i Velika prerast. Nekada je staza do njih prolazila kroz manastir, ali danas više nije tako.

Mala prerast je udaljena oko dvesta metara uzvodno od manastira i njena dužina je 15 metara, a širina otvora iznosi 33 metra. Ova prerast je visoka 34 metra, i zapravo je viša od Velike prerasti. Debljina svoda iznad otvora je 10 metara. Od Male do Velike prerasti može se doći i preko reke Vratne, nekih stotinak metara kroz vodu ili skakutenjem preko kamenja. Kako ne bi ispalo da ste neki avanturisti ukoliko ovo radite, postoji jasno obeležena staza na kamenju pored reke. Isto tako, možete se vratiti na početak i zemljanim putem spustiti se do Velike prerasti. 

Velika prerast je ona “glavna” dugačka 43 metra i zbog toga je nazvana velikom. Široka je 23 metra, a visoka 26 metara, odnosno niža je od Male prerasti. Međutim, debljina svoda iznad otvora kod nje iznosi čak 30 metara, što je zaista impozantno.

Ono što ni ja ni  Feliks Kanic nažalost nismo posetili je treća prerast, odnosno Suva prerast. Ona se nalazi oko dva kilometra uzvodno od Male i Velike prerasti, ako idete rekom Vratnom (kanjonom – teža opcija) ili skoro tri kilometara ako idete grebenom (lakša opcija). Suva prerast je dugačka 34 metara, otvor joj je širok 15 metra, visoka je 20 metra, a debljina njenog svoda iznad otvora je 10 metara. Zašto je ova prerast nazvana Suva? Za razliku od prve dve, reka Vratna 50 metara uzvodno od Suve prerasti, pogtovo tokom leta kada je vode manje – ponire, potom se ponovo pojavljuje, te opet nestaje. Nakon toga reka izvire iz stene i nastavlja da teče površinom zemlje, odnosno svojim koritom kroz klisuru.

Šta je Feliksa Kainca sprečilo da obiđe i Suvu prerast, zaista ne znam. Ono što je osujetilo moj pokušaj da kanjonom dođem do nje su bili… komarci! Greškom, nisam poneo nikakav preparat protiv komaraca, a i očigledno da sam pogodio kako doba godine, tako i doba dana kada su te male leteće krvopije najžednije.

Koliko je ceo ovaj kraj zanimljiv govori i podatak da su u blizini Suve prerasti otkrivene tri neistražene pećine. Kažu da je jedna najduža, druga obiluje tunelima i hodnicima, a da u trećoj se nalazi jezero.

Reka Vratna je, pored toga što je bogata prerastima, bogata i biljnim i životinjskim svetom. U lovištu žive jeleni lopatari i mufloni, 57 vrsta ptica, deset vrsta slepih miševa, vidre, jazavci, stepski tvorovi, kune i mnoge druge životinje.

Osim kurioziteta da se ovako velik broj monumentalnih prirodnih kamenih mostova nalazi na tako malom području, prerasti Vratne i ostale prerasti istočne Srbije objektivno spadaju među najveće na starom kontinentu. Međutim, verovatno zbog poslovično loše promocije srpskih prirodnih vrednosti i turističkih potencijala, ova činjenica je van naših granica bitna samo kao statistički podatak u najužim krugovima vrsnih poznavalaca geografije i geomorfologije.

Tako srpske prerasti retko pouzdana a vazda citirana Vikipedija pominje tek na nivou fusnote, na relevantnom specijalizovanom portalu naturalarches.org im nema ni pomena, dok za to vreme naslov najvećeg prirodnog kamenog mosta u Evropi zvanično nosi češka Pravčicka kapija (Pravčická brána), koja sa jedne strane zaista jeste najveći evropski prirodni most od peščara, ali bi istovremeno ova kapija čitava mogla da se smesti u otvor luka Male – krečnjačke  prerasti Vratne! 

Ako je za utehu, ljubitelji prirode sa ovih prostora mogu da se naslađuju znajući da, kada šetaju između prerasti Vratne, imaju priliku da iz prve ruke vide prirodno blago kakvo ne postoji nigde drugde. I to ne bilo kakvo, već pravo skriveno blago, daleko od očiju sveta, a opet na dohvat ruke.

A u povratku… kako po ko zna koji put ne stati i baciti pogled na “gvozdenu kapiju”, odnosno na Veliki i Mali kazan…

Ili, kako propustiti zalazak sunca tamo gde je Dunav najširi…

Nadamo se da su vam se dopale prerasti Vratne i da ćete posetiti ovo prelepo i jedinstveno mesto.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Prijavite se za koristan seminar o vožnji na stazi

0
seminar o vožnji na stazi
Foto: abm.rs

U poslednjih nekoliko godina vožnja na stazi postaje sve popularnija kao vid usavršavanja tehnike vožnje i generalno amaterskog moto sporta. Pritom, vožnja stazi direktno doprinosi povećanju bezbednosti u saobraćaju tako što brzu vožnju sa ulice premešta u bezbedno okruženje – trkačku stazu. Ukoliko ste zainteresovani za vožnju na stazi, a niste to probali, imate sada priliku da posetite seminar na kome ćete moći da čujete korisno predavanje i savete o vožnji na stazi.

Asocijacija za Bezbednost Motociklista (ABM) i GRAWE osiguranje uz podršku BMW MOTORRAD Srbija organizuju besplatnu moto radionicu na kojoj će biti obrađena tema vožnje na stazi. Moderator radionice biće Vladimir Jevtić kao predstavnik ABM organizacije, a o vožnji na stazi pričaće gosti iz različitih moto ogranizacija i podeliće svoje bogato iskustvo (Moto Savez Srbije, FIM delegat za bezbednost na trkačkoj stazi, BJB Trackday organizatori, Crveni krst Srbija, Moto Land Srbija i drugi).

Budući da veliki broj vozača dolazi bez prethodnog iskustva o tehnici sportske vožnje na stazi, seminar o vožnji na stazi za cilj ima da odgovori na sledeća pitanja:

  • šta podrazumeva bezbedan ulazak u svet sportske vožnje motocikla?
  • Koje su specifičnosti sportskog stila vožnje?
  • Povećanje sopstvene bezbednosti na stazi?
  • Pravilan izbor zaštitne opreme?
  • Podešavanje i priprema motocika, itd.

Trackday.rs organizacija godinama unazad je stekla veliko iskustvo u organizaciji vožnje na stazi i preko ove organizacije sa vožnjom na stazi upoznao se veliki broj vozača. U skladu sa tim, predavanje će držati i predstavnici Trackday.rs organizacije.

seminar o vožnji na stazi
Foto: abm.rs

Radionica i seminar o vožnji na stazi održaće se 20. novembra 2021. godine u 11.00 časova i predviđeno je da traje do 15.00 časova. Radionica biće realizovana u prostorijama Grawe osiguranja na adresi Bulevar Mihajla Pupina 115D, moto konferencijska sala, prizemlje.

Prijave za seminar možete izvršiti na sledećem linku: https://abm.rs/smart-moto-workshop/.

Ukoliko imate dodatnih pitanja, možete se obratiti organizatoru na e-mail adresu info@abm.rs ili na broj telefona: + 381 64 8597 940.

Saveti u vezi sa sportskom vožnjom na stazi mogu da doprinesu svakom motociklisti, te vam toplo preporučujemo da se prijavite i proširite svoje vidike i znanje. Mesta su ograničena, te vam savetujemo da se što pre prijavite.

Za diskusiju o ovom događaju, posetite temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Valensija – Spuštanje zavese na sjajnu sezonu

0
MotoGP Valensija
Foto: Honda Racing Corporation

Poslednja MotoGP trka je kao prvi dan škole, ujedno smo tužni i već smo mislima u novoj godini. Pre početka nove sezone ipak se mora odraditi i ova poslednja trka. Valensija, odnosno staza Rikardo Tormo je tradicionalno poslednja MotoGP trka u sezoni, osim ako izuzmemo prošlu sezonu kada je Portimao na kratko preuzeo ulogu poslednje trke u sezoni. Prošla sezona je izuzetak od pravila i ove sezone se šampionat ponovo završava u Valensiji.

Protekla trka na stazi Portimao donela nam je novog Moto3 šampiona, a u MotoGP šampionatu Ducati je osvojio titulu konstruktora. Ostalo je još da se reši pitanje najbolje ekipe, a tu se još uvek vodi borba između Ducati-ja i Yamahe, doduše uz solidnu prednost Ducati ekipe. Moto2 šampionat još nije završen, ali Remi Gardner praktično drži titulu u svom džepu jer ima 23 prednosti u odnosu na Fernandeza.

Staza Rikardo Tormo smeštena je blizu obale Sredozemnog mora. Blizina mora pored toga što zna da donese lepo vreme, takođe zna da iznenadi i sa kišom. Nadamo se da ovog vikenda neće biti kiše i da ćemo imati sunčan završetak sezone. Staza je završena 1999. godine kada ugostila je MotoGP šampionat i od tada nije izlazila iz kalendara.

Među vozačima vlada podeljeno mišljenje o ovoj stazi. Većina MotoGP vozača nije oduševljena stazom jer je kompaktna i većina krivina se prolaze samo drugim ili trećim stepenom prenosa, te MotoGP mašine nemaju prostora da oslobode svoj pun potencijal. Uz to, staza se sastoji od 14 krivina (devet desnih i pet levih) smeštenih u samo 4 km staze. Jedino mesto gde može slobodno da se otvori gas je pravac dužine 876 metara. Moto3 i Moto2 vozači nešto više uživaju na ovoj stazi zbog karakteristike svojih motocikala.

Kako izgleda krug na stazi Rikardo Tormo možete pogledati na sledećem snimku:

Valentino Rosi vozi svoju poslednju trku

Posle 25 sezona došao je i poslednji trkački vikend za Valentina Rosija. U Valensiji ćemo poslednji put gledati “The Doctor”-a u svojoj “ordinaciji”. Ova sezona bila je pravo mučenje kako za njega tako i za njegove navijače, pa odlazak u penziju ujedno izaziva i tugu i olakšanje.

MotoGP Valensija
Foto: Yamaha Racing

Petrući iz MotoGP-a u prašinu Dakar relija

Trka u Valensiji će biti i poslednja trka za Danila Petrućija. Petrući je tokom sezone spominjao da bi dogodine mogao da pređe u WSBK šampionat, ali su ti planovi očigledno propali. Kako se kraj ove sezone približavao tako su bile sve jače glasine da će se Petrući ove godine okušati na Dakar reliju. Juče je stigla i zvanična potrvda o njegovom učešću na predstojećem Dakar reliju na KTM-u.

Danilo Petrući uopšte nije imao lak put do MotoGP šampionata. Dokazao se u STK1000 šampionatu sa nekoliko pobeda, da bi zatim prešao u MotoGP šampionat u kojem je nekoliko sezona vozio nekonkurentni CRT motocikl.

Zatim je usledio prelazak u Pramac Ducati ekipu u kojoj je dokazao svoj talenat osvojivši nekoliko podijuma. Potom su usledile dve sezone u fabričkoj Ducati ekipi u kojoj je došao i do svoje prve pobede i to baš na domaćoj stazi Muđelo.

Petrući je sjajan i zanimljiv lik koji će nedostajati MotoGP šampionatu.

Danilo Petrući odlazi iz MotoGP šampionata Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Bez Mark Markeza u Valensiji

Mark Markez u poslednjih godinu i po dana nema sreće sa povredama. Taman kad su stvari i oporavak krenuli dobro, dogodio mu se novi peh. Tokom priprema pred trku na Portimau, Markez je na off road treningu pao i tom prilikom je zadobio udarac u glavu.

Prve vesti su bile da će Markez propustiti trku na Portimau zbog potresa mozga, ali je zapravo situacija znatno teža. Markezu se obnovila povreda sa kojom je imao problema 2011. godine. Još kada je nastupao u Moto2 šampionatu, Markez je 2011. godina na Sepangu pao i zadobio udarac u glavu. Od siline udarca zadobio je dupli vid i morao je na operaciju oka kako bi se problem sanirao.

Sada je u sličnoj situaciji jer je došlo do oštećenja nerva u oku. Za sada nema nikakvih zvaničnih prognoza oko Markezovog oporavka kao i oko toga da li će morati da se podvrgne još nekoj operaciji. Zaista je velika šteta što nećemo videti Markeza u Valensiji, kao i na predsezonskim testiranjima koji se voze odmah nakon trke.

MotoGP Valensija
Bez Mark Markeza u Valensiji Foto: Honda Racing Corporation

Puno konkurenata za podijum!

Valensija uvek priredi čudne i zanimljive MotoGP trke. U zavisnosti od temperature staze, mnogi vozači imaju šanse da se popnu na podijum ili dođu do pobede.

U Valensiji bismo mogli ponovo da vidimo dobar plasman Aprilije, a ako temperature ne budu visoke i Hondini vozači bi mogli da dođu do podijuma. Yamaha i Fabio Kvartararo su uvek konkurentni, ali očekujte i da Morbideli pruži nešto bolju trku. Pol Espargaro je uspeo da u poslednjoj trci za KTM dođe do podijuma. Doduše od tada se KTM RC16 drastično izmenio i u poslednje vreme se muči kada je temperatura staze nešto niža.

Ducati je dobar, naročito u rukama Frančeska Banjaje koji dolazi svež nakon pobede na Portimau. Suzuki je ostvario napredak što se i moglo videti u Portimau. Mir je izjavio da su i na Mizanu imali dobar potencijal, ali da vremenski uslovi nisu dozvolili da pokažu koliko su napredovali. Ako je Suzuki konačno rešio probleme sa kvalifikacijama, možda bi Mir mogao do svoje druge pobede. Aleks Rins bi takođe mogao iz “senke” da napravi dobar rezultat.

Nadam se samo da ćemo imati zanimljivu trku, a ne reprizu trke na Portimau. Ukoliko Suzuki ili Yamaha povedu trku, lako bi mogli da dobijemo još jednu uspavljujuću trku. Pravi potencijal vozača videćemo već u petak na prvim treninzima.

Dobra stvar je što svi vozači voze nešto opuštenije i bez pritiska, pa bi poslednja trka mogla da bude prava poslastica.

MotoGP Valensija
Foto: Suzuki-racing.com

Predlažemo da u nedelju odložite sve obaveze i uživate u poslednjem MotoGP trkačkom vikednu u ovoj sezoni.

MotoGP Valensija, raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak 

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota 

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja 

08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up
09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Vankelov motor – Prednosti i mane drugačijeg koncepta agregata

0
Vankelov motor

Današnja industrija se potpuno navikla na upotrebu konvencionalnih četvorotaktnih klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tog koncepta proizvođači se slepo drže i ne usuđuju se da probaju alternativne principe konstrukcije SUS motora koje itekako postoje. Jedna od tih konstrukcija je Vankelov motor, kao mala, lagana i izuzetno efikasna pokretačka jedinica na čijem usavršavanju nikad nije uloženo dovoljno. Zašto je to tako?

U motore koje danas koriste skoro sva vozila uloženo je skoro preko 150 godina razvoja. Jedan od konceptualno drugačijih motora je Vankelov motor. Prvi patent Vankelovog motora pojavio se 1929. godine, a patentirao ga je Feliks Vankel (Felix Wankel). Vankel je priliku da praktično primeni svoj patent dobio tek 1950. godine prilikom rada u NSU fabrici. NSU je tada bio najveći proizvođač motocikala na svetu, a u tom periodu pripremali su se i za proizvodnju automobila.

Feliks Vankel je konačno dobio priliku da pokaže šta njegov motor može da uradi. Do izrade prvog prototipa bilo je potrebno da se čeka do 1957. godine. Kompaktnost, jednostavnost, linearna isporuka snage, kao i mali broj pokretnih delova činili su da Vankelov motor sa svojim zaista velikim potencijalom postane pretnja tada rasprostranjenim konvencionalnim agregatima sa pravolinijskim kretanjem klipa.

Budući da je Vankel radio u NSU fabrici, licenca za agregat je pripala upravo njima. NSU je zatim licencu prodavao ostalim proizvođačima koji su radili na daljem razvoju Vankelovog agregata.

Mnogo kompanija za izradu raznih vozila odmah je bilo zainteresovano za Vankelov motor. Jedan SAD avio proizvođač odmah je otkupio licencu i radio na razvoju verzije za avione. Rols Rojs je napravio i prvu dizel verziju, a Norton je počeo sa razvojem prvog motocikla sa Vankel motorom.

Pre nego nastavimo sa praktičnom primenom Vankel motora, hajde da se podsetimo principa rada takvog motora kako biste imali jasniju sliku o specifičnostima njegove konstrukcije.

Manje je više

Manje pokretnih delova i manje kretanja znači manji gubitak energije. “Standarni” motori koje današnji automobili i motocikli koriste gube mnogo energije na savlađivanje otpora koji se javljaju unutar motora. Osim toga, najveća mana četvorotaktnih motora sa pravolinijskim kretanjem klipova je ta da tek na svake dve rotacije radilice izvrše jedno sagorevanje. Poređenja radi, Vankelov motor u jednom kružnom kretanju izvrši tri sagorevanja.

Prema načinu isporuke snage, dvotaktni motor je najbliži Vankelovom, sa tim što je Vankelov motor još efikasnijii i linearnije isporučuje snagu.

Konstrukcija i princip rada

Vankelov motor sastoji se od ovalnog cilindra. U ovalnom clindru nalazi se klip koji vrši kružno kretanje. Klip ima oblik Reloovog trougla. Na jednom kraju cilindra nalazi se usisni kanal kroz koji ulazi smesa goriva i vazduha, dok je na drugom kraju sistema izduvni kanal.

Pre nego što nastavim sa objašnjenjem, predlažem da pogledate sledeću fotografiju kako bi vam bilo jasnije kako sve to izgleda unutar cilindra:

Vankelov motor
Vankelov motor – Princip rada

Sad kad imamo sliku, verujem da vam je lakše da shvatite princip rada. Dakle, trouglasti klip u ovalnom cilindru čini da imamo tri komore. Te tri komore možemo nazvati i radne komore jer se u svakoj od njih obavlja po jedan ciklus rada četvorotaktnog motora. U prvu komoru ulazi gorivo, zatim se klip rotira i pošto smeša nema gde da ode, u sledećem pomeranju klipa dolazi do sabijanja, to jest kompresije. Nakon toga se tako sabijeno smeša goriva i vazduha potiskuje u sledeći (radni) takt gde svećica baca varnicu i pali smesu goriva i vazduha. Nakon toga klip pod pritiskom odlazi u sledeći položaj i izbacuje gasove.

Kao što vidite, sve faze se dešavaju u jednoj rotaciji i nailazi radni takt za radnim taktom. Kod klasičnog četvorotaktnog motora je za sve ovo potrebno da se odviju dve rotacije radilice, a uz to klip ima znatno duži hod, pa sama operacije traje duže. Uz to klip mora u dve tačke da se potpuno zaustavi, pa je to veliki stres za komponente.

Velika prednost Vankelovog motora je to što ima samo tri pokretne komponente, dok kod klasičnog motora taj broj dolazi do 40 komponenti. Svaka komponenta stvara određeni otpor koji “troši” snagu motora. To je još jedan od razloga zašto je Vankelov motor efikasan i pouzdan.

Sigurno se pitate – kako se snaga prenosi dalje? Unutar klipa nalaze se žlebovi koji naležu na izlazno ekscentrično vratilo koje je fiksirano ležajevima. Kako se klip rotira, tako se okreće i izlazna osovina koja dalje prenosi snagu.

Takav način prenosa snage ostavlja dodatni prostor za igranje sa brojem obrtaja vratila i snagom koja se prenosi. U zavisnosti od prečnika osovine i zupčanika, dodatno može da se poveća ili smanji broj obrtaja izlazne osovine što može da utiče na snagu. Izlazna osovina se dalje spaja na klasičan menjač i snaga se dalje prenosi već poznatim putevima.

Prednosti

Vankelov motor ima niz benefita u poređenju sa klasičnim četvorotaktnim motorom koji koristi klip sa pravolinijskim kretanjem.

Način na koji se radni taktovi izvode dovodi do toga da se snaga linearno isporučuje, a rotaciono kretanje klipa i mali broj pokretnih delova omogućava da agregat postiže veliki broj obrtaja, kao i veliku snagu po litri radne zapremine agregata.

Ono što je takođe bitno je da kod Vankelovog motora nema prenošenja vibracija. Još jedan benefit malog broja komponenti je smanjene mase agregata. Vankelov motor može da bude dva do tri puta lakši u poređenju sa klasičnim agregatom u istoj radnoj zapremini.

Takođe, prilikom rada Vankelov motor je izuzetno tih što je dodatni plus.

Zašto se ne ugrađuje češće i koje su mu mane?

Sve je do sad zvučalo bajkovito, zar ne? Hajde da sagledamo razloge zbog kojih se Vankelov motor ne koristi češće.

Ako se vratimo na princip rada motora, možemo videti da se eksplozija (radni takt) događa samo na jednom delu ovalnog cilindra. Zbog toga dolazi do nejednakog zagrevanja cilindra i u krajnjoj meri vremenom može doći do zamora materijala i u finalu do pucanja.

Neki proizvođači koji su ugrađivali Vankelov motor (Mazda u RX-7 i RX-8) za izradu cilindra koristili su materijale poput keramike i druge skuplje materijale otpornije na promene temperature i nejednako širenje. Sa vodenim hlađenjem taj problem je donekle rešen, ali i dalje to ostaje jedna od slabijih tačaka ovog agregata.

Da to nije tako strašan problem dokazala je upravo Mazda koja je do 2011. godine proizvodila RX-8 sa Vankel motorom. Razlog zbog kojeg je RX-8 povučen iz prodaje bilo je nezadovoljavanje emisionih standarda. Tokom rada Vankelov motor troši i znatno više ulja u poređenju sa klasičnim motorima, što se negativno odražava na emisiju štetnih gasova.

Tokom perioda razvoja Vankelov motor je trošio više goriva, ali je Mazda na “Renesis” motoru (ugrađenim u RX-8) uspela da reši i taj problem.

Glavni problem zbog kojeg danas Vankelov motor nije rasprostranjeniji leži u činjenici da proizvođači ne žele da ulože više novca u usavršavanje ovog motora. Skuplje komponente koje se koriste u izradi motora, kao i novac koji mora da se uloži u istraživanje načina smanjenja izduvnih gasova verovatno su glavni problemi zbog kojih se ne radi na daljem razvoju.

Od većih proizvođača u auto – moto industriji jedino je Mazda usavršavala Vankelov motor. U moto industriji, najnoviji motocikl koji koristi Vankelov motor je Crighton CR700W.

Ukoliko bi proizvođači radili na smanjenu emisije štetnih gasova, a uz upotrebu današnjih materijala, verujem da bi Vankelov motor mogao da ima budućnost. Najveća prednost je to što iz male radne zapremine može da se izvuče velika snaga.

U svakom slučaju, velika je šteta što kroz istoriju potencijal ovog agregata nije bolje iskorišten i što je gotov bačen u zapećak. Ali ko zna šta nam budućnost donosi. Možda još nije sve izgubljeno za Vankela.

Ukoliko imate iskustva sa Vaneklovim motorima ili želite da iznesete vaše mišljenje o ovom tipu motora, možete posetiti našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Crighton CR700W – 220 KS iz 690 cc!

0
Crighton CR700W
Foto: www.motorbiscuit.com

Svi agregati koji se već decenijama unazad koriste za pokretanje motocikala su manje – više isti. Kad kažem isti, mislim na to da nema nekih većih novina u konstrukciji samih agregata. Navikli smo se na postojanje standardnih konfiguracija agregata (bokser, redni, V) koje se koriste za pokretanje motocikala. Budućnost bi ipak mogla da nam donese neke novine, jer je pre par nedelja predstavljeno nešto novo u vidu Crighton CR700W motocikla koji za pokretanje koristi Vankelov agregat.

Crighton CR700W nije sam po sebi nov projekat. Napravljen je na ideji koncepta Norton NRV588. Brajan Krigton je ranije radio u Nortonu upravo na razvoju rotacionog agregata, ali kako se Norton kao fabrika polako osipao, tako je i Brajan napustio fabriku i projekat. Iako je otišao iz Nortona, Brajan nije napustio ideju da rotacioni agregat ugradi u motocikl.

Zahvaljujući svom dugom radu i razvoju došlo se do realizacije projekta. Danas Brajan može da se pohvali da je Crighton CR700W prvi “produkcijski” motocikl sa ugrađenim Vankelovim agregatom. Reč produkcijski stavljam pod navodnicima jer je napravljeno svega 25 primeraka ovog motocikla.

Zatšo je Crighton CR700W toliko specifičan

Specifičnost Crighton-a leži u njegovom agregatu. Mala težina i velika snaga doprinose tome da bi se i superbajk motocikli možda postideli pred njim. Iz radne zapremine od 690 cm3 izvučena je snaga od čak 220 KS na 10.500 O/min!

Kada bi merili odnos snage prema radnoj zapremini došli bi do cifre od 319 KS po litri zapremine. Poređenja radi MotoGP motocikli imaju odnos od oko 300 KS po litri zapremine. Dakle, reč je o izuzetno sposobnom agregatu.

Ovde nije reč samo o samoj snazi agregata, već i o njegovoj maloj masi. Masa samog agregata iznosi svega 24 kg!

Crighton CR700W

Sad se sigurno pitate ako je to tako lepo i bajkovito, zašto svi proizvođači ne koriste Vankelove agregate na trkama?

Problem leži u tome što Vankelovi agregati imaju problema sa izdržljivošću. Da ne ulazimo danas puno u tehničke aspekte Vankelovih agregata, ali najprostije rečeno problem je izazivalo veliko trenje i habanje unutar cilindra. Brajan Krigton kaže da je taj problem rešio sa upotrebom otporinih materijala, koji uz to imaju malo trenje na kontaktnim površinama.

Sledeći problem koji je dolazio sa ovim tipom agregata je pregrevanje, ali je i po tome ovaj agregat revolucionaran jer ima veoma napredan rashladni sistem koji prolazi kroz ceo agregat. Uz to, rashladni i izduvni sistem su povezani. Kada izduvnic gasovi izlaze iz sisteman, vakuum koji prave koristi se za dodatno odvođenje toplote iz agregata.

Treći problem predstavljala je konstrukcija menjača. Pri tako velikoj isporuci snage menjač jednostavno nije mogao da izdrži toliko torture i brzo se raspadao. Upotrebom raznih materijala, kao i specifičnim dizajnom Crighton CR700W bi trebalo da je delimično rešio taj problem. Ipak, čini se da nije u potpunosti rešen problem menjač, jer je menjač kasetnog tipa i lako može da se zameni bez potpunog otvaranja menjača. Tako je Krigton ipak ostavio prostor za češće intervencije na menjaču.

Foto: www.autocar.co.nz

Mala masa motocikla

Pored velike snage, pozitivna karakteristika Crighton CR700W leži u njegovoj maloj masi. Masa suvog motocikla iznosi 129,5 kg. To je otprilike Moto3 motocikl sa snagom MotoGP motocikla.

Da bi se ova snaga kontrolisala i da bi motocikl bio upravljiv ugrađene su vrhunske komponente poput Brembo monoblok kočionih čeljusti. Po pitanju ogibljenja Krigton ostavlja mogućnost da se kupci odluče da li žele Ohlins ili Bitubo ogibljenje.

Aluminijuska šasija je pomalo specifičnog dizajna, a još jedna specifičnost je i to što se ulje za agregat nalazi u glavnim gredama šasije.

Ideja koja može da prodrma moto industriju

Za sada nema informacija oko toga da li Crighton CR700W zadovolja EURO norme. EURO normu spominjem iz razloga da ako rotacioni agregat uspe da zadovolji emisione standarde, to bi značilo da ima smisla i dalje razvijati rotacioni agregat. Mala masa motocikla i velika snaga iz male radne zapremine mogli bi da budu baš ono što je potrebno za budućnost, odnosno za odlaganje upotrebe električnih motocikala koji nisu baš tako dobro rešenje kao što se predstavlja.

Crighton CR700W
Foto: s1.cdn.autoevolution.com

U svakom slučaju Crighton CR700W je hrabar potez u koji je prema svemu sudeći uložen veliki trud i novac. Nadam se da će ovaj projekat zaživeti i da ćemo upotrebu rotacionog agregata videti i u većoj i cenovno pristupačnoj proizvodnji. Cena za Crighton CR700W iznosi 85.000 funti + porez.

Za komentare i utiske o ovom motociklu možete posetiti i našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Portimao – Akosta Moto3 šampion!

0
MotoGP Portimao
Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

MotoGP trkački vikend održan na stazi Portimao nije doneo toliko uzbuđenja koliko smo se nadali da će biti. Od tri održane trke, zanimljiva je bila samo Moto3 u kojoj su kao po običaju najmlađi vozači bili raspoloženi za borbu. Velika srčanost Akoste i želja za pobedom rešili su pitanje Moto3 šampiona.

Vikend je započeo ne tako toplim vremenom sa hladnim vetrom koji je zadao glavobolje vozačima u smislu odluke oko odabira guma. Kako je vikend odmicao, tako je temperatura na stazi rasla, a najtoplije je bilo upravo danas tokom održavanja trka. Zato su neki vozači, naročito u Moto2 kategoriji bili u nedoumici oko odabira guma.

Akosta drugi najmlađi šampion – početnik u najslabijoj kategoriji

Moto3 trka nas je dobro zagrejala. Pedro Akosta je tokom celog vikenda imao fantastičan ritam, kao i njegov glavni rival Fođija. Akosta se kvalifikovao tek na 14. mesto, ali je najavio da ide na pobedu.

Od samog starta Akosta je krenuo silovito i brzo se našao u grupi od tri vodeća vozača. Na čelu te grupe bio je upravo Fođija, glavni konkurent za titulu. Da bi Akosta na ovoj trci postao šampion bilo je potrebno da osvoji 5 bodova više od Fođije.

Videlo se da je Akosta favorit za pobedu. Brzo je nadoknađivao prednost u odnosu na Fođiju i bilo je pitanje trenutka kada će preuzeti vođstvo. Prvi put kada je preuzeo vodeću poziciju Akosta je napravio jednu grešku kada se okrenuo da vidi gde su vozači iza njega. To ga je koštalo nekoliko pozicija i morao je ponovo da se probija do prve pozicije.

To mu je pošlo za rukom u poslednjim krugovima kada je prestigao Fođiju. U trenutku kada je prestigao Fođiju šampionat je bio rešen, ali ne time što je Akosta izvršio preticanje, već zato što je u istoj krivini Binder neopreznim manevrom počistio Fođiju.

Budući da se radilo o poslednjem krugu, Akosta za to nije znao i forsirao je ceo krug i time došao do pobede i šampionske titule. Bez obzira na pad Fođije, sve su šanse da bi Akosta svakako uzeo titulu.

MotoGP Portimao
Pedro Akosta, novi Moto3 šampion Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

Akosti su se na podijumu pridružili Minjo na drugoj i Antoneli na trećoj poziciji. Akosti je ovo prva sezona u Moto3 šampionatu i postao je drugi najmlađi “početnik” u najslabijoj kategoriji koji je došao do titule. Loris Kapirosi i dalje ostaje najmlađi “početnik” sa osvojenom titulom i to za samo jedan dan. Kapirosi je do tog uspeha došao 1990. godine i u tom periodu bio je mlađi za samo 1 dan u poređenju sa Akostom danas.

Zbog svog neopreznog manevra, Binder je diskvalifikovan sa trke.

MotoGP Portimao
MotoGP Portimao, rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com

Remi Gardner na korak do titule

Moto2 trka se danas prema rasporedu vozila nakon MotoGP trke. Gardner je pre trke imao 18 bodova prednosti u odnosu na Fernandeza, te Raul Fernandez nije imao drugo rešenje sem da pobedi na trci kako bi šanse za titulu preneo na sledeću trku.

Tokom vikenda se činilo da će Fernandez lako doći do pobede jer je na treninzima imao i do 0,5 sekundi po krugu prednosti u odnosu na ostale vozače. Fernandez je tokom vikenda uglavnom vozio na mekoj zadnjoj gumi, što se pokazalo kao presudno za trku.

Na kvalifikacijama je Fernandez pol pozicijom potvrdio da je glavni favorit za pobedu, dok je Gardner osvojio drugo startno mesto.

Trku je Fernandez odlično započeo, a između njega i Gardnera ubacio se Bezeki koji je takođe startovao na mekoj zadnjoj gumi, dok je Gardner izabrao tvrdu zadnju gumu. Ubrzo se videlo da će se odabir mekše zadnje gume pokazati kao loša opcija za vozače. Bezeki je brzo počeo da tone u poretku, ali Fernandez se još uvek dobro držao.

Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

Od sredine trke Gardner je postao primetno brži od Fernandeza i prestigao ga je za vodeću poziciju. Fernandez je uspeo da se drži blizu iza Gardnera, ali do kraja trke nije uspeo da ga prestigne. Čak je pred kraj trke počeo drastično da gubi ritam.

Gardner je došao do bitne pobede, a Fernandez umalo nije ostao bez druge pozicije jer mu se Louz brzo približavao. Zahvaljujući ovoj pobedi, Gardner je na jedan korak do titule. Njegova prednost sada iznosti gotovo nedostižna 23 boda.

MotoGP Portimao, rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com

Banjaji pobeda, Ducati-ju titula najboljeg konstruktora

MotoGP trka nije bila baš jedna od zanimljivijih, bar što se tiče poretka prva dva vozača. Banjaja je fantastično startovao sa pol pozicije i od samog početka bio je neuhvatljiv za Mira i ostale vozače. U prvim krugovima je Mir uspevao da se drži blizu Banjaje, ali je iz kruga u krug Banjaja povećavao prednost i odvezao se do još jedne pobede na Ducatiju.

Mir je sigurnom vožnjom konačno uspeo da dođe do podijuma. Zanimljiva je bila borba za treće mesto između Aleks Markeza i Džek Milera. Miler je na kraju uspeo da osvoji podijum, ali verujem da bi borba potrajala da trka nije prekinuta na tri kruga pre kraja.

Prekid trke izazvao je Iker Lekuona kada je prilikom preticanja Oliveire pao i počistio Portugalca svojim motorom. Trka je prekinuta i zato nismo imali prilike da do kraja vidimo borbu između Aleksa Markeza i Milera.

Fabio Kvartararo doživeo je svoj prvi pad i nezavršenu trku u ovoj sezoni. Kvartararo se dugo mučio da obiđe Zarka i Martina, a kada ih je konačno obišao pokušao je da brzo napravi prednost kako ga Ducati ne bi prestigao na pravcu. Nažalost po njega, u tom forsiranju je napravio grešku zbog koje je pao na kočenju.

Zahvaljujući Banjajinoj pobedi, Ducati je uspeo da osigura titulu najboljeg proizvođača u MotoGP šampionatu u 2021. godini.

MotoGP Portimao
MotoGP Portimao, rezultati MotoGP trke Foto/Source: MotoGP.com

Nakon ove trke ostala je samo još jedna trka u ovogodišnoj sezoni. Završnica sezone tradicionalno se vozi na stazi Rikardo Tormo u Valensiji i ta trka održaće se za nedelju dana.

Do tada vreme možete prekratiti diskutovanjem o ovoj trci u temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Felix Romuliana

0
Felix Romuliana

Ostaci gorostasnih kula i bedema carske palate Felix Romuliana ukazuju na moć njenog graditelja, rimskog imperatora Galerija, sahranjenog na brdu iznad svog doma u današnjoj istočnoj Srbiji.

Monumentalna carska palata Felix Romuliana nastala je kada je rimski imperator Gaj Valerije Galerije Maksimijan, pred kraj svoje vladavine odlučio da se povuče u rodni kraj.

To arheloško nalazište, ovde poznato kao Gamzigrad, nalazi se blizu Zaječara, u istočnoj Srbiji, i od 2007. godine je na listi svetske baštine UNESCO. Luksuznu carsku palatu, Galerije (250-311), među tadašnjim podanicima poznat i kao “govedar”, posvetio je svojoj majci, Romuli. Kao varvarka, Romula je pred naletom Karpa pobegla sa leve obale Dunava u Priobalnu Dakiju i udala se za čuvara stoke, zbog čega će kasnije njen sin dobiti nadimak Armentarije (lat. Armentarius – govedar), će ga pratiti i kada postane imperator.

Gaj Valerije je majci u čast sazidao grandiozni dvorski kompleks, opasan bedemom od 20 odbrambenih kula, koji je sam car nazvao Romuliana.

Grad su činili carska palata Felix Romuliana, mali hram, veliki hram i terme sa spoljnom fortifikacijom, sistemom kula i odbrambenim zidovima. Objekti su bogato ukrašeni freskama, mozaicima s figuralnim i geometrijskim motivima i ukrasima od velike istorijske i umetničke vrednosti. Palata pripada posebnoj kategoriji rimske dvorske arhitekture i predstavlja njen najočuvaniji primer.

Felix Romuliana nikada nije izgrađena do kraja, a carevi 4. veka su velelepni posed prepustili hrišćanskoj crkvi. Vek kasnije, palatu su razarali varvari, a u 6. veku Justinijan I je obnovi zdanje kao pograničnu tvrđavu. Nakon najezde Slovena krajem 6. veka, nekadašnja carska rezidencija je napuštena. Poslednji put ovaj posed je oživeo kao utvrđeno slovensko naselje u 11. veku.

Arheološka istraživanja započeta su 1953. godine, a pokazala su da u okviru gamzigradskih bedema postoji nekoliko palata i hramova.

Tragovi boravka prvih stanovnika Gamzigrada otkriveni su severno od bedema kao i unutar naselja i tu su nađene kamene sekire iz 3. milenijuma pre nove ere, delovi grnčarije iz poznog bronzanog doba i bronzani nakit iz starijeg gvozdenog doba. U 5. i 6. veku p.n.e. Tribali osnivaju svoje naselje unutar gamzigradskog bedema, koje nije bilo dugotrajno.

Kako na području Crne Reke (Crnog Timoka) nisu otkriveni arheološki spomenici iz poslednjih veka stare ere, neizvesno je koje su stanovništvo Rimljani zatekli u ovoj oblasti.

Otkrivanjem natpisa “Felix Romuliana” 1984. godine konačno je razrešena zagonetka Gamzigrada.

Sadržaj natpisa je ceo naziv mesta koje se pominje u dva istorijska izvora, u delu nepoznatog pisca iz oko 360. godine, u Epitomama Aurelija Viktora, i u Prokopijevom panegiričkom spisu “O građevinama”, nastalom između 553. i 555. godine. U Epitomama sadržan je podatak da je rimski imperator Galerije rođen u Priobalskoj Dakiji, gde je i sahranjen, i to u mestu Romulianumu, koje je nazvao po imenu majke Romule.

Danas je izvesno da su Galerije i njegova majka Romula sahranjeni u blizini palate Felix Romuliana, na lokalitetu “Magura“, gde su otkrivene dve zidane grobnice, bogato ukrašene arhitektonskom plastikom, i dve humke sa lomačama na kojima je izvršeno spaljivanje i apoteoza imperatora i njegove majke.

Lokalitet je zaista vredan posete, ali ono što je mene razočarao je da su nadaleko čuveni podni mozaici prekriveni peskom, moguće je videti samo jedan. Objasniše mi da je to zbog zaštite… Prosto mi je nerealno da ne postoji varijanta da mozaici budu natkriveni kao što je i taj jedan jedini koji se može uživo videti? Al ajde…

Još jedna stvar koja može da bude od koristi… Feliks Romulianu je lako naći, ima je u svim navigacijama a dobro je obeležena i putokazima u okolini Zaječara. Međutim, ukoliko neko u navigaciju ukuca Gamzigrad, ona će ga odvesti u okolno selo koje nosi to ime. Felix Romulijana i Gamzigrad nisu isto, što mnogi brkaju. 

Nadamo se da vam se svidela naša reportaža.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Portimao – Trka za čast

0
MotoGP Portimao
Foto: Suzuki Racing

Dolazi period godine kada odbrojavamo poslednje trke u ovoj sezoni. Mizano 2 trkački vikend doneo nam je novog MotoGP šampiona u trenutku kad smo se tome najmanje nadali. Bez obzira na to što je pitanje šampiona odlučeno, ostalo je još dve trke do kraja sezone. Titula najboljeg proizvođača, kao i najbolje ekipe još nije rešena, pa će se neki timovi i proizvođači potruditi da daju sve od sebe. Portimao će biti prva stanica u borbi proizvođača za prestiž u MotoGP šampionatu. Osim MotoGP šampionata, Moto3 i Moto2 šampionati su još uvek prilično neizvesni.

Stazu Portimao smo već upoznali tokom ove i prošle sezone. Drago mi je što se Portimao nalazi u MotoGP kalendaru jer je reč o zanimljivoj, brzoj i tehnički zahtevnoj stazi. Ove sezone je Portimao već ugostio MotoGP vozače i tada je Kvartararo odneo pobedu ispred Banjaje.

Istorija se ponavlja?

To što je Kvartararo pobedio početkom sezone, ne mora nužno da znači da će i ovog puta doći do pobede. Ako se sećate, Rins je dobar deo trke bio na točku Kvartararu, sve dok nije pao. Banjaja i Zarko su takođe imali dobru trku, sa tim što se Banjaja veći deo trke probijao kroz gužvu, dok je Zarko pao zbog problema sa menjačem.

Mir je baš na Portimau uspeo da dođe do podijuma. Doduše, do podijuma je došao zahvaljujući padovima Rinsa i Zarka, ali podijum je podijum i to mu se ne može oduzati. Poenta je da Portimao očigledno leži Suzukiju.

MotoGP Portimao
Foto: Suzuki Racing

Bez Marka Markeza

Upravo je Portimao bila trka na kojoj se Mark Markez vratio na trkačku stazu. Ovog puta je sudbina htela da Portimao bude staza na kojoj Mark Markez neće nastupati. Tokom off road treninga Markez je ove nedelje doživeo pad. Prilikom pada zadobio je udarac u glavu i potres mozga zbog koje mu je naloženo da preskoči ovaj trkački vikend.

Prava je šteta što Markez neće voziti na Portimau jer bi ovo bila savršena prilika da zapravo vidimo u kakvoj je formi Markez. Na stazi COTA je Markez pobedio jer mu ta staza generalno leži, dok je na Mizanu njegova pobeda nekako ostala u senci pada Banjaje. Zato je Portimao bila odlična prilika da zaista vidimo Markezov potencijal.

Bez Markeza na Portimau Foto: Honda Racing Corporation

Tačno je da će svoju priliku imati i u Valensiji, ali je to još jedna staza sa “levim” krugom, pa bi po nekom nepisanom pravilu Markez i tamo trebalo da ostvari dobar rezultat.

Markeza će na Portimau menjati Štefan Bradl.

Nova lica kao potencijalni osvajači podijuma

Enea Bastianini je pravo osveženje ove sezone. Dva podijuma na Mizanu su odličan rezultat, naročito ako se uzme u obzir da vozi na dve godine staroj verziji Ducati-ja. Ako se podsetimo prve trke na Portimau, videćemo da je Bastianini trku završio na odličnoj devetoj poziciji. Obratite pažnju na Bastianinija, mogao bi i ovog vikenda da iznenadi.

KTM sa Bred Binderom i Oliveirom su još jedno potencijalno iznenađenje. Oliveira je nakon trke u Austriji vozio sa nedovoljno oporavljenom rukom, što se odrazilo na rezultate tokom sezone. Na Mizanu je pokazao da se vraća u formu, ali je nažalost pao tokom poslednjih krugova.

MotoGP Portimao
Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

Bred Binder je i na prvoj trci na Portimau zabeležio petu poziciju. Ukoliko se kvalifikuje bolje za ovu trku, vrlo lako bi mogao da pomrsi konce ostalim vozačima.

Ducati ili Yamaha?

Da li navijate za Ducati ili Yamahu? Ukoliko ste navijač jednog od ova dva proizvođača, onda vam trka neće biti dosadna. U šampionatu proizvođača Ducati ima 12 bodova prednosti u odnosu na Yamahu.

Što se tiče plasmana ekipa, tu je situacija obrnuta. Fabrička Yamaha ekipa ima 13 bodova prednosti ispred fabričke Ducati ekipe.

Foto: Ducati

Verujte mi na reč da su i ove dve titule bitne kako za sponzore tako i za menadžment u fabrikama, kao i mehaničarima u ekipama.

U MotoGP šampionatu vlada tako veliko rivalstvo da se svaka titula ceni.

Sezona će se uskoro završiti, tako da uživajte u predstojećem trkačkom vikendu.

MotoGP Portimao – raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

14:15 – 14:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
16:10 – 16:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

13:35 – 13:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
14:00 – 14:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
14:30 – 15:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
15:10 – 15:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
16:10 – 16:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
16:35 – 16:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

10:00 – 10:20 Moto3 Warm Up
10:30 – 10:50 MotoGP Warm Up
11:00 – 11:20 Moto2 Warm Up

12:20 Moto3 Race
14:00 MotoGP Race
15:30 Moto2 Race


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Sve kacige Valentina Rosija

0
Sve kacige Valentina Rosija
Foto: Yamaha Racing

Valentino Rosi je obeležio jednu eru u MotoGP šampionatu i svetskoj motociklističkoj sceni. Pored osvojenih devet titula i velikog broja fantastičnih trka, Rosi je prepoznatljiv i po svojoj opremi, a naročito raznim verzijama kaciga i njihovih grafika. Rosi je od samog početka trkačke karijere sarađivao sa AGV-om. AGV i Rosi su konstantno radili na razvoju i unapređivanju kaciga, pa je tokom proteklih 25 godina saradnje AGV izbacio nekoliko verzija najnaprednijih trkačkih kaciga. Danas ćemo se osvrnuti i pogledati sve kacige Valentina Rosija i grafike koje je koristio tokom svoje karijere.

Tokom svake sezone, Rosi je vršio manje ili veće promene u grafikama na kacigama. Osim “standardnih” grafika koje je koristio tokom sezone, specijalne grafike nosio je i na početnim zimskim predsezonskim testiranjima.

Osim na predsezonskim testiranjima, specijalne grafike predstavljane su na trkama voženim na domaćim stazama u rodnoj mu Italiji ili tokom trka od posebnog značaja. Rosi je svoje specijalne kacige na domaćim stazama otkrivao u Subotu tokom treninga.

Tako se tokom Rosijeve karijere sakupilo preko 80 različitih verzija kaciga koje ćete u današnjem tekstu imati prilike da vidite.

AGV Q3 Pro

Prvi model AGV kacige koju je Rosi koristio bio je Q3 Pro. Taj model nosio je u sezonama 1996 – 1998. godine. To je bio i prvi put da je predstavljena čuvena Solleluna grafika na kojoj je sa jedne strane oslikan mesec, a sa druge sunce. Već tada se se karbon koristio kao materijal za izradu kaciga, pa je Q3 Pro kaciga napravljena od karbonskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom.

Tokom ovog perioda Rosi je imao tri verzije garfika za Q3 Pro. Tada specijalne verzije grafika nisu bile uobičajna pojava, ali je zato izbačena Suzuka verzija grafika.

AGV X-Vent

Nakon Q3 Pro verzije AGV je izbacio X-Vent kacigu. Poput Q3 Pro i X-Vent je bio izrađen od karobnskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom. Razlika između te dve verzije bila je u boljoj ventilaciji.

Rosi je ovaj model kacige nosio od 1998 – 2002. godine i sa njom je vozio u kategoriji do 250 cm3, u GP500 kategoriji kao i u tada tek novoosnovanoj MotoGP kategoriji na četvorotaktnim motociklima.

Rosi je sa AGV X-Vent kacigom osvojio titulu u 250 cm3, GP500 kategoriji kao i u MotoGP kategoriji. Tokom ovog perioda koristio je nekoliko grafika posvećenih trkama na domaćim stazama, kao i nakon osvajanja titula.

AGV Ti-Tech

Posle X-Vent koja je bila unapređena verzija Q3 Pro, AGV izbacuje potpuno novu Ti-Tech kacigu. Za izradu su upotrebljeni standardni materijali karbon, aramid i fiberglas, ali je novina upotreba titanijuma na ventilacionim propustima. Ti-Tech je dobio i mehanizam za brzo skidanje vizira.

Ti-Tech model kacige Rosi je koristio od 2003 – 2007. godine. Tokom tog perioda dogodilo se mnogo toga u karijeri Valentina Rosija. Osvojio je titule sa Hondom, ali je doneo i prvu titulu za Yamahu. Nakon toga su usledile dve teže godine u kojim nije osvojio titule.

Taj period obeležio je i velik broj različitih specijalnih verzija kaciga počev od onih koje je koristio tokom zimskih testova, preko specijalnih Muđelo verzija, do kacige posvećene novim titulama. Bilo je još par verzija grafika poput Asen verzije, ali i čuvene Laguna Seka grafike iz 2005. godine.

AGV GP-Tech

Posle dve godine bez titule, Rosi je 2008. godine ponovo postao MotoGP šampion. Iste godine AGV je predstavio novi GP-Tech model kacige koji je Rosi koristio do 2011. godine. Novina na GP-Tech kacigu u odnosu na Ti-Tech je bolja aerodinamičnost, unapređena ventilacija, ali i drugačija EPS unutrašnjost.

Rosi je na GP-Tech kacigi predstavio mnoge specijalne verzije, a tokom ovog perioda Rosi je prešao u Ducati. Kaciga sa Rosijevim licem za Muđelo, fudbalska lopta, džoker, kazaljka koja pokazuje pet minuta do dvanaest časova, samo su neke od grafika koje je Rosi nosio GP-Tech modelu.

AGV Pista GP

AGV je 2012. godine predstavio revolucionarnu Pista GP verziju. Školjka kacige je u potpunosti izrađena od karbona, a oblik kacige razvijan je u aerodinamičnom tunelu. Rosi je Pista GP kacigu koristio u razdoblju od 2012 – 2015. godine. Tada je Rosi imao i težak period u Ducati-ju i ponovo se vratio u Yamahu na kojoj se borio za titulu.

Angažman u Ducati-ju bio je jedan od najtežih perioda u Rosijevoj karijeri, jer je pored loših rezultata Rosi doživeo i pogibiju svog sunarodnika i prijatelja Marka Simončelija. Jedna od specijalnih verzija bila je posvećena Simončeliju, a tada je Rosi na kacigi nosio broj 58.

AGV Pista GP R

Evolucija Pista GP kacige došla je za sezone 2016 – 2017. godine u vidu modela Pista GP R. Najveća unapređenja bila su na polju aerodinamike. Rosi nije koristio puno specijalnih verzija Pista GP R kacige, osim za zimska testiranja i nastupe na domaćim stazama.

AGV Pista GP RR

Poslednja generacija AGV kacige koju će Rosi nositi u svojoj trkačkoj karijeri biće Pista GP RR koji je predstavljena 2016. godine. Sama razlika između Pista GP R i Pista GP RR modela zasniva se uglavnom na aerodinamičkim unapređenjima.

Rosi je tokom prethodne dve godine prvi put istupio iz fabričke ekipe i poslednje dve sezone vozio je za satelitsku Petronas SRT ekipu. Nekoliko specijalnih verzija obeležile su prethodne sezone. Možda i najemotivnija kaciga je sa Mizano 1 trke iz ove godine koju je Rosi posvetio svojoj budućoj ćerki.

Posle 25 godina staža u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu, Rosi je imao mnogo verzija grafika i modela kaciga. Svaka od tih kaciga imala je specijalno značenje za Rosija. Ova sezona biće i poslednja u kojoj smo mogli sa nestrpljenjem da čekamo specijalna izdanja kaciga pred svaki zimski test, početak sezone i trke na domaćim stazama. Nijedan vozač u istoriji moto sporta nije posvetio toliko pažnje opremi kao Valentino Rosi. Sve replike njegovih kaciga uvek će ostati popularne i tražene.

Ostaje nada da će Rosi poslednu trku voziti sa još jednim specijalnim izdanjem kacige. Bio bi to lep oproštaj od velike karijere pune uspeha.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

901 Norden – Husqvarna spremna za avanture

0
Husqvarna Norden 901
Foto: Husqvarna

Na EICMA sajmu motocikala koji je održan 2019. godine Husqvarna je prikazala koncept 901 Norden motocikla. Tada je privukao dosta pažnje, ali nakon toga se nije obraćalo puno pažnje na adventure motocikl Švedskog proizvođača. Prošlo je dve godine od predstavljanja koncepta i taman kad se prašina slegla, Husqvarna je zvanično predstavila 901 Norden i najavila serijsku proizvodnju za 2022. godinu.

Čak i kao koncept 901 Norden predstavljao je pravo osveženje u svetu adventure motocikala. Nadali smo se da će Husqvarna ući u serijsku proizvodnju tog motocikla i da će se usuditi da uđu i u ovaj segment motocikala. Budući da je Husqvarna do sada proizvodila motocikle srednje radne zapremine, 901 Norden će biti motocikl sa najvećom zapreminom u njihovoj ponudi. U prošlosti je Husqvarna od motocikala veće radne zapremine imala samo Nuda model koji je poticao iz vremena kada je Husqvarna bila pod vlasništvom BMW-a.

Doduše, sada je Husqvarna u vlasništvu KTM-a, te je donor agregata KTM 890 Adventure model. Bez obzira što 910 Norden i KTM 890 Adventure koriste isti agregat, ostatak motocikla je delo inženjera Husqvarne.

Da bismo utvrdili šta je tačno Husqvarna sama uradila, proći ćemo malo detaljnije kroz specifikacije novog asa Husqvarne.

KTM agregat u telu Husqvarne

Za pogonsku jedinicu koristi se već pomenuti agregat koji koristi i KTM 890 Adventur R. Reč je o dvocilindričnom rednom agregatu radne zapremine od 889 cm3 sa dve bregaste osovine u glavi i naravno vodenim hlađenjem.

Za jedan putni motocikl koji je predviđen i za off road vožnje, bitno je da agregat bude lagan (agregat ima masu od 54 kg) i da ima “elastičnu” isporuku snage. Husqvarna 901 Norden isporučuje 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 100 Nm na 6.500 O/min. Prema brojkama na papiru deluje da su snaga i obrtni moment odgovarajući za motocikl ovog tipa i namene.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Osim snage bitno je i da agregat ne troši previše goriva. Što se potrošnje tiče, ona je deklarisana na 4,5 litara na 100 km i to je sasvim solidna potrošnja za putni motocikl i obećava dobru autonomiju.

Šestostepeni menjač ukombinovan je sa proklizavajućim kvačilom koje je dizajnirano da pruža manji otpor prilikom pritiska poluge kvačila. Ovaj tip kvačila nosi naziv (Power Assist Slipper Clutch (PASC)). Uloga takvog kvačila je da pruži maksimalni prenos snage na zadnji točak prilikom ubrzanja, kao i da spreči blokiranje i poskakivanje zadnjeg točka prilikom brzih promena stepena prenosa naniže.

Akcenat na stabilnosti i udobnosti

Husqvarna je za 901 Norden konstruisala cevastu šasiju izrađenu od hrom – molibdena. Komponente šasije su laserski sečene i varene na robotizovanim linijama. Ovakva konstrukcija šasije omogućava što je moguće manju masu uz pružanje dovoljno čvrstoće. Šasija je konstruisana tako da sve neravnine i sile prenosi na agregat.

Zadnja viljuška je izrađena od aluminijuma, a zadnji amortizer postavljen je pod uglom kako bi se dobila manja visina sedišta. Kad smo se već dotakli ogibljenja, 901 Norden koristi WP ogibljenje. WP APEX prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 220 mm je potpuno podesiva. Zadnji amortizer je takođe WP APEX sa hodom od 215 mm. Poput prednje viljuške, i zadnji amortizer je podesiv.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Sedište je izrađeno iz dva dela i ono što je najbitnije, podesivo je po visini. Na slikama se vidi da je sedište na prednjem delu uže i da se širi prema kraju motocikla. Uže sedište omogućava više manevarskog prostora prilikom vožnje na off road deonicama kada vozač stoji na fuzasterima. Iz istog razloga je i rezervoar zapremine 19 litara uži na zadnjem delu kako ne bi smetao prilikom manevrisanja.

Sam rezervoar pruža se ispod vozača i niže prema agregatu. Takav princip centralizacije mase pozitivno se održava na upravljivost i tako se dobija osećaj da je motocikl lakši nego što zapravo jeste.

Masa motocikla bez goriva iznosi 204 kg, što znači da bi sa punim rezervoarom 901 Norden trebalo da ima masu od oko 220 kg.

Zanimljiv je izbor proizvođača kočnica jer je J. Juan je zadužen za kočioni sistem. Za one koji su manje upućeni, J. Juan je od skoro pod vlasništvom Brembo kompanije. Imao sam prilike da vozim motocikle opremljene J. Juan kočionim sistemima i bio sam prilično zadovoljan jer su se pokazali kao veoma dobri. Husqvarna 901 Norden ima napred dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna plutajuća kočiona čeljust.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Točkovi su žbičani, ali sa tubeless felnama. Prednji točak je prečnika 21″, dok je zadnji 18″ što je standardna dimenzija za off road motocikle. Iz fabrike 901 Norden izlazi na Pirelli Scorpion Rally STR gumama u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.

Bogata i napredna elektronika

Husqvarna nije štedela na polju elektronike, pa je tako 901 Norden dobio pomalo iznenađujuće bogat elektronski paket. Bosch ABS sisem funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. ABS je moguće isključiti u off road režimu, ali je tada ABS isključen na zadnjem točku, dok na prednjem ne funkcioniše pod nagibom, ali i dalje pazi da ne dođe do blokiranja točka na pravolinijskom kočenju.

Sistem za upravljanje elektronikom agregata (EMS) takođe neprestano nadgleda i motorno kočenje, te sprečava da dođe do previše motornog kočenja i destabilizacije zadnjeg kraja motocikla. Neizostavna stvar je i kontrola proklizavanja koja funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Ono što je bitno na putovanjima je tempomat koji dolazi u paketu standardne opreme. Kao deo standardne opreme dolazi i quick šifter koji nudi promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Sva elektronika upakovana je u četiri režima vožnje. Tri režima vožnje (rain, street i off road) postavljeni su od strane fabrike, dok četvrti (explorer) režim daje mogućnost vozaču da podešava sve parametre elektronskih pomagala i da režim vožnje prilagodi svojim potrebama.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Sva podešavanja i potrebne informacije nalaze se na kolorizovanoj TFT instrument tabli dijagonale 5″. Instrument tabla se automatski prilagođava na ambijentalno svetlo i nudi mogućnost da vozač sam podešava koje informacije želi da vidi na instrument tabli.

Zanimljiv i privlačan dizajn

Lepota je u oku posmatrača, ali meni Husqvarna 901 Norden zaista deluje privlačno. Nesvakidašnji dizajn sa velikim okruglim LED farom i dva manja pomoćna fara napred i jednostavnom siluetom motocikla odaje utisak da je reč o dual motociklima iz devedesetih godina. Husqvarna 901 Norden spolja deluje prilično jednostavno i robusno. Na bočnim stranama se nalaze štitnici u slučaju da dođe do ispuštanja motocikla pri vožnji na off road deonicama, što je veliki plus. Osim bočnih štitnika, fabrički je ugrađen i štitnik kartera koji bi trebalo da je neizostavni dodatak na svim motociklima koji imaju i off road namenu.

Ako izuzmemo jednostavan dizajn, ispod oklopa se nalazi savremena mašina. Kada se sagledaju svi podaci, 901 Norden deluje kao pravi adventure motocikl spreman za sve puteve i izazove.

Informacije o ceni nisu još dostupne, ali čvrsto verujem da je Husqvarna napravila odličan potez i da će 901 Norden postati popularan putni motocikl.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.