Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa – Legenda o kojoj se i dalje priča

Od

-

03/02/2021

Teško da postoji prepoznatljiviji motocikl nego što je Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa. Hayabusa je i danas vizuelno karakterističan motocikl kojem nijedan drugi nije ni sličan. Možete li da zamislite tek kakav vizuelni efekat je imao kada se pojavio 1999. godine? Ipak, Hayabusa se nije proslavila samo svojim izgledom, već neverovatnim performansama i agregatom koji su učinili da dugo caruje kao najbrži serijski motocikl na svetu. Ako ni zbog čega drugog, makar zbog toga zaslužuje priču na našem magazinu.

Kao što sam već spomenuo, Hayabusa je ugledala svelost dana 1999. godine. Malo je reći da su svi ostali zapanjeni moćnim izgledom Hayabuse. Inače, ime “Hayabusa” nije slučajno odabrano – u prevodu sa japanskog znači sivi soko. Ptica koja je cenjena zbog svoje velike brzine kojom se sa velikih visina spušta ka plenu.

U tom periodu kao vodeći motocikli smatrali su se Kawasaki ZZR1100 i prethodni kralj brzine, moćna Honda CBR 1100 XX. Međutim, Hayabusa je prosto bacila u senku oba konkurentska modela i uspostavila dominaciju koja će trajati decenijama.

Prva generacija Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa modela

Povodom nastanka Hayabusa modela, glavni na projektu, gospodin Joširua je svojevremeno izjavio: “Koncept ovog motocikla bilo je da stvorimo nešto što će ostaviti veliki utisak sa svojom superiornom aerodinamikom, a koji će uz to biti i najsnažniji legalni motocikl. Kako bih privukao pažnju, napravio sam jedinstven dizajn. Morao je da bude ultimativni motocikl, legalan za put sa najvećim performansama u odnosu na bilo koji drugi serijski motocikl.“

Sa svojim, za to doba ogromnim, agregatom radne zapremine od 1.298 cm³ i snagom od 175 KS na 9.800 O/min izazivala je strahopoštovanje kod svih vozača. Iako ta snaga danas ne deluje toliko strašno, treba uzeti u obzir da je obrtni moment iznosio 138 Nm pri 7.000 O/min, što je i danas više od većine sportskih motocikala.

Snažan agregat upakovan je u šasiju sa dvostrukim gredama, a kompletna Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa oslanjala se napred na potpuno podesivu obrnutu prednju viljušku. Specijalno za potrebe Hayabusa modela, Bridgestone je razvio specijalne gume koje su mogle da podnesu “maltretiranje” i koje su bile homologovane za veliku maksimalnu brzinu koju je Hayabusa bila u stanju da postigne. Ovako moćan motor zaustavljale su tada takođe moćne šestoklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm napred i jedan disk prečnika 240 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti pozadi.

Pored toga što Hayabusa izgleda kao masivan motocikl, ona sa svojih 217 kg suve težine uopšte nije bila teška, ako se uzme u obzir da se radi o 1999. godini i agregatu od 1.298 cm³.

Šlag na torti bio je izgled koji je zapravo diktiran aerodinamikom. Za postizanje velikih brzina moralo se misliti i na aerodinamiku kako bi otpor bio sveden na minimum. Takođe se moralo voditi računa da prednji kraj ima dovoljnu potisnu silu na prednjem kraju kako se slučajno usled vetra prednji točak ne bi podigao od asfalta.

Uz malo doterivanja, dobio se karakterističan i do tad neviđen izgled koji je Hayabusa koristila do svoje poslednje generacije. Masivni oklopi na prednjem kraju i nešto manje oklopa na zadnjem kraju učinili su da Hayabusa ima oblik suze gledajući sa strane. Napred je dominirao far u središtu oklopa, kao i dva usisnika za vazduha koja su napajala agregat daleko potrebnim kiseonikom preko “ram-air” sistema.

Prva generacija “hvalila” se maksimalnom deklarisanom brzinom od 306 km/h, što je učinilo da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa tada postane zvanično najbrži serijski motocikl na svetu.

Ubrzo je Hayabusa postala popularna i za prerade, te su tako neke radionice napravile i turbo verziju koja je hvatala nezamislivih 400 km/h.

Druga generacija tek 2008. godine

Na drugu generaciju čekalo se čak do 2008. godine, kada je Hayabusa doživela par promena. Doduše, moramo da se vratimo u 2001. godinu, kada je zbog konvencije i dogovora između proizvođača motocikala maksimalna brzina da brzinomeru morala da bude ograničena na 299 km/h. Iako je samo na papirima brzina bila ograničena na 299 km/h, nezvanično je Hayabusa i dalje jurila preko 300 km/h.

U septembru 2007. godine, na stazi Salzburgring predstavljena je druga generacija Suzuki GSX-R 1000 Hayabusa modela. Radna zapremina agregata porasla je na 1.340 cm³, a deklarisana snaga popela se na 195,7 KS pri 9.800 O/min. Obrtni moment takođe je drastično skočio na čak 155 Nm na 7.200 O/min. Osim povećanja radne zapremine, kompletan agregat pretrpeo je redizajn tokom kojeg je redukovana težina gotovo svake komponente, što je doprinelo da agregat bude daleko eksplozivniji.

Promene su izvršene i na izduvnom sistemu, kao i na ECU. Razlog za te promene je pooštravanje emisionih standarda, koji će na kraju i presuditi ovom legendarnom motociklu.

Dotadašnje kočnice zamenjene su i za 2008. godinu Hayabusa je zaustavljana sa diskovima prečnika 310 mm i četvoroklipnim kočionim čeljustima napred, kao i jednim diskom prečnika 260 mm i jednoklipnom kočionom čeljusti pozadi. Kayaba prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm je takođe bila novina i unapređenje na polju upravljanja.

Suzuku GSX-R 1300R za 2008. godinu dobio je i tri režima vožnje, indikator stepena prenosa i digitalni brzinomer. Što se dizajna tiče, Hayabusa je izgledala mišićavije sa više oklopa napred kao i nešto višim vetrobranom.

Joširua je povodom dizajna nove generacije izjavio da je otputovao u SAD i posećivao moto klubove i prisustvovao na njihovim žurkama da bi video kakve promene su vlasnici vršili na njihovim Hayabusa motociklima, a zatim je na osnovu tih zapažanja dizajnirao novu Hayabusu.

Inače, Joširua je bio zadužen i prilikom dizajna i razvoja modela poput SV650, TL1000R, Bandit 400 i RF600R.

Polako “zapuštanje” Hayabuse

Nakon tog poslednjeg redizajna, Hayabusa nije dobijala neke veće promene. Vremenom su ugrađene Brembo monoblok kočnice, tu i tamo je doživela i sitne kozmetičke izmene. Međutim, sve stroži emisioni standardi i pojavljivanje Kawasaki H2 turbo modela učinili da Hayabusa polako postane zapostavljen motocikl od strane Suzuki kompanije.

Posle 2008. godine, na mnogim tržištima iz naziva modela izbačena je oznaka “GSX-R 1300” i zadržano je samo ime Hayabusa. Razlog za to je što Suzuki nije želeo da meša oznaku Hayabuse i tadašnje sportske uzdanice GSX-R 1000.

Tačku na proizvodnju Hayabusa modela donele su najave EURO5 emisionog standarda. Suzuki je krajem 2018. godine najavio da do daljnjeg obustavlja proizvodnju Hayabusa motocikala.

Nova nada?

Možda ipak nije sve izgubljeno. Pre par nedelja najavljeno je da će u narednom periodu Suzuki izbaciti novu verziju Hayabusa modela. Šta nas tačno očekuje, ostaje nam da vidimo.

Suzuki Hayabusa je, u svakom slučaju, ostavila velik trag u istoriji motociklizma i nema ljubitelja motocikla na svetu koji nije poželeo makar da proba ovaj legendardni motocikl. Ne mogu mnogi motocikli da se pohvale činjenicom da su godinama držali renome najbržeg serijskog motocikla na svetu, ali Hayabusa ponosno stoji iza ove činjenice.

Do tada, pročitajte mišljenje naših forumaša o ovom motociklu:

https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/132160-suzuki-hayabusa-informacije/

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Džon Briten – Čovek koji je pobedio najveće proizvođače

Od

Jovan Ristić

-

02/02/2021

0

Predstavili smo vam ljude poput Soičira Honde i ostalih osnivača današnjih velikih kompanija za proizvodnju motocikala. Međutim, ne tako davno postojao je čovek koji je bukvalno svojim rukama uspeo da napravi motocikl koji je pobedio velika imena moto industrije. Njegovo ime je Džon Briten (John Britten).

Džon Briten nije puno mario za marketing. Bilo mu je bitno jedino da napravi motocikl koji će pobeđivati na trkama i uspeo je u tome. Njegov put ka tome nije bio nimalo lak. Uložio je celog sebe, ali pre nego vam ispričamo o tome kako je napravio svoj motocikl, prvo se moramo vratiti na sam početak i njegovo detinjstvo.

Od malih nogu u radionici

Briten je rođen 1. avgusta 1950. godine na Novom Zelandu, u mestu Krajstčerč (Christchurch). Već od malih nogu pokazivao je veliki talenat za mehanikom. Samostalno je napravio karting. Sa 12 godina skupio je dovoljno novca da kupi benzinski motor koji je zatim ugradio u isti taj karting. Od tog trenutka, za malog Džon Britena više nije bilo povratka jer je neprestano nešto “čeprkao” oko raznih agregata i mehanike uopšte. Budući da kao klinac nije imao skoro uopšte novca, stalno je radio sa starim agregatima popravljajući čak i nepopravljive stvari koje su drugi mehaničari odbacivali. Ulice Krajsčerča postale su testni poligon za Britenove kartinge i motocikle. Njegove komšije nisu ni mogli da zamisle da će upravo njihovo mesto postati poznato zahvaljujući Džon Britenu.

Zanimljivost iz detinjstva Britena je i to što je sa 13 godina pronašao zakopan stari Indian Scout motocikl, koji je na kraju restaurirao.

Kako je vreme odmicalo, došao je red i na školovanje. Briten je upisao i završio za mašinskog inženjera, usavršavajući se na polju dizajna kalupa, dizajna uzorka, livenju metala i još ponekih grana mašinstva. To iskustvo kasnije će mu koristiti pri radu na sopstvenim motociklima.

Posle završenog fakulteta Džon Briten je neko vreme putovao i radio u Evropi, a zabeleženo je da je radio u Velikoj Britaniji kao inženjer pri izgradnji auto puteva M1 i M4. U svojoj kasnijoj karijeri, radio je u nekoliko kompanija i firmi, uglavnom na dizajnu i konstruisanju raznih stvari.

Motocikli, strast bez koje nije mogao

Ipak, Briten nikako nije mogao bez svoje strasti i rada sa motociklima. Tako je u slobodno vreme i dalje razmišljao da obnovi svoju staru strast. U svojim kasnim dvadesetim godinama počeo je da vozi trke za lokalni klub iz Krajstčerča.

Upravo su trke bile prekretnica za Britena. Nezadovoljan performansama motocikla, 1986. godine rešio je da unapredi svoj Ducati sa kojim se trkao. Prvo je napravio svoje oklope, a nakon toga rešio je da redizajnira šasiju i agregat. Međutim, shvatio je da mu je mnogo jednostavnije da napravi sopstveni motocikl.

Sa svojim velikim iskustvom u snalaženju i popravljanju raznih stvari još od malih nogu, koristeći svoju kreativnost i iskustvo iz dizajniranja, Džon Briten počeo je da pravi sopstveni motocikl. Nije imao nikakvo postrojenje ili slično, već je motocikl pravio u svom dvorištu i garaži, od delova koje je mogao da pronađe u svojoj blizini. Kombinovao je dostupne delove za svojim idejama.

Zahvaljujući tome što je naučio da razmišlja nekonvencionalno i zato što nije bio pod pritiskom, Briten je pažljivo i smelo radio na svom projektu.

Tako je posle par godina rada svetlost dana ugledao Briten V1000. Dvocilindrični agregat i motocikl kakav do tad nije viđen. Britenu više nije bilo bitno da se dokaže samo na lokalnom nivou, želeo je nešto više. Njegov V1000 izdvajao se po spefičnoj prednjoj viljušci koja se do tada gotovo nije koristila na motociklima, upotrebom mnoštva karbona kao i šasiji, koja nije bila klasčna ni u kom smislu, već je korišten agregat kao noseći deo šasije, nešto što će drugi proizvođači početi da koriste tek mnogo godina kasnije. Na svim mestima na kojim je mogao, upotrebio je karbon, tako da je težina motocikla iznosila svega 138 kg.

Tada se u SAD-u vozila čuvena trka “Daytona Battle of Twins” na kojoj su se takmičili motocikli sa dvocilindričnim agregatima. U to vreme to je bila prestižna trka na kojoj su učestvovali svi svetski proizvođači poput Ducati -ja, Harley Davidson -a i ostali proizvođači iz Japana, Italije i Evrope.

Na svom debiju 1990. godine, dvocilindrični V1000 zabeležio je fantastično treće mesto. Sledeće godine, otišli su korak dalje osvojivši drugu poziciju.

Međutim, Džon Briten nije bio zadovoljan. Želeo je pobedu! Za 1992. godinu, potpuno je rekonstruisao ceo motocikl, a iste godine osnovao je Britten Motorcycle kompaniju, u kojoj je zaposlio 8 članova tima. U principu, ti članovi tima bili su njegovi drugari koji su mu pomagali od samog početka, samo što je tada sve ozvaničeno.

Pred narednu godinu, Briten je dodatno uozbiljio priču prešavši u nešto veći i opremljeniji prostor za rad na motociklu. Uz to, dobio je i sponzora u vidu kompanije “Cardinal Network”, pa su u to vreme njegovi motocikli nosili naziv “Cardinal Britten”. 1992. godine sa redizaniranim V1000, prvo su otišli na Twin trku na stazi Assen u Holandiji i tada su ostvarili prvu pobedu! Zatim je došao i red na ponovnu “Daytona Battle of Twins” trku. Za vozača Briten je angažovao Endru Strouda. Od samog starta Briten V1000 u rukama Strouda pokazivao je svoju nadmoć nad Ducati -jem koga je vozio Paskal Pikot.

Stroud i V1000 vodili su do dva kruga pre kraja trke, kada je na žalost mali električni problem sprečio da Briten zabeleži pobedu. Ipak, sve novine prenele su vest da je Briten V1000 dominirao trkom, a Džon Briten dobio je ogromnu pažnju javnosti i srdačne čestitke.

Briten je potom 1993. i 1994. godine osvojio šampionat Novog Zelanda, a postavio je četiri svetska brzinska rekorda dokazavši svoju nadmoć u odnosu na ostale dvocilindraše tog perioda.

Trka “Daytona Battle of Twins” je ipak osvojena 1995. godine i to na dominantan način. Stroud je dovezao V1000 do pobede sa čak 43 sekundi prednosti i na taj način se “osvetio” za frustrirajuće odustajanje sa trke 1992. godine.

Posle uspeha na trkama, usledile su i prve porudžbine za Briten motocikle. Džone Briten odlučio je da ne širi kapacitete, već da se svi motocikli sastavljaju ručno i da se isporučuju u onolikom broju koliko uspe njegov tim da sastavi. Briten je izjavio da ne želi da se takmiči sa ostalim proizvođačima, već želi da se svakom motocikli zasebno posveti.

Prerani odlazak vizionara

Na žalost, sudbina je imala drugačije planove za Džon Britena. U godini u kojoj je postigao najveći uspeh, tačnije 5. septembra 1995. godine Briten je preminuo, samo dva meseca nakon što mu je dijagnostikovan rak. Iza sebe je ostavio ženu i troje dece.

Na njegovu sahranu došao je veliki broj ljudi, a u povorci Britena je pratio njegov verni trkač Stroud na V1000 motociklu. Ljubitelji motocikala širom sveta, kao i gotovi svi proizvođači motocikala iskreno su žalili za gubitkom Džon Britena, čoveka koji je rekao “ne” konvencionalnim rešenjima i koji je sve uradio na svoj način nadmašivši najveće proizvođače tog doba.

Ova priča o Džon Britenu je povrh svega i dokaz da je moguće ostvariti svoje snove i zamisli, uz veliki trud, strast i ljubav ka nečemu. Sve što je potrebno je da zaboravite da granice postoje.

Džon Briten ostaje upamćen ne samo kao čovek koji je stvorio nešto različito u vreme kada su svi kopirali jedni druge, već i kao pojedinac koji je do temelja uzdrmao celu jednu industriju i filozofiju razmišljanja.

Photo: Kerry Walker, Source: christchurchartgallery.org.nz

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ažuriran MotoGP kalendar za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

02/02/2021

0

Ažuriran MotoGP kalendar 2021 — Foto: KTM/Polarity Photo

Kako se početak MotoGP sezone bliži, tako se finalizuje kalendar sa rasporedom trka za 2021. godinu. Posle otkazivanja testa na Sepangu DORNA je morala da napravi određene izmene kako bi pokušala nesmetano da započne sezonu. Uz to je izazovno održati određeni broj dana za testove, kako bi se vozači i timovi pripremili za početak sezone.

Poslednje promene tiču se početka sezone i trka u Južnoj i Severnoj Americi. Trke na stazi Termas de Rio Hondo i trka na stazi COTA u Texasu bile su zakazane za 11., odnosno 18. april, ali su odložene zbog tekuće situacije sa COVID-19 virusom i restrikcije prilikom putovanja. Iako su za sada samo odložene, velika je verovatnoća da trke na ove dve staze uopšte neće biti održane ove sezone.

Umesto trka na te dve staze, u ažurirani MotoGP kalendar za 2021. godinu ušle su dve trke na stazi Losail u Kataru, kao i trka na stazi Portimao u Portugalu.

Prva trka u Kataru trebalo bi da se održi 28. marta, a samo nedelju dana kasnije, 4. aprila u planu je druga trka u Kataru. Nakon trka u Kataru, za 18. april zakazana je trka na stazi Portimao.

Ostatak šampionata za sada je u planu da se održi po prvobitnom kalendaru. Novi, ažurirani kalendar izgleda ovako:

Datum:	Staza:	Država:	Dešavanje:
6. mart	Losail	Katar	MotoGP Test
16. mart	Herez	Španija	Moto2, Moto3 test
28. mart	Losail	Katar	1. Trka
4. april	Losail	Katar	2. Trka
18. april	Portimao	Portugal	3. Trka
2. maj	Herez	Španija	4. Trka
16. maj	Le Man	Francuska	5. Trka
30. maj	Muđelo	Italija	6. Trka
6. jun	Katalunja	Španija	7. Trka
20. jun	Zaksenring	Nemačka	8. Trka
27. jun	Asen	Holandija	9. Trka
11. jul	Kimi Ring	Finska	10. Trka
15. avgust	Red Bull Ring	Austrija	11. Trka
29. avgust	Silverstone	Velika Britanija	12. Trka
12. septembar	Aragon	Španija	13. Trka
19. septembar	Mizano	Italija	14. Trka
3. oktobar	Motegi	Japan	15. Trka
10. oktobar	Čang International Circuit	Tajland	16. Trka
24. oktobar	Filip Ajlend	Australija	17. Trka
31. oktobar	Sepang	Malezija	18. Trka
14. novembar	Valensija	Španija	19. Trka

U rezervi je navedena i staza Mandalka u Indoneziji, mada je mala verovatnoća da će ove godine biti održana trka na toj stazi. Sa druge strane iskustvo iz prethodne godine naučilo da nikad ne kažemo nikad. Ukoliko sve bude dobro i sezona započne na vreme, prema trenutnom rasporedu očekuje nas 19 trka, što uopšte nije loše.

Za komentare i diskusiju oko moto sport sezone 2021, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Zašto su dvocilindrični agregati sve češći na motociklima?

Od

Jovan Ristić

-

01/02/2021

0

Zašto su dvocilindrični agregati sve češći na — Foto: BMW Motorrad

Verovatno ste primetili da su dvocilindrični agregati postali sve češći na motociklima, naročito u kategoriji srednje radne zapremine. Štaviše, identični agregati počeli su da se ugrađuju u više raznih modela. Ranije su dvocilindrični agregati bili uglavnom karakteristični za Ducati, ali to je bio jedan ekstrem i svojeručni potpis fabrike. Danas se na tržištu nalazi sve više motocikala pogonjenih dvocilindričnim agregatima, ali zašto je to tako?

Odgovor na to pitanje leži u više faktora, počev od ekonomskih, pa do tehničkih. Proizvođači uvek traže način da proizvodnju učine što jednostavnijom i jeftinijom. Sa druge strane, moraju da osluškuju i zadovolje potrebe kupaca.

Uzalud će proizvođač izbaciti jeftin i pouzdan motocikl, ukoliko se ne ponudi i ono “nešto” što će privući kupca da poseduje upravo taj motocikl. Kao i u svim sferama života, proizvođači moraju da traže kompromis, a u poslednje vreme ga pronalaze u dvocilindričnim agregatima.

Jeftiniji su za proizvodnju od četvorocilindričnih

Oni koji duži niz godina unazad prate tržište motocikala, verovatno se sećaju modela srednje radne zapremine koje su pogonili četvorocilindrični agregati, poput Yamahe Fazer 700, GSX-R 750, Suzuki Bandita 600, Kawasaki Z750, itd. Niz bi mogao da se nastavi i na ostale proizvođače, ali mislim da ste shvatili poentu.

Ukoliko bismo pravili poređenje sa navedenim modelima, mogli bi da nabrojimo i njihove dvocilindrične zamene u vidu Yamahe MT07 i Yamahe Tracer 7. Bandit je polako nestao, a i dalje se proizvodi dvocilindrični SV650. Kawasaki Z750 u međuvremenu je “narastao” na Z900, a pojavio se dvocilindrični Z650 kako bi popunio rupu u kategoriji.

Zašto su dvocilindrični agregati sve češći na motociklima? — **KTM LC8 dvocilindrični agregat** Foto: KTM

Jedan od bitnih (ako ne i najbitniji) razlog za sve češćim dvocilindričnim agregatima je finansijski faktor. Dvocilindrični agregati imaju skoro duplo manje komponenti od četvorocilindričnih, pa je samim tim i proizvodnja daleko jeftinija i jednostavnija. Zamislite samo kolika je ušteda kada za proizvodnju 1.000 motocikala poručujete 2.000 klipova, klipnjača i ostalih komponenti, umesto 4.000 koliko bi iznosilo za četvorocilindrične agregate. Tu je i ušteda u materijalima (manji blokovi, manje livenja, itd.).

Dakle, proizvođači su tu videli svoju računicu, ali šta je sa performansama agregata?

Dovoljno snažni, a mali potrošači i lagani

Dve stvari su dobre kod dvocilindričnih agregata: mala težina i mala potrošnja. Što se snage tiče, ni ona nije za potcenjivanje. Imamo Aprilia RS660 koji isporučuje 100 KS, kao i Apriliju Tuono 660 sa blizu 100 KS, malo li je? Naravno da nije, naročito kada se uzme u obzir da se radi o motociklima srednje radne zapremine. Povrh toga, mala težina čini da ovi “mali” motocikli pokretani dvocilindričnim agregatom postanu pravo oružje.

Da uzmemo nešto slabiji motocikl za primer, poput Yamahe MT07 koju je BJBikers redakcija imala prilike da testira (test možete pročitati ovde). MT07 sa svojih 74 KS sposobna je da razvije brzine od preko 200 km/h, a pri tome je potrošnja mala, što ga čini gotovo idealnim motociklom za svakodnevne vožnje.

Yamaha je na primer razvila svoj dvocilindrični agregat do te mere da ih ugrađuje u tri modela sa totalno različitom namenom i na sva tri modela agregat se pokazao odlično. Pored MT07, isti agregat pokreće Tenere 700 (koju smo takođe testirali i taj test možete čitati ovde) i Tracer 700.

Nije samo Yamaha ta koja je dvocilindrični agregat ubacila u putni ili off road agregat. BMW takođe ugrađuje dvocilindrične agregate u niz modela, od F900GS, preko F900 XR, do F900R modela. Doduše, razlike između ovih agregata postoje, ali su minimalne i svi agregati grade se na istoj osnovi.

Fabrika zadovoljna, kupci zadovoljni

Proizvodnjom dvocilindričnih agregata, fabrika je zadovoljna, jer je sa manje sredstava uspela da napravi dobar agregat.

Kupci su takođe zadovoljni. Imaju motocikl koji nije preskup, koji ima sasvim dovoljno snage za zabavu, a pri tome su jeftini za održavanje, mali su potrošači i ono što je kod nas takođe bitno, registracija nije preskupa.

Za vozača koji voli da vozi, kategorija dvocilindričnih agregata uvek je prihvatljiva. Proizvođači su sa druge strane izračunali da oni vozači koji žele snažniji motocikl svakako neće zalaziti u teritoriju motocikala srednje radne zapremine, već će gledati motocikle iz kategorije snažnih sportskih ili naked motocikala.

S obzirom na prodajne rezultate u kojima uglavnom prednjače motocikli srednje radne zapremine sa dvocilindričnim agregatima, nema sumnje da ćemo još dugo gledati ekspanziju ovih motocikala. Bar dok se ne smisli nešto jeftinije, praktičnije i zabavnije.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Mitas Terra Force – R fabrički na KTM 1290 Super Adventure S

Od

Jovan Ristić

-

30/01/2021

0

Mitas Terra Force - R — Foto: KTM/Rudi Schedl

Mitas može da se pohvali još jednim poslovnim uspehom, budući da će Terra Force – R gume biti fabrički montirane na KTM 1290 Super Adventure S. Upravo je specifikacija Terra Force – R gume očigledno odgovarala KTM-u koji je odlučio da je montira na svoj najjači putni motocikl.

Doduše, ovo nije prvi put da se KTM odluči na saradnju sa Mitas kompanijom. Ranije, 2019. godine KTM 690 Enduro R takođe je bio opremljen Mitas gumama, ali u tom slučaju radilo se o E-07 gumama.

Karakteristika Terra Force – R guma je ta da su predviđene da 90% vremena provedu na asfaltu, ali je ostavljeno i 10% prostora za silazak na neki blaži “off road”, odnosno silazak sa asfalta po zemljanim putevima ili makadamu. Takođe je predviđena da nosi opterećenja koja uključuju samu težinu motocikla, ali i težinu vozača, suvozača i prtljaga, a da pri tome i dalje pružaju dobro prijanjanje i osećaj u vožnji.

Konkretno, na KTM 1290 Super Adventure S nalaze se Mitas Terra Force – R gume u dimenzijama 120/70ZR19 60W TL napred i 170/60ZR17 72W TL pozadi.

Produbljivanje saradnje između kompanija Mitas i KTM osim marketinškog ima i benefit što će Mitas na osnovu povratnih podataka moći da unapređuje i razvija gume.

Ranije ovog meseca, Mitas je već predstavio nove Sport Force + gume (o tome više možete pročitati ovde).

U poslednjih par godina Mitas se trudi da razvije sve bolje verzije guma. Zato je i BJBikers redakcija na test dobila set Mitas Sport Force + guma, kako bi vam preneli utiske (o predstojećem testu Mitas Sport Force + guma možete pročitati ovde).

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

KTM 1290 Super Adventure S 2021- Agilniji i posvećen vozaču

Od

Jovan Ristić

-

30/01/2021

0

KTM 1290 Super Adventure S za 2021. godinu predstavljen je zvanično pre nekoliko dana. Novi 1290 Super Adventure S predstavlja treću generaciju modela koji je ugledao svetlost dana 2015. godine. Ostao je prepoznatljiv, ali se čini da je KTM započeo tihi rat sa novom Ducati Multistradom V4. To se da zaključiti po određenim elektronskim pomagalima kojima su ove godine te fabrike po prvi put mogu pohvaliti. Hajde da vidimo o čemu se tu radi.

Najzanimljivija nova komponenta je radar. Međutim, za razliku od Multistrade V4 na kojoj je potrebno doplatiti za radar, 1290 Super Advendure S uključuje tu stavku u standardnu opremu. Ruku na srce, kao što jedna lasta ne čini proleće, tako jedna komponenta ne čini čitav motocikl. KTM na 1290 Super Adventure S modelu nije doneo velike i revolucionarne promene, već je dodatno “utegao” i unapredio ovaj putni motocikl.

Tehnološki rat, brzi napredak konkurencije, ali i EURO5 emisioni standard naterao je i KTM da se pozabavi svojim najvećim putnim motociklom.

Bez velikih promena na agregatu

LC8 agregat u V2 konfiguraciji od samog početka pokazao se kao odličan i kao možda i najjača karika Super Adventure modela. KTM nije želeo puno da filozofira, pa su na agregatu samo izvršene izmene koje čine da se zadovolji EURO5 emisioni standard.

Doduše, nije ni bilo veće potrebe za značajnijim izmenama jer agregat ima radnu zapreminu od 1.301 cm³ i isporučuje 160 KS, uz maksimalni obrtni moment od 138 Nm. Ono što je izmenjeno je izduvni sistem (sa ciljem zadovoljavanja EURO5 emisionog standarda). Zapravo, KTM 1290 Super Adventure S za 2021. godinu, postiže maksimalnu snagu na 9.000 O/min, što je za 250 O/min više u odnosu na prethodnu generaciju, ali to je gotovo zanemarljiva razlika.

Blokovi agregata imaju tanje zidove, te je ceo agregat lakši za 1 kg. Uz to, kanali za protok ulja su redizajnirani radi optimalnog podmazivanja.

Kvačilo je takođe novo, a promene su izvršene i na menjaču kako bi promena stepena prenosa bila uglađenija i lakša. Kutija za vazduh je nova i optimizovana da pruža odnos smeše vazduha i goriva u skladu sa novim izduvnim sistemom.

Deklarisana potrošnja goriva iznosi 5,7 litara na 100 km.

Šasija je potpuno redizajnirana

Agregat je ostao gotovo netaknut, ali je zato šasija potpuno redizajnirana. Naravno i dalje se radi o cevastoj šasiji, ali je potpuno redizajnirana. Agregat je zakačen u drugačijoj poziciji i nagnut za 2 stepena ka napred. Ugao prednje viljuške pomeren je za 15 mm ka nazad, a zadnja viljuška ima novi, niži položaj. Te promene trebalo bi da doprinesu većoj agilnosti, jer je međuosovinsko rastojanje skraćeno i sada iznosi 1.557 mm (ranije 1.580 mm).

Aluminijumski pod-ram ima drugačiju poziciju koja je uticala na niže postavljeno sedište. Visina sedišta na KTM 1290 Super Advenutre S za 2021. godinu može da se podesi u rasponu od 849 – 869 mm (ranije od 860 – 875 mm).

Zapremina rezervoara ostala je ista i iznosi 23 litre, što znači na osnovu deklarisane potrošnje od 5,7 litara na 100 km, da motocikl ima autonomiju od nešto preko 400 km. Ono što je drugačije je sam dizajn rezervoara, ali i njegov položaj u šasiji. Odnosno, više se gorivo ne nalazi ispod vozača, već je usmereno ispod samog rezervoara, ka bočnim stranama motocikla.

KTM 1290 Super Advenutre S poboljšan je i po pitanju zaštite od vetra. Podesivi vetrobran sada može da se podigne za 55 mm više, što nije zanemarljivo.

Kako bi se zaokružio kompletan paket dobrog upravljanja i udobnosti, KTM je ugradio polu-aktivno ogibljenje u vidu WP-SAT obrnute prednje viljuške sa prečnikom štapova od 43 mm i zadnjim WP-SAT zadnjim amortizerom.

Za zaustavljanje napred su odgovorne radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm i dvoklipna Brembo kočiona čeljust sa diskom prečnika 267 mm pozadi.

Još jedna novina na 1290 Super Adventure modelu za 2021. godinu je ugradnja Mitas Terra Force – R guma. O saradnji između kompanija Mitas i KTM smo pisali odvojenu vest koju možete pročitati ovde.

Kada se sve sabere i oduzme, KTM 1290 Super Adventure S ima suvu težinu od približno 220 kg, za oko 5 kg veću u odnosu na prethodnu generaciju. Veća težina ne mora nužno da se odrazi negativno, već je suština u što boljoj centralizaciji mase. Sa obzirom na izmene u međuosovinskom rastojanju, položaju agregata i rasporedu goriva, novi 1290 Super Advenutr S može biti daleko upravljiji u odnosu na prethodni.

Uzaludno nadmetanje elektronikom i izostavljanje bitnijih stvari

Ne morate da sumnjate da KTM nije ubacio sva napredna elektronska pomagala. Uz Ride-by-wire i IMU jedinicu moguće je ubaciti sve od elektronskih dodataka.

Ipak, standardni elektronski paket ne podrazumeva neke uobičajne stvari. Vozaču su na raspolaganju četiri režima vožnje (Rain, Street, Sport, Off Road) i 9 različitih nivoa isporuke snage, kao i neizostavni ABS sistem.

U standarni paket ulazi i “radar” odnosno adaptivni tempomat, što jeste veliki plus, ali se stiče utisak da je KTM radar ugradio kao standardni deo opreme da bi se takmičio sa Ducatijem i novom Multistradom V4. Kod Multistrade potrebno je doplatiti za radar. Međutim, KTM 1290 Super Adventure S u standardnom paketu opreme ne nudi kvik šifter, kao ni “hill control” pomoć pri startovanju na usponu. Ta dva pomagala moguće je dobiti, ali uz doplatu. Možda bi logičnije bilo da su izostavili radar, a da su ugrađena dva pomenuta pomagala. Cenim da je svakom vozaču svakodnevnu vožnju daleko više olakšava kvik šifter.

Poput svih današnjih motocikala, KTM nudi mogućost povezivanja pametnog telefona sa motociklom. Sve informacije i operacije izvode se preko TFT instrument table sa ekranom dijagonale 7″.

KTM 1290 Super Adventure S 2021 — Foto: KTM/Rudi Schedl

Bolji nego ranije, ali…

Kao zaključak može se navesti da je KTM za 2021. godinu dobro unapredio 1290 Super Adventure S na polju ciklistike i upravljivosti, ali da je možda malo omanuo na polju elektronike ugrađivanjem radara, a izostavljanjem praktičnijih stvari. Ipak, verujemo da je KTM 1290 Super Adventure S odličan putni motocikl koji će zadovoljiti veliki broj vozača.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ

Od

Jovan Ristić

-

29/01/2021

0

Uvek je lepo putovati sa lepšom polovinom. Tako nas naš član foruma Doktor i njegova supruga vode na put u Grčku. Budući da se radilo u uskršnjem periodu putopis u kojem verujem da ćete danas uživati nosi naziv “Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ”.

Ideja je bila da sa ženom odem „negde“ tokom prolećnog raspusta…na odmor kao đaci, pošto mi žena radi u školi. To je podrazumevalo sedam dana, od četvrtka do srede, bez mogućnosti spajanja sa vikendom. Prvi tip je podrazumevao bike turu, samo je trebalo odrediti kuda. To nije bio težak zadatak, obzirom da ideja za vožnje imam na pretek. Što se ne bi moglo reći i za slobodno vreme. Tako, uvek gomila neizvozanih planova samo čeka svojih pet minuta. Ovog puta, izazov je bio malo veći uzevši u obzir dužinu odmora i prilično rano vreme za putovanje. Naravno, rezervna varijanta odmora koja ne bi uključivala putovanje motorom je postojala, ali sam se iskreno nadao da neće doći do realizacije plana B.

Posle izbacivanja destinacija koje su zahtevale više slobodnih dana, izbor je pao na Peloponez. Jos 2007. sam se provozao Peloponezom i ostao mi je u lepom sećanju sa željom da ga još malo detaljnije obiđem, pa sam odlučio ove godine da mu pružim drugu šansu. A i dovoljno je južno da verujem da je u ovom periodu godine lepo vreme.

Posebnu želju da na ovo putovanje idem motorom, uvećala je činjenica da na putovanje treba da krenem novim motorom koji sam kupio pred kraj prosle sezone.

Dogovorili smo se da pratimo prognoze i ako bude dobar period idemo. Nema potrebe reći da sam dnevno proveravao nekoliko puta po barem pet različitih prognoza za sva moguća mesta kroz koja bi prošli.

Kako se bližio dan polaska, izgledi za polazak su bili sve veći. Jako sam želeo da idem na vožnju, ali s druge strane nisam želeo da nam se zajednički odmor pretvori u oblačenje i svlačenje kišnog odela ili što bi moja žena rekla-ajmo negde gde nam ne trebaju plastična odela.

Iako je lepši period počinjao baš od dana našeg polaska, taj dan jos uvek nije bilo posebno toplo. Računali smo da pregrmimo prvi dan do Soluna, i već od sutra će biti lepše. Ujutru smo čekali da se temperatura barem malo podigne, tako da smo krenuli kasnije nego obično. Prvi kilometri su prolazili prilično dobro. Nisam vozio brzo pa se hladnoća nije posebno osećala. Negde oko Kruševca počinje da duva severnozapadni vetar solidne jačine. Kako smo izašli na autoput, situacija se dodatno zaoštrila. Što je brzina bila veća, tako su i udari vetra postajali sve jači, pa je i hladnoća bivala intenzivnija. Oblačno vreme tek po nekad je prekidao kraći sunčani interval. Poznat put koji i nije posebno zanimljiv. Monotoniju vožnje autoputem, razbijao sam muzikom u kacigi. Samo jedna pauza za čaj i gotovo bez zaustavljanja, eto nas na Grčkoj granici. Temperatura se čitav put kretala u rasponu od 11-13°C. Nije isto na lokalnom putu i na autoputu pri velikoj brzini.

Hotel smo pronasli veoma lako. Čim smo ušli u sobu, pojačali smo grejanje na najjače, da se malo ugrejemo od celodnevnog smrzavanja.

Oboje prema Solunu gajimo posebne simpatije, pa smo veče proveli u laganoj šetnjici poznatim ulicama i trgovima.

Kako drugačije zapoceti posetu Grčkoj nego girosom.

Ducati na grčki nacin:

Čokolade na grčki nacin:

Malo atmosfere sa Solunskih trgova i ulica:

Ladadika je poznati kraj u Solunu gde se nalaze restorani, barovi, klubovi. Sve se nalazi u starim lučkim skladištima koja su prepravljena i sada odišu posebnim sarmom.

Dok je Milica još spavala, ja sam se izvukao napolje da se malo promuvam. Zatekao sam osunčane ulice pune ljudi. U glavi mi je odzvanjalo: kakav radostan dan!

Doručak, razvlačenje po sobi, bez ikakve žurbe. Tako smo i planirali, nema ranog ustajanja. A ne bi nam ni vredelo, još uvek nije za rane polaske, barem dok malo ne otopli.

Polazak se otegao sve do 11 sati. Danas je na redu Atina, drugim rečima još jedan dan na autoputu. Nije nešto, ali dobijamo veče na Akropolju. Barem smo tako mislili.

Polako se izvlačimo iz grada. Nije tako hladno kao prethodnog dana, ali isti vetar koji je i juče duvao, nastavlja gde je stao. Bez imalo milosti, vetar se uopšte ne šali. Jaki udari sa desne strane. Imam utisak kao da desnim ramenom podupirem stenu. Za razliku od naših autoputeva, na grčkim gotovo uopšte nema pumpi i odmorišta, veoma su retka. Ali su zato naplatne rampe veoma česte, do te mere da se graniči sa zdravim razumom. Za nešto preko 500 km ima, ako se dobro sećam, 12 naplatnih rampi. Skoro da se pretvorilo u uživanje polako skidanje rukavica, otvaranje tank torbe, pakovanje kusura. Mora da ove rampe tome i služe, kad već nema pravih odmorišta.

Na jednom od retkih odmorišta.

Na dolasku u hotel, čeka me prijatno iznenađenje. Naime, prethodno veče dok sam pravio rezervaciju za hotel u Atini, napravio sam grešku. U sobi je bio tanak wi-fi signal, pa sam izašao u hodnik ispred sobe da sa telefona napravim rezervaciju. Dok sam to radio, booking mi je izbacio neku ponudu, ja sam je pogledao, video da me ne zanima i vratio se da završim rezervaciju. Nisam primetio da se datum na rezervaciji resetovao i zavrsio sam rezervisanje za današnji dan umesto za sutrašnji. Odmah, čim mi je potvrđena rezervacija, shvatio sam šta sam uradio. Napisao sam mail korisničkom servisu i pozvao hotel u Atini. Recepcionarka mi je saopštila da pošto je u pitanju „rezervacija bez povraćaja novca“ ne mogu ništa da urade. Nije dobar osećaj kada shvatiš da si zbog glupostio izgubio 50€.

Ista ta recepcionarka, kada sam se chekirao u hotel, saopštila mi je da je razgovarala sa menadžmentom hotela i da su saglasni da mi vrate novac, samo da moram da kontaktiram booking. Pozvao sam korisnički servis bookinga i rekli su da nema problema.

Ubrzo smo pošli iz hotela i na recepciji me je čekao isečak za povraćaj novca.

Na ulasku na Akropolj bilo je zalepljeno obaveštenje da rade skraćeno zbog Velikog petka. Nisam baš tako planirao, ali nije nam teško palo, pa smo veče proveli šetnjom kroz grad.

Plaka je deo grada u blizini Akropolja gde su uske ulice zakrčene kafeima, restoranima i suvenirnicama najrazličitijih vrsta. Od veoma simpatičnih delova pa do delova sa gomilom turističkih suvenira. Napravili smo dobar krug pre odlaska u hotel.

Nastavak putopisa “Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda noviteti za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

28/01/2021

0

Nova godina uveliko je počela, pa valja napraviti malu rekapitulaciju i pogledati koji su to Honda noviteti za 2021. godinu. Gotovo iz svakog segmenta očekuje nas bar po jedan novitet sa kojim se Honda bori na sve konkurentnijem tržištu.

Našu listu noviteta za 2021. godinu pravimo na osnovu redizajniranih modela dostupnih i popularnih u našem regionu. Takođe, započinjemo kategorisanje od sportskih i naked modela.

CBR 650R

Glavne promene izvršene su na polju ogibljenja, nekih estetskih rešenja, ali je i agregat morao da pretrpi izmene kako bi postao EURO5 prihvatljiv. Honda se potrudila da osveži CBR650R i učini ga još upravljivijim i sa boljom isporukom snage.

Sama snaga ostala je nepromenjena i iznosi deklarisanih 70 kW (oko 94 KS) pri 12.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm pri 9.500 O/min. Konjska snaga je ostala ista i na istim obrtajima kao i na prethodnoj generaciji, ali je maksimani obrtni moment sada meren na 9.500 O/min (prethodna generacija imala je maksimalni obrtni moment od 64 Nm pri 8.500 O/min).

Honda noviteti za 2021. godinu - CBR650R — **Honda noviteti za 2021. godinu – CBR650R** Foto: Honda

Showa SFF BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm unapređena je, a samim tim će i CBR650R imati bolje ogibljenje.

CB1000R

Sa minimalnim izmenama dolazi i CB1000R. Zapravo, na ovom modelu osim blage promene izgleda i instrument table, sve ostalo je gotovo netaktnuto. Iako sada zadovoljava EURO5 emisioni standard, izmene su izvršene samo na injektorima i lambda senzoru.

Osim tih par manjih promena, CB1000R ne očekuje ništa drastičnije u izmenama.

CB650R

Poput svog sportskog “brata” CBR650R-a i naked varijanta sa oznakom CB650R unapređena je kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standard. Honda je i na CB650R unapredila agregat. Četvorocilindrični agregat radne zapremine od 649 cm³ pretrpeo je promene na ECU-u jedinici, zatim na bregastim osovinama, usisnim i izduvnim ventilima, izduvnom sistemu, katalizatoru i prigušivaču.

Ogibljenje je identično kao na CBR650R modelu, odnosno napred se nalazi Show SFF BP prednja viljuška. Instrument tabla takođe je blago redizajnirana, a dodat je i USB punjač za napajanje uređaja.

GL 1800 Gold Wing

Legendarna putna krstarica Honda GL1800 Gold Wing dolazi nam za 2021. godinu sa par unapređenja, uglavnom na polju komfora. Za pokretanje agregata i dalje je zadužen šestocilindrični bokser agregat radne zapremine 1.833 cm³ koji isporučuje ogroman obrtni moment od 170 Nm na 4.500 O/min, dok maksimalna snaga iznosi 93 kW pri 5.500 O/min.

Po pitanju komfora Gold Wing dolazi sa koferima veće zapremine (61 litra). Drugo veće ažuriranje dolazi na polju jačih zvučnika i par praktičnih izmena kao što je kontrola zvuka kod suvozača putem dugmića na bočnom koferu.

X Adventure

Poput većine modela i X Adventure dobio je EURO5 agregat, ali i 3 kW više snage. Ceo agregat je prošao detaljan pretres i unapređenja kako bi se zadovoljio emisioni standard, ali i kako bi se izvuklo još malo snage.

Ostatak motocikla ostao je gotovo netaknut u odnosu na model iz 2018. godine, sa tim da je prostor ispod sedišta povećan, pa sada bez problema može da stane bilo koja full face kaciga.

SH350i

Hondin skuter SH350i dobio je povećanje radne zapremine, a samim tim i povećanje maksimalne brzine i ubrzanja. Zahvaljujući povećanju radne zapremine i još ponekim izmenama, SH350i sada zadovoljava EURO5 emisioni standard.

Izmene na ramu omogućile su uštedu u težini, a nov je i dizajn celokupnog SH350i. Kompletna LED svetlosna grupa ugrađena je na SH350i, a ispod sedišta nalazi se i USB utičnica C tipa.

Ostatak game Hondinih modela ostao je manje – više identičan prošlodišnjim verzijama koje su već dobile EURO5 agregat, pa u Hondi nisu morali da rade redizajn. Modeli koji su danas nabrojani uglavnom nisu zadovoljavali EURO5 standard, te su iz tog razloga unapređeni za ovu godinu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Triumph Speed Triple 1200 RS – Najmoćniji Triple do sad

Od

Jovan Ristić

-

27/01/2021

0

Triumph nas u poslednjih par godina pozitivno iznenađuje novim modelima motocikala. Juče je zvanično predstavljen najlakši, najsnažniji i tehnički najnapredniji Speed Triple. Reč je o potpuno novom Triumph Speed Triple 1200 RS kojeg ćemo danas detaljno predstaviti jer zaista zaslužuje pažnju.

Već neko vreme su “curile” informacije o tome da bi Triumph mogao da predstavi nešto novo i “veliko”, ali nismo mogli pretpostaviti da će se baš toliko potruditi oko modela Speed Triple. Triumph se potrudio da smanji težinu na minimum i da pruži elastičan i snažan agregat.

Veća radna zapremina, manja težina i za čak 30 KS snažniji agregat

Na agregatu koji pokreće Speed Triple 1200 RS radila je ista ekipa inženjera koja je stvorila i agregat za Moto2 Triumph 765. Tim je očigledno ozbiljno shvatio svoj posao jer je bukvalno vodio računa o svakom detalju u agregatu.

Radna zapremina agregata je povećana i iznosi 1.160 cm³. Za konfiguraciju je zadržan trocilindrični redni agregat u koji se Triumph “kune” godinama i sa kojim ima veliko iskustvo. Unutar agregata, svaka komponenta je pažljivo proučena sa ciljem stvaranja kompaktnog agregata. Posvećenost detaljima dovela je do toga da agregat bude lakši za 7 kg u poređenju sa prethodnim “velikim” Speed Triple modelom. Kako im je uspelo da toliko olakšaju agregat, to samo oni znaju.

Triumph Speed Tripe 1200 RS nije napredovao samo na polju smanjenja težine, već je napredovao i u pogledu performansi. Snaga je narasla na 180 KS pri 10.750 O/min, a obrtni moment iznosi 125 Nm 9.000 O/min. Agregat “vrti” i za 650 O/min više, te pre ulaska u crveno polje skala obrtomera pokazuje 11.150 O/min. Zahvaljujući manjoj težini inercijalnih komponenti, agregat za 12% brže postiže obrtaje, što znači da motocikl ubrzava znatno bolje.

Podrazumeva se da je i izduvni sistem u potpunosti redizajniran, a uz drugačije usisnike i zvuk bi trebalo da bude primetno drugačiji u odnosu na prethodnu generaciju.

Kvačilo i menjač su takođe promenjeni. Materijal od kog su lamele kvačila napravljene doprineo je smanjenju broja samih lamela, što smanjuje težinu kvačila, ali i poboljšava osećaj prilikom upotrebe kvačila. Šestostepeni menjač je kompaktniji i dizajniran je tako da omogući uglađenije promene stepena prenosa.

Agilniji motocikl, zahvaljujući manjoj težini

Ako uzmemo u obzir da je samo agregat lakši za 7 kg, možemo samo naslutiti da će Triumph Speed Triple 1200 RS biti znatno agilniji i upravljiviji od prethodnika. Međutim, Triumph je i na ostalim komponentama uštedeo još 3 dodatna kilograma, pa je tako Speed Triple 1200 RS sveukupno lakši za 10 kg. Kada je spreman za put sa svim tečnostima, težina mu iznosi svega 198 kg!

Sama aluminijumska šasija lakša je za 17% u odnosu na onu koju je koristila prethodna generacija, a raspored težine pomeren je ka napred i naniže sa ciljem postizanja veće stabilnosti.

Dobroj upravljivosti sigurno će doprineti i činjenica da je Triumph na Speed Triple 1200 RS ugradio potpuno podesivo Öhlins ogibljenje. Napred se nalazi čuvena NIX30 obrnuta prednja viljuška, dok je nazad montiran TTX36 zadnji amortizer.

Ni na kočnicama se nije štedelo. Nepogrešivo dobre Brembo Stylema® radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti i lakši diskovi prečnika 320 mm zaduženi su za kočenje napred. Pozadi se nalazi Brembo dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 220 mm. Brembo SCS kočioni cilindar na sebi poseduje i podesivač poluge kočnice, što dodatno doprinosi sportskom karakteru motocikla.

Fabrički, Speed Tripe 1200 RS dolazi sa Metzeler Racetec RR gumama, a ukoliko želite da vozite na stazi, Speed Triple 1200 RS može da dođe i sa Pirelli Diablo Supercorsa SC2 gumama. Gume na ovom Speed Triple modelu su u dimenzijama 120/70 ZR17 napred i 190/55 ZR17 pozadi.

Od elektronike ima sve

Novi Speed Triple 1200 RS nije samo najlakši i najsnažniji, već i tehnološki najnapredniji do sad. Danas novi modeli iz fabrike dolaze opremljeni svim elektronskim pomagalima, koja nisu mimoišla ni Speed Triple 1200 RS. Naravno, u skladu sa njegovom snagom i malom težinom, ova pomagala zaista dobijaju smisao.

Vozaču su na raspolaganju 5 režima vožnje (Rain, Road, Sport, Track i Rider) i u sklopu svakog režima vožnje možete izvršiti podešavanja parametara. ABS ima “cornering” opciju, odnosno funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. Tu je i kontrola proklizavanja, kao i kontrola podizanja prednjeg točka. Kvik šifter koji omogućava promene stepena prenosa naviše i naniže dolazi kao deo standardne opreme. Tempomat je još jedna stvar na spisku standardnog paketa opreme.

Suvišno je spominjati da je Triumph Speed Triple 1200 RS u potpunosti opremljen LED svetlosnom grupom. Budući da LED svetla ne iziskuju mnogo struje, ugrađen je lagani litijumski akumulator, koji je za 60% lakši od standardnog kiselinskog.

Da bi sve bilo pregledno, ugrađena je i nova TFT instrument tabla dijagonale 5″. Instrument tabla nudi sve informacije i ima opciju promene 2 režima prikaza ekrana. Preko Triumph Connectivity aplikacije moguće je povezati pametni telefon sa instrument tablom i na taj način dobiti i navigaciju koja će se prikazati na samoj instrument tabli.

Odlično odrađen posao Triumph-a uz razumnu cenu

Nema sumnje da se Triumph potrudio da Speed Triple 1200 RS bude konkurentan drugim Naked motociklima na tržištu, ali na svoj jedinstveni način. Tačno je da je brojka od 180 KS više nego respektabilna, ali ta snaga opet nije sumanuto velika. Speed Triple 1200 RS poseduje i odlično ogibljenje kao i kompletan elektronski paket, a kada se uzme u obzir da cena za tržište Engleske iznosi 15.100 funti (oko 15.000 EUR), to je prilično razumna i prihvatljiva cena za motocikl ovog kalibra.

Na osnovu svega nabrojanog, pretpostavljam da će Speed Triple 1200 RS biti na meti mnogih ljubitelja naked motocikala.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kevin Benavides o svojoj pobedi na najtežem reliju na svetu

Od

Jovan Ristić

-

26/01/2021

0

Kevin Benavides ove godine zlatnim slovima upisao se u istoriju Dakar relija kao pobednik. Nakon maratonskog relija na kojem je odličnom vožnjom uspeo da završi kao najbrži, ali i nakon kraćeg odmora, Kevin Benavides dao je jedan sveiscrpan intervju. Zahvaljujemo se kompaniji Monster Energy na prosleđenom interviju.

“Jurio sam ovaj san dugi niz godina i mali broj ljudi zna koliko znoja, bola i napornog rada i treninga je iza svega ovoga”, rekao je Benavides na cilju Dakar relija, nakon 14 dana trke i 7.466 pređenih kilometara na svom Honda motociklu.

“Viva Argentina. Es historia”. Pre 10 godina nijedan argentinski vozač nije učestvovao na Dakar reliju. Deceniju kasnije Kevin Benavides postao je prvi Južnoamerikanac koji je osvojio Dakar u elitnoj kategoriji motocikala.

Poreklom je iz Salte, glavne destinacije za reli vožnje u Argentini, vozač Monster Energy Honda Racing tima deo je nove generacije vozača koji su se zaljubili u reli nakon dolaska Dakara u Južnu Ameriku 2009. godine.

Pored Benavidesovog uspeha na Dakaru 2021. u Saudijskoj Arabiji, Monster Energy Honda Rally Team postigao je istorijskih 1-2; Sa pobednikom Dakara 2020. Ricky Brabecom u P2 – nešto što se Hondi nije dogodilo od 1987. godine sa Cyril Neveu i Edi Oriolijem.

“Jurio sam ovaj san dugi niz godina i mali broj ljudi zna koliko znoja, bola i napornog rada i treninga je iza svega ovoga”, rekao je Benavides na cilju nakon 14 dana trke i 7.466 pređenih kilometara.

“Žrtvovao sam svoj privatni život da bih stigao do ovde. Zadovoljstvo je veće od ovih suza, ali ne mogu da prestanem da plačem. Želim da se zahvalim svim ljudima koji su me podržali na ovom dugom putu do pobede, počev od moje porodice. Moj brat nije uspeo da završi trku, ali i on je deo ovog uspeha.”

Spisak je bio mnogo duži dok je tonuo u zagrljaj timskih kolega, kao da gleda film, proživeo je sve delove dugog puta koji ga je doveo do poslednjeg kilometra najekstremnijeg relija na svetu.

Čistokrvni enduro vozač, Kevin Benavides zablistao je na međunarodnom ISDE Six Days of San Juan 2014. godine, pre nego što je sledeće godine prešao na reli vožnje sa Desafio Ruta 40, što mu je donelo mesto u Honda timu Južne Amerike.

Argentinac se pojavio na Dakar sceni 2016. godine i pojavio se u svim naslovima sa impresivnom 4. pozicijom na završetku. Njegov sjajni debi pratila je briljantna sezona tokom koje je trijumfovao i u Argentini i u inostranstvu.

Već ostvaren kao Honda fabrički vozač 2017. godine, Dakar je iste te godine trebalo da bude njegovo vreme. Nažalost, na samo 15 dana pre početka Dakar relija 2017. godine Kevin je slomio ruku tokom treninga i nije mogao da učestvuje.

Ipak, nije se predao i vratio se još jači 2018. godine u trci iz Perua do Argentine, preko Bolivije. Benavides je vodio borbu sa vodećim vozačima sve dok se nije izgubio na 10. etapi. Na kraju, to ga je koštalo šanse za pobedu. Ali naučio je lekciju: završetak na drugom mestu iza Matiasa Walknera bio je prekretnica u njegovoj karijeri.

„Shvatio sam da na Dakaru morate biti kompletan vozač. Biti dobar nije dovoljno, moraš da budeš najbolji.” priznao je Kevin, koji je shvatio da mora da poradi na svojoj veštini navigacije i snalaženja. Njegova odlučnost je postala sve jača i jača. Počeo je da trenira sa Pepe Kornehom, Načovim ocem, sve dok mu orijentacija nije postala veština broj jedan.

„Navigacija je bila ključ do pobede na Dakaru 2021. Ovo je bio najteži reli koji sam ikad doživeo uz konstantnu borbu i toliko promena na liderskoj poziciji. Pritisak je u svakom trenutku bio visok. Kao nikada pre, bilo je neverovatnih uspona i padova. Bilo je dana kada smo vodili, dana kada smo gubili, i morali smo da konstantno jurimo. Bilo je kao vožnja rolerkosterom sa lutrijom putokaza; 6-7 različitih pravaca u istoj kutiji sa tako sitnim slovima koja postaju gotovo nevidljiva kada vozite prosečnom brzinom od 110-120 km/h”, kaže Benavides.

„Bez muke nema nauke”

Prva nedelja relija 2021. bila je prilično jedinstvena čak i za Dakar, jer je navigacija bila toliko prezahtevna, ruta je osmišljena sa varijacijama terena (peščane dine, oštre stene i brze staze), tako da se vozači, kada su uhvatili tempo na određenom terenu menjaju, zahtevajući resetovanje tempa. A rezultat? Svakog dana neko drugi je bio lider.

„Došlo je do neke vrste jo-jo efekta, ali jedno sam znao – bili smo u ovoj igri i morali smo pravilno da iskoristimo naše karte.” kaže Benavides.

“Neizvesnost me je motivisala. Bilo je vrlo zabavno. Moja strategija je bila da svakog dana postižem najbolji mogući rezultat trudeći se da izgubim što manje vremena, posebno na početku etape. Mnogo puta smo, kao na SS4, razmenili vodeće pozicije Toby Price i ja. Prve nedelje smo, zapravo, videli tri grupe: nas, na čeonim pozicijama, zatim sredinu u kojoj je bio i moj brat, i one na začelju, ali sam znao da će, kako dani prolaze, morati da se dogode neka pregrupisavanja.”

Prva pobeda na etapi za Kevina došla je tokom 5. dana, na etapi od Riyadha do Al-Qaisumah, ali i ogromna krvava rana na nosu. „Bez muke nema nauke” kako kažu, komentarisao je povređeni, ali zadovoljni Benavides pri dolasku i bivak Al-Qaisumah.

„Ovo je bila baš tehnička etapa. Na početku sam grešio i izgubio mnogo pozicija. Trudio sam se da povratim poziciju, a zatim na peskovitom sektoru, preskočio sam dinu i dok sam sletao, udario sam glavom u navigacione uređaje na motoru. Kacigom sam slomio GPS ekran, mislio sam da sam slomio i nos i zglobove jer me jako bole. Imao sam još 180 km do stanice za dopunu goriva, prvog mesta gde sam mogao da dobijem medicinsku pomoć, pre nego što sam ponovo krenuo na put do cilja.”

Sa tako bolnom pobedom Benavides je takođe poveo i u generalnom plasmanu ispred Xaviera De Soultraita i timskog kolege Nacho Cornejo. „Morali smo da nastavimo da igramo ovu igru, nekad braneći, nekad napadajući”.

Bitka je bila izuzetno otvorena. Situacija je bila takva da nije mogao da se izdvoji favorit, a kategorija motocikala videla je nakon prve nedelje trke deset najboljih vozača za 15 minuta.

Najbolji rođendanski poklon

Kevin Benavides je 9. Januara proslavio svoj 32. rođendan u bivaku u Ha’ll. U tom trenutku nije mogao da zamisli da će se njegova najluđa rođendanska želja uskoro ostvariti.

”U Hondi smo prolazili kroz vrlo poseban trenutak sa sva četiri vozača kao potencijalnim kandidatima za pobedu. Nismo dobili nijedno timsko naređenje. Znao sam da će druga nedelja biti još zahtevnija.”

“Ako se osvrnem unazad, bila je to luda trka sa konstantnim preokretima. Pobedio sam u 9. etapi, ali moj brat je doživeo udes i bio sam vrlo zabrinut za njega, a onda su udese imali i Nacho Cornejo dok je bio vodeći u generalnom plasmanu, i Joan Barreda koji je napustio 11. etapu na samo jedan dan pre kraja.”

Sa odustajanjem jakih kandidata kao što su Toby Price, Nacho Cornejo i Joan Barreda, borba za titulu ostala je pitanje između Argentinca, njegovog timskog kolege i branioca titule Rickyja Brabecka, kao i vozača KTM-a Sam Sunderlanda.

„Kako smo stigli do samog kraja, razmak između prvoplasiranih vozača bio je toliko mali da nismo mogli da učinimo mnogo šta. Morali smo da napadnemo, čak i ako je to značilo da još više rizikujemo”, priznao je novi pobednik Dakara.

Treći na SS10, ponovo treći na SS11, Kevin Benavides stigao je u večeri finalne trke sa popravnim i potpuno inkognito. „Na Dakaru se do poslednjeg trenutka može dogoditi bilo šta. Naučio sam to mnogo puta na sopstvenom primeru. Na primer, prošle godine sam dobro obavio posao. Osvojio sam etapu, ali onda mi se motor pokvario i trebalo mi je 4 sata da izađem iz pustinje pre nego što sam dobio kaznu od 15 minuta. Nastavio sam, ali više nisam bio u igri za ukunu pobedu.”

Put do pobede

Za pobedu je potreban tim, i uoči završne faze – 455 km sa 225 km specijalne etape od Yanbu do Jeddaha – Monster Energy Honda Team imao je 2 vozača u trci za pobednika; Benavides i Brabek.

Atmosfera u bivaku bila je posebna. Kiša koja je popodne padala u saudijskoj pustinji nije ublažila napetost koja se osećala u vazduhu. Strepnja od iščekivanja bila je posebna u Hondinom boksu sa mogućnošću 1-2. Benavides je vodio u ukupnom plasmanu nakon 45h0144” trke – ispred Sama Sunderlanda koji je bio drugoplasirani. Eventualni pobednik etape, Riki Brabek, bio je treći.

Bila je posebno vrela noć i još vek je bilo mračno u 05:30 kada je Kevin Benavides izašao iz timskog boksa. Njegovi mehaničari su bili tu da ga podrže. Pokrenuo je motor i tim je ispratio njegove prve metre aplauzom. Isto je važilo i za Rickyja, koji je samouvereno koračao iz svog boksa nekoliko minuta kasnije. Samo tutnjava motora i aplauzi bili su trenutni oproštaj ekipe od njihova dva heroja koji su se borili protiv krajnjeg izazova.

Kao u najboljem scenariju, uzbuđenje je bilo iza ugla. „Desio se trenutak tokom 12. etape kada sam pomislio da sam izgubio trku”, rekao je Benavides na cilju. „Bio sam na dobrom putu, ali sam na 14. kilometru pogrešio i morao sam da napravim polukrug i da pokušam da nađem pravi put. Bio sam zabrinut da bi to moglo da me košta pobede.”

„Nemoguće je izvozati savršen Dakar. Napravio sam greške i prouzrokovao bol. Pao sam, isekao nos, zadobio ozbiljne udarce u oba članka, ali želja za pobedom je prevagnula. Shvatio sam da sam pobedio tek u poslednjem metru.”

Prst usmeren ka nebu i očima svih mehaničara, koji su stajali jedan pored drugog na kraju poslednjeg specijala, Kevin Benavides posvetio je svoju prvu pobedu na Dakaru osobi „koja je uvek bila uz njega. Paulo Goncalves.”, njihov timski kolega koji je imao fatalni incident na Dakaru 2020. godine.

Tog dana najbrži je bio Ricky Brabec. Pobedio je na finalnoj etapi i osvojio 2’17., ali to nije bilo dovoljno za zlatni Touareg trofej. Sa samo 4’56’ do liderske pozicije, Amerikanac se ispisao drugim mestom i time obezbedio Hondi fantastična prva dva mesta u finišu.
Potvrda da je osvajanje Dakara timski napor; pojedinci mogu da pobede, ali iza njih postoji tim koji sanja, pati i postoji zbog njih.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Prva generacija Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa modela

Druga generacija tek 2008. godine

Polako “zapuštanje” Hayabuse

Nova nada?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Od malih nogu u radionici

Motocikli, strast bez koje nije mogao

Prerani odlazak vizionara

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Jeftiniji su za proizvodnju od četvorocilindričnih

Dovoljno snažni, a mali potrošači i lagani

Fabrika zadovoljna, kupci zadovoljni

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Bez velikih promena na agregatu

Šasija je potpuno redizajnirana

Uzaludno nadmetanje elektronikom i izostavljanje bitnijih stvari

Bolji nego ranije, ali…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

CBR 650R

CB1000R

CB650R

GL 1800 Gold Wing

X Adventure

SH350i

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Veća radna zapremina, manja težina i za čak 30 KS snažniji agregat

Agilniji motocikl, zahvaljujući manjoj težini

Od elektronike ima sve

Odlično odrađen posao Triumph-a uz razumnu cenu

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

„Bez muke nema nauke”

Najbolji rođendanski poklon

Put do pobede

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA