Još nismo stigli ni da saberemo strasti od prve trke na Herezu, a pred nama je MotoGP Herez trka 2. Vozači su dobili samo četiri dana odmora da se saberu i već u petak ih očekuje novi trkački vikend. Doduše, ovog puta imaju nešto lakši zadatak jer su već vozili na ovoj stazi i nisu morali, tako da će svo vreme posvetiti još finijem podešavanju motocikala.
O samoj stazi Herez neću puno pisati, jer smo u prošlonedeljnoj najavi rekli par reči o ovoj stazi koja je omiljena među vozačima.
Kvartararo se verovatno najviše raduje ponovnom trkanju na Herezu. Prošle nedelje odvezao je trku bez greške, a ako uzmemo u obzir da Markez najverovatnije neće voziti trku zbog povrede, Kvartarara možemo smatrati glavnim favoritom za pobedu u nedelju. Jedini ko trenutno može da mu stane na put je Maverik Vinjales. Prošle nedelje Vinjales je vozio na mekšim komponentama guma, a ove nedelje će imati dodatno vreme da još bolje podesi motocikl. Sa druge strane i Kvartararo ima priliku da ode korak napred.
Kvartararo glavni favorit za pobedu na MotoGP Herez 2 trci Foto: Yamaha Racing Press
Što se Markeza tiče, on najverovatnije neće voziti u nedelju i ako postoje najave da bi mogao da se pojavi na stazi. Nema potrebe da nagađamo, jer teško da možemo da naslutimo šta se dešava iza kulisa, ostaje samo da čekamo petak da vidimo šta će biti. Za sada ne postoje najave da će bilo ko menjati Markeza u Hondi.
Da li ćemo ili ne gledati Markeza na MotoGP Herez 2 trci Foto: HRC Press
Kal Kračlou je još jedna vozač koji je operisan u utorak i koji neće voziti u nedelju.
Sa druge strane, Aleks Rins bi mogao da se pojavi na stazi. Rins je koristio hiperbaričnu komoru i sve dozvoljene metode. Najverovatnije će pokušati da vozi u petak, ali da li je dovoljno oporavljen da vozi ceo trkački vikenda i da bude konkurentan – ostaje nam da vidimo.
Džek Miler je jedan od vozača koji ima velike šanse da završi na podijumu, jer je prošle nedelje imao probleme sa upravljačem, odnosno položajem zbog kojeg nije mogao komotno da vozi.
Ostatak startne postave ima šansu za popravni i za bolji rezultat. Biće zanimljivo videti kako će se Bred Binder pokazati na ovoj trci, pošto je pri kraju prošle trke imao veoma brze krugove. Uzrok njegovog lošijeg plasmana bilo je izletanja sredinom trke.
Raspored trkačkog vikenda ostaje isti kao i prethodne nedelje, odnosno:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Više puta smo pričali kako je dobro za vozača da postepeno menja kubikaže, od manje ka većoj, sve dok ne pronađe neku granicu, ograničenu sposobnošću, budžetom ili cenom održavanja. Ipak, u takvim uslovima tržišta koje imamo ovde, gde nije lako odlučiti se za najbolju varijantu jer novca nije baš da ima preko glave, postavlja se pitanje: Da li bi moglao da kupim neki najveći mali motor, a da on ujedno bude i najmanji veliki motor? Ukoliko bi neko postavio pitanje koji je motor idealan za početnika, verovatno bi se pojavilo par odgovora. Ja sam siguran da bi bar u jednom odgovoru bio pomenut Mali Bandit ili Suzuki GSF 400.
Suzuki Bandit GSF400
Bandit 400 je rođen 1990. godine od oca GSXR 400 i majke Pouzdanke Suzanić. Spoj je bio odličan agregat, pravi mali zvrk. Oni sa jačim motorima će sigurno biti brži, stizaće ga i prestizaće, ali će mali Bandit uvek biti „brz“. Među malim motorima, Bandit će biti car. Do 70 ili 80 km/h ide kao retko koji mali bajk, a neka krstareća brzina bi mogla da bude i oko stotke. Menjač je mekan, vrlo lako i precizno ulazi u brzine, mala primedba bi mogla biti pronalaženje ler položaja iz druge, mada i iz prve nekada živahno skoči u drugu. Jednostavno motor ne voli ler, oæe bre da se vozi. Dakle, zelena lampica se teško nalazi. Pogledom na instrumente, zaključujem da je minimalizam opet dokazao svoju lepotu. Dva vrlo lepa okrugla i niklovana analogna kruga koji pokazuju brzinu i broj obrtaja.
Suzuki Bandit GSF400
Visina sedišta je 745 mm što je sjajna stvar za niže muškarce, ali i devojke. Sedište je dobro, deljivo je pa je i vozač i suvozač dobio svoje parče. Dovoljno široko da se ne uvlači u zadnjicu onima koji su, znate, malo guzatiji. Zadnje sedište dovoljno visoko da se vide tange, ko voli. Meni se dopala ideja da je otvor za gorivo više na desnoj strani, deluje nekako posebno. Druga stvar koja je posebna, za motore te kubikaže bi mogla da budu četiri redna cilindra. Svaki po 100 kubika. Jel znate šta je to? To je obrtaja kolko oćeš. U našem slučaju, to je do 18.000. Diznilend jebote. Kreneš i voziš do 5.000 i misliš da je sve protiv tebe i da je motor lenj, onda oko sedmice provališ da je ovo zaista Bandit, sunce mu njegovo, a oko devetke počinje žurka. Na 16.000 orgazam, predpostavljam, nisam ga toliko terao, ali negde oko desetke stvarno osetiš da je mališa snažan.
Ipak, 50 konja nije malo. Svakako tu uticaja imaju i 4 ventila po cilindru. Kočnice su mu ok. Ne mogu da kažem da su sjajne jer napred ima samo jedna disk, ali taj disk pruža zaista solidnu zaustavnu moć. Nisam vozio suvozača kada bi kočnice mogle da pokažu na delu. Zadnja, standardna, ako je jako zabodeš, proklizava, ako je malo stisneš, pa i nemaš utisak da nešto koči, ali to je problem svakog motocikla. Mašina izgleda kompaktno, bez viška detalja, ima 400 kuba, hladi se tečnošću koje prolazi kroz lepi hladnjak odmah iza prednje viljuške. Far je okrugao i lepo se uklapa u celinu. Ram je posebna priča. Mene oduševljava jednostavnost kojom odiše i lepotom kojom pleni. Rešetkasti ram od cevki, kul.
Suzuki Bandit GSF400
Zaštita od vetra ne postoji, maskica služi da vam se mušice ne lepe na cajgere. Položaj vozača je srednje dobar. Ja sam ipak previše veliki da bi bio taman, ali objektivno mišljenje je da vozači koji nisu grdosije mogu vrlo lako da se nasade na Bandita. Komande su iste kao na svim Suzama tog doba. Sistem vezivanja cevi upravljača je takav da može da se menja, tako da bi neki aftermarket upravljač mogao biti sjajna kupovina. Mi smo imali neke užasne retrovizore koje je redoran proredio već drugi dan kako je kupio motor i testirao prednju kočnicu. Na šljunku. U krivini. Kaže da blokira. Zvuk je.. pa i nema ga. Sa onim auspuhom saznaš da motor radi tek kada se obrtaljka podigne na ler gas. Ima nešto i u toj tišini, posebno kada preraste u režanje i ide do vriska kada se uðe u dvocifrene obrtaje. Moje je mišljenje da bi promena auspuha mogla da dovede do grmljavine, bez obzira na kubikažu. Nalepnica slingshot označava da je menjač tako konstruisan da se u niži stepen prenosa može prebaciti bez kvačila, veæ samo regulisanjem gasa.
Suzuki Bandit GSF400
Mali Bandit, seks, skroz. Želite bajk sa kojim ćete savladati osnove vožnje a koji će vas svojim ponašanjem uvek pozitivno iznenaditi, želite bajk u koji će svi da gledaju i da se svima dopada. Gledajući ostale komentare ljudi širom sveta koji pišu o tome kako je jedan od najvećih problema koje imaju sa malim banditima ustvari prodati ih. Svakako ne zato što niko neće da ih kupi, nego zato što ih retko ko prodaje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle četiri godine gotovo svakodnevne upotrebe došlo je vreme da svoju kacigu penzionišem i da je zamenim novom. Budući da sam sa ovom kacigom prošao bukvalno sva godišnja doba i sve vremenske prilike, red bi bio da i sa vama podelim moje iskustvo sa Astone GT900 kacigom.
Kada sam pre pomenute četiri godine kupovao kacigu, tražio sam kacigu koja neće biti preskupa, a koja će sa druge strane biti dovoljno dobra za moju svakodnevno upotrebu. Posle dugo razmišljanja, za oko mi je zapala Astone GT900 kaciga. Sa tadašnjom cenom od neki 19.000 dinara uklapala se u moj budžet, tako da je pala odluka da je uzmem.
Ono što me je privuklo kod ove kacige (pored boja koje su mu se svidele) je i to što je dolazila sa pin lockom i što je delovala solidno. Budući da nisam ništa znao oko Astone brenda, krenuo sam u istraživanje i saznao da je Astone kompanija locirana u Fracuskoj i koja je počela sa proizvodnjom kaciga 2008. godine.
Iskustvo sa Astone GT900 kacigom
O brendu nisam više ništa saznao, osim da pokrivaju široku paletu kaciga. Jedina stvar koja nije išla u prilog Astone GT 900 kacigi je što nije rađen Sharp test, ali sam se svakako odlučio da je uzmem.
Kakva je kaciga u vožnji?
Prvi test kaciga je doživela čim sam je kupio. Naime, tokom održavanja “Ducati Belgrade Week” događaja, prijavio sam se da budem suvozač italijanskom i Ducati test vozaču Dariju Marketiju na Ducati 1299 Panigale-u. Tako da je kaciga imala vatreno krštenje pri brzinama od preko 230 km/h. Školja kacige izrađene je od termoplastičnog polimera koji deluje dosta čvrsto. Pri stiskanju bočnih zidova, kaciga se skoro ne uvija, pa je to još jedna od stvari koja mi je ulivala kakav takav utisak sigurnosti, a težina kacige iznosi 1.450 grama.
Prošli smo zajedno mnoge situacije i testove
U svakodnevnoj vožnji bio sam prilično zadovoljan sa ovom kacigom. Kaciga ima otvore za ventilaciju na bradi, gornjem delu kacige iznad čela, kao i otvor pozadi koji služi da izvlači vazduh. Ventilacija solidno radi, ali pri brzinama manjim od 50 km/h nema baš najbolji protok vazduha, ali sam to rešavao tako što sam blago podizao vizir.
Što se samog vizira tiče, mora priznati da je dosta kvalitetno odrađen. Nije otporan na grebanja, ali posle četiri godine upotrebe ostao je u dosta dobrom stanju, osim što su se pojavile male pukotine oko dela koji je namenjen da se kači pinlock. Te pukotine jednostavno prepisujem tome što je kaciga dosta nošena i verovatno je od sunca ispucao taj deo.
Vizir je još u prilično dobrom stanju
Osim male pukotine oko mesta za kačenje pinlock-a
Osim vizira, kaciga dolazi sa sunčanim naočarima, koje se spuštaju i podižu preko dugmeta koji se nalazi sa leve strane ispod kacige. Do dana današnjeg, mehanizam radi besprekorno, a same naočare deluju dosta kvalitetno i dobro štite od sunca. Pri tome, naočare ne lome sliku i ne daju pogrešan utisak o udaljenosti predmete.
Naočare
Dugme za spuštanje i podizanje naočara
Pomenuti pinlock nikad nisam montirao. Svoju kacigu redovno održavm i redovno sam čistio vizir i kacigu sa Ipon sredstvom (tekst o održavanju kacige možete pročitati ovde), te u vožnji zaista nisam imao problema sa magljenjem vizira, iako sam nekoliko puta vozio i na temperaturama ispod 0 stepeni celzijusa. Pri hladnom vremenu, kaciga je dosta dobro štitila od hladnoće. Sa druge strane, nekoliko puta me je uhvatila izuzetno jaka kiša i pljuskovi, pa čak dva – tri puta je padao i grad, ali kaciga zaista nikad, nigde nije propustila ni kap vode.
Unutrašnjost kacige se lako vadi. Na obrazinama se već vidi da je kaciga iznošena, ali i dalje je u dosta dobrom stanju, kao i ostatak unutrašnjosti. Kaciga se vezuje preko brze kopče.
Jedina mana, slabija zaštita od buke
Kao jedinu i najveću zamerku Astone GT 900 kacigi istakao bih lošiju zaštitu od buke, naročtio pri većim brzinama. Kada se ide nešto brže u poslednje vreme sa primetio i određeno fijukanje koje dolazi od gornjih otvora za ventilaciju. Pokušao sam da provalim u čemu je stvar i da rešim problem, ali bezuspešno. Taj problem me je izuzetno nervirao i to je jedan od razloga (osim toga što je kaciga stara već 4 godine i polako joj ističe rok trajanja) zbog kojeg sam rešio da što pre zamenim kacigu.
Što se drugih problema ili oštećenja tiče, jedino je znak za Astone pre određenog vremena počeo da se odlepljuje. Sa obzirom da je kaciga prošla sito i rešeto, to je gotovo beznačajan problem. Sa ovom kacigom doživeo sam jedan blaži pad, ali pri tom padu nisam udario glavom od beton, tako da kacga (srećom) nije testirana tokom pada.
Kao što sam već istakao, nosio sam Astone GT900 pune četiri godine i moje iskustvo je više nego pozitivno, što se tiče svakodnevne upotrebe za kacigu koja spada u niskobudžetne kacige. Moram da spomenem da sam kacigu koristio nekoliko puta prilikom izlaska na stazu, što možete videti i na slikama u ovom tekstu.
Kaciga je više puta testirana na stazi
Bio sam zadovoljan ovim brendom toliko da sam i svojoj lepšoj polovini kupio Astone GT800 Primavera. Iako sam Astone GT900 zamenio novom kacigom, GT900 će ostati sačuvana jer sa njom nosim mnoge lepe uspomene.
Ukoliko ste i vi imali istu kacigu, možete vaše utiske ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U saradnji sa zvaničnim uvoznikom Yamahe za Srbiju, firmom Plattner Motors, BJBikers redakcija dobila je na petodnevni test veoma popularni motocikl iz adventur, dual/sport segmenta – Yamaha Tenere 700. Na testu smo prešli ukupno oko 850 km. Od tih 850 km dobar deo je vožen u off road uslovima, ali i na dužim alsfaltiranim deonicama, kao i sa suvozačem. Tokom petodnevnog testa, uspeli smo da sagledamo sve prednosti i nedostatke Tenere 700, te ćemo se potruditi da vam svoje zaključke prenesemo ovim tekstom.
Yamaha Tenere ima dugu tradiciju i istoriju. Prva Tenere nastala je još davne 1983. godine kada je izašla prva XT600Z Tenere. Od te prve serije, pa do ove najnovije koju smo imali prilike da testiramo, Yamaha Tenere zadržala je svoju jedinstvenost u ovom segmentu motocikala. Budući da nisam preterano veliki ljubitelj off road motocikala, nisam ni mislio da ću više kilometara i vremena provesti van asfalta. Plan je bio da uglavnom vozim po asfaltu, a da čisto malo siđem sa puta kako bih video kako se Tenere 700 ponaša u off road uslovima. Ispostaviće se da ću na kraju provesti više vremena u off road uslovima.
Foto: Bjbikers.com
Da ne komplikujem priču, krenuću u svom stilu da opisujem detaljno sve stavke na motociklu, kako bih vas što bolje upoznao sa karakteristikama i ponašanjem Tenere 700 u svim uslovima. Dakle, motocikl je vožen po asfaltu, van asfalta, u gradskoj vožnji, ali i na otvorenim putevima, zatim u dnevnim i noćnim uslovima kao i po blagoj kiši.
CP2 agregat koji ne prestaje da me oduševljava
Sigurno ste ispratili da smo ranije testirali MT07, koji takođe koristi isti agregat poput Tenere 700, a identičan agregat ugrađen je i u Tracer 700. Tokom testa MT 07 bio sam prilično zadovoljan agregatom, a na Tenere 700 me je još više kupio.
Ovaj redni dvocilindrični agrega radne zapremine 689 cm3 isporučuje 72 KS (54 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 68 Nm pri 6.500 O/min. Što se tiče samo agregata i unutrašnjih komponenti, sve je identično kao na MT 07, sa tim što je finalni prenos nešto kraći. Upravo zbog kraćeg prenosa, Tenere 700 lepo povlači već od oko 2.500 O/min, a od oko 6.000 O/min agregat dobija dodatnu provalu snage koja traje sve do oko 10.000 O/min.
Foto: Bjbikers.com
Najzanimljivija stvar je što je isporuka snage predvidiva i jako je lako kontrolisati (što doduše ima veze i sa šasijom i ostalim komponentama). Tako da vam agregat omogućava u prve dve brzine jako lepa proklizavanja zadnjeg točka na šljunku ili drugoj podlozi sa slabim prijanjanjem.
Prilikom promene stepena prenosa, deluje mi da kvačilo na Tenere 700 radi lakše, odnosno da se poluga lakše povlači. Moguće da je to zbog drugačije poluge kvačila ili drugačije putanje sajle. Uglavnom, menjač radi odlično, a najviše mu prijaju promene stepena prenosa na oko 4.000 – 5.000 O/min, kad menjač radi glatko i bez problema.
Još jedna stvar koja me je iznenadila je maksimalna brzina koju Yamaha Tenere 700 može da postigne. Na jednom privatnom posedu i zatvorenom putu koji imam sreće da koristim uz saglasnost vlasnika dela puta uspeo sam da postignem maksimalnu brzinu od čak 195 km/h! Prilično sam ubeđen da ne može više od 195 km/h i da mu je to krajnja brzina.
Ne preporučujem nikom da vozi Tenere 700 preko 170 km/h jer je 170 km/h maksimalna brzina koju Yamaha preporučuje za ovaj model. Ta preporuka je iz razloga što Tenere 700 poseduje unutrašnje gume, koje mogu da se pregreju i eksplodiraju usled akumulacije toplote pri visokim brzinama. Gume su atestirane do 170 km/h i otud to ograničenje brzine. Ipak, ja sam test vozač i plaćen sa za to da isprobavam granice motocikla, te vam prenosim utiske da vi ne biste morali da rizikujete.
Foto: Bjbikers.com
Po pitanju potrošnje sam takođe ostao (opet) impresioniran. Potrošnja tokom celog testa kretala mi se između 4 – 5,5 litara goriva na 100 km. Pri tome uzmite u obzir da nisam pazio na potrošnju. Kako bih vam približio koliko Tenere 700 troši, ubeležio sam potrošnju na određenim brzinama:
U 4. stepenu prenosa na 50 km/h potrošnja iznosi 3,2 litre
U 5. stepenu prenosa na 50 km/h potrošnja iznosi 2,9 litara
U 6. stepenu prenosa na 80 km/h potrošnja iznosi 2,9 litara
U 6. stepenu prenosa na 100 km/h potrošnja iznosi 3,8 litara
U 6. stepenu prenosa na 130 km/h potrošnja iznosi 5,6 litara
Samo da napomenem da je test potrošnje vršen bez saputnika i prtljaga, mada je sa saputnikom potrošnja bila neznatno veća. Zapremina rezervoara iznosi 16 litara tako da je autonomija sasvim zadovoljavajuća.
Ciklistika i ogibljenje omogućavaju odličnu kontrolu motocikla
Cevasta šasija uparena je sa podesivim ogibljenjem i zajedno sa dobro upakovanom ergonomijom dozvoljava da Tenere 700 bude izuzetno upravljiva. Napred se nalazi podesiva teleskopska viljuška koja dozvoljava hod točka od 210 mm, dok je pozadi takođe podesiv amortizer. Iako mi je po samom preuzimanju Tenere 700 delovala mekano i mislio sam da ću morati malo da našteluje ogibljenje zbog ponašanja u krivinama, zapravo sam se prevario.
Yamaha Tenere 700 ponaša se odlično u krivinama, na asfaltu sam nekoliko puta poželeo da imam putne gume, jer je Tenere 700 izuzetno stabilna u krivinama i drži zadatu putanju. Pri velikim brzinama, kao i po krivinama, Tenere 700 mi deluje čak stabilnije i od MT 08. Tokom vožnji nekoliko puta sam se iznenadio kad sam pogledao na instrument tablu i brzinu kretanja. Jednostavno nemate utisak da idete prilično brzo jer je motocikl stabilan.
Foto: Aleksandar Vesić
Svoje prave vozne karakteristike Tenere 700 pokazuje i kad siđete sa asfalta na off road deonice. Tu mi je brzina lako stizala i do 130 km/h vozeći po nasipima, ali i krivudavim letnjim putevima prekrivenim prašinom. Naročito je dobra kontrola kada stanete na nogostupe i izdignete se, tada se samo pomeranjem tela motocikl bez problema stavlja na željenju putanju i lakše uspevaju da se savladaju nervanine ili ulazak u duboko prašinu ili pesak.
Mala težina kao glavni adut
Kao glavni adut i ono što izdvaja Tenere 700 u svojoj kategoriji svakako je mala težina koja sa svim tečnostima iznosi 205 kg. Na par deonica u off road vožnji upao sam u prilično nezgodne terene i zapuštene letnje puteve na kojima je izrasla trava i drugo šipražje u visini motocikla. U takvim uslovima nisam uspevao da vidim kakva je podloga ispod mene i par puta sam uletao u nezgodne kanale i jedva sam održavao ravnotežu. Da se radilo o težem motociklu, pitanje je da li bih uspevao da zadržim motocikl bez pada.
Mala težina dobro se pokazala i u gradskoj vožnji u kojoj je ponekad potrebno brzo manevrisati, menjati kolovozne trake, itd. U ponašanju na otvorenom putu, Tenere 700 lako ulazi u krivine i dozvoljava da prilično oborite motocikl, sve dok gume ne počnu da vas upozoravaju da se ipak radi o off road guamma, a ne gumama namenjenim za put.
Posebne pohvale za kočnice
O kočnicama moram da izdvojim jedan zaseban deo priče. Napred se nalaze dva diska prečnika 282 mm i Brembo kočione čeljusti, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 245 mm sa takođe Brembo kočionim čeljustima. Hod poluge prednje kočnice dosta je dug i zajedno sa odličnim kočionim čeljustima i kočionom pumpom omogućava se precizno i linearno doziranje kočione sile. Kočnice prvo počinju tek – tek da hvataju, a kako pojačavate stisak tako kočiona sila postaje sve veća i veća. Ono što je jako dobro je to što tačno osetite šta se dešava sa prednjim točkom ispod vas, što mi je naročito značilo prilikom kočenja u krivinama u off road uslovima sa peskovitom podlogom. U tim situacijama tačno sam osećao kad prednji točak počinje da se “sklapa” i prema tome sam dozirao kočenje.
Foto: Bjbikers.com
Zadnja kočnica takođe dobro funkcioniše, ali kada je ABS isključen. Sa uključenim ABS-om zadnja kočnica jednostavno nije upotrebljiva jer pri kočenju zadnjom u off road uslovima, ABS se momentalno meša u rad. Srećom, ABS može da se isključi tako da je taj problem rešen.
Kočnice su montirane na žbičane točkove u dimenzijama 21″ napred i 18″ nazad na koje su monitrane Pirelli Scorpion Rally STR gume u dimenzijama 90/90 R21 M/C 54V M+S napred i 150/70 R18 M/C 70V M+S pozadi.
Solidna zaštita od vetra i neudobno sedište
Prednji kokpit Tenere 700 generalno uliva poverenje. Vetrobran iako nije velikih dimenzija, postavljen je pod prilično pravim uglom, tako da dobro štiti od vetra po visini, međutim pošto je vetrobran uzak, imao sam osećaj da vazduh struji pored njega. To strujanje nije toliko izraženo i vetar ne udara jako u ramena, tako da sam se na taj deo brzo navikao. Veliki plus su štitnici za ruke koji odlično obavljaju svoj posao.
Na ono što nisam uspeo da se naviknem je neudobno sedište. U cugu sam uspevao da izdržim oko sat vremena vožnje, a posle toga zadnjica počne da trne. Prednosti uskog sedišta osete se u off road vožnji, ali sam mišljenja da bi nešto mekše sedšte možda rešilo problem neudobnosti. Što se tiče pozicije sedenja na motociklu, ona je odlična. Mesta za noge ima više nego dovoljno, ruke na širokom upravljaču stoje u prirodnom položaju i jedina zamerka odlazi na sedište.
Ni kod suvozača nije bolja situacja. Iako se suvozač nije žalio na poziciju sedenja, žalio se na udobnost sedišta, kao i na to da se prelazak preko neravnina prenosi direktno na suvozača. To mi je bilo čudno, jer ja kao vozač zaista nisam osećao nijednu nervarninu. Pretpostavljam da suvozač malo više oseća neravnine jer sedi direkno iznad zadnjeg amortizera.
Foto: Aleksandar Vesić
Takođe, sedište je prilično visoko postavljeno na 880 mm od tla. Sa svojih 187 cm visine, uspevao sam da bez problema spustim nogu, ali niži vozači bi trebalo da pripaze prilikom stajanja na neravnim podlogama.
Retrovizori su pregledni i od sve četiri Yamahe koje sam ove godine testirao, jedino sam na Tenere 700 uspeo savršeno da podesim retrovizore.
Bez elektornike
Ono zbog čega je Tenere 700 takođe popularna kod off road vozača je to što nema elektronskih pomagala, osim ABS-a koji može da se isključi. Realno, na ovom motociklu ni ne postoji potreba za kontrolom proklizavanja ili nešto slično. Agregat je dovoljno predvidiv da sve može da se savlada, a ciklistika omogućava dobru kontrolu i dobar povratni osećaj. ABS je tu čisto da pomogne, mada nisam nijednom osetio intervenciju ABS-a jer su kočnice i doziranje istih toliko dobre da se sve oseti i teško je preterati u kočenju.
LCD ekran instrument table ima odličnu vidljivost u svim uslovima vožnje i na njemu se nalaze sve potrebne informacije poput trenutne brzine kretanja, broja obrtaja agregata, indikator stepena prenosa, sata, nekoliko odometara, podataka o trenutnoj i prosečnoj potrošnji, temperature agregata i temperature vazduha kao i količini goriva u rezervoaru. Sa leve strane instrument table nalazi se i utičnica za napajanje električnih uređaja.
Foto: Bjbikers.com
Promene informacija obavljaju se preko dva dugmeta koja se nalaze u gornjem levom uglu instrument table. Od ta dva dgumeta, donje služi i za resetovanje vrednosti odometra. U donjem desnom uglu nalazi se dugme za isključivanje ABS-a. Kada isključite ABS na instrument tabli pojavljuje se natpis “OFF ROAD” i uključuje se lampica za ABS. Prilikom sledećeg gašenja i paljenja motocikla, ABS se ponovo aktivira, tako da vodite računa ukoliko želite opete da vozite bez ABS-a, jer se meni dogodilo da sam zaboravio da isključim ABS nakon gašenja motocikla.
Sve kontrole na upravljaču dobro su raspoređene i na dohvat ruke su. Sa leve strane se nalaze prekidači za kratko/dugo svetlo, ablend, sirenu i pokazivače pravca, a na desnoj strani se nalazi prekidač za gašenje, startovanje agregata, ali i SELECT dugme za menjanje informacija na instrument tabli. Od svih prekidača i dugmadi, jedino zamerku imam na SELECT dugme na desnoj strani upravljača koje je zamišljeno da informacije mogu da se menjaju pomoću palca desne ruke tokom vožnje. Međutim, kad normalno držite šaku na ručici gasa teško je palcem dohvatiti i gurnuti dugme za promenu informaciju. To je mala zamerka, ali mi je bilo lakše da menjam informacije putem dugmadi na samoj instrument tabli.
Foto: Bjbikers.com
Foto: Bjbikers.com
LED svetla
Noćna vožnja je jedna od mojih omiljenih vožnji. Srećom Yamaha Tenere 700 ima LED osvetljenje koje odlično odrađuje posao noću. Ono što mi se posebno dopalo je što su podesivači za svetla pristupačni i nalaze se u kokpitu sa obe strane isntrument table, tako da je svetla lako podesiti.
Foto: Bjbikers.com
Za one koji ne mogu da se odluče između asfalta i off road vožnje
Malo je teško izvesti zaključak za Tenere 700. Prošao sam sa njom 850 km raznim putevima i u raznim uslovima vožnje. Oduševio me je agregat, mala potrošnja i lakoća sa kojom se Tenera vozi. Stekao sam utisak da je ovo dobar motocikl sa one koji vole da voze off road, ali im je potreban i motocikl koji se dobro ponaša i na asfaltu. Jedina stvar koja vas sprečava da duže putujete je neudobno sedište, mada i to verujem da može da se poboljša. Velika prednost Tenere 700 je mala cena održavanja, jednostavnost samog motocikla i to što ima verovatno najnižu cenu u svom segmentu.
Yamaha je dobro odigrala igru ponudivši svestran motocikl, koji nije komplikovan i koji je prilično ekonomičan, a opet je zabavan za vožnju i verujem da će zahvaljujući tome Yamaha Tenere 700 još dugo ostati popularan i tražen motocikl.
Šta je dobro na Tenere 700: – Linearna isporuka snage – Mala potrošnja – Upravljivost – Kočnice – Svetla
Šta je moglo biti bolje: – Udobnost – Nedostatak centralne nogare
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na današnjoj trci koja je vožena na stazi Herez u Španiji imali smo prilike da vidmo fantastičnu pobedu Kvartarara, ali i briljantnu vožnju Markeza posle prve greške i izletanja van staze. Međutim, druga greška skupo je koštala Markeza kada ga je Honda RC213V bukvalno lansirala.
Markez je na početku trke želeo da se odlepi od Vinjalesa koji je startovao sa mekšom prednjom gumom. U tom forsiranju na samom početku Markezu je proklizala prednja guma u četvrtoj krivini i tom prilikom je Markez uspeo da se spasi sigurnog pada. Međutim u spašavanju je izleteo u pesak van staze i kada se vratio na stazu bio je daleko od vodećih vozača.
Posle povratka na stazu Markez je počeo da stiže jednog po jednog vozača, sve dok nije stigao do treće pozicije. Tom prilikom bio je bukvalno na zadnjem točku Vinjalesa i bilo je samo pitanje trenutka kada će ga prestići za drugu poziciju. Međutim, na izlasku iz treće krivine, Markezova zadnja guma je popustila i doživeo je težak “highside” pad. Pri tom padu pao je na rame i tokom tumbanja kroz pesak prednji točak njegove Honde udario ga je u desnu nadlakticu i tom prilikom zadobio je prelom desne nadlaktice.
Markez će narednih 12 sati ostati na posmatranju, a zatim odlazi u Barselonu gde će u utorak biti operisan. Za sada se ne zna kada će se Markez vratiti na stazu, ali se nadamo da će to biti što pre.
Sledeća trka vozi se opet na Herezu već za nedelju dana i teško da ćemo Markeza gledati već sledećeg vikenda, ali verujemo da će se što je pre moguće vratiti na stazu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle dugo čekanja prva MotoGP trka za 2020. godinu konačno je održana na stazi Herez u Španiji. Svi naši junaci u Moto3, Moto2 i MotoGP kategoriji odvezli su svoje prve trke posle duge pauze. Istina, Moto3 i Moto2 su imali nešto kraću pauztu, ali svejedno, lepo je gledati ih sve u istom danu.
Moto3 trka bila je standardno uzbudljiva. Kao i po običaju od samog starta bila je gužva. U prvoj polovini trke Ćelestino Vieti, Andrea Minjo i Tatsuki Suzuki bili su uglavnom na prve tri pozicije. Kako je trka odmicala tako je počela razmena vodećih pozicija. U borbu su se polako uključili Arenas, Binder, Arbolino, Agura, Mekfi i još pa vozača. Kao i po običaj, rasplet trke dogodio se u poslednjem krugu, tačnije u poslednjoj krivini.
Borba za pobedu na kraju se povela između Mekfija, Vietija, Arbolina, Agure. U poslednjoj krivini Mekfi je otišao široko, a zatim je imao kontakt sa drugim vozačima pri čemu je pao. Ovu gužvu najbolje je iskoristio Arenas, koji je upisao drugu uzastopnu pobedu. Drugo mesto pripalo je Aguri koji se pošteno izborio za drugo mesto. Treće mesto osvojio je Toni Arbolino.
Rezultati Moto3 trke – MotoGP Herez 2020
Moto2 trka nije baš bila naročito zanimljiva. Luka Marini, Testuta Nagašima, Horhe Martin i Sem Louz rasporedili su se na početku trke i držali su svoje pozicije do samog kraja. Bilo je nagoveštaja da bi moglo biti borbe između Marinija i Nagašime, međutim Marini je odvezao savršenu trku bez ijedne greške i upisao je svoju prvu pobedu u sezoni. Sa drug strane, Nagašima je upisao drugu poziciju i ubedljivo drži prvu poziciju u šampionatu, budući da je na trci u Kataru odneo pobedu.
Horhe Martin odvezao je smirenu trku i došao je do podijuma za sebe i KTM ekipu.
Rezultati Moto2 trke – MotoGP Herez 2020
Šta reći o MotoGP trci. Tražili smo uzbuđenja, dobili smo ih.
Maveri Vinjales je odlično startovao trku i našao se u vođstvu, a Markez ga je odmah pratio u stopu. Posle dva kruga Markez je preuzeo vođstvo i krenuo u nagli beg od Vinjalesa. Međutim, u četvrtoj krivini Markezu je proklizao prednji kraj, ali je uspeo da se spasi na neverovatan način. Izleteo je u šljunak i od tada počinu Markezove bravurije.
Dok ne pređemo na Markezove bravurije, Kvartararo je prestiao Vinjalesa i dao se u beg. U međuvremenu je i Miler prestigao Vinjalesa.
Markez je posle povratka na stazu vozio fantastičan ritam i nizao jednog po jednog vozača. Do kraja trke našao se na repu trećeplasiranog Milera kojeg je ubrzo prestigao. Zatim se našao na repu Vinjalesa i borio se za drugu poziciju. Sudbina je ipak htela da Markez ne završi trku. Maestralna trka završila se teškim padom za Markeza. Na izlazu i četvrte krivine Markeza je Honda odbacila u vazduh pri brzini od 150 km/h pri čemu je pao na rame. Za sada se ne zna kakav je stepen povreda Markez zadobio, nadamo se da će biti spreman za trku u petak.
Do kraja trke, Doviciozo je uspeo da prestigne Milera za treću poziciju. Vinjales je uspeo da završi na drugom mestu, a fantastični Fabio Kvartararo upisao je svoju prvu pobedu i trenutno je vodeći u MotoGP šampionatu.
Sledeća trka očekuje nas već za 7 dana takođe na Herezu. Ukoliko želite da diskutujete o ovoj trci, možete se pridružiti našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Verovali ili ne, BMW GS serija ove puni 40 godina od nastanka prvog GS-a, a BMW je ove nedelje predstavio F750GS, BMW F850GS i BMW F850GS Adventure za 2020. godinu. Iako unapređenja nisu velika, BMW je ipak uspeo malo da osveži paletu “malih” GS modela. U daljem tekstu ukratko ćemo proći kroz novine koje su novi modeli dobili.
Agregat ostao nepromenjen
Prema principu “ne diraj ono što je dobro” BMW je rešio da za sledeću godinu ne radi nikakva unapređenja agregata. Što znači da sva tri modela pokreće dvocilindrični vodeno hlađeni redni agregat sa četiri ventila po cilindru i radnom zapreminom od 853 cm3. Snaga koju ovaj agregat isporučuje razlikuje se na modelima F750GS na kojem isporučuje 77 KS (75 kW) na 7.500 O/min i obrtni moment od 83 Nm na 6.000 O/min, dok snaga na modelima F850GS i F850GS Adventure iznosi 95 KS (70kW) na 8.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm na 6.250 O/min.
Foto: BMW Motorrad Press
Malo više elektronike u standardnom paketu
Dakle, ako je agregat ostao netaknut, šta je onda novo na modelima za sledeću godinu? Najveće “unapređenje” dolazi na polju elektronike, odnosno, ono što je ranije bila dodatna oprema sada dolazi u standardnom paketu. ABS Pro sistem sada dolazi kao standardna oprema, kao i kontrola proklizavanja koja nosi skraćenicu DTC (Dynamic Traction Control).
Osim blago unapređenog elektronskog paketa, u standardnu opremu sada ulazi i USB utičnica za napajanje uređaja kod kontrolne table. Zatim, pokazivači pravca sada dolaze u LED tehnologiji i tu se završava spisak “novina” na F750GS, F850GS i F850GS Adventure motociklima.
Nove grafike
Sledeće što je novo spada u vizuelene promene, a najviše se tiče samih grafika i boja na motociklima za sledeću godinu. Već smo spomenuli da GS serija puni 40 godina, a u tu čast će koji su posvećeni 40. godišnjici GS-a, na bočnim stranama nositi natpis “40 Years GS Edition“.
Nećemo detaljno opisivati nove boje i grafike koje će krasiti F750GS, F850GS i F850GS Adventure, već vam ostavljamo galeriju sa slikama:
BMW F850GS Adventure Foto: BMW Motorrad Press
BMW F850GS Adventure Foto: BMW Motorrad Press
BMW F850GS Adventure Foto: BMW Motorrad Press
BMW F750GS, F850GS, F850GS Adventure za 2020. godinu
Za sada još nisu poznate cene GS modela za sledeću godinu, ali je pretpostavka da cene neće biti znatno više od cena ovogodišnjih modela.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tokom ove nedelje već smo pisali tekst o značaju filtera i auspuha i aerodinamike, a danas je na redu sam filter za vazduh. Uz to ćemo ukrakto predstaviti i Hiflo filtere koji su zastupljeni na našem tržištu.
Filteri za vazduh dizajnirani su tako da obezbede optimalnu količinu vazduha koja je potrebna za pravilan rad agregata. Održavanje filtera i njegova zamena krucijalni su za dug životni vek agregata.
Danas na tržištu postoje razni tipovi filtera, ali najčešće srećemo filtere od suđera ili papira. Ukoliko je filter za vazduh zaprljan, agregat jednostavno neće dobijati dovoljno vazduha te će imati problema u radu.
Sa druge strane zaprljan ili dotrajao filter za vazduh može da doprinese uništenju agregata. Kao što smo rekli, filter za vazduh je tu da zadrži fine čestice prašine. Ukoliko ta prašina dospe u unutrašnjost agregata, za kratko vreme može da doprinese habanju unutrašnjih komponenti i da skrati životni vek agregata.
Na nekim motociklima postoji mogućnost održavanja i čišćenja filtera (ovde prvenstveno mislimo motocikla off road segmenta) dok je kod drugih preporučljivo obaviti zamenu (motocikli namenjeni za vožnju na asfaltu) jer filteri kod ovog drugog tipa motocikala nisu predvidjeni za češća održavanja.
Par saveta za čišćenje filtera
Kao što smo spomenuli, neki filteri predviđeni su za čišćenje. Na motociklima kod kojih je previđeno čišćenje, filter za vazduh je obično smešten na takvom mestu kom se lako i brzo može pristupiti.
Pre nego što pristupite čišćenju filtera, bitno je da pažljivo izvadite filter iz kućišta i da posle vadjenja filtera zaštitite usis za vazduh tako što ćete postaviti čistu tkaninu preko. Ovo je veoma bitno kako tokom čišćenja neki strani predmet ili prašina ne bi upali u agregat. Kad izvadite filter, nipošto nemojte da ga uvijate, cedite ili nešto slično jer ćete na taj način oštetiti njegovu strukturu i učiniti ga neispravnim!
Sunđer se pere i podmazuje specijalnim sredstvima namenjenim filterima za vazduh. Nipošto nemojte prati filter benzinom i podmazivati ga motornim uljem! Benzin će oštetiti filter, a ulje će zapušiti sve pore i vazduh neće moći nesmetano da prolazi kroz filter.
Na tržištu postoji niz proizvoda za čišćenje filtera za vazduh. Kao jedno od sredstava za pranje filtera dobro se pokazalo Ipone sredstvo za čišćenje filtera. Ovo sredstvo pokazalo se kao veoma dobro i dolazi u ambalaži zapremine 5 litara što vam omogućava veliki broj pranja.
Što se tiče podmazivanja filtera, Ipone i tu ima jedno veoma dobro sredstvo za sundjeraste filtere koje dolazi u spreju i jako lako se nanosi na filter. Dostupno je u pakovanju od 500ml i 750ml.
Kada operete i podmažete filter, nije na odmet da detaljno očistite i kutiju filtera za vazduh jer i na ovom mestu može da se nakupi fina nečistoća.
Naravno, svaki potrošni deo ima svoj rok trajanja. Iz tog razloga, kada primetite da filter ima makar i najmanja oštećenja ili vam jednostavno deluje degradirano, najbolje je zameniti ga novim filterom.
Firma Moto-Bike iz Kaća u svom prodajnom programu nudi veliki izbor kvalitetnih Hiflo filtera za ulje i vazduh. Kako bismo Vas malo bolje upoznali sa ovim brendom, u nastavku možete pročitati neke informacije u vezi sa Hiflo brendom.
HifloFiltro
Hiflofiltro – poseduje TÜV (Udruženje teh. inspekcija – Nemačka) odobrenje na filtere ulja. Dizajnirani po najvišim standardima kvaliteta, Hiflofiltro poseduje kompletan raspon filtera ulja i filtera vazduha za motocikle, skutere i ATV, omogućavajući najviši nivo zaštite za vaš motor. Zašto HifloFiltro? Pružajući neverovatne performanse, Hiflofiltro je najprodavaniji brend zamenskih filtera za motocikle, skutere i ATV širom sveta. Filteri se takodje isporučuju u originalu proizvodjača opreme, kao i brendova privatnih etiketa.
PROIZVODNJA: Fabrika Hifllofiltro -Thai Yang Kitpaisan je osnovana 1955. godine i proizvodi filtere za OEM motornu industriju od 1963. godine. Sa iskustvom od više od četiri decenije, konstantnim istraživanjem i razvojem, proizvode neke od najboljih filtera na svetu.
DISTRIBUCIJA: Odredjene zalihe se uvek drže u distributivnim centrima Hiflofiltro – u Londonu i Atlanti, spremni za trenutnu isporuku. Sa medjunarodnom mrežom vodećih distributera, u preko 70 zemalja širom sveta, Hiflofiltro nudi vrhunski kvalitet proizvoda, koji uvek prevazilaze sva očekivanja.
Filter za vazduh Hiflo
MATERIJALI: Da bi postigli kvalitet proizvoda, koriste samo najbolje materijale iz dobro poznatih fabrika: čelik iz Toyota Tsuso i NKK Japan, lepak od Henkel Germany, filter papir od Ashlstrom Filtration Finska, Hollingsworth & Vose USA and Awa Paper Japan.
Filter za vazduh Hiflo
KONTROLA KVALITETA: Svaki filter ulja prolazi kroz 16 individualnih kontrola kvaliteta, pre nego što izadje iz fabrike. TÜV SÜD (Udruženje teh. inspekcija) proverava ceo proizvodni proces, uključujući proveru sirovina, individualno ispitivanje filtera, reviziju i verifikaciju.
Filter za vazduh Hiflo
DOSTUPNOST: Hiflofiltro ima najsveobuhvatniju ponudu filtera na tržištu. Postoji pretraga hiflo filtera za gotovo svaki motocikl, skuter ili ATV. Vodite računa o vašem filteru za vazduh. Redovno održavanje filtera značajno će produžiti radni vek i performanse vašeg agregata!
Uvoznik hiflo filtera za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća i njihovu ponudu hiflo filtera možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi petak je pred nama, a sa novim petkom stižu i moto vesti iz protekle nedelje u kojima možete pročitati novosti iz moto industrije i moto sporta. Nadamo se da će vam se svideti naš izbor.
Ducati najavio tri nova modela za 2021. godinu
Polako ulazimo u deo godine kada proizvođači polako najavljuju nove modele za narednu godinu. Ducati za sledeće godinu priprema tri nova modela. Najočekivaniji od tri najavljena modela je Ducati Multistrada V4. Osim Multistrade V4 u pripremi je i novi Monster 821, ali i Diavel “Lamborghini”, koji neće biti u potpunosti nov, ali će dobiti nekoliko unapređenja.
Foto: Ducati Press
Honda predstavila CRF450R i CRF450RF za 2021. godinu
Honda je tokom ove nedelje predstavila CRF450Ri CRF450RF za 2021. godinu. Najveća novina na oba modela je smanjenje težine za 2 kg. Do manje težine došlo se zahvaljujući novoj šasiji, zadnjoj viljušci i pod ramu. Agregat je tek malo snažniji (za oko 1 KS), a novina je i titanijumski rezervoar za gorivo. Sa svim ovim lakšim komponentama, Honda CRF450R i CRF450RF sada ima suvu težinu od 107,6 kg.
Foto: Honda Press
Benelli 600RR počinje kreće u proizvodnju
Prema glasinama koje stižu iz Benellija, prema svemu sudeći počinje proizvodnja sportskog Benelli-ja 600RR. Glasine su podstaknute time što je u javnost procurio plan novih modela iz fabrike Q.J. koja proizvodi Benelli motocikle. Nema mnogo informacija o ovom modelu, ali su procurele neke informacije poput toga da će agregati ima 80 KS i da će težina sa svim tečnostima iznositi oko 215 kg.
Benelli sprema novi sportski motocikl
Osim Benelli 600RR-a u planu je još nekoliko novih modela iz Benelli-ja.
Počinje MotoGP sezona!
Posle nekoliko meseci čekanja i odlaganja, MotoGP sezona konačno počinje ovog vikenda na stazi Herez u Španiji. Šampionat će biti uglavnom vožen na stazama u Evropi i nekoliko trka biće duplirane, odnosno voziće se dupli trčkački vikendi na istim stazama. Najavu za MotoGP trku na Herezu možete pročitati ovde.
Foto: KTM press
Ukoliko želite da diskutujete o MotoGP trkačkom vikendu, predlažemo da posetite naš deo foruma posvećen moto sportu.
Nadamo se da vam se dopao naš izbor moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Skoro vas nismo vodili na istok. Iz tog razloga danas objavljujemo putopis našeg člana Oroku, koji je sa još jednim našim članom otišao putem Bliskog Istoka, tačnija lokacija glasi: Sirija i Jordan. Uživajte u ovom putopisu u kom se nalazi i pregršt lepih slika.
Posle šestomesečnih priprema za ovo putovanje, došao je i dan da se krene. Kao i pre svakog putovanja, a naročito ovako neizvesnog i dugog, loše se spava. Da kažem da sam spavao više od 3 sata u toku cele noći , kada se sve zbroji, mislim da bih vas slagao.
Veče pre toga sam se spakovao, pregledao sve što sam mogao ne bi li zaboravio nešto….Ha, bio sam ubeđen da sam poneo sve, kasnije ću se uveriti da nije tako, no, dobro je, kakva bi to avantura bila, da ponesem sve šta mi treba.
Dominator spreman za put, željno iščekuje nove kilometre.
Putopis: Sirija i Jordan
Jutro , polazak, opraštanje od ukućana i krećem , Bliski Istok me čeka. Putovanje od 8000km je predamnom.
Prva etapa puta, Sombor – Srbobran – Novi Sad – Beograd. U Srbobranu sam se pozdravio sa drugarom iz Turije , motorasem sa foruma, koji tamo radi. Kupio mi je vece vezice koje sam naravno zaboravio i setio se negde usput, gledajuci beskrajne vojvodjanske njive. E, da i sečice koje sam mislio da sam zaboravio, ali ću ih kasnije pronaći. U Novi Sad navraćam da se pozdravim sa bratom od tetke, koje je tu na studijama, i od njega pozajmim još koji evrić za ne daj Bože …. ne treba da govorim da sam ih potrošio…hahaha
Onda Beograd, sastanak sa Bobsom, ispraćaj od strane bobsovih prijatelja i familije, kao i nekoliko clanova t-rex riders foruma,Potom u Politiku, na intervju, nisam ga rado dao, posto ne volim takve stvari, ali sto se mora nije tesko.
Posle Politike, pravac Mezgraja. Put do tamo, dosađivanje, auto put, sve isto, tako da nije vredno pomena.
E onda, dolazimo u Mezgraju. Malo selo u opštini Vlasotnice, kod Leskovca. Vredelo je preći 500 km, do tamo. Priroda je prelepa, ljudi još bolj. Uostalom pogledajte slike.
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Krst koji se nalazi na vrhu brda, u šumi, služi kao mesto održavanja seoske slave. Domaćinstvo, tj. čast za organizovanje slave se prenosi svake godine na drugu porodicu u selu, tako da nema monotonije, uvek je novi organizator. Tu se skuplja celo selo i žurka traje do sitnih sati.
Mi nismo bilo na slavi, onaj je tek kroz dve nedelje, mi smo tada u nekim tamo pustinjama. Ali naložili smo vatru i uživali gledajući nebo prepuno zvezda. Seoski život, bez previše stresa, mogao bi biti idealan, ali nemaština, ljudi bez posla, u ovom selu, nećete verovati već treći mesec bez vode, naterali su mlade da odu odavde, i sreću potraže u nekom većem gradu.
Spavati idemo malo ranije, jer sutra je novi dan, valja preći Bugarsku i spavati u Turskoj.
Danasnja ruta je izgledala ovako : Sombor – Srbobran – Novi Sad – Beograd – Mezgraja Kilometraza : 501 km
Putopis: Sirija i Jordan
Dan 2. Mezgraja(Srbija)- Babusnica – Sofija (Bugarska)- Edirne (Turska)
Kilometraza : 495km
Putopis: Sirija i Jordan
Drugi dan, taj dan, nekako, gledam na početak putovanja. Do sada smo ipak bili na svojoj teritoriji, ali od danas, prelazimo granice naše Srbije i idemo pravac u nepoznato. Bar za mene, Bobs je često u Istanbulu. Pasoš je spreman za pečatiranje, za sada ima samo pečate Hrvatske i Mađarske.
Putopis: Sirija i Jordan
Putopis: Sirija i Jordan
Jutro je, Bobs, spava, ja se, kako će se ispostaviti i tokom celog putovanja budim ranije i tada razmisljam o prethodnom danu i spremam se za nove puteve. Pregledam plan puta, zapisujem u moj blokčić kilometrazu od juče, puštam mozak na “pašu”. Baš u trenutku kada su i ovce pored mene na paši.
Kao sto smo vec utvrdili, Mezgraja je prelepo seoce, ali nećemo se dugo zadržavati u njemu, dalek je put pred nama. Prvo idemo u Babušnicu, na preporučeni burek. Cena je neverovatno mala, oko 20din, ako se dobro sećam, a burek….ODLIČAN! Tu se upoznajemo i sa forumašem Srdjan010, koji Bobsu nabavlja još jedan sprej za lanac, da se nađe.
Nismo se mnogo zadržavali u Babušnici, valja danas i do Turske stići.
Bugarsku granicu prolazimo veoma brzo i polako do Sofije. Sofiju smo obišli oblaznicom, koja baš i nije nasrećnije napravljena, jer je velika gužva. Ono što sa video od nje, nije me baš fasciniralo, jer osim zgrada iz komunističkog perioda, ciganskih čergi i šatora, ništa nisam video. Nikad ne bih rekao da sam u onoj Evropskoj uniji o kojoj novine pričaju! Najlepša stvar koju sam video tokom vožnje tim delom Bugarske je Rila…planina koju odavne zelim da obiđem zbog njenih jezera i manastira. Neka, sačekaće, a ja ću se Rili vratiti, ako ne uskoro, jednom sigurno hoću.
Ostavljajući Rilu za sobom, idemo dosadnim auto putem, na kom nisam ništa ni slikao, mada ionako nema šta da se vidi osim pravog puta i njiva.
Posle celodnevne vožnje auto putevima Bugarske, predveče stižemo do granice. Bugarsku granicu opet prelazimo za par minuta, niti nas iko pita nešto, niti mi njih. Pogledaju dokumenta i zdravo. Turska je već malo komplikovanija, idemo na nekoliko šaltera, pa po vizu, pa opet do nekoliko šaltera, gde svako gleda zeleni karton, pasoš i saobraćajnu. Polako, ali sigurno, oseti se miris Bliskog Istoka, gde sa dokumentima uvek mora nešto da bude komplikovano!
Putopis: Sirija i Jordan
Tu se i srećemo i sa prvom džamijom u Turskoj koju smo videli, 100 metara od same granice, možda malo preblizu, ali verujem, da ljudi koji čekaju u velikim gužvama, sa kamionima, vole da odu na molitvu baš u nju.
U Edirne, biramo kamp na navigacji, koja nas vodi kroz sam centar i neke male, zanimljive ulice, do kampa. Saznajemo da je kamp zatvoren zbog nekog cirkusa, pa onda okreći se, idemo u drugi kamp. U njega dolazimo po mraku, pa nema slika, tj. ima samo jedna slika, kupanje, večera, jedan Efes i spavanje… bar za mene, bobs ostaje na još kojem.
Dan 3. : Edirne – Istanbul Kilometraža : 244 km
Putopis: Sirija i Jordan
Jutarnja kafica skuvana u šerpici nas razbuđuje i polako se spremamo za Istanbul. Ja sam uhvatio malo vremena da se prošetam po kampu, pogledam prazne bazene i igrališta. Kako saznajem, nije sezona, pa je prilično prazno, a i bazen su ispraznili zbog zime.
Ne zadržavamo se mnogo u Edirneu, idem pravac za Konstantinopolj. Usput smo slikali i nuklearne elektrane, nisam ni znao da ih turci imaju. Baš posle tih elektrana, ja sam imao mali peh sa nožicom menjača, proklizala je baš kad ne treba, tu sam skidao, zavrćao, dotezao par puta, dok mi bobs nije dao njegovu rezervnu i tako sam rešio probleme sa njom.
E onda kako se polako približavamo desto-milionskom Istanbulu, počinju gužve. Koje kasnije postaju sve veće, a mi baš tamo dolazimo oko 15h. U pravo vreme, za najveću gužvu. Kada smo locirali hotel, odnosno dobili tačnu adresu, navigacija je pokazivala 1,8 km. Ta nepuna dva kilometra, prelazili smo od sat i po, do dva vremena. Iako smo imali motore i provlačili se sa koferima koliko možemo, trebalo nam je to vreme. Bobsu je motor dugo bio u crvenom, zbog temperature, a ja kad sam rukavicom dotakao u jednom trenutku cilindar, izgorela je na tom mestu. E tad je bilo vreme za predah dok se ne ohlade. Dobio sam i uspomenu na Carigradske guzve, u levi kofer me je udario neki auto, malo je falilo da padnem, da sam pao, ne znam ko bi me digao onako natovarenog.
Posle svih tih gužvi i nervoze, stižemo do hotela, ostavljamo stvari, odma kupanje, hlađenje, pa u mali obilazak. Bobs i ja smo skoknuli do Kapali Čaršije, jedne od najvećih pokrivenih pijaca na svetu. Verovali ili ne, sadrzi 58 pokrivenih ulica prepunih raznoraznih radnji. Svakodnevno je poseti od 250 do 400.000 ljudi, pa i nije bezveze što sam čuo podatak da jedna radnja u njoj moze da kosta i do milion i po dolara.
Već na samom ulasku u čarsiju, vidi se da je unutra velika gužva.
A unutra, krcato…
Svakakvih radnji ovde ima , zlata, srebra, porculana, sve šljašti, i doživljaj je neverovatan. Samo pogledajte koliko šljaštecih boja imaju na tim tanjirima i šoljama!
Nakon Kapalija još malo šetamo gradom, tu po okolini, ubijajući vreme dok Bobs-ov prijatelj ne dođe. Nailazimo i na Istanbulsko sveučilište, koje svake godine pohađa oko 70.000 studenata! Plan je bio da nas malo provede po gradu i da kasnije odemo na večeru.
A ovo nam je pogled sa hotela, na trajekte koji čekaju prolazak kroz Bosfor.
E onda dolazi Bobsov prijatelj, koji će me odvesti do Plave džamije i Aja Sofije, da pogledam jedne od najveličanstvenijih graditeljskih dostignuća. Bobs ostaje u hotelu, da se odmori.
Šetajuci se ulicama Istanbula, oseća se da je Azija blizu, prolazimo pored kavana, gde se puše nargile, jedem sladoled, po starom turskom receptu, koji se u kornet ubacuje sa dodatni šou programom, gde prodavac zeza kupce, u ovom slučaju mene. Dobio sam kornet i u glavu i u stomak, bar pet puta mi je izvukao sladoled iz ruke, čak mi je ispričao, da je jedna devojčica odustala od sladoleda i otišla uplakana.
Policija u Turskoj vozi odlične motocikle, jedine marke koje sam primetio da voze su Honda i BMW…Ipak se zna šta je kvalitet!
Polako, stižemo do trga sa kog se vide Aja Sofija i Plava džamija. Veličanstven prizor, jedna nasuprot druge, sa jedne strane Plava džamija sa svojih šest viskokih minareta krasi krajolik Istanbula, dok je sa druge strane, nekada najveća crkva u Vizantijskom carstvu, sa svojih četiri nadograđena minareta. Aja Sofija.
Aja Sofija, ovo velelepno zdanje, koje predstavlja vrhunac graditeljstva šestog veka, izgrađena je za samo pet godina. Kako su uspeli da naprave crkvu visoku 55 metara za tako kratko vreme, bez savremene tehnologije, ostaće zagonetka za mene, ja jedino sto mogu je da se divim. U svojoj dugoj istoriji, Aja Sofija, pretrpela je izmene na spoljašnosti, odnosno dodana su joj četiri minareta dolaskom Turaka u Istanbul, da bi 1935. godine Ataturk, od ove crkve/dzamije napravio muzej. Nažalost, došao sam ispred nje oko 18h, kada je ona zatvorena, jer je radno vreme do 17h, pa sam uskraćen da vidim freske iznutra.
Potom, okrećemo se najznačajnijoj džamiji posle one u Meki – Sultan Ahmed džamiji, nama poznatijoj kao Plava džamija. Nastala je kao odgovor muslimana na Aja Sofiju i to veoma uspešno. Sa svojih 200 prelepih prozora, pruža neponovljiv doživljaj tokom dana.
Unutrašnjost plave džamije, važno napomenuti da sam i tu došao u zadnji čas, jer je molitva počela desetak minuta pošto sam ja ušao u džamiju.
Ove sijalice, do pre nekoliko godina, bile su sveće. Bio je jedan čovek, kome je jedini posao bio da pali sve sveće, menja potrošene i ponovo pali, ako se neka ugasi. Težak posao, ali verovatno cenjen. Sada je njegov posao preuzela je struja.
Divan tepih na podu džamije, nije bez razloga u takvim šarama. Da se ne bi stvarala gužva i da svako ima dovoljno mesta za sebe, jedan ovaj krug, sa leve strane, dovoljan je za jednu osobu. Tu tačno stanu dva stopala i vi tako zauzmete svoje mesto.
Na izlazu, molitva počinje, pa je razgledanje završeno.
Na izlazu iz džamije, uočio sam i obelisk koji je dovučen iz Egipta, prvo u Rim, kasnije u Konstantinopolj još u 4. veku.
Još jedan pogled na plavu džamiju
Nakon razgledanja grada i dobre šetnje, valja nešto i pojesti. Po Bobsovoj preporuci jedem prepelice. Nisu loše, ali bar u mom slučaju služe samo da se zasitite na sat vremena, kasnije ste opet gladni. Premalo mesa, dosta kostiju, čine da se osećate gladno vrlo brzo, tek posle mi je bilo jasno što je Bobsov prijatelj naručio piletinu.
On se od prepelica nije ugojio…
Mašine zaključane, čekaju nove avanture, a posle večere na spavanje, sutra idemo u Ankaru, glavni grad Turske.
Budući da avanture tek počinju, moramo vas zamoliti da nastavak putopisa pročitate u temi na forumu jednostavnim klikom ovde. Pored odličnog putopisa, bićete u prilici da vidite i prelepe slike.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
