Dobrodošli u naše poslednje izdanje moto vesti iz protekle nedelje za mesec septembar. Budući da nam se polako bliži kraj godine, a sa njim i predstavljanje novih modela motocikala za narednu sezonu, u ovom izdanju donosimo par glasina o mogućim izmenama modela za narednu godinu. Osim toga, tu su i naše standardne moto vesti.
Stiže nova snažnija Yamaha MT09?
Yamaha MT09, moj najomiljeniji motocikl, od svih koje sam testirao ove godine izgleda da za sledeću godinu dolazi u snažnijem izdanju. Prema glasinama koje su došle i do nas, MT09 za sledeću godinu pretrpeće izmene na agregatu kako bi se zadovoljili EURO5 emisioni standardi. Govori se da bi radna zapremina agregata trebalo da bude nešto veća. Porast radne zapremine agregata pratiće i porast snage. Priča se o brojci od oko 130 KS.
Foto: Bjbikers.com
Za sada jedine glasine kruže oko agregata, a nije poznato da li će šasija i ostale komponente biti promenjene. Ne bih se bunio ni da ogibljenje bude za jedan nivo bolje.
Ukoliko MT09 dobije novi agregat, to znači da će i Tracer 900, ali i Niken takođe dobiti poboljšane agregate.
Stiže CFMoto 1250TR-G – Najsnažniji dvotočkaš iz Kine
Sajam motocikala u Kini uveliko traje, a iz CFMoto-a stiglo otkrivanje novog motocikla. Reč je o najsnažnijem motociklu iz Kine, modelu CFMoto 1250 TR-G. Ovaj motocikl inače nije posve nov, jer nešto slično već koristi policija u Kini. Bitno je znati da ovaj motocikl pokreće KTM-ov LC8 agregat zapremine 1290 ccm i isporučuje oko 140 KS i 120 Nm obrtnog momenta.
Od komponenti dovoljno je spomenuti da su za kočenje zadužene Brembo kočione čeljusti, kao i da se CFMoto posvetio detaljima. Budući da sam do sad imao prilike da testiram CFMoto MT650, GT650 kao i SR300 koji su takođe dobri motocikli, ne sumanjam da će 1250TR-G biti klasa za sebe i da će opasno pomrsiti konce konkurentima. Nadam se da će ovaj motocikl stići i na naše tržište i da ćemo imati priliku da ga testiramo za vas.
BMW predstavio M1000RR
M serija konačno je u potpunosti ušla i u svet motocikala. BMW je tokom ove nedelje predstavio svoj superbajk motocikl koji je unapređena verzija ionako dobrog S1000RR-a. Reč je o potpuno redizajniranom motociklu. Unutar agregata svaka komponenta je ponovo redizajnirana.
Agregat je jači za oko 4 kW, a napravljene su i značajne uštede u težini na celokupnom motociklu. Te promene uglavnom su zahtevali vozači BMW WSBK ekipe, jer je prethodna generacija S1000RR-a zaostajala u snazi i maksimalnoj brzini na trkačkoj stazi u odnosu na Panigale V4R, Kawasaki ZX10RR, Yamahu R1 i novi CBR1000RR-R.
Ostaje da vidimo kako će se M1000RR pokazati na trkačkoj stazi, a uskoro možete očekivati i detaljno predstavljanje na našem sajtu. Da, neizostavna stvar su i aerodinamička krilca koja obezbeđuju dodatnu potisnu silu prilikom velikih brzina.
Foto: BMW Press
Oficijalni video nove Aprilie RS660
Aprilia je nedavno izbacila novi video nove RS660 koja je privukla mnogo pažnje u javnosti. Sportski motocikl iz Aprilie isporučuje ne velikih oko 100 KS, ali su dizajn i zvuk jednostavno fantastični, što možete videti i čuti na oficijanom videu:
To bi bilo sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se dopao naš izbor vesti za ovu nedelju.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Meni su uvek lepi putopisi gde parovi zajedno uživaju u čarima putovanja na motociklu. Radnja današnjeg putopisa “U inat Marfijevom zakonu” odvija se spontano. Destinacija i ruta puta nisu se znali do samog jutra, čak i uprkos toem što je autor putopisa Dudic90 neko ko se bavi planiranjem u minut. Ovog puta je sve bilo spontano i neplanski. Dobro, skoro sve. U planu je jedino imao da će zaprositi svoju devojku. Uživajte u putopisu.
Dan pred godišnji odmor.
Posle sna od čak 2h, krećem na službeni put u Ljubljanu. Pored onako zanimljive vožnje (ironija naravno) kroz HR, uspevam čak čitav put do tamo da razmišljam kuda krenuti. Da krenemo prema Grčkoj – vreme većinom sranje. A i nešto me Grčka “ne radi”. Da krenemo prema Siciliji, brod 330+ EUR u oba smera za nas dvoje. Da krenem na Siciliju kopnom kroz celu Italiju – bolje od broda, cenovno isto ali nemam toliko dana odmora jer sam uzeo samo 1 sedmicu. Da vozim Jadransku magistralu kroz HR i da se spustim do CG i AL, može ali kiša u najavi i dole. Da krenem u Tursku – 3 sedmice pre toga sam išao u Gruziju autom preko Turske, i još mi je sveže sve tako da otpada i to. Uveče se vraćam sa puta u Šabac, mrtav umoran ali i dalje u meni ima entuzijazma da će neka vremenska prognoza pokazati nešto drugačije što mi ide na ruku.
“U početku vi oblikujete navike. Kasnije navike oblikuju vas.” …Izreka koja me prati kroz život. Još kada u obzir uzmemo da se bavim logistikom i da sam navikao da mi je bukvalno svaki minut života, i privatnog i poslovnog isplaniran u detalj, sama pomisao da za par sati treba krenem na put, a da pritom ne znam gde i da nisam stigao da spakujem motor me jako, jako “raduje”…
8h pred polazak.
Ležim u krevetu i gledam prognozu. Uzalud. Većinom je svugde samo kiša. Odustajem. Pričam sa devojkom i kažem joj da ćemo ujutru u 8h krenuti negde. Gde sam rekao da ćemo krenuti, pojma nemam jer sam za 42h spavao 2h i nisam znao šta pričam od umora. Ona kaže da sam rekao ka Grčkoj…. na šta sam se iznenadio ujutru kad sam trebao da krenem. Da krenem tamo gde ne idem…
Into the unknown…
Dan kad treba da se krene (beše subota 21.07. godine tekuće). Ustajanje nešto oko 8h. Kafa, lagano pakovanje… Inače, pošto ja mnogo volim da kampujem, Dragana (moja devojka na probi već skoro 5 godina), je izrazila želju još mnogo pre svega ovoga da kampujemo negde gde budemo išli ove godine. Shodno tome, pakujemo i opremu za kampovanje. Inače, FJR samo na izgled ima velike kofere, zapravo su mali. Tako da smo nekako uspeli da se spakujemo. Nerado priznajem, ali Dragana je u svoj kofer stavljala i moje stvari. Što bi se reklo: uspeh je kad ubediš ženu da je sreća u malim stvarima. Uz kafu i pakovanje, kažem ja njoj da večeras spavamo u Kopru u nekom kampu ako bude lepo vreme. Ona onako začuđeno gleda i kaže da sam pre nego što ću zaspati rekao da idemo u Grčku i spavamo u Vranju. Kako je krenulo sve prethodnih par dana, ništa me nije iznenadilo i pokolebalo. Razmislih 14 sekundi i odlučih da krenemo negde na Zapad pa dokle stignemo i kako se budemo uklopili sa vremenom i budžetom.
U inat Marfijevom zakonu
I tako negde oko 11h krećemo. Nisam hteo da žurim jer idemo autoputem. Na granicama klasika, 500 vozila, obiđeš ih staneš pred kućiću policije i milina. Inače, ovo mi je prva duža vožnja ovog motora. Još ga nisam procenio bio kako mi je legao. Do prvog odmorišta u HR (Rastovice) smo stajali 2 puta. Dragana ima problem sa (zadnjom) levom nogom koji se do sada nije reflektovao u vožnjama. Na ovom motoru je počelo da bude problem. Kada se nameste koferi, nikako ne može da namesti levu nogu. Bez kofera i prtljaga se povuče skroz nazad (jer FJR ima sedište kao autobus) i ispruži je malo, ali sada ne može pa pravimo jako česte pauze. Vreme brzo prođe inače kada pratite table pored puta u HR. Od Batrovaca ka Obrežju 0-304km. To mu nekako dođe kao brojanje ovčica pred spavanje.
Negde pred Zagrebom, u zaustavnoj traci vidim Piagio X10. Stanem i pitam šta se desilo i čovek priča da mu je pri 130 km/h ispustila guma i da je jedva ostao na motoru. A tek što ga je kupio u Našicama i krenuo kući. Ja izvadim kompresor i probamo da naduvamo i vidimo gde je rupa. Kad smo je našli, videli smo da ništa napraviti ne možemo jer je prevelika. Sva sreća što živi u Zagrebu pa je odmah pozvao priajtelje da dođu sa prikolicom. Imao sam dobru volju da pomognem, jbg. Mi nastavljamo dalje ka Sloveniji. Na Obrežju spojilo među zonu kolika je gužva. Nekako se kroz krajnju levu traku probijem skoro do policije. U tom momentu u smeru ka HR prolazi lik sa GS-om i javlja se. Sa nevericom se javim, pogledam Draganu, pogledam lampice na motoru, sve ok. GS se javio – nije dobar znak.
Pogledam nebo, ono se crni. Stanemo na prvi Petrol da kupim vinjetu i da natočim gorivo i kreće zabava. Više od sat vremena konstantne kiše…
U inat Marfijevom zakonu
Gremo fantji…
Slovenija… Pre par godina kad god sam poslovno tranzitirao kroz ovu zemlju divio sam se prirodi. I tu se završavao svaki kontakt sa njom. 2016. godine mi se ukazala šansa da tu živim i radim. S obzirom da imam govornu manu i da reči koje počinju sa NE ( neću, ne smem, ne znam, ne želim) ne izgovaram (ili retko), prihvatam ponudu i selim se u Ljubljanu gde sam živeo prošlu godinu. Onaj osećaj tinejdžerske zaljubljenosti i euforije se odmah javljaju, i pored naše lepe Srbije, u srce i glavu mi se stidljivo uvlače Slovenija i Ljubljana i tu ostaju zauvek.
Sa Obrežja po mestimičnoj kiši krećemo ka Ljubljani. Na Rudniku se sakrivamo u tržni centar eLeclerc , u kafić da razradimo dalji plan. Vreme je već za to, skoro je 19h. Koper je još sat, sat i 15 minuta vožnje a kiša je tako da od kampa nema ništa. Odlučujemo da je najpametnije da prespavamo u Ljubljani. Pošto inače, nikad ili retko kada smeštaj tražim par dana unapred, bacam se na potragu prenoćišta preko Airbnb. Pošto tu ne nalazim ništa, idem na proverenu varijantu. Odlazim na mesto gde sam do sada mnogo puta spavao dok sam završavao svoju radnu dozvolu i dok nisam našao stan u Ljubljani i gde sada šaljem vozače da spavaju kada završavaju papire za prebacivanje u našu Slovenačku firmu. Smeštaj se zove GOSTILNA ŽIBERT. Bez doručka je 26 EUR po osobi sa taksom, dakle u našem slučaju 52 EUR. 30 EUR je sa doručkom ali pošto je on od 9h, nisam hteo. Pre je bilo 15/20 EUR ali je u međuvremenu vlasnik preminuo pa su sad čitav objekat uzeli 5 drugara u najam, renovirali sobe i to lepo, poboljšali higijenu i mnogo lepo rade. Momci su jako korektni i zaista ih preporučujem.
Taman kada smo došli do smeštaja, kiša je stala. Malo se okupali (red je ipak, jelte) i rešismo da odemo negde da jedemo. Onako samo u jaknama, odemo da Dragana proba po mom mišljenju najbolji kebab u LJ a i šire. Može da mu parira samo onaj kod Rajka u Monfalconeu a turski jok (valjda zbog priloga, otkud znam). Taman kad smo stigli do Nobel bureka na kebab, počinje kiša i vraćamo se ponovo mokri do kože. Tako da za slike Ljubljane ostajete uskraćeni. Mada nismo ni nešto preterano hteli da se cimamo oko slikanja iste, ja je znam kao Šabac, a Dragana je bila par puta kod mene, tako da… Prilažem jednu sliku od prošle godine čisto fore radi. Ko nije bio, neka obavezno ode, prelep grad.
U inat Marfijevom zakonu
Po povratku u smeštaj, razmišljamo gde ćemo dalje da idemo i pravimo neki inicijalni plan. Sutradan, krećemo oko 9h ka Kopru. Od 11h je u najavi kiša u Sloveniji, tako da imamo fore da popijemo kafu uz more sa uživanjem u suncu. Pada mali foto sešn i idemo dalje. Jedan od mojih najboljih prijatelja već par godina živi i radi u Monfalconeu pa smo rešili da odemo da ga posetimo. I za slike Monfalconea ste ostali uskraćeni jer je grad baš sranje. Klasičan multietnički gradić u kojem je brodogradilište glavni posao, a stanovništvo pretežno iz Bangladeša i ako se ne varam Maroka. Osim šabačke ekipe na privremenom i prinudnom radu, jedino što valja u tom gradu je kebab kod Rajka. Tako da doručkujemo ponovo kebab koji smo na putu do Gruzije par sedmica pre toga rekli da nećemo probati ko zna do kada. Što bi se reklo: reče svinja i leže u blato. Poseta se malo odužila pa smo izbacili Veneciju iz dnevnog plana iako je za mene Venecija, igrala krucijalnu ulogu u ovom putovanju. Ali pošto mi je ovo putovanje već dokazalo da se ne da planirati, reših da mu se ne suprostavljam nego prilagođavam.
Inače, u Italiji sam najdalje išao negde 50-60km od Monfalconea. Nešto mi se nikad nije svidela i kad god sam se vraćao od drugara (kući) u Ljubljanu, osećao sam olakšanje po izlasku iz Italije. Pripišimo to tome što je taj deo generalno relativno slabo ekonomski razvijen, etnički dosta pomešan i bez preterane kulturološke baštine i osim Sistiane ništa nije ni imalo da mi se svidi.
S obzirom na to, rešismo da idemo malo dublje u Italiju i da joj dam šansu da mi se svidi. Shodno tome, plan za taj dan se ispravlja. Od Monfalconea nastavljamo kroz kilometarske radove ka Palmanovi, Portogruaru, Veneciji….
U inat Marfijevom zakonu
Hm, dalje, dalje, dalje… Dalje smo za divno čudo pobegli od kiše. Pola sata od odlaska iz Monfalconea, tamo je bilo užasno veme. Inače, malo nam se i kupalo negde u moru. Gledali smo malo mapu i razmišljali smo o Riminiju. A kada pogledamo slike plaže tamo, vidimo da je isuviše komercijalizovano. Tako da smo odustali. Ali nikada nismo bili na obali Tirenskog mora…
Shodno tome, koristimo FJR-a za ono što je njegova svrsishodnost – jedenje kilometara. I tako, kilometar po kilometar, rupa po rupa “savršenih” Italijanskih puteva, litra po litra goriva od 1,6-1,8 EUR (u povratku sam ga platio jednom čak 1.91 EUR i to kao self service), pola litre po pola litre vode od 2 EUR i stigosmo na levu stranu cokule (da su putevi bolji zvao bih je čizmom).
Mesto u koje smo stigli, vika se Piza (ne PizZa ). Verovatno najpoznatija po slikama ljudi koji šatro drže toranj da ne padne. E, pa sad ćemo ga i mi..držati da ne padne… Usput sam inače pokušavao da rezervišem smeštaj neki povoljan jer je to veče po prognozi sledovala, pogađate – kiša. Istini za volju ne obilna ali svako je trebala da pada. I padala je… Ništa povoljno nisam našao. Posle 650 km, stigosmo na odredište. Kamp na samoj plaži. Ljubazna teta kaže 33 evropske novčanice za nas troje (treće je motor, snajka još nije noseća da ne pomislite odmah to). Kolega od te ljubazne tete mi kaže da će pasti kiša i pokazuje na skoro crno nebo. Reših još par minuta da probam da rezervišem nešto pa onda ako ništa, kamp pa šta nam Bog da.
Za 40e nađem smeštaj u gradu, 12km od nas. Odemo tamo a smeštaj ekstra. Zove se “SMILE TOWER”. Pitam ja Italijana čiji je smeštaj gde je toranj, on počeo da priča engleski gore nego kombinacija Valentina Rossija i Doviziosa. Ništa ga razumeo nisam. Mislim se ja u sebi, otkud te i pitah, sad mi glupo da te iskuliram a ne mogu da te razumem. Uglavnom, završi se i njegov monolog i ode on. Krenemo mi tu par stotina metara od smeštaja da kupimo neke hladne tekućine, kad ono sa naše leve strane toranj. Ispostavilo se da smo bili 600m od njega, ali u onoj žurbi ja nisam ni obraćao pažnju. I tako smo malo pronjuškali oko tornja, a glavni obilazak ostavismo za ujutru.
Nastavak putopis “U inat Marfijevom zakonu” možete pročitati na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
BMW Motorrad Srbija predstavio je svojim klijentima i predstavnicima medija dugoočekivani model koji BMW motocikle na pravi način uvodi u segment “kruzera”. BMW R18 je u potpunosti u skladu sa tradicijom čuvenih BMW motocikala – i tehnički i po pitanju stilskog dizajna.
Međutim, iako se dizajnom i izgledom ovaj model nastavlja na BMW Motorrad tradiciju i na legendarni BMW R5, model koji se nalazio u proizvodnji pre više od 80 godina i potpuno preusmerava fokus na osnovne motociklističke elemente: jednostavnost i bokser motor kao epicentar uživanja u vožnji, i sve u kombinaciji sa “dobrim vibracijama“, on ipak poseduje sve najmodernije tehnologije iz BMW-a.
“Konceptni model ovog motocikla predstavljen je prošle godine na čuvenom događaju Concorso D’Eleganza koje se održava na jezeru Komo u Italiji, a pozitivne reakcije koje je izazvao samo su potvrdile da je BMW Motorrad na pravom putu.
Proletos je predstavljena serijska verzija, ali nažalost, zbog cele situacije, samo preko interneta, a sada konačno možemo uživo da vidimo, da čujemo, a uskoro i da probamo ovaj fantastični motocikl”, rekao je Lazar Radanov Radičev, Price&Product menadžer kompanije Delta Motors, generalnog uvozinka i distributera BMW Motorrad programa.
Jedinstveni BMW R18 premijerno predstavljen u Srbiji
Težak je 345kg, dugačak skoro 2,5 metra i ima međuosovinsko rastojanje od 173cm. Ima 1802cc, po čemu je i dobio naziv R18, a maksimalnu 91KS imsporučuje pri 4.750 obrtaja u minutu. Važno je istaći njegov ogroman obrtni moment od 158Nm na 3000 obrtaja, pri čemu je u rasponu od dve do četiri hiljade obrtaja, sve vreme na raspolaganju obrtni moment od preko 150Nm.
Centar pažnje je “Big boxer” agregat, sa najveći kapacitetom dvocilindričnog bokser agregata ikada korišćenog u serijskoj proizvodnji. Poseduje kvačilo i menjač sa 6 brzina, a finalni prenos je preko kardana.
Poseduje detalje legendarnih bokser motora iz 1936. godine kao što su dvostruki cevasti ram, karakterističan oblik rezervoara i vidljivo kardansko vratilo. Nasledio je i tradicionalno vazdušno hlađenje. Auspuh je urađen po ugledu na koncept R7 iz tridesetih godina.
Iako minimalističkog izgleda opremljen je najsavremenijom opremom i sistemima. U standardu poseduje ASC sistem stabilnosti, “Hill start control” sistem za polazak na uzbrdici, kao i MSR sistem koji kontroliše kočenje motorom. Kočioni sistem se sastoji od dvostrukih diskova napred i jednostrukih pozadi, oba sa četvoroklipnim kočionim čeljustima.
Jedinstveni BMW R18 premijerno predstavljen u Srbiji
Ono što ovaj motocikl dodatno izdvaja od ostalih modela iz istog segmenta jesu i tri različita moda vožnje “Rain”, “Roll” i “Rock” koja se mogu prilagođavati individualnim željama vozača.Pozicija sedenja je uspravna i uslovljena nogostupima koji su postavljeni na sredini, iza cilindara, što je odlika BMW modela.
Novi model će se naći u prodaji kao ekskluzivni First Edition – sa mnogo hromiranih detalja, belih linija na rezervoaru, First Edition oznaka na motociklu, kao i posebnog poklon paketa koji će dobiti vlasnici ovih motocikala, uz ovo dostupan je veliki broj opcija individualizacije.
Početna cena modela R18 je 23.300 EUR i to, kao kod svih naših modela sa uključenom petogodišnjom garancijom, a na početku prodaje, i sa uključenim First Edition paketom.
Ovom prilikom je BMW Motorrad predstavio i potpuno novi koncept servisnog prijema posvećenog samo motociklima, kao i prostor koji klijentima omogućava opuštanje u prijatnoj atmosferi uz kafu i razgovor sa serviserima i prijemnim savetnikom, dok je njihov motor u servisu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pauze u MotoGP šampionatu nema i trke se ređaju kao na traci. Treća MotoGP trka u tri uzastopne nedelje održaće se ovog vikenda na stazi Katalunja u Španiji. Verujem da će nam nova trka opet doneti nešto neočekivano, a možda i promenu u generalnom plasmanu ili će možda Doviciozo uspeti i da dođe do nove pobede?
Svim vozačima, a i gledaocima staza Katalunja dobro je poznata jer se na ovoj stazi GP trke održavaju od 1992. godine kada je staza ušla u GP kalendar. Katalonska autonomna vlada zajedno sa upravom grada Montmelo i automobilskim klubom Katalunje počeli su na radovima i izgradnji staze “Circuit de Catalunya”. Staza je završena 1991. godine, a već sledeće godine počela je sa ugošćavanje GP trka i od tada je stalna u kalendaru.
Na stazi Katalunja imali smo prilike da gledamo spektakularne MotoGP trke, poput prve pobede Ducatija u rukama Loris Kapirosija, ali i fantastično Rosijevo preticanje Lorenca u poslednjoj krivini. Nažalost, u bližoj istoriji imali smo i pogibju mladom i perspektivnog vozača Luis Saloma. Tu pogibju ističem kao sećanje na Saloma, ali i na to koliko je ova staza brza i da može biti opasna.
Pravac dužine 1.047 metara dozvoljava postizanje maksimalne brzine od 348,8 km/h koliko iznosi zvanična maskimalna brzina postignuta od strane Dovicioza. Zanimjivo je da rekord kruga na trci drži Lorenco sa vremenom 1:38.680 postignutim 2018. godine kada je i pobedio na ovoj stazi na Ducatiju.
Zanimljiva činjenica je da je upravo Lorencu začinio i prošlogodišnju trku tako što je počistio Rosija, Vinjalesa i Dovicioza.
Yamaha na Katalunju stiže sveža posle Vinjalesove pobede. Međutim, Vinjalesovi rezultati na ovoj stazi nisu fantastični i ima svega 4 podijuma u nižim klasama, pa će biti zanimljivo videti šta može da uradi ovog vikenda. Sa druge strane, Katalunja spada u Rosijeve omiljene staze i ovde je pobeđivao 10 puta. Ono što ne ide u prilog Yamahi je to što je asfalt u Katalunji u nešto lošijem stanju i ne pruža toliko prijanjanja, što smo mogli da vidimo tokom WSBK trke na stazi Katalunja
Rosiju je Katalunja jedna od omiljenih staza na kojoj je pobeđivao 10 puta Foto: Yamaha Racing Press
Ducati bi morao da iskoristi ovaj trkački vikend kako bi dobrim rezultatom pokazao da zaslužuju da se bore za titulu. Ako izuzmemom Banjaju, Ducati se katastrofalno pokazao tokom trka na Mizanu. Doviciozo je iskoristio padove ostalih vozača i smirenom vožnjom je uzeo koliko god mu se bodova ponudilo. Ipak, za osvajanje titule potrebno je mnogo više od onog što su pokazali.
Od Suzukija se očekuje da opet budu u borbi bar za podijum. Mir je vozač koji bi mogao da pomrsi konce svima u ovom šampionat. Njegov smiren pristup trci i pametna preticanja donela su mu da bude u borbi za titulu. Suzuki GSX-RR ima solidnu maksimalnu brzinu, a po krivinama je izuzetno upravljiv, tako da očekujte Suzuki da se dobro kotira. Jedini problem za Suzuki su kvalifikacije i ako se dobro plasiraju, istakao bih i kao kandidate za pobedu.
Od KTM-a ne znam šta možemo očekivati. Do sada su ove sezone pokazali solidnu konstantnost. Na papiru bi trebalo da im i Katalunja odgovara, osim možda nekoliko krivina na stazi.
KTM takođe ne treba otpisati u MotoGP klasi na stazi Katalunja Foto: KTM Press, Polarity Photo
Honda je u još većem problemu. Kračlou je propustio trku na Mizanu zbog problema sa rukom. Dobra stvar je to da što je juče bio kod lekara i utvrđeno je da je ruka dobro. Loša vest je da se Kračlou povredio dok je bio kod lekara. Nezgodno je stao ili nešto slično i pokidao ligamente u levom nožnom članku. Ipak, rekao je da će pokušati da vozi. Tako da Honda opet mora da se pouzda u odličnoj Nakagamija i sve boljeg Aleks Markeza.
Prenose trka možete pratiti na kanalima Sport Kluba, a za diskusiju i komentare o trkčakom vikendu svratite do teme na forumu:
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Katalunja:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 12:00 – 12:45 MotoGP Technical Managers Press Conference 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja:
09:40 – 10:00 Moto3 Warm Up 10:10 – 10:30 Moto2 Warm Up 10:40 – 11:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za vikend nam predstoji poslednja trka FIM EWC Endurane šampionata, odnosno šampionata izdržljivosti, koja će biti vožena na stazi Eštoril u Portugalu. To će ujedno biti prvi put još od 2000. godine da vozači iz šampionata izdržljivosti odlaze na ovu brzu i opasnu stazu u Portugalu.
Kako je uopšte došlo do toga da se šampionat izdržljivosti održava na Eštorilu? Tako lepo što zbog COVID-19 virusa nije bilo moguće održati čuvenu Bol D’or trku zbog toga što vlasti nisu dozvolile prisustvo publike. Zamena je brzo pronađena i napravljen je dogovor sa stazom Eštoril.
Eštoril je ranije bio domaćin MotoGP šampionata, tako da je staza dobro opremljena boksevima i ostalim stvarima bitnim za održavanje jedne zahtevne trke kakva je 12 sati Eštorila. Staza Eštoril dužine je 4.182 metara i sastoji se od tehnički zahtevnih 13 krivina i dugačkim pravcem od 986 metara. Ekipe će morati dobro da se potrude da optimalno podese motocikle kako bi dobro funkcionisali u svim delovima staze.
Foto: FIM EWC Press
Suzuki Endurance Racing Team ima solidnu prednost od 40 bodova ispred F.C.C. TSR Honda France ekipe, dok je YART Yamaha još u igri za titulu pošto zaostaju 45 bodova za SERT ekipom. Pobednik trke na Eštorilu osvaja 52,5 bodova tako da je još svašta moguće i nijedna ekipa neće se opuštati do samog kraja.
Finale FIM EWC šampionata izdržljivosti na Eštorilu počinje u subotu od 8:30 minuta i trajaće 20:30 minuta. Prenos ćete moći pratiti na zvaničnom youtube kanalu FIM EWC šampionata, sa tim što će prenos početi od 18:30 minuta.
Na Eurosport 2 kanalu možete pratiti FIM EWC endurance trku sa staze Eštoril u terminima od 09:15 – 11:30, zatim od 20:30 minuta.
Za diskusiju i komentare o finalnoj ednurance trci možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem devedesetih godina prošlog veka Honda nije više želela da gleda kako Ducati osvaja titule u superbajk prvenstvo. Želeli su da stanu na put tome. Odbacili su svoju filozofiju i po prvi put su udarili direktno na Ducati. Honda je otišla istim putem. Napravili su dvocilindrični agregat u V konfiguraciji koji je neprevaziđeni VTR 1000 SP1 poterao 2000. godine do titule iz prvog pokušaja. Nije samo agregat bio odličan, ceo VTR bio je napravljen samo sa jednom svrhom – da bude na vrhu sveta.
Hondin superbajk model RC45 počeo je polako da pokazuje znake starenja tehnologije. Ducati je brisao pod sa konkurentima, a Honda to više nije želela da gleda skrštenih ruku. Tada su se takmičili sa četvorocilindrični, već pomenutim RC45. Tadašnja superbajk pravila dozvoljavala su četvorocilindrične agregat radne zapremine do 750 cm3 ili dvocilindrične agregate radne zapremine do 1.000 cm3. Ducati je od samog početka koristio dvocilindričene agregate, pa su tako imali i nešto veću radnu zapreminu u odnosu na ostale četvorocilindrične agregate koje je konkurencija koristila.
U Hondi su rešili da je vreme da se vrate na puteve slave. Počelo se sa razvojem superbajk motocikla koji će biti sposoban da se odupre Ducatiju i to u istim pravilima igre. Tako nastaje VTR 1000 SP1 poznat i pod oznakom RC51.
Pouzdani V2 agregat sa velikim obrtnim momentom
Agregat nije bio posve nov. VTR 1000 SP1 i kasnija SP2 verzija imaju dosta sličnosti sa modelom VTR 1000 Firestorm. Na primer, prečnik i hod klipa identični su sa agregatom iz Firestorima. Prečnik i hod klipa iznosili su 100 x 63.6 mm. V agregat bio je tek ispod 1.000 cm3, i njegova tačna radna zapremina iznosila je 999 cm3. Honda je maksimalno koristila pravilnik WSBK šampionata.
Jedan jedini problem mučio je inženjere u Hondi – razvodni lanac. Tako su došli na ideju da ako nema razvodnog lanca, nema ni problema. Umesto razvodnog lanca pokretanje ventila rešeno je preko niza zupčanika. Upravo ovo rešenje razvoda učinilo je da VTR 1000 SP1 bude jedan od retkih sportski motora sposobnih da pređu velike kilometraže.
Izduvni sistem rešen je sa dva auspuha, po jedan sa svake strane motocikla. VTR 1000 SP1 dobio je i direktno ubrizgavanje goriva preko PGM-F1 injektora PGM-F1. Napajanje vazduhom takođe je dobro rešeno. Između dva fara na prednjem kraju motocikla nalazi se otvor kroz koji vazduh direktno prodire u “air-box” i dalje se prenosi kroz telo gasa i zajedno sa gorivom odlazi u cilindre.
Sa svojim tehničkim rešenjima, Honda VTR 1000 SP1 oslabađala je u tom period odličnih 136 KS (100 kW) pri 9.500 O/min. Konjska snaga nije ono što je bila fascinanto i što je obaralo sa nogu i donosilo pobede. Za uspeh VTR-a na trkačkoj stazi više je zaslužan odlični obrtni moment od 105 Nm na 8.000 O/min. Poređenja radi, Ducati 998 isporučivao je 93 Nm.
Maksimalna deklarisana brzina iznosila je tada respektabilnih 275 km/h.
Upravljivost, upravljivost…
Još jedna stvar koju je Honda morala da reši da bi pobedila Ducati je upravljivost. Dizajniranje i rešavanje šasije Honda je prepustila HRC trkačkom odeljenju, koje je u to doba bilo neprikosnoveno u GP500 šampionatu, što se videlo i po rezultatima i dominaciji Honde. HRC je napravio krutu “twin spar” šasiju, koja je bila uska zahvaljujući V dvocilindričnom agregatu. Honda VTR 1000 SP1 sa svojih 196 kg suve težine nije spadao u najlakše sportske motocikle iz tog perioda, ali su sa dobrom šasijom i ogibljenjem anulirani problemi sa nešto većom težinom.
Foto: auto-zer.com
Ugrađeno je najkvalitetnije moguće ogibljenje koje je bilo dostupno na tržištu u tom periodu. Napred se nalazila obrnuta, potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 130 mm. Potpuno podešavanje viljuške u ono vreme nije bila tako česta pojava.
Za kočenje napred su bila zadužena Nissin četvoroklipna kočiona klešta sa dva diska prečnika 320 mm, dok je nazad bio jedan disk prečnika 220 mm i sa dvoklipnim kočionim čeljustima.
Jednostavan i agresivan dizajn
Jednostavnost i agresivnost obično ne stoje jedno uz drugo u istoj rečenici ili u objašnjavaju istog pojma. U slučaju VTR-a 1000 SP1, te dve reči možemo da stavimo zajedno. VTR ima prelepu, jednostavnu liniju. Simetričnost je ključna u dizajnu ovog sportskog motocikla. Da krenemo prvo od dva simetrična fara koja se nalaze sa prednje strane i sa otvorom za vazuduh. Zatim, ako dalje gledate oblik motocikla, videćete da se na bočnim stranama kroz oklope naziru hladnjaci, po jedan sa svake strane, opet simetrično raspoređeni. Simetriju moramo primetiti i na auspusima koji se pružaju sve do kraja repa. Osim što pružaju lep izgled, takođe daju i dubok, oštar zvuk. Zapravo, da nema lanca, VTR bi identično izgledao sa obe strane.
Honda VTR 1000 SP1 Foto: www.hondacb1000r.com
VTR 1000 SP1 bio je ispred svog vremena i po još jednoj stvari, a to je instrument tabla sa digitalnim obrtomerom, brzinomerom i ostalim informacijama. Instrument tabla sa VTR 1000 SP1 neodoljivo podseća na instrument tablu koju koristi novija generacija Kawasaki ZX10R modela.
Digitalna instrument tabla koja je bila ispred svog vremena Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Uspesi na stazi koji su zacementirali legendu zvanu VTR 1000 SP1
Sve ovo ne bi vredelo ništa da VTR 1000 SP1 nije uradio ono za šta je i stvoren – da osvoji titulu u superbajk šampionatu. To je VTR-u pošlo za rukom i to iz prvog pokušaja sa vozačem Kolin Edvardsom 2000. godine.
Edvards i VTR 1000 SP1 pobedili su na na 8 od 26 trka i uzeli su još 4 dodatna podijuma. Ruku na srce, Edvards i Honda imali nešto i sreće jer se početkom sezone 2000. godine Karl Fogarti povredio i završio karijeru. Jedini rival u šampionatu ostao je Norijuki Haga, kojem je zbog pada na doping testu oduzeto 45 bodova u šampionatu. Ipak, VTR 1000 SP1 pokazao se kao nakompletniji paket te sezone i doneo je zasluženu titulu za Hondu, a VTR 1000 SP1 ušao je zauvek u legendu.
VTR 1000 SP1 WSBK specifikacija sa kojom je Edvards osvojio titulu Foto: www.motofichas.com
Danas je VTR 1000 SP1 i dalje tražen motocikl koji dostiže vrednost i do čak 6.000 eura, što samo govori da se i dve decenije kasnije dobro “drži” i da i dalje pleni svojom harizmom i performansama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posao test vozača motocikala zvuči kao posao iz snova, što u principu i jeste. Međutim, kao i svaki posao i testiranje motocikala može da bude naporno, a da ne spominjemo i opasno. Budući da dosta vas čita naše tekstove i testove motocikala (i hvala vam na tome), Nemanja Oblaković sa njegovog you tube kanala napravio je intervju sa mnom.
U interviju smo osim oko uloge test vozača pričali i o drugim problemima vezanim za motociklizam. Dotakli smo se problema povećanog broja nezgoda u kojima su učestvovali motociklisti, nenošenja zaštitne opreme, ali i raznih drugih tema. Ukoliko vas zanima ova tema, možete pogledati video koji ostavljam u prilogu.
Cilj ovog videa je skretanje pažnje na to da je vožnja motocikla predivna stvar, ali da se takođe moramo pridržavati saobraćajnih propisa, kao i da moramo nositi zaštitnu opremu bez izuzetka.
Nadamo se da će vam se ovaj video svideti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Doba karburatora polako ostaje iza nas. Tehnika napreduje, pa već odavno većina motocikala iz fabrike izlazi sa napajanjem goriva preko injektora. Da li ste se nekad pitali kako funkcionišu injektori? Na kom principu znaju kad i koliko goriva da daju, budući da nisu toliko mehanički sistem kao što je to slučaj kod kabruratora. U današnjem tekstu pokušaćemo da vam pružimo što više informacija kako biste znali kako se agregat napaja gorivom preko injektora.Ranije smo već pisali o direktnom ubrizgavanju goriva, ali danas ćemo se posvetiti samo injektorima.
Injektor ima jedan jednostavan zadatak: da u svakom mogućem trenutku obezbede optimalnu količinu goriva u cilindar. Zvuči prilično jednostavno, a zapravo nije tako, jer pravilno funkcionisanje injektora vuče za sobom još niz potrebnih senzora.
Pre nego što stignemo do senzora i ostalih detalja, da se osvrnemo malo na istorijat i nastanak injektora.
Verovali ili ne, neki primitivni tip injektora nastao je još 1902. godine kada je francuski inženjer avijacije Leon Levavaseur ugradio u tada prvi V8 agregat ikada napravljen. Nakon Levavaseura, i švedski inženjer Jonas Haselman takođe je nešto “petljao” oko upotrebe injektora.
Drugi Svetski rat omasovio je upotrebu injektora u borbenim avionima Nemačke avijacije. Tako su avioni Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601, BMW 801 i Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) napajani gorivom preko injektora.
Prve injektore u automobilsko industriji ugradio je naravno ko? Robert Boš (Robert Bosch). Doduše ni Bošovi injektori nisu ličili na današnje injektore. Nešto najsličnije modernim injektorima koje danas poznajemo, osmislio je i dizajnirao Herbert Akrojd Stuart (Herbert Akroyd Stuart).
Kasnije su svi proizvođači i inžinjeri radili na usavšravanju inektora i preuzimanju ideja jedni od drugih, da bi se na kraju došlo do današnjih, modernih injektora.
Kako ne bismo udavili sa istorijom i razvojem, ovde se završava kratak, opšti čas istorije i prelazimo na konkretnije stvari.
Kako funkcionišu injektori?
Injektor funkcioniše prilično jednostavno. Gorvio se pod pritiskom ubrzigava kroz ventil, a zatim diznu i odlazi u usisni kanal u kom se gorivo meša sa vazduhom i odlazi u cilindar. Ventil injektora elektronski je kontrolisan što omogućava da se otvara i zatvara nekoliko puta u toku jedne sekunde. Same dizne na kraju injektora određuju kako će se gorivo raspršavati kao i koliko će goriva biti pušteno.
Pritisak pod kojim gorivo prolazi obezbeđuje pumpa za gorivo. Ona stvara potrebni pritisak za normalan protok goriva kroz injektore. Kada elektronski signal da komandu injektoru, ventil se otvara omogućavajući gorivu da pod pritiskom prođe kroz diznu i pronađe svoj put do cilindra.
Foto: Wikipedia
Da bi ceo sistem funkcionisao besprekorno, potreban je niz senzora kako bi se sve ovo obavljalo što preciznije.
Senzori, ECU, mapiranje
Ako ste se nekad pitali šta će nam silni senzori na motociklima? Sada ćete dobiti odgovor. U početku su sistemi sa injektorima bili primitivniji i sa manje senzora. U principu, meri se protoko vazduha i na osnovu njega određuje se potrebna količina goriva u datom trenutku.
Proračun goriva obavlja se preko čuvene elektronske kontrole jedinice (ECU). ECU sadrži u sebi “mapu” koja je memorisana od strane fabrike. Ta mapa zna u kojim uslovima treba da isporuči određenu količinu goriva. U svetu motocikala, koristi “N-Alpha” sistem.
Da bi ECU znao koliko goriva treba da isporuči potrebni su mu podaci o položaju, odnosno uglu radilice, atmosferskog pritiska, pritiska unutar usisnog sistema vazduha i temeprature vazduha. Kod novijih motora koji poseduju IMU potreban je i senzor ugla nagiba.
ECU prima sve ove podatke koje obrađuje preko “mape” u kojoj se nalazi kombinacije hiljade promenljivih.
Kako funkcionišu injektori? Foto Ducati Press
Kada fabrika konstruiše agregat, priključuje ga na probni sto i na razne isntrumente. Zatim prolaze kroz ceo raspon obrtaja i kroz sve položaje otvorenosti leptira na telu gasa, odnosno u odnosu na koliko se zavrne ručica gasa. Zatim računaju optimalnu količinu goriva za određeni broj obrtaja i to sačuvaju u mapu.
U praksi to funkcioniše ovako: kada zavrnete ručicu gasa, leptiri na telu gasa se otvaraju. Zatim senzor položaja otvaranja gasa (TPS senzor) šalje podatak do ECU. ECU preuzima podatke i o količini vazduha koji protiče kroz sistem, uzima podatke o položaju radilice, kao i druge podatke koje smo spominjali. ECU zatim u deliću sekude obrađuje te podatke i određuje koliko goriva će biti poslatao kroz injektor, odnosno koliko će injektor dugo ostati otvoren.
Da bi vam još više zakomplikovao život daću jedan primer :radilica se nalazi pod uglom od 180 stepeni, leptir gasa otvoren je za 25%, atmosferski pritisak iznosi 1.020 mb, pritisak u usisu je 900 mb, temperatura vazduha je 15 stepeni celzijusa, temperatura rashladne tečnosti je 76 stepeni celzijusa a ugao nagiba motocikla 10 stepeni. ECU u mapi traži ove parametre koji su unešeni od strane fabrike i količni goriva koju treba da propusti za date parametre i tako injektor na vašem motociklu propušta potrebnu količninu goriva.
Menjanje mapi često se radi pre trke, ali i tokom samih trka Foto: KTM Press
Na motociklima koji imaju sistem povezivanja preko sajle jednostavnim okretanje ručice gasa otvaraju se leptirasta tela i ECU odmah preko TPS senzora beleži to pomeranje, a zatim meri protok vazduha kroz telo gasa i onda određuje količinu goriva. Na motociklima sa Ride-by-wire sistemom slučaj je nešto drugačiji, jer ručica gasa nije direktno povezana sa telom gasa, već je povezana sa ECU om, koji beleži okretanje ručice gasa i zatim prikupljanje podataka sa ostalih senzora određuje koliko će se leptiri otvoriti i koliko će goriva biti pušteno kroz diznu.
Da li menjanje mape šteti agregatu?
Budući da ljudi vole da čačkaju mape i da diraju razne senzore, treba napomenuti da to nikako nije preporučljivo od strane ljudi koji nemaju probni sto ili već gotove mape. Na trkama često vidite kako neko prikači lap top i nešto kucka. Moguće je izmeniti i korigovati mapu i to se redovno radi.
Na primer, nije potrebno imati snage na nižim obrtajima, već trkač želi da ima više snage od srednjih do visokih obrtaja. Inženjer za laptopom to koriguje pomoću ECU i mape goriva.
Postoje i gotove “aftermarket”, pa i fabričke mape koje se jednostavno ubace u ECU i agregat dobija drugačiju isporuku snage. Ipak, to menjanje mape uvek treba ostaviti profesionalcima.
Treba napomenuti da nijedan od senzora ne bi smeo da se dira ili menja, takođe bez prisustva obučenog profesionalnog majstora. Čest je problem da se ukloni lambda sonda, koja je takođe bitna za pravilan rad injektora.
Da li su injektori bolji od karburatora i zašto?
Odgovor je da. Iako su injektori komplikovaniji zvog prisustva većeg broja senzora, takođe su i znatno efikasniji. Karburator je osetljiv na promene visine i temperature, kao i na raspon broja obrtaja. Injektori u svakom trenutku daju cilindru onoliko goriva koliko je potrebno, što direktno utiče i na potrošnju goriva, ali i emisiju štetnih gasova.
Drug stvar je da injektori ne zahtevaju toliko česta održavanja poput karburatora, iako je karburatore recimo lakše popraviti na licu mesta ukoliko dođe do nekih problema. Generalno, za pravilniji rad i veće performanse agregata, kao i bolje iskorištavanje goriva, injektori su daleko bolje rešenje od karburatora.
Nadamo se da vam je ovaj tekst bio koristan i da ste koliko toliko shvatili osnove funkcionisanja injektora.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat polako odmiče, a isto tako i Džonatan Rea opet odmiče ka još jednoj titulu. WSBK trka na stazi Katalunja pokazala je još jednom da Rea uspeva da uveđa prednost čak i kad ima loš trkački vikend. Reding je imao priliku koju nije iskoristio da uzvrati udarac.
Staza Katalunja je prvi put ugostila WSBK šampionat. Iako je većina vozača odradila test na ovoj stazi, trka je ipak nešto sasvim drugo, što se i pokazalo.
Na kvalifikacijama je Rea opet uzeo pol poziciju ispred Razgatlioglua i odličnog Alvara Bautiste.
Nastavak Rea – Kawasaki dominacije
Na prvoj trci sa pol pozicije odlično je startovao Rea koji je vodio već posle prve dve krivine. Razgatlioglu je imao solidan start, ali se njegov timski kolega Van der Mark prekočio u prvoj krivini i izgurao Razgatlioglu. To je dozvolilo Rinaldiju i Redingu da se probiju na pozicije 2 i 3.
Reding i Rinaldi borili su se za drugo mesto Foto: Ducati Press
Dok je Rea odlazio napred, Rinaldi i Redin su nekoliko puta razmenili pozicije. Nakon toga je Rinaldi pokazao Redingu da ga prati i da ima ritam da stigne Reu. Međutim, negde sredinom trke Rinaldi je počeo da upada u probleme sa gumama i Reding ga je prestigao.
Reding se trudio da stigne Reu, međutim Rea je imao odličan ritam i doneo je sebi još jednu pobedu, dok je Reding opet morao da se zadovolji drugom pozicijom. Rinaldi je do kraja trke upao u probleme sa gumama, te ga je prvo prestigao Dejvis za treće mesto, a nakon toga prestigli su ga i Van der Mark, Bautista i Razgatlioglu.
Dok su se oni borili, Rea je napravio prednost Foto: Kawasaki Press
Superpole trka i novi pobednik
Rea je još jedno odlično startovao na superpol trci. Odmah iza njega poređali su se Van der Mark, Loris Baz i Alvaro Bautista. Posle tri kruga trke, počela je borba za pobedu. Van der Mark je bio odmah iza Rea, a Alvaro Bautista je posle pravca uspeo na kočenju da sa trećeg mesta pretekne obojicu.
Bautistina sreća i vođstvo nije dugo potrajalo. Već na izlazu iz četvrte krivine Honda CBR 1000RR-R spektakularno je zbacila Bautistu. Van der Mark i Rea jedva su uspeli da ga izbegnu. Ipak, Bautista već drugi vikend za redom pokazuje da Honda i on napreduju sa unapređivanjem CBR-a i da možemo očekivati dobre rezultate.
Do kraja trke Van der Mark je uspeo da održi vođstvo i da pobedi po prvi put u ovoj sezoni. Rea je bio zadovoljan drugom pozicijom, jer je Reding završio tek na osmom mestu. Loris Baz ostvario je još jedna odličan rezultat sa osvojenom trećom pozicijom.
Foto: Yamaha Racing
Konačno pobeda za Dejvisa
Druga superbajk trka bila je zanimljiva. Start su dobro odradili Van der Mark, Rinaldi i Garet Gerlof, dok je Džonatan Rea potonuo u poretku. Rinaldi je već u sledećem krugu poveo trku, a Dejvis je uspeo da se probije na treću poziciju. Za to vreme, Rea i Reding borili su se za pozicije 5 i 6.
Samo par krugova kasnije, Dejvis je pretekao Rinaldija za vodeću poziciju. Van der Mark i Garet Gerlof uspeli su da stignu i prestignu Rinaldija, a zatim je Van der Mark počeo da zadaje problema i Dejvisu. Dejvis je uspeo da se odupre Van der Marku i da se odveze do pobede.
Do kraja trke Van der Mark i Gerlof borili su se za drugu poziciju. U poslednjem krugu Gerlof je imao drugu poziciju, ali je napravio grešku u poslednjem sektoru što je Van der Mark iskoristio da povrati drugu poziciju, a Gerlof je završio na trećem mestu. Ovo je prvi podijum za Gerlofa i prvi za vozače iz SAD-a još od pobede Niki Hejdena na Sepangu 2016. godine.
Dejvis uspeo da pobedi Yamahe Foto: Ducati Press
Prvi poraz za Lokatelija
Verovali ili ne, Lokateli prvi put ove sezone nije pobedio. Sva je prilika da bi trijumfovao na prvoj trci, ali su se vremenske nepogode isprečile. Lokateli, Mahias i Perolari. U poslednjoj trećini trke nebo se prvo zatvorilo, a zatim i prosulo kišu.
Mahias, Lokateli i Perolari odlučili su da uđu kasnije od ostalih u boks na menjanje guma. Međutim, jedan vozač odlučio je da ostane na slikovima. Andi Verodja preuzeo je neviđeni rizik, ostao je na stazi po kiši na slikovima dok su ostali otišli u boks.
Dok su svi bili u boksu, pljusak se toliko spustio da je na stazi bilo i po desetak cm vode. Direkcija trke rešila je da istakne crvenu zastavu, a Andi Verdoja je u tom trenutku još uvek bio na stazi i vodio trku. Crvena zastava značila je da je Verdoja pobednik, ali je morao u roku od 5 minuta da se vrati u boks, što je po natopljenoj stazi na slikovima bilo izuzetno teško. Ipak, Verdoja je uspeo da stigne na vreme i postane jedini vozač koji je uspeo da “ukrade” pobedu Lokateliju koji je trku završio na četvrtoj pozicji.
Andi Verdoja, na slikovima po kiši do pobede Foto: Yamaha Racing Press
Konačno, titula za Lokatelija
Ono što nije uspeo da završi na prvoj trci, uspeo je na drugoj. Andrea Lokateli rešio je da okonča pitanje pobednika na drugoj trci. Jedini vozač koji je probao da mu stane na put bio je Lukas Mahijas koji je dao sve od sebe da pobedi i tako produži borbu za titulu.
Međutim, Lokateli je opet bio neuhvatlji i došao je do 11. pobede u sezoni i svoje prve titule i to na najdominantniji mogući način. Drugo mesto u trci pripalo je Filip Otelu.
Andre Lokateli ujedno je postao prvi Italijan koji je postao šampion supersport kategorije.
Andrea Lokateli novi šampion supersport kategorije Foto: Yamaha Racing Press
Nakon ove trke sledi pauza od nedelju dana, a šampionat se nastavlja za dve nedelje trkom na stazi Manji Kur u Francuskoj.
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati prve WSBK trke na stazi Katalunja
Rezultati prve WSBK superpol trke:
Rezultati superpol WSBK trke na stazi Katalunja
Rezultati druge WSBK trke na stazi Katalunja:
Rezultati druge WSBK trke na stazi Katalunja:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U prethodnom periodu imali smo priliku da testiramo još jedan motocikl iz game modela brenda CFMoto. Ovog puta testirali smo CFMoto GT650, koji je u našim rukama bio 3 dana. Od ta tri dana, GT650 vozili smo pola dana i na stazi, kako bismo još bolje upoznali mogućnosti ovog turing motocikla. Motocikl se tokom testa pokazao solidno i još jedom istakao potencijal koji CFMoto kao brend pruža.
Neke detalje teksta mogli ste ispratiti i na našim društvenim mrežama. Budući da sve što radimo i testiramo momentalno izbacujemo i na društvene mreže, predlažemo da zapratite i našu instagram stranicu kako bi ostali u toku sa svim dešavanjima.
CFMoto GT650 zamišljen je kao turing motocikl namenjen za duža putovanja, ali bez kofera (pa i sa njima) može da posluži i za vožnju na kraćim relacijama. Ovaj motocikl pokreće isti agregat koji je ugrađivan i u CFMoto MT650 koji smo imali prilike ranije da testiramo. Model MT650 takođe je zamišljen za putovanja, ali je GT verzija otišla korak dalje što se komfora i udobnosti na motociklu tiče.
Iako je agregat isti, neke stvari su unapređene
Već sam spomenuo da GT650 i MT650 imaju isti dvocilindrični agregat radne zapremine 649 cm3, sa tim da se očigledno nešto razlikuje unutar agregata u odnosu na onaj koji je ugrađivan u GT650. Maksimalna snaga agregata GT verzije nešto je veća u odnosu na MT650 i iznosi 61,7 KS (46 kW) na 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 58,5 Nm na 7.000 O/min.
Pretpostavljam da su se u CFMoto fabrici poigrali sa rasporedom paljenja, jer na istim obrtajima MT650 oslabađa 60 KS i 62 Nm.
Uglavnom, brojke nisu toliko bitne s obzirom da se radi o minimalnim razlikama. Ono što mogu da kažem je da mi deluje da GT650 linearnije isporučuje snagu. U vožnji GT650 povlači već od 2.500 – 3.000 O/min i linearno povećava isporuke snage sve do kraja raspona obrtaja, sa tim što se u zadnjim 2.000 O/min oseti blagi pad snage, što je i normalno.
Pitom agregat i pohvale za rešen problem sa hlađenjem agregata Foto: Bjbikers
Najbitnije unapređenje je to što je hlađenje agregata na GT650 rešeno i nema grejanja i odašiljanja toplote kao što je to bio slučaj na MT650. Ventilator se uključivao samo sporadično tokom vožnje u gradu, ali čak i u tim situacijama nije se osetila toplota od agregata. Tako da što se ove stvari tiče, veliki plus za CFMoto.
Kvačilo pruža lep osećaj doziranja, ali menjač traži odlučnosti prilikom promene stepena prenosa i nešto nežnije traženje neutrala između prve i druge brzine, jer mi nekako deluje da ima kratak hod. Uglavnom, nekoliko promena stepena prenosa i već se stekne rutina.
Maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila je 180 km/h i do oko 160 km/h GT650 stiže sasvim brzo. Krstareću brzinu od 130 km/h na auto – putu održava bez problema. Potrošnja u normalni uslovima vožnje je odlična. Tokom testa potrošnja se kretala oko 5 litara na 100 km. Sa obzirom da je zapremina rezervoara 19 litara, bez problema može da se pređe blizu 400 km bez sipanja goriva.
GT650 prijatno iznenadi kada se stane na dosipanje goriva Foto: Bjbikers
Stabilan i solidno upravljiv
Možda deluje da je GT650 većih gabarita u odnosu na MT650, ali verovali ili ne GT650 ima za 10 mm kraće međuosovinsko rastojanje koje iznosi 1.415 mm. Očekivao sam da će GT650 biti malo tromiji kroz krivine u odnosu na MT650, ali kad sam uporedio međuosovinska rastojanja iznenadio sam se da je GT kraći.
U krivinama se GT650 ponaša dobro. Zadate putanje drži bez problema, sa tim što GT650 nema podesivu prednju viljušku, ali mi deluje kao da mu to nije veliki nedostatak. Sa suvozačem prednja viljuška je dobro radila posao. Nije ni pretvrda ni premekana. Prednja teleskopska viljuška ima odrađuje dobro svoj posao, ali zadnje ogibljenje je moglo biti za nijansu tvrđe ili je moglo imati veći raspon podešavanja. Sa suvozačem i nešto prtljaga zadnji amortizer bio je zategnut do kraja i tek je tada bio optimalno podešen.
Upravljivost smo testirali na stazi
Budući da sam GT650 vozio i na stazi, osetio sam da u prvom stepenu prenosa pri naglom dodavanju gasu na izlasku iz krivine zadnji kraj zna da “zaigra” malo i da bi bilo dobro da amortizer pruža malo više potpore. Ruku na srce, to ima veze malo i sa Metzeler Roadtec Z8 gumama, sa kojim nikako nisam bio zadovoljan, što nema veze sa samom ciklistikom motocikla.
Bitno je znati da GT650 neće uraditi ništa nepredvidivo u krivinama. Čak i sa suvozačem, ciklistika dobro funkcioniše i svaku krivinu prolazite bez problema.
Zanimljivo je i to da sam maksimalnu brzinu testirao sa montiranim bočnim koferima i da čak ni pri 180 km/h nisam oseti nikakvu nestabilnost. Neki motocikli pri velikim brzinama sa montiranim koferima znaju da dobiju “wobling” i lelujanje zadnjeg kraja, ali to nije bio slučaj sa GT650.
Na kočenju je izuzetno stabilan. Napred se nalaze 2 diska sa dvoklipnim kočionim čeljustima. J.Juan kočnice još jednom pokazuju da vrede pažnje. ABS dolazi kao deo standardne opreme.
J.Juan kočnice još jednom na visini zadatka Foto: Bjbikers
Komforan, sa uspravnim položajem tela i dobrom zaštitom od vetra
Šta je bitno za jedan turing motocikl? Da bude udoban, da ima mesta i da dobro štiti od vetra. CFMoto GT650 sasvim ispunjava nabrojane uslove. Vetrobran je podesiv i dovoljno je visok da štiti skoro celo telo vozača. U mom slučaju, vetar me je kačio tek po vrhu kacige.
Položaj sedenja je uspravan, što be se reklo kao u fotelji. Sedište dozvoljava da se vozite oko sat i po vremena bez stajanja, posle čega zadnjica malo počinje da oseća da je vreme za kratku pauzu. Suvozačevo sedište nije postavljeno visoko, tako da je i sam suvozač dobro zaštićen od vetra, a položaj nogu je dobar. Prostora na motociklu ima dosta. Noge nisu skučene, rezervoar je širok i nastavlja se u siluetu oklopa koji dobro štiti noge od vetra.
Foto: Bjbikers
Sa svojih 225 kg koliko iznosi težina motocikla sa svim tečnostima, kao i sa lepom siluetom GT650 ostaje upadljiv kako u uličnoj vožnji tako i na otvorenom putu. U skladu sa tim nisam imao problema da me ostali učesnici nisu uočili na vreme. Dobroj upadljivosti doprinose i dva LED fara o kojima ću napisati nešto više u sledećim redovima.
LED svetla, TFT instrument tabla i USB utičnica 12V
CFMoto GT650 nema elektronska pomagala poput kontrole proklizavanja, a realnost je da mu ni ne treba. Linearna isporuka snage, u kombinaciji sa ne baš velikom snagom agregata doprinose da imate kontrolu u svim uslovima vožnje. ABS je jedino pomagalo koje ima smisla na ovom motociklu. Kad smo kod ABS-a, on funkcioniše dobro i uspeo sam da ga aktiviram samo pri naglom kočenju zadnjom kočnicom.
CFMoto na svojim motociklima ne štedi na LED svetlosnoj grupi. Tako i GT650 poseduje dva simetrična LED fara napred. Farovi dobro osvetljavaju put, naročito na dugim svetlima, dok sam kratka svetla morao da podesim prema svojim navikama. Što se podešavanja tiče, svaki far ima poseban podesivač koji se nalazi iza farova.
Foto: Bjbikers
Neizostavna stvar na svakom turing motociklu svakako je i izvor napajanja bar za jedan uređaj. Poštujući to pravilo CFMoto je na GT650 sa leve strane motocikla ugradio USB utičnicu napona 12V za potrebe napajanja navigacije, mobilnog telefona ili nekog drugog uređaja. USB utičnica ima prostora ua napajanje dva uređaja. Na izvorima struje nije se štedelo, jer se i sa desne strane nalazi još jedan izvor napajanja.
CFMoto GT650 obezbeđen je izvorima za napajanje Foto: Bjbikers
Instrument tabla dolazi u TFT tehnologiji. Postoje dva režima instrument table – sport i turing. Takođe postoji noćni i dnevni režim i instrument tabla se sama prilagođava u zavisnosti od intenziteta osvetljenja. Pozadinsko svetlo može da se podesi preko dugmeta na instrument tabli. U noćnim uslovima je instrument tabla znala sama da se pojača kada mi naiđe automobil u susret, a tokom dana je u svim uslovima bila čitljiva.
Menjanje između sport i turing režima instrument table obavlja se preko dugmeta koje se nalazi na levoj strani upravljača.
Dnevni režim
Dnevni režim
Noćni režim
Noćni režim
Na instrument tabli nalaze se informacije poput napona akumulatora, trenutne brzine kretanja, obrtomer, odabrani stepen prenosa, nivo goriva, temperatura rashladne tečnosti, vreme i ostale lampice upozorenja.
Dobar putni motocikl sa lepim dizajnom
Kada saberem sve utiske i uzmem u obzir cenu od 5.890 eura kao i 3 godine garancije, mogu da kažem slobodno da je CFMoto GT650 dobar putni motocikl. Ima sve što je potrebno. Dobro, možda nema salve snage, ali i ovo što ima je sasvim dovoljno da vozač sa suvozačem i prtljagom obiđu lepe destinacije i da se solidno navozaju. GT650 nije komplikovan motocikl, posedujte odličnu autonomiju, a povrh svega i lepo izgleda.
Ako želite putni motocikl koji nije papreno skup i ako ne patite od preterano snažnih motocikla, već želite motocikl sa kojim želite opušteno da se vozite i da uživate u svakom kilometru vožnje, onda je GT650 dobar izbor za vas.
Za kraj ostavljam par slika sa testa:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
