Od glasina da se više neće vraćati na stazu, pa do ponovnog spuštanja lakta na asfalt. To je ukratko proces Markezovog oporavka u poslednjih par nedelja. Posle svega što smo imali priliku da vidimo ovih dana, postavlja se pitanje: da li se Markez uskoro vraća na stazu i to već za prvu trku ove sezone?
Još malo će se navršiti godinu dana od Markezove povrede i komplikacija koje su pratile zarastanje kosti desne nadlaktice. Pad na Herezu ostavio je Mark Markeza ne samo bez borbe za titulu, već je povreda i postavila znak pitanja na njegovu dalju karijeru.
Do pre mesec dana, sve vesti su utihnule iz Markezovog tabora. Onda je prvo došla vest da kost konačno zaceljuje kako treba. Zatim smo na društvenim mrežama mogli da ispratimo da Markez vredno trenira u teretani i da je fizički sve aktivniji, što je bilo dobar znak, ali se i dalje nije znalo da li je sposoban da vozi motocikl.
Nakon toga izašao je jedan kratak video u kojem Markez prilično brzo i oštro vozi minimoto. To je bio još jedan dobar znak.
Zatim je prošle nedelje iznenada izašao video sa staze Montmelo u Kataloniji na kojoj je Markez vozio nešto najbliže MotoGP motociklu. Markez je vozio Hondu RC213V-S. Ne samo da je vozio, već je u njegovom maniru u krivini spuštao i lakat desne ruke na asfalt, iste one ruke koja se još oporavlja i zarasta nakon povrede.
Mislilo se da je to samo jedan test na kojem Markez pokušava da vidi kakav osećaj ima u ruci. Osećaj je očigledno bio dobar jer se samo par dana kasnije Markez sa timom obreo na stazi Portimao u Portugalu.
Vožnja na stazi Portimao je još jedna potvrda da je Markez prilično oporavljen. Prva krivina na stazi Portimao zahteva dobru fizičku spremnost jer se nakon pravca i spusta nizbro prednji kraj motocikla često nalazi u vazduhu, a nakon toga je potrebno preduzeti naglo kočenje i brz ulazak u prvu krivinu. To iziskuje veliku fizičku spremnost, naročito na motociklu koji ima 210 KS i koji dostiže sigurno oko ili nešto ispod 300 km/h.
Markez se uskoro vraća na stazu? Foto: Honda Racing Corporation
Sa obzirom da je Markez odradio oba testa i da fizički trenira svaki dan, postavlja se pitanje da li se sprema za nastup na prvoj trci u Kataru koja se vozi predstojećeg vikenda? Vrlo je moguće. Ukoliko je Markez dobio zeleno svetlo od lekara i ako je gost potpuno zarasla, moguće je da će se pojaviti već na prvoj trci, ako ništa drugo, bar da pokuša da odveze celu trku ili treninge i da se navikne opet na MotoGP motocikl.
Čak ako se ne pojavi na prvoj trci, sve je izvesnije da će Markez voziti na drugoj trci koja je zakazana za 4. april. U svakom slučaju, izvesno je da se Markez uskoro vraća na stazu.
Iako po svemu sudeći deluje da je Mark fizički spreman da vozi već na prvoj trci, pravo pitanje koje lebdi nad njim je – da li je kost dovoljno zarasla da istrpi pad. U svakom slučaju, nadamo se da jeste.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Postoji jedan motocikl za koji ne mogu da se odlučim da li bih ga pre držao u spavaćoj sobi ili bih ga vozio na stazi. Isti taj motocikl bio je “otrov” na trkačkoj stazi i pravo oružje. Reč je o Ducati-ju 996, nasledniku modela 916. Masimo Tamburini i Ducati morali su svojevremeno da unaprede 916 koji je postao ranjiv na konkurenciju iz Japana koja je sve brže napredovala, naročito u WSBK šampionatu. Zato je čuveni Masimo Tamburini zasukao rukave i dao se u stvaranje još jednog remek dela.
Dakle, godina je 1999. i Ducati svetu predstavlja svoju novu perjanicu, spremnu za okršaj u WSBK šampionatu. Zapravo, tokom svog života, 996 je pravljen u čak 3 verzije. Za početak, krećemo od prve i osnovne verzije namenjene upotrebi u svakodnevnom saobraćaju. Ducati 996 Biposto, bio je osnovna verzija.
To što je reč o osnovnoj verziji ništa ne umanjuje njegove performanse i osećaj pravog sirovog sportskog Ducati motocikla. Njegova snaga bila je znatno izraženija u odnosu na Ducati 916.
Snažan i veoma upotrebljiv V agregat
Ducati 996 zadržao je tradicionalni V agregat sa uglom od 90° ili kako Ducati voli da ga naziva – čuveni “L” dvocilindrični agregat. Radna zapremina iznosila je baš kao što i oznaka kaže – 996 cm3. Iz te radne zapremine izvučen je obrtni moment koji nipošto ni danas nije za potceniti. Čak 93 Nm obrtnog momenta na 8.500 O/min bilo je na raspolaganju vozaču, a maksimalna snaga iznosila je 112 KS na 8.500 O/min.
Sa dva injektora po cilindru i dezmodromskim razvodom, snaga i obrtni moment bili su u velikoj meri raspoloživi već od 3.000 pa sve do 10.000 O/min. Zapravo, prag maksimalnog broja obrtaja iznosio je nešto ispod 10.000 O/min. Crveno polje na satu nije ni postojalo, što je još više činilo da 996 bude trkački nastrojen motocikl.
Agregat modela 996R Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Već sam spominjao da je uporedo sa 996 Biposto izašla verzija 996S, kao i 996 SPS. Priču o 996 SPS, ostavićemo za neku drugu priliku jer taj motocikl zaista zaslužuje poseban tekst. Elem, kasnije verzije 996S modela, isporučivale su snagu od 123 KS pri 8.500 O/min i 99 Nm pri 7.000 O/min.
Pošto su sve 996 verzije manje – više “race ready” odnosno trkački spremni motocikli, menjač je prilagođen sportskoj vožnji. Odličan prenosni odnos činio je da Ducati 996 bude izuzetno brz motocikl. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 259 km/h. Za potpuni trkački doživljaj i originalni Ducati osećaj, upotrebljeno je suvo kvačilo.
Ducati 996 Foto: Ducati
Maksimalna brzina nije ono što je 996 činilo prepoznatljivim. Njegova isporuka snage i obrtni moment činili su da na izlazima iz krivina 996 na stazi jede četvorocilindrične motocikle. To je toliko nerviralo ostale proizvođače, da je u jednom trenutku i Honda izbacila čuveni VTR 1000 SP1 kako bi parirala Ducati-ju.
Mala težina, upravljivost i kočenje kao dodatni aduti
Ducati je oduvek znao da pobednički motocikl ne čini samo agregat. Zato su šasija, ogibljenje i kočnice takođe morali da budu vrhunski.
Kada je reč o šasiji, Tamburinijev potpis oduvek su bile cevaste šasije. Cevasta šasija i auspusi ispod sedišta činili su savršenu liniju. Osim linije, šasija je bila poznata i po pružanju odlične upravljivosti, ali i male težine. Ducati 996 Biposto mogao je da se pohvali suvom težinom od samo 198 kg, dok je kasnija 996S verzija iz 2001. godine imala još manju suvu težinu od svega 190 kg.
U slučaju “običnog” 996 Biposto modela, ogibljenje je potpisivala Showa. Viljuška prečnika 43 mm sa mogućnosti podešavanja povrata i sabijanja odlično je odrađivala svoj posao. Zadnji amortizer je takođe bio marke Showa, sa podešavanjem povrata i sabijanja.
Ducati 996S verzija, razlikovala se od Biposto verzije po ogibljenju i lakšim točkovima. Naime, 996S bila je još radikalnija i sportskija verzija sa Ohlins ogibljenjem, koje se i tada smatralo za najkvalitetnije na tržištu. Poput Showa prednje viljuške i Ohlins je imao prečnik štapova od 43 mm i bila je potpuno podesiva prednja viljuška, a iste mogućnosti pružao je i zadnji amortizer. Jedina razlika je što je Ohlins pružao bolje performanse od Showa ogibljenja.
Ducati 996S iz 2000. godine Foto: Ducati
Kada je reč o kočenju, Ducati je tu slučaj prepustio Brembo sistemu kočenja. Sa četvoroklippnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 320 mm napred i jednoklipnom kočionom čeljusti sa diskovima od 220 mm pozadi, Ducati 996 je jednostavno bio moćniji na kočenju. Tada su ostali konkurenti uglavnom koristili Nissin ili neke druge kočione sisteme koji nisu mogli da se nose sa Brembom. Tako da je Ducati i tu odnosio prednost.
Za primanje obrtnog momenta sa V2 agregata i prenošenja na podlogu bila je zadužena zadnja guma u dimenzijama 190/50 ZR17 pozadi i 120/70 ZR17 napred.
Neprevaziđeni dizajn
Masimo Tamburini nije želeo da menja dizajn koji je između ostalog proslavio i 916. Jednostavna silueta motocikla, sa dva simetrična, pravougaona fara, asupusi ispod repa motocikla, kao i mršava silueta činili su da 996 ne razočara ni u pogledu dizajna. Štaviše, taj dizajn nije ni do danas prevaziđen. Eventualno se može dozvoliti i voditi polemika oko toga da li je Tamburini uspeo da napravi lepši dizajn na MV Agusti F4.
Uspešan na trkačkoj stazi
Ducati se sa verzijama modela 996 nije osramotio na trkačkoj stazi. Već prve godine svog debitovanja, Karl Fogarti odnosi prvu WSBK titulu za Ducati 996. Sva je prilika da bi titula otišla u ruke Ducati-ja i 2000. godina, ali su Kolin Edvards i Honda iskoristili povredu Fogartija i odneli titulu na krilima Honde VTR 1000 SP1.
U svom kratkom dvogodišnjem nastupu na trkačkoj stazi, 996 je odneo mnogo pobeda, ne samo u WSBK šampionatu, već i u raznim šampionatima širom sveta.
Razne verzije modela 996 proizvodile su se do 2004. godine, kada je izbačena verzija 998 FE. Dodušem 998 FE prodavao se samo po porudžbini iz fabrike.
Karl Fogarti na Ducati 996 modelu www.motociclismo.es
Radikalnije verzije od 996 Biposto i 996S bile su 999 SPS i 996R, ali su to veoma specifični motocikli kojima ćemo posvetiti detaljniji tekst.
Ducati 996 ostavio je traga kao uspešan naslednik modela 916. Ocenu “uspešan” od strane Ducati fabrike dobio je zbog osvajanja WSBK titule, koja je u to vreme bila prestiž za proizvodne motocikle. Na taj načine se 996 upisao u šampionsku istoriju. Pored trkačke istorije, 996 modeli ostali su popularni i zbog svog prelepog izgleda i vrhunskih performansi.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnji putopis “Alpi – pogled kroz vizir saputnice” objavio je naš član foruma Nemo. Zapravo je ovaj putopis nešto drugačiji od ostalih, jer se zapravo radi o dnevniku putovanja njegove lepše polovine. Uživajte u putovanju kroz vizir saputnice.
U avgustu 2012. sa suprugom Dianom provozali smo nekoliko prevoja u Alpima. Ona je svako veće brižljivo pisala dnevnik koji sada u skraćenom obliku stavljam na forum. Verovatno je mnogo teksta izgubljeno u (lošem) prevodu ali se ipak nadam, da će fotografije učiniti putopis zanimljivim. Evo kako je ona doživljavala putovanje:
Ponedeljak, 6.8. 2012
Ove godine, u momentu oduševljenja i optimizma poželjela sam da motorom idemo u Norvešku. To je zapravo jedini način, na koji bi mogla otići tamo, jer Pavle autom ne bi hteo iz dva razloga: tamo se ide motorom a i skupo je autom. Ipak predomislila sam se u pravo vreme… uplašila se napora, ne bi izdržala…
Alternativa je bila – Alpe! Godišnji odmor ove smo godine, po prvi put uzeli u komadu od tri nedelje. Prvu smo proveli na jedrenju uz »frutti di mare«, slušajući klape, Olivera…
Druga nedelja bila je planirana za Alpe. U Ljubljani bila je užasna vručina 30+ stepeni pa smo jedva čekali na svežinu u višim predelima. Dakle start je bio u 9, prva pauza sat kasnije u Kranjskoj Gori.
Tu je već svežije, lakše se diše (Bronhi slogan). Vreme je za prvi kapučino. Kapučino mi znači isto kao motoru benzin, samo što mi je rezervoar manji pa treba češće zaustavljati…
Idemo dalje… Tarvisio i pravac Dolomiti. Kad god smo se zaustavili, probali smo kapučino, Taljani si majstori, ali samo uz Mediteran. U Alpima nismo naišli ni na jedan dobar, tu je bolje popiti pivo, čaj to nama je bilo posle nekoliko pokušaja odmah jasno.
Passo Mauria, prvi u redu prevoja prema Dolomitima
Put je super, temperatura je pala, bilo je vedro, saobračaj redak. Za ručak smo pravili prvu pauzu na Lago di Misurina i odmarali tik uz divno jezero.
Alpi – pogled kroz vizir saputnice
Iza nas je ostao prevoj Passo di Mauria, čekali su nas Passo Tre Croci 1805m pa dole v Cortinu i opet gore na Passo di Falzarego 2105m. Na svakom passu ima slatkih suvenira, piva, čajeva…i mnogo bajkera. Pozdravljamo se, sa nekim kratko popričamo, o motorima naravno…
Cortina
Poslepodne brzo prolazi, mi jurimo dalje. Nije mi zima, nije mi vruće, ovaj novi Atlantis 4 je stvarno super. Poneki bol se javlja u glavi, kaciga je nova pa tišti, polako se javlja i bol u kičmi i »dole niže«.
Idemo dalje preko Passo Pordoi 2.939 m, duvao je jak vetar. Pa dol prema Canazzeiu i preko Passo di Sella (Sella Joch) 2.244, pazi, to je već 5 prevoj, a mi veselo jurimo dalje. Sada vidim sledeće godine sigurno idemo za Norvešku, vidim da mogu da izdržim.
Alpi – pogled kroz vizir saputnice
Spustimo se u Val Gardenu na kapučino (slab) i gelato malaga+limun, pa prema zapadu do Vipitena.
E tu je počelo…Pogled prema planinama kaže sve, bilo je oblačno i počela je lagana kišica. Ispred nas bila su još dva prevoja, jedan visok kao Triglav kako bi stigli u Soelden. Tamo smo preko booking.com rezervisali prvo noćenje. Nadala sam se, da će Pavle odustati od plana i potražiti noćenje tu. A on ni slučajo nije pomišljao… idemo dalje.
Alora, idemo dalje, kiša je počela ozbiljno da pada. Navukli smo kombinezone (Magda puno hvala na poklonu, Pavle hvala, što si poneo, Bože hvala što su wasserdicht). Ja sam navukla i potkapu i hrabro počnemo da se penjemo prema tamnim oblacima.
Prvi prevoj je Jaufen Pass 2099m, mi vozimo u oblaku, totalna magla, pao je mrak. Jako me boli glava, bojim se da ću povračati od bola, ne znam kako će to izgledati… još i ta potkapa…da ne spominjem da više ne mogu sedeti. Izdržala sam 9 sati kao heroj, smejala se i istinito uživala. A sada ovo… ako sada stanemo, nemamo gde… Što mi treba to mrcvarenje, bol ispod kacige, bol od sedenja, bol od… besna sam kao ris, poludeću samo da zaustavi motor.
Body language (kaže sve)
Veće muke nisam doživela, več je 19.30, prevoj se zatvara u 20. Ako zakasnimo, gotovi smo. Bila sam besna, spremala sam što ću sve da mu vrištim kada stanemo, istovremeno hvatala me panika, pao je mrak. Razmišljala sam da Pavle možda namerno čini ovo kako bi me obeshrabrio za neka buduća putovanja na koja bi želeo ići solo? Što ne kažeš, slobodno idi sam, zašto me mučiš? Samo još munje fale pa bi scenario pakla bilo savršen. Ko zna gde je taj čuveni Soelden?
Srečom, sve se jednom završi. Stigli smo u Haus Ervin, ja pola živa, Kad me video, Pavle se prepao mora da sam izgledala očajno. Pala sam u krevet od glavobolje nisam mogla živeti. Pavle je otišao da traži apoteku. U drugom pokušaju doneo mi je neke fenomenalne tablete. Posle pola sata prošla je glavobolja i vratila se dobra volja.
Na ovom mestu treba dodati i pogled na muke vozača :
Tek što smo počeli da se penjemo na Jufenpass, počela je jaka kiša. Pošto nigde nije bilo zaklona, okrenuli smo u dolinu i ispod krova na ulazu u neki gasthaus navukli smo kišne kombinezone. Nemamo vremena za kafu, pada mrak, kiša lije… Od Vipitena do Soeldena ima nekih 90 kilometara, GPS mi kaže da nam treba 2 sata i 16 minuta, časovnik pokazuje 18, a Timmelsjoch se zatvara u 20h. Otvorim gas u nadi, da če Michelin PR3 ispuniti obečanja iz reklame (najbolja touring guma, pogotovo po kiši). Saobračaj je redak, poneki auto, bajkera samo nekoliko u suprotnom pravcu. Znao sam kako se Diana oseća, ali nije moglo drugačije. Isključio sam intercom i jurio uzbrdo. Više što smo se penjali, gušća je bila magla, vidljivost max 100 metara, mrak se pretvorio u noć.
Na Jaufenpass smo stigli za pola sata, stanem samo da slikam tablu, koja se i nevidi. Sa druge strane prevoja magla (u stvari radi se o oblaku) još je gušća, po drumu se viju potočići. Brzo smo stigli u dolinu (St Leonhard), jurili pored Mossa (zadnje civilizacije) u pravcu Timmelsjocha. GPS me celo vreme živcirao pokazujući da nečemo stiči na vreme. Minute su prolazile, kilometri nikako. Jedina svetla misao u tom momentu bila je topla soba u Soeldenu. Ali prvo je trebalo stiči do prevoja pre 20, inače smo gotovi, bukvalno.
Uspeli smo, na vrh smo stigli 15 minuta do 20h. Baš mi je laknulo. Zaustavio sam da slikam tu stravu u obliku kiše, vetra, noći…
Greška! Da sam vozio dalje Diana ne bi imala prilike da izbaci na mene sve što se skupilo u njenoj glavi i drugim delovima njenog tela u zadnja dva časa. Uglavnom na kiši koja je padala iz oblaka našao sam se u gromu i besu iz kacige moje suvozačice. Hrabro bez otpora primio sam porciju u nadi da će to pomoći padu elektriciteta u »atmosferi«. Produžili so do Soeldena »bez slike i tona«.
Booking.com je odlična stvar. Uključiš računar, malo kopkaš po različitim varijantama noćenja, izdvojiš nekoliko interesantnih i ideš na TripAdvisor. Tamo čekiraš iskustva putnika o pojedinim lokacijama in na bazi svega izabereš, bukiraš i završena priča. Prosto kao pasulj. Na taj način bukirali smo Haus Ervin u Soeldenu. GPS doveo nas je ispred vrata tu negde oko 21h. Diani je glava pucala od bola, o večeri ni govora. Legla je u krevet bez znakova života. Pretražio sam torbicu sa lekovima, ništa. Pitao sam gazdaricu, ni ona nema (dobiće minus na TripAdvisoru!!).
Glavobolja nikako da popusti. Ništa, krečem u 23 u gradič da tražim apoteku. Soelden je u to vreme bio napušten, nigde nikoga, čak su i barovi uglavnom bili zatvoreni. Pomoču GPS tražim apoteku, a on me dovede ispred gostione, zatvorene. Idem na benzinsku pumpu da mi »nočna smena« objasni lokaciju. Pronašao sam apoteku, jasno zatvorenu.
Ali na vratima je zvono! Ciiiinnnnnnnn! Javi se ženski glas i ja počnem na »šfrafciger nemačkom« da preko interfona objašnjavam šta mi treba. Warten bitte, kaže ona. Za minut se spusti u apoteku, otvori vrata i pruži kutijicu misterioznih tableta. Cena 8€, sitnica ako to znači spas.
Ne mogu da se setim dali je Diana uzela jednu ili dve tablete. Sećam se dobro, da je posle pola sata bila kao nova. Laknulo mi je…
Lepo je bilo spavati u Haus Ervin, vazduh super hladan, pokrivači topli.
Nastavak putopisa “Alpi – pogled kroz vizir saputnice” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pošto su predsezoonska testiranja završena prošle nedelje na stazi Losail u Kataru, red je da predstavimo MotoGP startnu postavu za ovu sezonu. Skoro svi MotoGP vozači i timovi spremni su za sezonu 2021. godine, osim par nekih manjih izmena, koje se uglavnom tiču Mark Markeza. O njemu ćemo nešto više reći u samom tekstu.
Ukoliko ste propustili dešavanja sa MotoGP testa, predlažemo vam i da pročitate izveštaj koji smo pripremili. Izveštaj možete pročitati ovde.
Repsol Honda
Repsol Honda ekipa ove sezone nastupa u izmenjenom sastavu. Aleks Markez ne vozi više za fabričku ekipu, već je prešao u LCR. Na njegovo mesto došao je Pol Espargaro koji se već veoma dobro prilagodio Hondi i već su velika očekivanja postavljena prema njemu.
Mark Markez najverovatnije neće započeti sezonu na prvoj trci u Kataru, mada ta opcija još uvek nije isključena. Oporavak od povrede napreduje dobro jer je Markez već vozio mini moto motocikl, a zatim je probao i RC213V-S na stazi u Kataloniji. Tako da se očekuje Markezov skori povratak na stazu, a do tad će ga menjati Bradl.
MotoGP vozači i timovi za sezonu 2021. godine Foto: Repsol Honda Corporation
Lenovo Ducati
Fabrička Ducati ekipa ove godine nastupa u potpuno novom vozačkom sastavu. Džek Miler i Frančesko Banjaja unapređeni su iz satelitske ekipe u fabričku. Nova energija i novi vozači pomogli su da se malo podigne atmosfera u fabričkoj ekipi. Na testovima se već pokazalo da je Miler sposoban da potera Ducati GP21 do krajnjih granica.
Foto: Ducati
Monster Energy Yamaha
Yamaha je za predstojeću sezonu delimično izmenila vozački sastav. Valentino Rosi zamenjen je novom nadom – Fabiom Kvartararom. Kvartararo je doveden u fabričku Yamaha ekipu i od njega se očekuje ni manje ni više, već osvajanje titule. Za sada se Kvartararo na testovima pokazao dobro i ostaje pitanje da li će Yamaha M1 moći da pruži konstantne performanse tokom cele sezone.
Maverik Vinjales i dalje ostaje u ekipi. Vinjales je dokazao da je izuzetno brz vozač, ali da mu nedostaje konstantnost tokom trkačkog dana. Njegovi često loši rezultati na trkama mogu se slobodno delimično pripisati i Yamahi.
Foto: www.yamaha-racing.com
Red Bull KTM Factory Racing
KTM ove godine u svom vozačkom sastavu ima Bred Bindera koji im je prošle godine doneo prvu pobedu u KTM-ovoj MotoGP karijeri. Binderov timski kolega ove godine biće Migel Oilveira, koji menja Pol Espargara. Oliveira je prošle godine zabeležio dve pobede za KTM Tech3 ekipu, a upečatljiva je bila pobeda tokom poslednje trke na Portimau kada je Oliveira dominirao trkom.
KTM je i tokom zime radio na pripremi KTM RC16 motocikla, a nekoliko testnih dana tokom zime odradili su i sa Dani Pedrosom.
Foto: Polarity Photo, KTM
Suzuki Ecstar
Šampionska Suzuki ekipa ništa nije menjala što se vozačkog sastava tiče. Jedina i velika promena u timu je odlazak David Brivia, koji će od ove godine raditi u Formuli 1.
Đoan Mir ove sezone brani šampionsku titulu. Njegov smireni pristup svakoj trci i konstantnost prošle godine donele su mu titulu, a Mir je u istom ritmu započeo i ovu sezonu. Rins je neretko bio brži od Mira, ali su ga par loših kvalifikacija i teži početak sezone koštali još boljeg plasmana. Ove sezone se takođe očekuje da Suzuki bude konkurentna ekipa i da se redovno bori za pobede i podijume.
Foto: Suzuki – Racing
Aprilia Racing Team Gresini
Prema svemu sudeći, Aprilia je preko zime dobro radila na RS-GP motociklu za ovu sezonu. Dokaz za to su odlična vremena koja je Aleš Espargaro postavljao na testu u Kataru. Aleš Espargaro i dalje ostaje prvi vozač Aprilije, dok će timski kolega biti Lorenco Savadori. Bilo je glasina da će Bredli Smit biti stalni vozač, ali se Aprilia na kraju odlučila za Savadorija.
Foto: Piaggio
Pramac Racing
Pramac Racing, satelitska Ducati ekipa ove godine nastupa sa potpuno novim vozačkim sastavom. Johan Zarko prešao je iz Avintia ekipe u Pramac ekipu i odmah se dobro uklopio. Ducatiju je Zarko već na prvom testu doneo dosta podataka. Naročita pomoć ogleda se u tome što Zarko ima totalno drugačiji stil vožnje u odnosu na ostale vozače na Ducatiju i prenosi dosta više brzine prilikom prolaska kroz krivine. Zarko je tokom testa postigao i maksimalnu ikad zabeleženu brzinu u MotoGP-u. Ducati GP21 poterao je do 357,6 km/h.
Timski kolega Zarku je novajlija Horhe Martin. Martin se dokazao u Moto2 i Moto3 šampionatu i od njega se očekuje da već u drugom delu sezone bude brz.
Foto: Pramac Racing
Petronas Yamaha SRT
Ako neka ekipa ove godine može da odnese šampionsku titulu, to je Petronas. Franko Morbideli prošle sezone završio je na drugom mestu u generalnom poretku. Da nije bilo odustajanja na Herezu i onog katastrofalnog incidenta u Austriji, sezona bi se možda drugačije završila. Šta je bilo, bilo je, nova sezona i novi izazov. Ako Morbideli nastavi tamo gde je stao prošle sezone, mogli bi da vidimo iznenađenje i presedan u novijoj istoriji MotoGP šampionata – da satelitska, privatna ekipa uzme titulu.
Timski kolega Morbideliju ove sezone je i njegov mentor – Valentino Rosi. Rosi dolazi u Petronas ekipu suočavajući se sa novim izazovom. To bi moglo Rosiju da bude motiv više, a ako Yamaha M1 bude “slušala”, verujem da je Rosi još sposoban da se domogne podijuma.
Foto: Petronas SRT
LCR Honda
LCR Honda i dalje ima fabričku podršku, ali i dalje zadržava dva sponzora za dva motocikla. Tako Takaaki nakagami vozi za LCR Honda Idemitsu deo ekipe, dok je Aleks Markez na LCR Honda Castrol delu ekipe. Svejedno, reč je o istoj ekipi, samo su sponzori različiti.
Oba vozača su prošle godine pokazala veliki potencijal. Čak je možda Aleks Markez prevazišao neka očekivanja, dok je Nakagamiju malo nedostajalo da se domogne pobede i podijuma. Ove sezone se dosta očekuje od ova dva vozača.
Foto: LCR Honda Team
Foto: LCR Honda Team
MotoGP vozači i timovi za sezonu 2021. godine
Tech 3 KTM Factory Racing
U Tech 3 KTM ekipu ove godine došao je Danilo Petrući. Petrućijevo iskustvo iz Ducatija doprineće razvoju KTM-a. Sam Petrući je izjavio da KTM ima potencijala. Test u Kataru bilo je prvo upoznavanje između KTM RC16 i Petrućija.
Iker Lekuona je nažalost propustio dobar deo prošle sezone, a KTM RC16 je u međuvremenu evoluirao, te se Lekuona u Kataru mučio da se ponovo prilagodi i navikne na motocikl.
Foto: Philip Platzer, KTM
Foto: Philip Platzer, KTM
Sky VR46 Avintia
Lošu finansijsku situaciju Avintia ekipe, iskoristila je VR46 ekipa, koja je na “mala vrata” ušla u MotoGP šampionat. Za Sky VR46 Avintia ekipu ove godine voziće Luka Marini i Moto2 šampion Enea Bastianini.
Zapravo, situacija je slična kao u LCR ekipi. Pored imena Enea Bastianinija videćete da vozi za Avintia Esponsorama ekipu, a pored imena Luke Marinija će pisati Sky VR46 Avintia.
Oba vozača se privikavaju na MotoGP, sa tim da Marini zbog svoje nešto veće visine ima problem da se fizički smesti na motocikl. Zato se Ducati potrudio da mu napravi drugačiji oblik rezervoara i još neke delove, kako bi Marini mogao da se potpuno fokusiran na vožnju.
Foto: Esponsorama.ad
Sa obzirom da su testovi završeni i da smo detaljno predstavili sve ekipe, vreme je da MotoGP sezona počne. Prva trka voziće se 28. marta na stazi Losail u Kataru.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem prošle nedelje završen je prvi (i poslednji) ovogodišnji pred MotoGP test na stazi Losail u Kataru. Test je za stalne vozače bio podeljen u dva dela i voženo je ukupno pet dana testa, sa tim što je nakon dva dana testa pravljena pauza.
Nakon prva dva dana testa smo već detaljno obradili šta je koja ekipa testirala i pripremala za predstojeću sezonu. Preporučujemo da prvo pročitate taj tekst (tekst se nalazi ovde). Današnji tekst će biti manje obiman i nećemo se detaljno baviti svakom ekipom, već najznačajnijim detaljima sa poslednja tri dana testa.
Zapravo, treći dan testa gotovo da nije ni vožen jer su jak vetar i peščana oluja naneli prilično peska na stazu, pa većina vozača uopšte vozila svoje motocikle.
Ducati odličan, Zarko vreba iz senke
Generalno, vremenski razmak po krugu između svih vozača bio je mali. Međutim ako se u obzir uzme broj najbržih krugova, Miler je jedan od vozača koji je imao prilično dobar ritam.
Pomalo neočekivano, Zarko je takođe bio nešto brži nego što se možda očekivalo. Zarko vozi Ducati na drugačiji način od ostalih vozača, odnosno ima nešto veću brzinu prolaska kroz krivine. To mu je naročito donelo prednost na izlasku iz poslednje krivine, kroz koju je Zarko prenosio više brzine što se odražavalo i na maksimalnu brzinu na pravcu. Naime, Zarko je srušio rekord u MotoGP-u u smislu maksimalno postignute brzine. Zarko je svoj Ducati poterao do neverovatnih 357,6 km/h!
Zarko, favorit iz senke Foto: Pramac Racing
Yamaha i dalje nejasna
Sa Yamahom se nikad ne zna na čemu smo. Vinjales je vozač sa najboljom simulacijom trke. Izvezao je neverovatno brze krugove i da se pobeda odlučuje prema tim krugovima, Vinjales bi bio apsolutni pobednik. Međutim, za Vinjalesa je normalno da bude najbrži na testovima. Njegov problem je kad se nađe u trci, tako da njegova vremena sa testa moramo uzeti sa rezervom.
Fabio Kvartararo je ceo test proveo u vrhu, među najbržim vozačima. Vredno je radio na raznim podešavanjima i testovima novih delova.
Vinjales imao fantastičan ritam Foto: Yamaha Racing
Zajedno sa Morbidelijem i Rosijem, fabrička ekipa probala je nove aerodinamične oklope koji donose za par km/h veću maksimalnu brzinu. Nuspojava oklopa je nešto fizički zahtevniji motocikl, naročito prilikom promena pravca. Ipak, svi vozači su pozitivno ocenili nove oklope, kao i celokupan rad Yamahe.
Čini se da je Yamaha konačno napravila neki pomak, mada i ovo treba uzeti sa rezervom, jer je Losail staza koja leži Yamahi.
Pol Espargaru je “legla” Honda
Dok su se Bradl, Nakagami i Aleks Markez poprilično napadali tokom testa, Pol Espargaro je Hondu vozio kao da je oduvek vozi.
Bradl je imao jedan teži pad prilikom kojeg je blago povredio vrat. Nakagami i Aleks Markez su imali oko 8 padova ukupno. Prilikom jednog od padova, Aleks Markez je zadobio blaži prelom kosti u peti, srećom ništa strašno.
Doduše i Pol Espargaro je imao jedan blaži pad. Osim toga se fantastično pokazao na Hondi. Iz dana u dan bio je sve brži i sve konstantniji. Očigledno Honda RC213-V zaista leži njegovom stilu vožnje. Pol Espargaro je izjavio da Hondu vozi prirodno i da ne mora puno da joj se prilagođava. Tokom poslednja dva dana, Pol Espargaro je imao zaostatak od 0,7 – 0,8 sekundi za najbržim vozačima, što uopšte nije puno, ako uzmemo u obzir da nikad ranije nije vozio Hondu.
Pol Espargaro se odlično prilagodio Hondi Foto: Honda Racing Corporation
Bez previše drame u Suzukiju
Aleks Rins i Đoan Mir nastavljaju svoj režim rada u tišini i bez puno pompe. Između Mira i Rins postoji veliko rivalstvo, ali je zadivljujuć način na koji sarađuju kako bi unapredili Suzuki GSX-RR. Očigledno u celoj ekipi vlada dobra energija i čini se da nijedan od dva vozača nisu motala najbrža vremena.
Suzuki standardno dobar Foto: Suzuki Racing
Losail nije jedna od staza koja najbolje leži Suzukiju, ali je Suzuki bio solidan tokom celog testa.
KTM i Losail nisu u dobrim odnosima
Losail je jedna od staza u MotoGP kalendaru koja možda i najmanje odgovara KTM-u, što je i ovaj test pokazao. Oliveira je uglavnom bio nešto brži od Bindera, ali su se oba vozača složila da KTM nije staza koja dozvoljava da RC16 pokaže svoj pun potencijal.
Iaoko vremena to ne govore, KTM dobro napreduje Foto: KTM, Polarity Photo
Ipak svi vozači, kako iz fabričke, tako i Tech3 ekipe maksimalno su se trudili da isprobaju što više od delova koje je KTM doneo. KTM nema zabranu razvoja agregata, tako da su radili i na odabiru agregata za početak sezone.
Aleš Espargaro i Aprilia i dalje glavno iznenađenje
Prva dva dana testa smo se čudili što je Aprilia brza. Mislili smo da je to samo zbog uslova na stazi i toga što ostali vozači još nisu forsirali. Međutim, Aleš Espargaro bio je brz i do kraja testa sa minimalnim zaostatkom za najbržim vozačima. Sada je već gotovo izvesno da je Aprilia RS-GP evoluirala i napredovala.
Lorenco Savadori nije bio toliko brz. Prema njegovoj izjavi, krivac nije Aprilia, već njegovo rame sa kojim ima problema. On se nada da će što pre rešiti probleme i da će biti konkurentan.
Početnici nastavili sa prilagođavanjem
Martin, Marini i Bastianini nastavili su da se prilagođavaju MotoGP motociklima i da traže optimalnu poziciju na motociklu. To naročito važi za visokog Marinija koji muku muči da se smesti na Ducati.
Bez obzira na to što im je ovo bio prvi kontakt sa MotoGP motociklima, svi vozači su uglavnom bili unutar 2 sekunde zaostatka za najbržim vozačima, što je i u redu, ako se uzme u obzir da su tek početnici.
Što se predsezonskih testova tiče, to je to. Više nema vremena za testiranje jer se već za manje od dve nedelje, tačnije 28. marta vozi prva trka! Još malo strpljenja i uživaćemo u prvom trkačkom vikendu.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
MotoGP test Losail – Vremena sa trećeg dana testa Source: MotoGP.comMotoGP test Losail – Vremena sa četvrtog dana testa Source: MotoGP.comMotoGP test Losail – Vremena sa petog dana testa Source: MotoGP.comMotoGP test Losail – kombinovana vremena Source: MotoGP.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ako ste nekad čitali nalepnice na rezervoaru za gorivo ili oznake na automatima za gorivo na benzinskim pumpama, verovatno ste zapaziili oznake RON95, RON98, RON100, E5 i E10, itd. Da li znate šta zapravo te oznake znače i čemu služe? Danas ćemo pokušati da vam malo razjasnimo ove pojmove kako biste bolje razumeli njihovu svrhu.
Svaka od oznaka koje spominjemo nisu tek tako napisane na rezervoarima za gorivo naših motocikala ili na benzinskim pumpama. Oznake govore o određenom sadržaju goriva. Na osnovu njih biramo gorivo koje je najpogodnije za naš motocikl, odnosno ono gorivo koje preporučuje proizvođač motocikla, a koji je usko povezan sa agregatom motocikla.
Oktanski broj
Prvo ćemo da krenemo od oktanskog broja i na njemu se nećemo dugo zadržavati, jer smo tekst o oktanskom broju već pisali i taj tekst možete pročitati ovde.
Ukratko, oktanski broj predstavlja otpornost goriva na samozapaljenje. One priče da gorivo sa više oktana daje više snage agregatu i da je “čistije” zapravo nisu tačne. RON je oznaka za “Research Octane Number”. Uglavnom je većina motocikala kompatibilna sa benzinom sa minimalnim sadržajem od 95 oktana. Samo agregati sa većim kompresionim odnosom koriste goriva sa većim oktanskim brojem. Isto važi i za agregate koji postižu visoke temperature.
Veći oktanski broj znači da će teže doći do zapaljenje unutar cilindara. Smeša goriva mora da se zapali u trenutku kada svećica baci varnicu. Ukoliko gorivo nema veliku otpornost na samozapaljenje, može se dogoditi da se smeša goriva i vazduha zapali pre nego što svećica baci varnicu. Ta pojava samozapaljenja goriva negativno se odražava kako na performanse agregata, tako i na radni vek istog. Takođe može doći do teškog oštećenja agregata upotrebom goriva sa manjim oktanskim brojem od preporučenog.
Najjednostavniji način raspoznavanja da agregat ne radi dobro sa trenutno sipanim gorivom je zvuk “kuckanja” iz agregata. Ukoliko primetite sličan neobičan zvuk, pre nego što pomislite da se čuje nešto mehanički iz agregata, pokušajte da sipate gorivo na drugoj benzinskoj pumpi ili gorivo veće oktanske vrednosti i zvuk možda nestane.
E5 i E10
Ne znam da li ste upoznati, ali benzin u sebi sadrži etanol ili jednostavnije rečeno alkohol. Da vas ne davimo puno hemijom, etanol je zapravo jedno od organskih jedinjenja iz grupe alkohola.
A zašto sad pričamo o tome? Ona oznaka “E” ispred broja, upravo znači da to gorivo sadrži etanol.
Da odmah pređemo na sledeće pitanje: zašto etanol u benzinu? Etanol se stavlja u benzin kako bi se pomoglo njegovo lakše sagorevanje. Odnosno da bi benzin kompletnije sagorevao. Kompletnijim sagorevanjem goriva dobija se i manja emisija štetnih gasova. Zato je upravo Velika Britanija uvela na svim pumpama goriva sa oznakom E10.
Oznaka E5 znači da se radi o gorivu sa maksimalnim sadržajem kiseonika od 2,7% težine i maksimalnim sadržajem etanola od 5% zapremine, u skladu sa EN 228. Zbog tih 5% etanola, na etiketi stoji oznaka “E5”.
E5, E10, RON95 – Šta znače oznake na gorivu? Photo by cottonbro from Pexels
Oznaka E10 označava upotrebu goriva sa maksimalnim sadržajem kiseonika od 3,7% težine i maksimalnim sadržajem etanola od 10% zapremine, prema EN 228. Otud oznaka “E10”.
Da li je etanol dobar za agregat?
Sadržaj etanola je u određenoj, nekoj manjoj meri dobar radi boljeg sagorevanja, ali veća količina etanola ne deluje baš dobro na neke komponente agregata.
Naime, ako ste pratili časove hemije, verovatno su u nekom trenutku spomenuli da gotovo ne postoji 100% čist alkohol. Čist alkohol ne može da postoji jer je izuzetno higroskopan, odnosno vezuje vodu za sebe. Što veća količina alkohola, u ovom slučaju etanola, to je i veći sadržaj vode u istom.
To znači da se u principu u gorivu nakuplja voda. Nakupljanje vode nosi problem nastanka rđe, a alkohol (etanol u našem slučaju) deluje loše na gumene delove našeg motocikla, to jest sistema za napajanje gorivom.
Pripremajući se za ovaj tekst, pitao sam našeg čuvenog forumaša sa nadimkom “Mali Ćaća” (predlažem da posetite njegovu temu Приче из радионице – Мали Ћаћа) koje su nuspojave upotrebe goriva sa većim sadržajem etanola. Rečeno mi je da se uglavnom radi o problemima sa sistemom za napajanje gorivom, naročito ako se gorivo ostavlja duži vremenski period u rezervoaru. Tada etanol za sebe vezuje vodu i dolazi do nakupljanje rđe. Osim toga, pri dodiru sa vrućim površinama etanol brzo isparava i ume da stvori kondenzat, koji opet negativno utiče na određene komponente.
Foto: assets.newatlas.com
U suštini, na gotovo svim motociklima negde ima zalepljena nalepnica da je taj model motocikla kompatibilan sa E5 i E10 gorivom. To znači da je proizvođač predvideo upotrebu ovog goriva i u skladu sa tim je konstruisao delove. Ipak, ako ne morate, preporuka je da se koristi E5 gorivo.
Oko sipanja goriva ne treba praviti veliku filozofiju. U principu pratite instrukcije iz korisničkog uputstva motocikla ili jednostavne oznake na nalepnicama koje se nalaze na motociklu. Ukoliko sledite te instrukcije neće imati nikakvih problema sa vašim motociklom.
Nadamo se da vam je ovaj tekst pomogao da saznate nešto više o gorivu i oznakama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš legendarni Nemo sa foruma obožava da putuje, a uz to sva svoja putovanja pretoči u lepe putopise. Tokom tih putopisa uglavnom ga zadese radne zgode i nezgode. Današnji putopis “Maroko za početnike” prava je poslastica za sve one koji vole da čitaju putopise. Uživajte!
Godina 2016 za mene je bila crno-bela. U prvoj polovini nisam se udaljavao iz Ljubljane. Bio je razlog…
Ali je druga polovina 2016 zato bila mnogo dinamična:
· U julu Crna Gora uzduž i popreko – solo varijanta
· U avgustu opet Crna Gora, ovaj put sa drugarom Marjanom. Zajedno smo krstarili, bili tri dana u katunu Vranjak iznad Kolašina na skupu Horizons Unlimited, zavirili u zapadnu Albaniju (vozili smo novi put do Tamare) pa dalje preko jezera Koman stigli u Prizren na Kosovu vratili se preko Peći opet u Crnu Goru, produžili ka severu preko Zlatibora da bi se sreli sa Lalajkom i Bobicom i napravili krug po Kućaj planini. Povratak preko Beograda ali samo za Marjana.
· Ja sam u Beogradu ostao sa Marokancem da bi zajedno napravili krug po Srbiji sa novinarima revije MotoSi. Oni oduševljeni nad Srbijom i kako nas je Marokanac vodio, objavili su lepu reportažu o putovanju.
U Ljubljanu sam se vratio krajem avgusta, pun utisaka i emocija. Kako se Marjan u međuvremenu već odmorio, sačekao me je sa predlogom da realizujemo još jedno putovanje pre završetak sezone 2016.
Naime, Marjan je za to vreme dok sam ja još sakupljao kilometražu po Srbiji, iz fioke izvukao njegov plan putovanja u Maroko koji je uradio pre nekoliko godina ali ga do sada nije ostvario.
Zatećen njegovim predlogom nisam odmah imao odgovor. Konsultacija sa Marokancem u smislu da li bi i on pošao… »nemam vremena, saćekaj do proleća…«, dogovarali smo taj put već ranije… Njegovo društvo znaćilo bi mi veću sigurnost, ipak je on »lokalac« tamo.
Marjan je bio uporan… u stvari, nije mu trebalo mnogo truda… i ja odlućim da idem. Onako, bez nade, da će pristati, poslepodne zvali smo prijatelja Jožeta ako bi možda i on pošao. Ujutru nas je iznenadio sa odgovorom: ide i on ali pod uslovom da povede i suprugu Mirjam, izdržljivu suvozačicu. U to sam se uverio 2015 kada smo zajedno krstarili Škotskom.
Dakle ekipa je bila sastavljena. Trebalo je pripremiti motore, napraviti spisak opreme, menjati gume (predviđena kilometraža bila je oko 5500 kilometara), uraditi servis…
Marjan je odmah krenuo u lov za najpovoljnjiju varijantu cene trajekta i nakon izmene nekoliko mejlova ugovorio prihvatljivu cenu karte: nas dvojica svaki po 336€, Jože i Mirjam 560€. U ceni povratne karte uključen bio je motor i unutrašnja kabina sa četiri kreveta. Polazak iz Genove u subotu, 15. Oktobra 2016 u 18h, iskrcavanje u luci Tanger Med za dva dana u isto vreme. Povratak iz Tanger Med 31.oktobra u 23h, iskrcavanje u Genovi nakon tri noći plovidbe 3. Novembra u 8h ujutru. Dakle za skitanje po Maroku ostalo nam je punih 14 dana.
Marjan je po svaku cenu hteo da proveri plan puta. Ugovorio je sastanak sa njegovim školskim drugarom Andrejem. On je u Maroku bio šest (6) puta što znaći da može biti kompetentan sudija o planu putovanja kao i izvor korisnih informacija. Našli smo se u pivnici Kratochwill kako ne bi ožedneli od intenzivnog razgovora. Andrej je potvrdio plan u istročnom delu Maroka a predložio je da ne vozimo zapadnom obalom zbog komercijalizacije i da izostavimo Rabat i Casablancu jer su to veliki gradovi i ako hoćemo autentičan Maroko, bolje da se vraćamo sredinom kraljevine. Prihvatili smo njegov predlog i modifikovali plan u tom smislu.
Dakle plan je bio:
Maroko za početnike
Septembar i deo oktobra bili su rezervisani za pripreme. Marjan i Jože voze BMW GS i BMW Adventure. Ja sam trebao poći sa mojim KTM SAdv. Da trebao, ali nisam.
Naime dva puta Crna Gora pa Srbija, Albanija, Kosovo ostavili su trag na KTM-u. Ponovo se javio »wobling«, prednji diskovi su se neravnomerno trošili pa je koćenje bilo »hair raising« i još nekoliko manjih felera trebalo je otkloniti pred put. Moj KTM je u to vreme (kao što je još uvek) bio u garanciji i ja sam opet krenuo u borbu sa dilerom, što sve treba da se zameni na motoru, pod garancijom, razume se. Pošto se ponovila scena iz prethodnih reklamacija meni je odjednom nestalo strpljenje i krenuo sam u akciju promene motora.
Ovaj post je malo off, slobodno može da se preskoći u slućaju da neko nije u situaciji kupovine motora.
Septembar je obićno kraj sezone prodaje motocikla i zaliha se treba rešiti. Našao sam se u situaciji da sam kao prodavać u neugodnoj situaciji ali kao kupac u veoma povoljnjoj. U ekonomiji moglo bi se reći, da sam bio u neutralnoj poziciji, koliko gubim kao prodavać toliko dobijam kao kupac. Otprilike, razume se.
Izbor motora u septembru bio je dosta velik ali ja nisam dosta razmišljao, otišao sam u BMW.
Tu moram spomenuti saznanje u vezi nabavke motora. Prilikom odlućivanja koji motor da kupimo, svi gledamo karakteristike motora, čitamo (objektivno-subjektivne) testove i šta ti ja zam još. U euforiji odlućivanja niko (ili malo ko) ne pita se, kako će motor biti održavan, kakvu podršku nudi pojedina marka, kako se tretira kupac nakon što je ostavio pare i otišao sa motorom u nadi, da će sve biti OK.
Ja sam u zadnjih deset godina vozio dva BMW-a i podrška posle kupovine (što se tiče tretiranje reklamacija kao i kasnije) bila je izvrsna. To je dakle bio glavni razlog, da opet kucam na BMW vrata i vidim da li ima nešto za mene.
Krenuo sam na GS Adventure, full option.
Poćelo je (teško) pregovaranje. Da skratim priću, na kraju dogovor je bio, da ostavim moj KTM, poskidam sa njega svu dodatnu opremu (Akrap, led farove, zaštitu kartera, podmazivać lanca Pro-Oiler, alarm, GPS i još neke sitnice), ostavim na njemu kofere (Diani bilo je žao svih onih nalepnica što smo jih “zaradili” vožnjom po Škotskoj), doplatim »nešto« i vozim GS ADV.
Imam utisak, da sam završio dobar posao. Imam nov motor a moj bivši KTM još uvek stoji u oglasu…
Ali ipak, rastanak sa njim nije bio lak. Dok sve radi kako treba to je odličan motor, lagan za vožnju, jak kada zatreba…
Poslednji zagrljaj…
Tuga je brzo bila zaboravljena nakon što sam seo na Bavarca.
Stigao kući
Precizan promatrač uoćiće da gume nisu Anakee, nego Conti Trail Attack2. To, da sam ostavio original gume, dao ih u račun i doneo “svoje” također bilo je deo “paketa” pregovaranja.
Iako nov motor, trebalo je uraditi nekoliko dopuna opreme:
Zaštita hladnjaka
Spoiler na viziru
Pojačanje nosaća vzira
Dodatna utičnica vezana direktno na akumulator
Zaštita prednjeg dela agregata – produženi blatobran
Ugradnja unutrašnjeg blatobrana
Grip za rućice
Torba za zadnje sediše
itd…
Zaštitu za hladnjak napravio mi je drugar pošto Touratech nije (što se vremena isporuke tiče) bio pouzdan.
I jasno, trebao sam nabiti kilometražu da bi bio urađen prvi servis. To zadnje nije mi predstavljalo problem. Vožnjica jadranskom magistralom i eto 1000 km.
Pošto sam na put krenuo sam, pakovanje bilo je u stilu »od viška glava ne boli« iako sam znao da ću pola stvari da vratim kuće netaknuto. Desni bočni kofer bio je natrpan »servisnim« stvarima koje inaće nosim sa sobom na putovanjima: kompletan alat, ukljućujući dva moment ključa, litar ulja, komplet za krpanje guma, vezice, trake za pričvršćavanje bilo čega, pauk gume, kišno odelo, rezervne rukavice itd. Da se stvari nisu tumbale, stavio sam nekoliko tekstilnih krpa.
U levi boćni kofer stavio sam odeću, veš, wind stop jaknu, flis jaknu… kutiju lekova, zavoje, leukoplast trake…
U centralni kofer stavio sam alimentare: kobasice, salame, slaninu, čvarce, rakiju, 2 six pack piva i slične stvari bez kojih ne mogu zamišljati život a prema informacijama to su relativno »redka dobra« u Maroku.
Bila je i torba na zadnjem sedištu. U nju sam stavio stvari koje je trebalo svakodnevno nositi u sobu a to su »civilna« odeća, patike, punjaći za uređanje, note book…
Poneo sam i tank torbu, bez nje uopšte ne idem nigde. Tamo stavljam foto aparat, karte, dokumente, »radni« novćanik, naočale, multi tool nož, marame…
Znam, pola stvari viška, ali nikad se ne zna… Vremenska prognoza za dan polazka bila je loša, kiša, hladno…i trebalo je stići do Genove pa sam zbog toga preterivao sa odećom.
Dan polazka primakao se neočekivano brzo.
Sa Marjanom smo dogovorili, da se nađemo u subotu ujutru u 6 na benzinskoj stanici na južnoj obilaznici Ljubljane. Jože i Mirjam prikljućiće se u Vrtojbi, na granici sa Italijom, pošto oni žive u blizini Nove Gorice.
Meni je do benzinske stanice deset minuta i baš kada sam hteo da krenem zvoni mi telefon. Marjan. Kaže on, neće akumulator da okrene starter i da će morati da potraži kablove, da…
Procedura paljenja njegovog BMW-a odložila je polazak za 45 minuta. Ništa strašno, samo sam ja sam za to vreme sedeo u garaži i pomalo krckao ispod kišnjaka, Atlantisa, termo majice… i hladio se jutarnjim pivom.
Krenula je i komunikacija sa Jožetom da proba pronaći akumulator u Novoj Gorici, što se pokazalo misija nemoguće (subota ujutro).
Napokon smo se Marjan i ja našli na dogovorenom mestu. U stvari on je došao na benzinsku stanicu ispred mene i sa upaljenim motorom, ugašenim svetlima… punio njegov jadni star akumulator. Tu moram da naglasim da sam ga ja još neko vreme pred polazak upozoravao da mu je akumulator slab ali on je to ignorisao u stilu »dobar je on, samo mu treba neka duža vožnja da se oporavi«
Krenuli smo autoputem, pratila nas je lagana kiša. Do Postojne bio je mrak, kasnije dok smo se spuštali ispod Nanosa ka Ajdovščini, počeo je dan, kiša je prestala, raspoloženje se podiglo.
U Vrtojbi dok smo čekali Jožeta, pošalio sam se sa Marjanom. Dok je on otišao po kafu, na njegov GPS zalepio sam onu foliju koja inaće dolazi sa novim GPS-om i izgleda kao da je sprava ukljućena. Kada se Marjan vratio rekao sam Marjanu: akumulator ti je loš a ti ostavljaš GPS uključen. On, iznerviran još od jutarnjeg kablovanja, nije primetio foliju i bezuspešno je pokušavao »da ugasi« GPS. Potrajalo je pola minuta dok nije shvatio foru. Ja nisam mogao zadržavati smeh… Na istu foru sam za nekoliko dana povukao Jožeta.
Akumulator za motor da u Novoj Gorici nađeš u subotu ujutro, nema šanse.
Lepo smo mi krenuli prema Italiji u nadi da će prvi BMW servis da nas posluži kafom i u međuvremenu da Marjanu stavi nov akumulator. Skrenuli smo sa autoputa i vozili do Pordenonea, tamo je moj navigator pokazivao da postoji servis BMW. Prevarili smo se. Ni BMW više nije taj što je nekada bio. Servis je uistinu radio ali su nas ljubazno slali na levo krug i pravac kroz vrata.
Nakon lutanja tamo-vamo naišli smo na Hondinu trgovinu. Ima akumulator? Ima! Daj, puni ga.
Ja izvadio kompletan alat, Marjan i Jože su se latili posla. Prilikom vađenja starog uspeli su spojiti plus i minus, malo se zadimilo inače sve BP. U to vreme novi akumulator je oživeo (video sam prvi put, kako se u suv akumulator sipa elektrolit i on oživi), za deset minuta sve je bilo na svom mestu a mi u trk prema Genovi.
Vreme se razvedrilo, temperatura je bila povoljna za vožnju.
Vožnja do Genove je prošla bez problema. Dosadan autoput, tek nekih 10 kilometara ispred Genove pretvori se u dinamične krivine prilikom spuštanja ka moru.
Procedura ukrcavanja bila je brza. Ostavili smo motore u potpalublju da ih mornari veže kako treba. Poneli smo sve što će nam trebati za dva dana plovidbe. Parking je za vreme plovidbe zaključan i nema pristupa motorima.
Ukrcalo se otprilike 40 motora i beskonačan broj automobila i kombija Marokanaca koji rade u Italiji i povremeno vraćaju se kući pri ćemu su natovareni ko mazge. Nemam pojma šta to voze kući.
Na trajektu uobičajena gužva, preuzimanje ključeva kabine, smeštaj i trk na deck da sa visine razgledamo Genovu.
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Maroko za početnike
Nakon isplovljavanja razširili smo naše zalihe po stolu i krenuli da klopamo. Sedeli smo kasno u noć tamo na palubi kako bi što može više skratili boravak u klaustrofobičnoj kabini.
Ceo dan budan… vreme je za spavanje
Maroko za početnike
Nastavak putopisa Maroko za početnike, možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Retko koji proizvođač proizvodi opremu isključivo samo za off road vožnju. Jedan od tih retkih proizvođača upravo je kompanija Shot koja je ceo svoj dosadašnji period posvetila proizvodnji i razvoju opreme za off road vozače. Svi znamo koliko off road vožnja ume da bude zahtevna i opasna i zato je potrebno biti maksimalno zaštićen.Predstavićemo vam nešto više o Shot opremi.
Shot je evropski, tačnije francuski proizvođač opreme koji postoji još od 1993. godine. Svi off road vozači znaju koliko je bitno imati što laganiju i komforniju opremu prilikom vožnji. Zato Shot još od svog osnivanja konstantno radi na unapređenju materijala i dizajna opreme, kako bi pružio što veći komfor i bezbednost. Vremenom je izgradio toliko dobru reputaciju da trenutno važi za vodeći brend off road opreme u Evropi. Zapravo njihovi proizvodi su kreirani za vozače od strane vozača i zato imaju veliku praktičnu vrednost. To se naročito ogleda u proizvodima kao što je recimo i program torbi među kojima je i sport bag koja ima integrisanu “prostirku” koju vozač može da koristi kao podlogu za stajanje tokom presvlačenja na terenu.
Svoje poverenje Shot opremi poklonili su vozači poput Graham Džarvisa, čuvenog extreme enduro vozača, zatim Maks Anstie (svetski motokros šampion), kao i Skot Šampion, čuveni motokros i super kros vozač. Osim njih i mnogi drugi profesionalni vozači opremljeni su upravo Shot opremom.
Šta Shot nudi od opreme?
Hajde malo da pogledamo šta Shot ima u svojoj ponudi. Da počnemo od onog što je možda i najbitnije, a to su kacige. U svojoj ponudi ima veliki izbor kaciga sa različitom grafikom, namenjenih off road i enduro vožnji.
Shot kacige i naočare
Kako bi kompletirali zaštitu glave, u ponudi imaju i zaštitne naočate koje su kompatibilne sa Shot kacigama, ali se mogu koristiti i na drugim off road kacigama.
Zatim da krenemo od nogu, koje su tokom off road vožnji izložene udarcima, blatu i vodi te je za njih potrebna jako dobra zaštita. Zato Shot nudi nekoliko tipova čizama namenjenih svim uslovima vožnje.
Kompletiranje zaštite vozač može da nastavi sa specijalno dizajniranim pantalonama koje Shot unapređuje iz godine u godinu. Pantalone su kompatibilne sa raznim protektorima, koje Shot takođe ima u svojoj ponudi.
Kad smo se već dotakli protektora, u svojoj paleti proizvoda imaju protektore za kolena, grudi i leđa, pa zasebno za grudi i zasebno za leđa, protektore za vrat i protektore za ruke.
Preko protektora, Shot je dizajnirao dresove raznih boja i grafika, a za potrebe vožnje u hladnijim ili kišnim uslovima postoje i vodonepropusne jakne.
Kao poslednji, ali ne manje bitan deo opreme izdvojamo rukavice, takođe predviđene za off road vožnju.
Sem ovih glavnih delova opreme, Shot nudi i razne sitnije delove opreme poput čarapa, majica, dukseva, kačketa, kapa i prsluka, tako da možete kompletno da se obučete u Shot opremu.
Shot nije predviđen samo za odrasle, kako muškarce, tako i žene, nudi i program off road opreme za decu. Za ženski deo vozača, Shot se potrudio da pronađe najprigodnije grafike kako bi žene uživale u svakom detalju opreme.
Shot nudi i program za decu
Dobra stvar kod Shot opreme je to što su se celog svog veka bavili isključivo opremom za off road vožnje. Tako da je svaki komad njihove opreme prošao mnoge testove i imaju mnogo iskustva iza sebe. Zato ih treba uzimati u razmatranje prilikom kupovine opreme.
Uvoznik Shot opreme za Srbiju je firma Guevara, a njihovu ponudu možete pogledati na njihovom sajtu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Čitajući putopis “Jeste li bili kad u fabrici motocikala?” našeg cenjenog forumaša Štampara, pažnju mi je privukla njegova Laverda. Bogata istorija stoji iza ove marke koja je otišla u noć i zaborav, a zatim se stidljivo vratio na scenu. Vratićemo se u dane slave Laverde, makar putem jednog teksta sa istorijatom u kom ću sažeti najbitnije događaje za ovaj brend. Laverda je imala modele koji su je proslavili širom sveta, a imala je i velike uspehe na trkačkoj stazi.
Kompanija Laverda postoji još od 1873. godine. Na samom početku nije imala nikakve veze sa motociklima, već se bavila proizvodnjom poljoprivrednih mašina. Osnivač Laverda kompanije Pietro Laverda osnovao je i uspešno vodio Laverda proizvodnju mašina.
Priča oko proizvodnje motocikala počinje sa Frančeskom Laverdom, Pietrovim unukom. Frančesko je imao strast ka motociklima i u sopstvenoj skromnoj režiji napravio je prvi Laverda agregat koji će pogoniti dvotočkaše. Negde oko 1947. godine, Frančesko je radio na svom prvom agregatu. Bilo mu je potrebno oko dve godine da prvi Laverda motocikl bude gotov. Radilo se o malom četvorotaktnom agregatu radne zapremine 75 cm3.
Mala napomena: Laverda je u svojoj istoriji zaista imala veliki broj modela, pa sam se u tekstu bazirao samo na one modele koji su ostavili najviše traga kroz istoriju.
Zlatni početak
Malena Laverda od 75 cm3 pokazala je svoj potencijal i 13. oktobra 1949. godine u malenom gradiću Bergance (Breganze) zvanično je osnovana Laverda, ali kao zaseban deo kompanije koji se pravi isključivo proizvodnjom motocikala.
Laverda 75 iz 1949. godine Foto: opimedia.azureedge.net
Zbog svoje pouzdanosti i jednostavnosti, Laverda 75 je brzo prihvaćena i ostvarivala je dobre prodajne rezultate. Frančesko je znao da je trkačka staza najbolja reklama za motocikl. Trkačka karijera počinje 1951. godine. U Italiji su tada bile popularne trke izdržljivosti, poput trka Milan – Taranto, Giro d’Italia i Cavalcata delle Dolomiti. Na trci Milan – Taranto, Laverda 75 završava na 4., 5., 6. i 10. poziciji u svojoj kategoriji, boreći se sa velikim proizvođačima kao što su Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Capriolo i ostalim.
Uvidevši potencijal i svoju priliku da ostvari odlične rezultate na trkama, Laverda unapređuje model 75 i odlučuje da naredne godine uđe sa većim brojem motocikala na trku. Opet je odabrana trka Milan – Taranto u dužini od 1.410 km. Laverda je nastupila sa 20 motocikala. Ni rezultati nisu izostali jer se na prvih 5 pozicija našlo 5 vozača Laverda 75 modela. Pobedu je odneo Kastelani, ispred Markija i Diolia. Taktika da nastupi sa većim brojem motocikala pokazala se kao dobar potez jer se u plasmanu prvih 20 motocikala, nalazilo čak 15 Laverdi.
Laverda 75 Sport iz 1956. godine Foto: images1.bonhams.com
Nakon tih uspeha, Laverda je nastavila sa razvojem motocikala i skutera na bazi agregata modela 75. Osim toga, počeli su saradnju i sa drugim proizvođačima poput BMW-a, Husqvarna i Zundapa. Sa ovim proizvođačima sarađivali su na polju trial i off road motocikala.
Zapravo, pravi fah Laverda motocikala bili su motocikli za asfalt i ulicu. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, Frančesko Laverda i njegova braća počeli su da razmišljaju o motociklu veće radne zapremine. Taman se u tom periodu iz SAD-a vratio i Frančeskov sin, Masimo Laverda. Masimo je tokom boravka u SAD-u zapazio da počinje popularnost motocikala veće radne zapremine. Sve se to uklapalo u planove za proizvodnju snažnijeg motocikala. Zapravo, Frančesko Laverda tada je želeo da odmeri snage sa BMW-om, Moto Guzzi-jem i sve brže nadirućom konkurencijom iz Japana.
Ulazak među “velike”
Započelo se sa razvojem dvocilindričnog rednog agregata radne zapremine od 650 cm3. Već 1966. godine, prvi prototip bio je završen. Frančesko Laverda se nikada nije plašio direktnog suočavanja sa konkurencijom ili zahtevnim kupcima. Prvo predstavljanje Laverda 650 modela obavljeno je u Londonu. Svi znamo da je Engleska tada važila za zahtevno i probrano tržište jer realno gledajući, Engleska je uvek važila za kolevku motociklizma. Laverda 650 privukla je dosta pažnje.
Prilikom povratka iz Londona, odmah se prionulo na posao i spremanje proizvodnje Laverda 650 modela. Uporedo sa pripremom modela 650, radilo se i na snažnijem i većem agregatu od 750 cm3.
Pred sam početak serijske proizvodnje i prodaje modela 650 i 750, Frančesko odlučuje da odradi poslednju potvrdu da su motocikli zaista najbolji u svojoj klasi. Da, ponovo se odlučuje za učešće na trkama. Ovog puta učešće su uzeli na prestižnoj trci Giro d’Italia. Za potrebe trke spremljena su dva modela 650 i dva 750. Laverda 650 odnela je pobedu, a sva četiri motocikla završila su unutar 10 najboljih.
Laverda 750 N Foto: Laverda.com
Više nije bilo šta da se čeka sa proizvodnjom i isporukom prvim Laverda 650 i 750. Proizvodnja je već ranije bila pripremljena, motocikli testirani, a pobeda na prestižnoj trci odradila je marketinški odličan potez. Dve nedelje nakon Giro d’Italia trke, prvi motocikli napustili su fabriku i otišli u zagrljaj prvim srećnim vlasnicima.
Naravno, odmah se počelo sa raznim verzijama modela 650 i 750. Poput 650N i 750N, koji su predstavljali sportske verzije tih motocikala. Vlasnici su mahom bili zadovoljni ovim motociklima, koji su bili prilično jednostavni, pouzdani, a povrh svega imali su odlične performanse. Sve to postignuto je zahvaljujući najkvalitetnijim mogućim delovima koji su tog trenutka postojali. Počev od Pankl klipnjača, Mondial klipova, Bosch elektronike, Ceriani ogibljenja i Nippon – Denso startera. Kao što to obično biva, zbog ovih vrhunskih, ali skupih komponenti, cena Laverda 650 i 750 modela bila je papreno visoka.
Model 750 učinio je da se prodaja modela 650 gotovo smanji za polovinu. To se naročito odnosilo na tržiše SAD-a na kom je Laverda prodavana pod imenom “America Eagle”.
Vremenom je model 750 evoluirao. Unapređena je šasija, agregat, a kasnije verzije dobile su i disk kočnice. Vrhunac 750 modela bio je poluoklopljeni 750 SFC koji je zapravo pripreman za trke izdržljivosti. Kad smo kod trka izdržljivosti, valja spomenuti da je Laverda pobedila i neretko dominirala endurans trkama od 24 časa, tj. Barcelona 24 časa i na čuvenoj Bol D’Or na Le Manu.
Laverda 750 SFC
Čuvena “Jota”
Japanska konkurencija je nadirala i to brzo, ali ni Laverda nije sedela skrštenih ruku. Želeli su da zaokruže ceo asortiman i da naprave motocikl radne zapremine od 1.000 cm3. Za osnovu agregata poslužio je upravo model 750, sa tim što je dodat jedan cilindar, pa se tako dobio redni trocilindrični agregat. Prvi prototip prikazan je na sajmovima u Milanu i Ženevi 1969. godine.
Posle dodatnog razvoja i testiranja, Laverda 1000 3C počela je sa proizvodnjom 1972. godine. Agregat radne zapremine od 981 cm3 isporučivao je 85 KS pri 7.250 O/min, a bio je sposoban da dostigne maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je za taj period bila vrtoglava brzina.
Sama konstrukcija celokupnog motocikla ličila je na Laverda 750 model. Glavna odlika 1000 3C bila je u tome što nije bio nešto značajnije teži od modela 750.
1000 3C Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Posle iskustva sa 1000 3C modelom, u Laverdi su videli prostor za napredak i unapređenje ovog modela. Unutar fabrike pažljivo su radili na svakoj komponenti unutar agregata. Zanimljivo tehničko rešenje bio je raspored paljenja na 180 stepeni. Kada se klip u središnjem cilindru nalazio u gornjoj mrtvoj tački, druga dva klipa u krajnjim cilindrima nalazili su se u donjoj mrtvoj tački. To je davalo specifičan karakter agregatu, ali i još specifičniji zvuk.
Još nekoliko izmena omogućilo je da čuvena Laverda Jota isporučuje 90 KS i da dostiže brzinu od 235 km/h. Te 1976. godine, kada je Jota izašla na tržište, važila je za najbrži serijski motocikl na svetu! Jota je narednih nekoliko godina mamila uzdahe širom sveta i svako je želeo da ima taj najbrži motocikl, kojeg je uz sve to krasio i lepi dizajn.
1000 Jota Foto: opimedia.azureedge.net
Umalo moćna Laverda V6
A onda se dogodila 1977. godina i fantastična zamisao V6 agregata. U stvari, nije to bila samo zamisao. Agregat i kompletan motocikl konstruisani su i poslati na trku 24 časa Bol d’Or. Pre toga taj koncept je prikazan na sajmu u Milanu. Tokom treninga, Laverda V6 zabeležila je maksimalnu brzinu od 282 km/h!
Laverda je planirala da se 1979. godine ponovo okuša na istoj trci, a da nakon toga započne razvoj produkcijske verzije. Međutim, pravila su se promenila na trkama izdržljivosti dozvoljeni su maksimalno četvorocilindrični agregati. To pravilo označilo je i kraj razvoja V6 modela. Prava je šteta što su tada pravila promenjena jer bi možda to učinilo tok istorije nešto drugačijim.
Moćna i strašna Laverda V6 Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Neuništiva Laverda 500
Krajem 1977. godine, Laverda se odlučuje na proizvodnju manjih motocikala pokretanih dvocilindričnim rednim agregatom. Laverda 500 bila je prava mera. Već dobro provereni, vazdušno hlađeni, redni dvocilindrični agregat sa četiri ventila po cilindru brzo je prihvaćen od strane kupaca. Manja cena u odnosu na snažnije modele, odlična pouzdanost i dobre performanse dobro su kotirale Laverda 500 model na tržištu. Prvobitno je Laverda 500 nosila naziv Alpina, ali je zbog nekih problema sa registrovanjem i prava na ime brzo naziv promenjen u Alpino.
Laverda 500 Foto: s1.cdn.autoevolution.com
Početak kraja
Početkom 1980 – tih godina Laverda počinje da posustaje. Zapravo, konkurencija iz Japana, sa jeftinijim motociklima, istih ili čak i boljih performansi polako su počeli da potiskuju sa tržišta ne samo Laverdu, već i druge nejapanske proizvođače.
Laverda se maksimalno borila za svoj “deo kolača”, ali je već postalo jasno da će teško pronaći izlaz iz beznadežne situacije. Prvi pokušaj spasavanja usledio je 1983. godine sa modelom SFC Tourer koji je nudio moderne dodatke poput kofere za prtljag, podesive nogostupe, moderni dizajn oklopa. Međutim, ispod oklopa, agregat i tehnologija bili su zastareli i nisu pratili visoku cenu motocikla.
Poslednji pokušaj usledio je 1985. godine kada je lansiran SFC Sport, ali ni on nije daleko odmakao od Tourer modela. Na žalost, 1985. godine kompanija koja je do tada bila u vlasništvu porodice Laverda, morala je da zatvori svoje kapije i prestane sa proizvodnjom motocikala.
Poslednji ples pred odlazak u zaborav
Bilo je više zainteresovanih kupaca za Laverdu. Od kompanije iz Japana do države, ali svi pokušaji su i završeni na pokušaju. Poslednji realan tračak nade u vezi sa povratkom brenda Laverda pojavio se 1993. godine kada je milioner Frančeso Tognon otkupio sve što ima veze sa Laverdom.
Ambiciozno se ušlo u nove projekte. Prvo je izbačeno par novih modela na bazi agregata koji je koristio Alpino, sa tim što je radna zapremina agregata povećana na 668 cm3. Na motociklu su korištene vrhunske komonente poput Weber – Marelli injektora, Brembo kočnica, potpuno podesivog Paioli ogibljenja i Marchesini točkova. Sve je upakovano u moderan dizajn i motocikli su zaista delovali primamljivo.
Laverda 650 Formula Foto:www.motorcyclespecs.co.za
Nedugo posle serije sa agregatom od 668 cm3 napravljen je i snažniji, tečnošću hlađeni agregat od 750 cm3. Bilo je u planu i da se napravi novi agregat od 900 cm3, a zatim da se napravi i manji motocikl koji bi pokretao Suzukijev V agregat od 650 cm3.
Definitivni kraj i prelazak u Piaggio grupaciju
Ništa od planova nije urodilo plodom. Laverda je još jednom promenila vlasnika. Ovog puta, Aprilia je 2000. godine otkupila Laverdu. Aprilia je želela da obnovi brend i 2003. godine na sajmu u Milanu predstavili su tehnološki vrlo izazovan Laverda SFC model koji je pravljen na bazi RSV 1000 modela. Međutim, zbog slabog interesovanja, projekat je napušten i to je bio zadnji pokušaj bilo kakvog novog Laverda motocikla.
Posle tog pokušaja, Aprilia i Laverda ulaze u Piaggio grupaciju i od tada se Laverda više nigde nije spominjala.
Velika je šteta što je Laverda tako naglo potonula i što se više nikad nije oporavila. Glasine kažu da je razvoj V6 agregata skupo koštao Laverdu i da nakon obustavljanja tog projekta nikada nisu uspeli da se izvuku iz krize. Da je V6 otišao u proizvodnju, možda bi danas Laverda stajala rame uz rame sa Ducatijem ili Apriliom.
Sudbina je ipak htela da lepi i pre svega brzi narandžasti motocikli imena Laverda odu u istoriju. Laverda je uspela da u istoriju ode kao uspešan brend koji je sa svojim jednostavnim dizajnom i sistematskim pristupom uspeo decenijama da vlada putevima i trkačkim stazama. Na nama je da ih se sećamo i sačuvamo od zaborava.
Laverda 750 S Formula iz 1998. godine Foto: laverda.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Teško je za poverovati, ali je istina. Vespa slavi svoju 75. godišnjicu, a u tu čast predstavljena je verzija Vespa 75 Anniversary. Ta verzija biće prodavana samo tokom 2021. godine, a odlikuje je nekoliko detalja koji će činiti različitom od “običnih” verzija.
Prvi patenti Vespe registrovani su 23. aprila 1943. godine, a od proizvodnje prve Vespe do danas prošlo je 75 godina. Vespa je tokom tog perioda postala kultno prevozno sredstvo širom sveta. Podjednako su je vozili žene i muškarci, mladi i stari. Česti su i fanatici koji prelaze ozbiljne distance i Vespom putuju širom sveta.
Zato je Vespa i zaslužila da joj se posveti verzija koja će ostati primećena. Modeli Primavera i GTS poneće “Giallo 75th” metalik žutu boju. Boja je dizajnirana specijalno za ovu priliku i za cilj ima da podseća na prošlost i pedesete godine prošlog veka.
Na prednjem i zadnjem blatobranu nalazi se natpis broja 75 ispisan u takođe zlatnoj boji, koja se za par nijansi razlikuje od osnovne boje.
Vespa Primavera 75 Anniversary Foto: Piaggio
Od detalja Vespa 75 Anniversary poseduje i sedište od specijalne kože u sivoj boji, felne ofarbane u sivu boju i mnoštvo hromiranih detalja. Upadljiv je i nosač prtljaga, sa niklovanim nosačim.
U ovaj retro dizajn lepo je uklopljena potpuno kolorizovana digitalna instrument tabla dijagonale ekana od 4,3″. Sa modernom instrument tablom dolazi i podrška za multimediju, pa se tako ovi modeli Vespe pretvaraju u još prijatnije i praktičnije prevozno sredstvo.
Uz sve ovo, u znak ekskluzivnosti ove posebne slavljeničke serije, svaka Vespa 75 dolazi sa kompletom dobrodošlice koji uključuje elegantni italijanski žakard-svileni šal sa ručno sašivenim porubima, vintage Vespa čeličnu ploču, lično korisničko uputstvo i osam razglednica sa slikama iz osam decenija koje prate priču o Vespi.
Lepi detalji i posvećenost Vespi, koja realno to i zaslužuje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
