Naslovna Blog Stranica 136

Maverik Vinjales i moja očekivanja

0
Maverik Vinjales
Foto: Yamaha Monster MotoGP Press

Nakon onog teksta prošle nedelje o Fabiu, nastavljam sa pisanjem o budućnosti MotoGP kraljevske klase pa vas u ovom čekaju Maverik Vinjales i moja očekivanja, koja su velika.

Nedelja. U Vojvodini lep dan, na jugu Srbije ne baš tako, bar mi tako kažu. Pravo vreme za još jedan tekst, a znate zašto? Pa zbog ove virtuelne trke. Sigurno je da virtuelna ne može da zameni pravu, i nisam neki fan tih sad novih virtuelnih takmičenja u svim sportovima, ali opet ajde, bolje išta nego ništa. Makar se malo zabavimo, nasmejemo, vidimo dobro poznata lica, ta koja nam nešto baš nedostaju, čujemo dobro poznati glas, taj koji svi volimo. Nije tako loše za nedelju, koju ja ne volim baš, a pogotovo sada, bez fudbala, bez MotoGP-a. Kad će se više stvari normalizovati, pa da gledamo stvarne trke, i da Liverpul u nedelju, ma može i u sredu, subotu, ponedeljak, samo da više osvoji zvanično tu 19. titulu, koja mi tako već dva meseca stoji nad glavom. Valjda će biti uskoro.

Još dok sam išla u osnovnu školu, komentar skoro svakog mog pismenog zadatka bio je da skačem s teme na temu, o čemu sam i ranije pisala, ako ste čitali moje tekstove već ste i navikli. Zar nije tako zanimljivije? Nekome jeste, nekome nije verovatno. Svakako, ne zamerite. Elem, kao što rekoh, nedelja, trka, kakva takva, i pobednik, Maverik Vinjales. Evo, otkrila sam vam ko se još našao na onoj mojoj zamišljenoj listi, mada opet tekst ide preko reda. Zar red i mora da postoji? Spontanost, neka akcenat bude na spontanosti. Pazite, o spontanosti vam priča osoba koja je ako ne skroz, onda upola kao Monika iz kultne serije Prijatelji, ajde da kažemo skoro pa perfekcionista. A u isto vreme, spontana kao nakon poraza Liverpula od Reala u finalu Lige šampiona kada je među 20 navijača Crvenih ustala, spontano, da održi govor i kaže da je i ovo uspeh i da je vreme za himnu, jer kako kaže himna At the end of a storm there’s a golden sky. I to je uspelo, iako sam htela da propadnem u zemlju, i Liverpul je uspeo.

I tako, odmah da kažem, Maverik Vinjales je potencijalno moj favorit da zauzme Dovijevo mesto, kad Dovi naravno završi karijeru. Do tada, samo jedan je važan, a to je broj 04. Vinjalesa ću verovatno izabrati zato što volim Špance (doduše ne sve, i kod fudbalera i kod vozača), volim Španiju kao zemlju, volim španski jezik (kao i Italiju i italijanski), mislim da o tome dovoljno govori činjenica da mi je Tores omiljeni fudbaler ikada, i da sam fudbalsku reprezentaciju Španije uvek gledala i navijala za nju skoro kao za našu, a i on mi je nekako baš zanimljiva ličnost. Kako da vam čovek koji se snima na instagramu dok kuva makarone valjda beše i priprema neki sos bar malo ne privuče pažnju?

Maverik Vinjales Foto: Yamaha Monster MotoGP Press

Mak, ajde sad da ga tako zovemo, jer je počeo da se takmiči sa tri godine, sa trii godineeee, prvo u minimotosu, kasnije u motokrosu, i od 2002. se takmičio u katalonskom šampionatu do 50 kubika. 2007. bio je šampion Katalonije do 125 kubika, isto i 2008, kada je osvojio i mediteranski trofej. 2009. prelazi u CEV Buckler 125GP seriju, za Blusens-BQR tim, a timski kolega bio mu je Migel Oliveira. Mak je osvojio nagradu Novajlija godine, ali je izgubio titulu za samo četiri poena. 2010. Mak i Migel su vozili za različite timove, i borili su se za titulu, i u toj borbi Vinjales je izašao kao pobednik, i to za svega dva poena, dva poena.

Pojedinačna trka za pobednika evropskog prvenstva 2010. godine održana je  na stazi na kojoj je Vinjales već bio slavio, Albacete, i to dva puta, a tada je došao i do treće pobede na istoj u toku godine. 2011. vozio je u svetskom šampionatu do 125 kubika za  SuperMartxe VIP team. U Kataru je bio deveti, u Herezu se povukao zbog povrede, u Portugalu mu je izmakao podijum za 0.002 sekunde, toliko je Zarko bio brži. Nestvarno. Na Le Mansu je odneo pobedu u poslednjem krugu u poslednjoj krivini kada je Terol pogrešio, Maverik ga isekao sa unutrašnje strane i slavio za 0.048 sekunde. Opet neverovatno. Svoju debitantsku sezonu zavšio je na trećem mestu u šampionatu i opet je bio Novajlija godine. Vinjales je ušao u sezonu 2012. kao favorit za titulu u novoformiranom Moto3 šampionatu. Pobedio je na pet trka početkom sezone, ali nedostatak konstantnosti i nekoliko padova onemogućilo ga je da drži korak za Korteseom. Iako je u Maleziji imao male šanse da ipak osvoji titulu, on je ljutito napustio tim i odleteo kući, i povukao se iz trke, na iznenađenje svih. Naravno, izgubio je i titulu, pa i drugo mesto, bio je treći. Kasnije je Vinales izjavio da nije bio obavešten o ponudama drugih Moto3 timova, da je tim odbio da ga prebaci u Moto2 i umesto toga naterao ga je da potpiše produženje ugovora 2014. godine, međutim izvinio se i odvozio još dve trke u sezoni. Ovo nisam znala, prvi put čujem, ali je stvarno ludo sa njegove strane. Kakav način da iskažete bunt. 2013. prešao je da vozi za tim Kalvo, slavio u Španiji i Francuskoj, vodio na ostrvu Filip, Aragonu, i San Marino, ali je Aleks Rins bio bolji i odneo pobede. U Motegiju je završio drugi i ponovo se uključio u borbi za titulu, sa Rinsom i Salomom. Salom je pao, a Aleks i Mak su se borili do poslednje krivine.

Maverik Vinjales Foto: Yamaha Monster MotoGP Press

I znate ko je bio šampion? Maverik Vinjales, i to mu je prva i jedina titula. Samo je jednu godinu vozio u Moto2 kategoriji, bio je treći, sa devet podijuma i četiri pobede. Opet je osvojio onu nagradu koju sam već pomenula, izgleda da ga je baš volela, Rookie of the year. 2015. i MotoGP klasa. Suzuki i Aleš Espargaro. Sezona nije bila loša, ali je tako bilo i očekivano budući da se japanska fabrika te godine vratila. Rookie of the year, opet, opet i opet, kažem vam ja da to nije slučajnost. 2016. godina, Silverston, prva pobeda, četvrto mesto u šampionatu, i ugovor, ovog puta za Jamahu. Katar, 2017. i nova pobeda, odmah na početku sezone, i postao je prvi vozač koji je pobedio na prvoj trci za Jamahu, još od Rosija 2004. i prvi koji je slavio na debiju za bilo koji tim još od Kejsija Stonera 2011. godine. Argentina, nova pobeda, u Teksasu je pao, bio šesti u Herezu i pobedio još jednom na Le Mansu, ovog puta bio je ispred Rosija. Završio je na trećoj poziciji sa 230 poena. 2018. je obnovio ugovor i to je bila teška sezona, slavio je jedino na ostrvu Filip. Ipak, bio je četvrti u generalnom plasmanu, iza Rosija, prvu dvojicu svi već znate. 2019. se sa broja 25 vratio na svoj broj 12 iz mladosti, jer je želeo da promeni sve, budući da prethodne dve sezone kako je rekao nisu bile baš uspešne, i sa novim brojem odneo je dve pobede u toj genijalnoj sezoni Marka Markeza, u Holandiji i Maleziji. Bio je treći, iza Markeza i Dovija.

Maverik Vinjales Foto: Yamaha Monster MotoGP Press

Maverik Vinjales i ja smo po godinama tu negde, i stvarno mi je drago da je on sa 25 godina uspeo da ostvari svoj san, da vozi u MotoGP klasi. Maverik Vinjales je aktivan na društvenim mrežama, tačnije na instagramu, posvećen je svojim fanovima, koliko mogu da zaključim iz njegovih objava, čak je otvorio vrata svoje prostorije u kojoj čuva trofeje, i sve kombinezone koje je nosio tokom karijere i koji mu znače. Meni se iskreno to sviđa, lepo je kad sportisti žele da podele neke svoje rutine, svakodnevne stvari, ili eto kao on taj svoj moto kutak. Maverik Vinjales deluje kao jako fin momak, jako lepo priča, unosi ti nekako mir onim svojim glasom, Maverik Vinjales je isto budućnost, pa ima samo 25 godina, i verujem da je uz Fabia, još jedan od potencijalnih velikih konkurenata Marku Markezu. I hajde sada da ovu nedelju završimo onim snimkom kako pobedu u virtuelnoj trci slavi šampanjcem u dvorištu, haha, slatko, morate priznati. Eto, sad kad sam već kod toga, ako se ne varam bilo je tri trka do sada, tih virtuelnih, i on je bio dobar i na početku, ali je želeo da bude još bolji, još bolji, da bude pobednik, i vežbao je, vežbao, i pobedio. Možda loše startuje, ali ima potencijala, u stvari ja već na njega gledam kao na formiranog vozača. Valjda će ovo iz virtuelne trke preneti i na realnu.

Jedva čekam početak sezone, pa da vidimo šta Mak, kako sebe zove, a i na društvenim mrežama sa MotoGP naloga ga tako zovu, što je simpatično, može da uradi. Svakako je svetla tačka, i sada, i biće u budućnosti. Ovaj tekst je bio prilično subjektivan, baš kakva kolumna i jeste, i treba da bude, pa neka tako ostane i do kraja, evo reći ću da iskreno imam velika očekivanja od njega. Nadam se da me neće izneveriti, ali samo neka i on i Fabio sačekaju još malo, da Dovi osvoji konačno tu titulu, da proslavimo malo i mi, njegovi navijači, a i već ima solidno godina, svaki trening, svake kvalifikacije, svaka trka je bitna.

I evo jedan citat Dejna Karnegija za kraj Većinu važnih stvari u svetu postigli su ljudi koji nisu odustajali kada se činilo da uopšte nema nade.“


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Komadić legende (Ruta 66)

0
Komadić legende (Ruta 66)

Za početak, nećemo vam puno dosađivati. Samo da kažemo da je ispred vas putopis koji je Komadić Legende Bjbikers. foruma, baš kao što je i Ruta 66 Komadić Legende puta u SAD-u. Uživajte u putopisu našeg člana Motoholic -a.

Moja stara putna jakna, prljava od bezbroj kilometara, je ležala u ćošku garaže, tu gde je spuštena pre pet meseci. Pored nje čizme, koje su nekad bile crne, a sad žuto-sive od peska, takođe su ležale u prohladnoj tami, još od udesa nevidevši asfalta.

SixFiddy im je pravio društvo svo to vreme, tih, ranjen i nepomičan. Bio je rasklopljen u oktobru mesecu radi operacije vodene pumpe i detaljnog servisa, taman pred put na koji sam otišao njegovim bratom, velikim GS-om.  Veliki GS se sa tog putovanja nije vratio – meksička pustinja mu je došla glave. Ja sam se vratio kombijem hitne pomoći, rasklopljen u pustinji i sklopljen na hirurškom stolu.

Novembar sam proveo u krevetu; decembar na terapijama, pa u januaru polako opet na motor. Ali Kristinkin a ne moj, jer je SixFiddy i dalje čamio u garaži u delovima, moja desna ruka nesposobna za rad. Sa Kristinkinim motorom samo po gradu; januar, februar, terapije…

I onda u martu kada je ruka proradila, došlo je vreme da i SixFiddy proradi. Polako, deo po deo; prvo vodena pumpa, pa kvačilo, pa hladnjak… Na hladnjaku sam prebrojao varove kojim su zakrpljene rupe od kamečića i šljunka Kalifornije i Meksika… Pet debelih varova, kao ožiljci.  Toliko ožiljaka i ja imam na sebi, isto tako debelih, kao varovi.  Onda štelovanje glave motora, pa kočnice, pa ulje, pa akumulator…. Ostaviću viljuške za drugi put… Sad samo da okrenem ključ i pritisnem crveno dugme na kormanu…

I te noći, posle pet meseci, njegovo jednocilindrično srce je ponovo zakucalo.  I moje je, čini mi se, zakucalo jače. Došlo je vreme da ponovo obučem moju staru sivu jaknu, obujem moje putne čizme, i na njima staru prašinu zamenim novom.

Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović

Komadić legende

Ruta 66 odavno ne postoji. Ono što se naziva progres pregazilo je spori vijugavi put koji je spajao Čikago i L.A., pa sada umesto njega imamo brze, moderne autoputeve sa duplim trakama i bez krivina. I bez duše. Jer iako je Ruta 66 možda bila spora, od samog početka je imala poseban šarm i mistiku kakav ni jedan drugi put nema. O njoj su se pisale pesme, snimali filmovi, i jedini je put na svetu koji je imao popularnu, višegodišnju TV seriju o sebi.  Ljudi širom sveta su čuli za Rutu 66 – postala je američka ikona, kao Merlin Monro i Džejms Din.

No iako je izbrisana sa brojnog stanja Nacionalnog Sistema Puteva, Ruta 66 nije potpuno izbrisana sa lica zemlje. Pokoji komadić te legende i dalje odoleva naletu progresa i zubu vremena, i čeka nostalgične putnike željne da proputuju delom američke istorije. Kristin i ja smo jedni od tih putnika; i za naše prvo putovanje posle petomesečne pauze krenuli smo u potragu za izgubljenim delovima Rute 66.

Od našeg stana na obodu Los Anđelesa krenuli smo na istok širokim autoputem sa osam traka. Zove se Frivej 210 (Freeway 210). Dakle ne samo što moderni putevi moraju da budu pravi i dosadni, već i imena moraju da im budu dosadna. Frivej 210 nas je doveo do San Bernardina, grada na istočnom izlazu iz losanđeleske metropole. San Bernardino se pominje u čuvenoj pesmi Route 66. Ovuda je nekad prolazila Ruta; sada se njeni ostatci možda nalaze ispod ovog modernog asfalta kojim vozimo.

Sa Friveja 210 se prebacujemo na Intersejt 15 (Interstate 15). Još jedan široki autoput sa neromantičnim imenom. On ide na sever. Njime se vozimo do grada po imenu Barstou (Barstow), koji se takođe pominje u pesmi Route 66. Tu napuštamo Intersejt 15, i krećemo na istok autoputem Interstejt 40.

Na mojoj papirnoj mapi obeležio sam naselje Ludlou (Ludlow) koje se nalazi u sred pustare. Po mom proračunu, tu bi trebalo da se preživeli delić Rute 66 seče sa autoputem Interstejt 40 kojim idemo. Silazimo sa autoputa gde znak pokazuje izlaz za Ludlou, i primećujemo da to naselje više ne postoji. Tu je sad samo jedna benzinska pumpa sa malim restoranom.  Paralelno uz autoput išao je nekakav pomoćni put.  To je možda to što tražimo. Zaustavili smo se na raskrsnici da pogledamo mapu.

Sa autoputa je polako silazio crno-beli policijski auto i kretao se ka benzinskoj pumpi. Mahnuo sam mu; policajac je okrenuo auto i dovezao se do nas.

– Tražimo Rutu 66. Jel’ to možda ovaj put? – upitah ga kad je otvorio prozor.

– Jeste, to je Ruta 66. – odgovori veoma mlad policajac.

Upitah ga za stanje puta, i gde je sledeće ukrštanje sa glavnim autoputem. Reče mi da je asfalt u dobrom stanju, i da ima ukupno 77 milja (123 km) do kraja tog napuštenog dela Rute 66, i da se na kraju ponovo spaja sa glavnim autoputem. Momak je bio pričljiv; videlo se da mu je dosadno i da nisakim ceo dan nije progovorio ni reč. Za razliku od gradske policije, državni policajci ne mogu da biraju gde će da budu raspoređeni. Njega baš i nisu usrećili bacivši ga u ovu zabit.

Zahvalismo mu se na informacijama, upalismo motore, i nastavismo na istok – ovaj put ne autoputem već čuvenom Rutom 66.

Komadić legende (Ruta 66)
Napuštena Ruta 66.  Sa leve strane, paralelno, gde su oni beli kamioni, je Interstejt 40 koji ju je zamenio i kojim sada teče sav saobraćaj. Foto: Branislav Obrenović

Pust put, kroz pust krajolik. Na mapi je bio obeležen niz gradića i naselja, ali mi ni jedan ne vidosmo. I njih je izgleda oduvao progres.

Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović

Na jednom uzvišenju naiđosmo na nešto što smo do tada videli samo na slikama – beleg legende.

Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović
Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović

Mali predah i momenat za kontempliranje… Koliko li je samo motora, auta i kamiona prešlo preko ovog znaka u zlatno doba Rute 66? I koliko li je putnika davnih 50-ih i 60-ih stalo da se slika ovde, ushićeni da su iz srca Amerike Rutom 66 stigli do Kalifornije?

Sada ovuda saobraća samo vetar…

Nastavivši dalje ka istoku naiđosmo na znakove nestale civilizacije

Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović
Komadić legende (Ruta 66)
Komadić legende (Ruta 66) Foto: Branislav Obrenović
Foto: Branislav Obrenović

I ovde je nekada verevatno bilo živo.  Ali sada…. Benzinske pumpe i radnje ne mogu da žive od vetra.

Foto: Branislav Obrenović

Pravolinijske deonice puteva su mi skoro uvek dosadne. Ali ovaj put je nekako bio izuzetak. Čak mi se nije ni jurcalo. Da li zbog toga što je u pitanju Ruta 66, da li zbog potpunog nedostatka bilo kakvog saobraćaja, tek vožnja mi je pala savršeno opušteno. Umesto izmeštanja guzice pred svaku krvinu, procene ulazne brzine, kontrolisanog gasa groz krivinu i kalkulisanja izlazne brzine ka sledećoj krivini, ovde bajker može da meditira kao Budista nadomak Nirvane. Ravnomerno brujanje motora, i čovek može da se utopi u misli. Ili da uopšte ne misli ninašta.

Foto: Branislav Obrenović

Iz daljine uskoro izroni reklama iz 50-ih ili 60-ih godina… Ispod nje, crno-beli patrolni auto…

Foto: Branislav Obrenović

Ali taj patrolni auto već decenijama ne lovi prestupnike…  U pitanju je lepo očuvan primerak penzionisanog presretača kalifornijske državne policije.

Foto: Branislav Obrenović
Foto: Branislav Obrenović
Foto: Branislav Obrenović
Foto: Branislav Obrenović

Cedulja okačena unutra kaže da je vlasnik auta gazda benzinske pumpe pokraj motela. Sam motel, star i zatvoren, je i dalje održavan u pristojnom stanju. Benzinska pumpa, takođe stara, je još uvek otvorena. Koga opslužuje ne znam; okolo nema nikakvih kuća na vidiku.  Pošto očigledno nemaju baš puno mušterija, imao sam potrebu da kupim nešto od njih kad smo već tu stali. Benzin nam nije trebao, pa sam pazario baterije za foto aparat.

Foto: Branislav Obrenović

Nastavili smo dalje ka neizbežnom kraju ovog dela Rute i ponovnim susretom sa autoputem.  Razmazani oblaci na nebu pastelne boje bili su nepogrešiv znak da smo još uvek u Kaliforniji.

Budući da je putopis pun prelepih slika, moraćemo vas zamoliti da čitanje putopisa nastavite u temi Komadić legende (Ruta 66) na forumu.

“Gray import” motocikli ili oni koji se retko viđaju!

0
Gray import motocikli

Tokom 80 – tih i 90 – tih godina prošlog veka postojao je trend da japanski proizvođači proizvode motocikle samo za domaće tržište. Motori su pravljeni u skladu sa japanskim zakonima, često do 400 kubika. Posle je veliki broj ovih polovnih motocikala završavao u UK, a potom i dalje rasprostranjena po Evropi u određenom procentu. Iz tog razloga ovi motocikli nazivaju se “Gray import” motocikli ili motocikli iz “sive zone” uvoza, a danas su prilično retki.

Šta je sivi uvoz? Sivi uvoz vozila je legalan uvoz novog ili polovnog vozila u drugu zemlju ali ne preko ovlašćenog dilera. Negativna strana ovakvog “Gray Import” ili „sivog uvoza“ je pronalazak rezervnih delova, naročito u 80 – tim i 90 – tim godinama, pa čak i danas u eri interneta. Na današnjoj listi predstavićemo motocikle koji su bili veoma željeni na prostorima van Japana.

21. Kawasaki ZXR250

Kawasaki ZXR250 je četvorotaktni, vodeno hlađeni, četvorocilindrični agregat sa 16 ventila prvi put proizveden u 1988. godini. U 1990. dobija minoran redizajn, a 1991. značajniji redizajn, nakon čega je dobijao samo promene u kolor šemama. U 1993. limitiran je na 39 KS i krajnju brzinu do 180 km/h. Postojale su oznake: ZX-250 A1, A2, B1, B2 od 1988. do 1991. Oznake ZX-250 C1, C2 i D1 od 1991. do 2004. Takođe, motocikl je neoficijalno nazivan ZX-2R ili ZX-RR na australijskom tržištu.

SP model, poznat kao ZX-250R bio je dostupan od 1990. do 1993. godine. Ti modeli su imali drugačije Keihin karburatore, drugačiji prenosni odnos 1,2 i 3. brzine, veći auspuh, drugačiji CDI i zadnje ogibljenje. B2 model je imao poklopac zadnjeg sedišta.

Performanse: 18.000 do 20.000 O/min, maksimalna brzina 180-240 km/h, snaga 45 KS,težina 144kg, potrošnja oko 7l/100km. Od 0-100km/h za 5.23 sekunde.

KAWASAKI ZXR250
Kawasaki ZXR250, “Gray import” motocikli Foto: motorcyclespecs.co.za

20. Honda CBR400RR

Kada se spomene sivi uvoz, često se pomisli na obračun između VFR400R NC30 i CBR400RR. Ovaj model, iako ne previše zastupljen nije pretežak za pronaći danas. Obično je podeljen na dve serije – NC23 ili „Tri-arm“ zbog dizajna zadnje viljuške i NC29 „Gul-arm“. Ne toliko visokih performansi kao NC30, jer su bile znatno jeftinije kao nove, a i dalje imaju odlične performanse kako na stazi tako i na putu.

Neke od bitnijih specifikacija su: prednje vešanje Showa sa podešavanjem preload-a, dupli plivajući disk napred sa Nissin dvoklipnim kleštima, 180kg. Razvijala je oko 59 KS sa maksimalnom brzinom nešto preko 180 km/h.

Honda CBR400RR Foto: motorcyclespecs.co.za

19. Honda VTR250

VTR 250 je danas dosta redak motocikl. Originalni VTR 250 prodavao se samo u USA i Kanadi od 1988. do 1990. i bio je sportski motocikl. Ovaj VTR je naked i proizvodi se od 1997. samo za Azijsko-pacifički region, a od 2009. i u Evropi. Specifikacije: V-twin sa rasporedom cilindara pod uglom od 90 stepeni, 4 ventila po cilindru, vodeno hladjen. Razvija 32 KS pri 10.500 O/min.

Honda VTR250
Honda VTR250 Foto: www.bikepics.com “Gray import” motocikli

18.Honda CBR400F ENDURANCE

Dok je Honda CBR400RR jedan od najpopularnijih „gray import“ motocikala, raniji model, CBR400F Endurance je mnogo ređa zverka. Datira iz 1984. godine i ima tipičan muskularni izgled motocikala iz ranih 80 – tih. Četvorocilindrični, vadušno hlađeni agregat razvijao je 58 KS. Na ovom motociklu postojao je tzv. REV sistem koji mehanički isključuje jedan usisni i izduvni ventil od svakog cilindra pri malim obrtajima da bi ih uključio opet pri visokim obrtajima. Na putu ovakav sistem je obećavao. Na niskim obrtajima motor je povlačio prihvatljivo, da bi na oko 8.500 O/min doživeo skok u snazi skoro kao dvotaktni agregat, krećući se sve tako do crvene zone od 12.750 O/min. Začuđujuće, vibracije su bile skoro nepostojeće sa tek nešto primetnog vibriranja između 5.000 i 6.000 O/min.

Upravljanje je bilo solidno osim na trkačkoj stazi gde je primetan kompromis koji je napravljen ka orjentaciji ovog motora za put.

Honda CBR400F Endurance “Gray import” motocikli Foto: image.bikebros.co.jp

17. Suzuki GS1200SS

Ovaj motocikl počeo se proizvoditi 2001. godine i imao je sličan retro-endurance izgled kao i prethodni motocikl. Ovaj agregat vukao je korene od modela Bandit 1200. Razvijao je 100 KS pri 8.000 O/min.

U 2002. doživeo je određene izmene: redizajn rezervoara kao i nove kolor šeme.

Suzuki GS1200SS “Gray import” motocikli Foto: image.bikebros.co.jp

16. Yamaha SDR200

Ovaj motor je bio u proizvodnj samo jednu godinu 1986/1987. Bez obzira na godine može se reći da izgleda poprilično moderno i za današnje standarde. Agregat je dvotaktni, i proizvodi 34 KS. Motocikl deli agregat sa modelima DT200R i WR200.

Yamaha SDR200 "Gray import" motocikli
Yamaha SDR200 Foto: www.yamaha-community.fr

15. Honda Hornet CB250F

Ovaj motocikl se počeo proizvoditi 1996. godine i namenjen je uglavnom japanskom tržištu. Agregat je bio uštrojena verzija sa modela CBR250 i proizvodio je 40 KS pri 14.000 O/min, do krajnjih 16.000 O/min! Motocikl poseduje šestostepeni prenos i zapreminu rezervoara od 16 litara.

Honda Hornet CB250F "Gray import" motocikli
Honda Hornet CB250F “Gray import” motocikli Foto: www.motorcyclespecs.co.za

14. Suzuki GSX750S Katana

Najčudnija od svih Katana je definitivno ova. Zbog čega? Prednjeg svetla. Pravljena za japansko tržište, a u 1982. godine vršen je izvoz u Evropu. Proizvodila se između 1981. i 1985. godine. Agregat je pozajmljen iz modela GSX750E. Model bez vizira je nosio oznaku S dok je onaj sa vizirom imao oznaku SS. Motor je razvijao 69 KS pri 8500 O/min. Godine1983. snaga je povećana na 73 KS, a kasniji modeli na 77 KS. Takođe motor je 1983. godine dobio 16 – inčni točak napred i 17 – inčni pozadi. Godine 1984. GSX750SE je potpuno novi model, a ne samo osvežena verzija. Agregat je zamenjen sa novim uljno hlađenim agregatom sa 16 ventila sa modela GSX750E/ES/EF. Isporučivao je 90 KS (bez blokada). Takođe, dobio je i potpuno novo ogibljenje napred i nazad kao i novi prednji far. Točkovi, ram i poklopac ventila je bio farban u zlatnu boju a ostatak u crnu.

U poslednjoj godini proizovdenj, 1985. godine, u zlatno su se bojili samo točkovi.

"Gray import" motocikli
Suzuki GSX750S Katana “Gray import” motocikli Foto: www.pinterest.com

13. Yamaha SRV250 Renaissa

Ovaj motocikl razvijao je 26KS i agregat je baziran na modelu Virago 250 V-twin. Performanse definitivno nisu bile imperativ kada je Yamaha dizajnirala ovaj motocikl, ali stil definitivno jeste. Motocikl je bio inspirisan retro cafe-racer izgledom. Pravljen je u godini 1997/8, ali i dan danas izgleda dobro. Inače konceptl XS-V1 Sakura iz 2007. se manje-više bazira na ovom motociklu.

Yamaha SRV250 Renaissa "Gray import" motocikli
Yamaha SRV250 Renaissa “Gray import” motocikli Foto: m.autobike.ru

12. Honda DREAM 50 AC15

Godine 1997. Honda je izbacila nešto nalik na prethodni model-retro cafe racer motorikl. Četvorotaktni motor zapremine 49 kubika, proizvodio je 5.6 KS. Ceo koncept motocikla bazirao sa na izgledu trkačkih motocikla iz 1960. godine. Takođe ovaj motocikl je bio pravljen prema CR110 trkačkom motociklu iz 1962. godine. Za razliku od njega ovaj motocikl je bio legalan za vožnju u saobraćaju. Treba napomenuti da je ovaj motocikl imao diskove i napred i nazad što nije bila praksa u to vreme za motocikle ovako male radne zapremine.

Honda DREAM 50 AC15 "Gray import" motocikli
Honda DREAM 50 AC15 “Gray import” motocikli Foto: www.catawiki.nl

11. Honda CB400 Four NC36

Ne treba je pomešati sa ranijom CB400F, NC27, CB400SF NC31, 39 i 42.

Ima vodeno hlađeni, četvorocilindrični agregat koji razvija 53 KS pri 10.000 O/min. Potpuno je promenjen izduvni sistem i odnos brzina u odnosu na Super Four da bi se dobio bolji obrtni moment. Takođe Honda je na ovom modelu koristila PGM sistem paljenja, da bi dobila bolji odziv gasa u nižim obrtajima. Sa drugačijim auspuhom u odnosu na Super Four, ima i drugačiji zvuk.

Bila je rađena u tri boje, Candy ocean green, crnoj i italian red.

"Gray import" motocikli
Honda CB400 Four NC36 “Gray import” motocikli Foto: cb400fabfour.blogspot.com

Indian FTR Carbon – Ekskluzivna verzija FTR-a

0
Indian FTR Carbon
Foto: Indian Press

Iz daleke Amerike stiže nam nova unapređenija verzija modela FTR1200, koja nosi naziv FTR Carbon. FTR1200 predstavljen je prošle godine, a za ovu godinu iz Indian-a su rešili da predstavne nešto drugačiju verziju ovom motocikla.

Prošle godine smo predstavili detaljno FTR1200 i FTR1200S, a budući da je FTR Carbon doživeo uglavnom kozmetičke promene nećemo ulaziti u sve detalje verzije Carbon, te preporučujemo da pročitate i predstavljanje modela FTR1200 i FTR1200S koje možete pronaći ovde.

Agregat sa nešto drugačijom isporukom snage

Iako agregat nije doživeo promene unutrašnjih komponenti ili neke druge mehaničke zahvate, maksimalni obrtni moment i snaga su blago povećani. Do povećanja snage došlo se zahvaljujući novim Akrapovič izduvnim sistemom, koji je rađen po uzoru na FTR750 sa kojim je Indian osvajao tri Flat Track šampionata za redom. Zahvaljujući novom izduvnom sistemu, FTR Carbon isporučuje 120 Nm obrtnog momenta pril 5.900 O/min (prethodna verzija FTR1200S isporučuje 115 Nm pri 6.000 O/min) dok maksimalna snaga iznosi 93 kW (oko 125 KS).

Indian FTR Carbon
Indian FTR Carbon Foto: Indian Press

Ogibljenje i kočnice ostale iste

Još jedna stvar koja je ostala ista je ogibljenje koje je potpuno podesivo kako napred tako i pozadi, a ni kočnice nisu promenjene i dalje su za kočenje zadužene Brembo M4.32 kočione čeljusti napred koje grizu dva diska prečnika 320 mm. Nazad se nalazi Brembo P34 kočiona čeljust i kočioni disk prečnika 265 mm. Naravno, ABS se podrazumeva kao deo standarnog paketa.

Indian FTR Carbon
Indian FTR Carbon Foto: Indian Press

Nešto bogatiji paket opreme

Najveća dobit na modelu FTR Carbon u odnosu na FTR 1200S je nešto bogatiji paket opreme koji pored kontrole proklizavanja, ABS-a, LED svetlosne grupe, dolazi i sa tempomatom. Osim toga u ponudi ima još pregršt dodataka koji mogu da se ugrade, naravno uz doplatu.

TFT instrument tabla u boji, prečnika 4,3″ takođe je nešto drugačija u odnosu na FTR1200S, budući da FTR1200 koristi analognu instrument tablu.

Indian FTR Carbon
Indian FTR Carbon Foto: Indian Press

Vizuelni detalji od karbona

Ono zbog čega se FTR Carbon najviše razlikuje od prethodne verzije su detalji od karbona. Maska oko fara, prednji blatobran, štitnici i prekrivači rezerovara i poklopac sedišta suvozača izrađeni su od karbona.

Indian FTR Carbon
Indian FTR Carbon Foto: Indian Press

Ipak lepši

Budući da nemam naviku da obrađujemo nove modele koji imaju minimalne izmene u odnosu na prošlogodišnje modele, ovog puta smo napravili izuzetak jer su ove minimalne promene zaista doprinele da Indian FTR Carbon izgleda još lepše. Istina je da tih nekoliko detalja ne znače ništa u smislu funkcionalnosti, ali su doprineli da FTR dobije dozu elegancije. Cena ovog modela još nam nije poznata.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Kako smanjiti potrošnju goriva?

0
Kako smanjiti potrošnju goriva
Foto: live.staticflickr.com

Velika potrošnja goriva je nešto što često muči većinu vozača i zato se često postavlja pitanje kako smanjiti potrošnju goriva? U današnjem tekstu vam donosimo par saveta kako da smanjite potrošnju goriva tokom vožnje.

Agregat vašeg motocikla mora biti propisno održavan

Saveti koji dolaze posle ovog ništa vam neće vredeti ukoliko vaš agregat ne radi pravilno. Za efikasnu i ekonomičnu potrošnju goriva bitno je da je agregat u dobrom stanju i da je održavan.

Prvi i najčešći su problemi sa neuštelovanim ili prljavim karburatorima i injekotrima te je bitno da vam je sistem za napajanje gorivom u dobrom stanju. Ukoliko niste sigurni u ispravnost sistema napajanja gorivom, neka majstor proveri isti.

Druga stvar koja itekako može da utiče na potrošnju goriva su raštelovani ventili ili ventili na kojima su se nataložile naslage karbona. U oba slučaja poželjno je ventile prekontrolisati.

Kako smanjiti potrošnju goriva
Kako smanjiti potrošnju goriva Foto:shutterstock

Treća stvar je redovno servisiranje što podrazumeva zamenu ulja, filtera za ulje i filtera za vazduh. Loš filter za vazduh može da smanji efikasnost rada agregata za čak 10% – 15%.

Četvrta stvar koja može da doprinese smanjenju potrošnje goriva su olakšani lanac i lančanici. Naime, agregat dosta snage gubi na samom prenosu, pa lakši lanac i lančanici mogu da potpomognu agregatu da lakše radi.

To je uglavnom to što se tiče agregata, sada prelazimo na jedan bitan faktor.

Aerodinamika

Jedna od dve stvari na koje agregat najviše troši snagu, a i koja najviše utiče na potrošnju goriva je savlađivanje otpora vetra. U principu, što brže vozite, više snage treba vašem agregatu da savlada otpor vetra, što opet donosi većoj potrošnji goriva.

Dakle, zaključak je da što sporije vozite, manje goriva ćete potrošiti, ali… Najtačnije rečeno, potrebno je da vozite što sporije u maksimalnom stepenu prenosa na povoljnom broju obrtaja. Baš sam objasnio a? Da pojasnim opet: vaš motocikl ima šest brzina i povoljnu snagu isporučuje negde na npr. 5.000 O/min, dakle, optimalno je da vozite u tom 6. brzini i na 5.000 O/min.

Ukoliko bi vozili u nižem stepenu prenosa, na primer u četvrtom stepenu, tada bi imali veću potrošnju goriva po pređenom kilometru.

Vesti iz protekle nedelje

Druga stvar o kojoj treba da povedete računa je vaša aerodinamičnost. Full face kacige imaju bolju aerodinamičnost od recimo kaciga za skuter. Zatim, gledajte da vam je ostala oprema uz telo, i da dodaci na motociklu ne štrče previše van gabarita motocikla. Naravno, to je ne moguće ukoliko imate kofere, ali se trudite da sve svedete na minimalnu meru.

Gume

Posle savladavanja otpora vetru, agregat vašeg motocikla mora da savlada i otpor pri kotrljanju. Iz tog razloga je veoma bitno da su vam gume o dličnom stanju i da održavate propisani pritisak u gumama. Sa nižim pritiskom u gumama pruža se veći otpor na kotrljanje, dok veći pritisak u gumama omogućava da se motocikl lakše kreće. U svakom slučaju, održavajte onaj pritisak koji je proizvođač guma preporučio.

Održavanje guma
Foto: Pirelli Press

Težina

Još jedna od stvari koja utiče na potrošnju goriva je sama težina, kako motocikla i vozača, tako i ostalih stvari. Zato kada putujete treba da se potrudite da nosite stvari koje su vam zaista neophodne.

Kvalitet goriva

Na potrošnju kao što nam je svima poznata veoma utiče kvalitet goriva. Zato uvek sipajte na proverenim pumpama velikih korporacija, jer je tu manja verovatnoća da će vam zapasti gorivo lošijeg kvaliteta. Naravno, danas bi prema zakonu sva goriva morala da budu istog ili približnog kvaliteta, ali nikad se ne zna.

Za vožnju po gradu

Gradska vožnja odnese najviše goriva, ali i tu mogu da se naprave uštede koje su povezane sa navikama u vožnji. Reimo, ako se približavate semaforu na kojem je trenutno crveno svetlo, samo opustite gas i pustite da motocikl usporava motornim kočenjem. Na taj način se troši manje goriva nego kada motocikl radi u leru dok stojite u mestu.

Zatim, nemojte vršiti nepotrebne promene stepena prenosa jer i na taj način možete sačuvati koju kap goriva.

Nadamo se da vam je ovaj tekst bio koristan i da ste naučili nešto novo što će vam koristiti u svakodnevnim vožnjama.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Poliranje ili vraćanje sjaja delovima pomoću Ipone Chrom Alu sredstva

0

Poliranje aluminijumskih ili drugih delova, kao i održavanje i vraćanje sjaja hromiranim i niklovanim komponentama zahtevan je posao. Srećom, na tržištu sada postoji Ipone Chrom Alu sredstvo, namenjeno upravo ovim zahtevnim poslovima. Stoga ćemo vam danas na jednom prilično oštećenom delu pokazati kako da ispolirate i dovedete do visokog sjaja neku komponentu na vašem motociklu.

Nema ništa lepše nego kada na vašem motociklu sve sija. Često je taj sjaj aluminijumskih ili hromiranih delova težak za održavanje. Postoje i drugi slučajevi, kada imamo neke aluminijumske delove koji su farbani, ali ih je vremenom korozije nagrizla, pa hoćemo koliko toliko da ih spasimo i da im pružimo sjaj.

Takav je i današnji slučaj prednje glavčine točka od Tomos T15 ili E90 kojeg je prilično nagrizla korozije te ima oštećenja u vidu udubljena čak do 1 mm, što je prilično mnogo. Neko bi odustao od ovog dela, ali smo mi odlučili baš na ovom primeru da vam pokažemo kako da vratite sjaj i popravite stanje ovog dela.

Potreban materijal

Sve što vam je potrebno za poliranje bilo kojeg dela je vodeni brusni papir. U ovom slučaju koristili smo vodeni brusni papir u rasponu granulacije od 150 do 2.000. Osim vodenog brusnog papira koristili smo i Ipone Chrom’ Alu sredstvo koje nam je značajno pomoglo da ova glavčina na kraju dobije sjaj.

Gradacije brusnog papira korištenog za potrebe poliranja

Biće vam potreba i jedna čista krpa za finalno poliranje kao i Ipone Chrom’ Alu sredstvo.

Na samom početku poliranja

Kao što vidite na slici, glavčina je prilično oštećena i ima dubinska oštećenja, što je najnezahvalnije za poliranje. U principu, što je površina ravnija i bez udubljenja, lakše je i brže ispolirati bilo koji deo. No, šta je tu je, krećemo.

Za početak uzimamo najgrublji brusni papir, što je u ovom slučaju gradacija 150 i krećemo sa laganim kružnim pokretima uz povremeno ispiranje vodom.

Zatim kako polako prelazite sa jedne gradacije na drugu kad vidite da trenutna gradacija više nema efekta skidanja slojeva. Ovde moramo staviti malu napomenu da ne treba baš ni previše šmirglati neki deo kao što je na primer na ovoj glavčini.  Ovaj deo se mogao ispolirati do visokog sjaja, ali bismo tada rizikovali da istanjimo rupe kroz koje prolaze žbice, te bi na taj način bile glavčina bila podložnija pucanju. Stoga, ukoliko neki deo ima baš jako duboka oštećenja ili koroziju, a bitan je za pravilno funkcionisanje ili bezbednost, preporuka je da ne skidate puno materijala.

Budući da smo prolazili nekoliko gradacija vodenog brusnog papira, nećemo postupno objašnjavati za svaki. Ovo je recimo izgled posle upotrebe brusnog papira gradacije 1.200:

U fazi šmriglanja …

Kada završite i sa poslednjom granulacijom brusnog papira, isperite deo čistom vodom i zatim ga osušite.

Posle sušenja dolazi na red poliranje prigodnom pastom, a u našem slučaju sa Ipone Chrom’ Alu. Pasta ima za cilj da popuni ostatke mikroskopskih neravnina i da pruži sjaj poliranom delu. Tako da se ova sredstva primenjuju na sve polirane, hromirane ili niklovane delove.

Dakle, nanesete pastu, i čistom krpom kružnim pokretima polirate površinu:

Nanesite Ipone Chrom’ Alu sredstvo i kružnim pokretima polirajte deo

Ovaj postupak ponovite nekoliko puta, sve dok ne budete zadovoljni sjajem i dok pasta u potpunosti ne pokrije neravnine.

Ukoliko sve bude u redu, vaš deo bi trebalo da ima mininalno ovakav sjaj. Kažemo minimalno, jer opet skrećemo pažnju da je ovaj deo bio u poprilično lošem stanju i da smo zahvaljujući Ipone Chrom’ Alu pasti uspeli da vratimo sjaj.

Ipone Chrom Alu sredstvo i više je nego ispunilo očekivanja

Sa vremena na vreme je potrebno ponovo prebrisati i polirati pogodnim sredstvom već polirane, hromirane ili niklovane delove, naročito posle pranja motocikla ili mopeda ili posle vožnje po kiši. Na ovaj način ćete sačuvati sjaj i stanje ovih delova.

Ovaj tekst napisan je u saradnji sa firmom Moto Bike, koja je inače i zvanični uvoznik i distributer Ipone proizvoda. Ukoliko ste zainteresovani, Ipone Chrom’ Alu sredstvo možete pronači na ovom linku.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

El Diablo (Fabio Kvartararo) – budućnost kraljevske klase

0
Fabio Kvartararo
Foto: www.sepangracingteam.com

Novi ponedeljak i novi tekst. Hajde da se malo okanemo prošlosti i da pogledamo u budućnost, šta nas tamo čeka. Izdvojiću jedno ime, Fabio Kvartarao poznat i pod nadimkom El Diablo je zasigurno budućnost kraljevske klase.

Budući da sam u prethodnom tekstu navela da postoji lista vozača o kojima ću pisati i koje sam mislila da ću se držati, ipak sam se predomislila. Dosta sam pisala o šampionima, o vozačima koji su obeležili ovaj sport, mada ću pisati i dalje, ima još jedan čovek kome moram da posvetim pažnju, ali nešto kasnije, vreme je da se posvetim onima koji tek idu ka tome. Na njegovom mestu na toj mojoj zamišljenoj listi se našao niko drugi nego jedna mlada nada, Fabio Kvartararo, i preticanjem u poslednjoj krivini poslednjeg kruga (iako se taj duel nikad u realnosti nije desio, i neće se desiti) izborio se za svoj tekst. Eto, sasvim slučajno.

Neki ljudi nekako vole da žive u prošlosti, jednostavno je se prisećaju, u njima budi lepe ili ružne uspomene. Pogotovo vezano za sport. Ja recimo volim prošlost Liverpula, zbog Džerarda, Agera, Škrtela, Kajta, Alonsa, Toresa, ali je i ne volim zbog očajnih rezultata za tako veliki klub, i nekih igrača, ali ne bih sad da ih kritikujem. Volim prošlost zbog Toresa, jer je završio karijeru, volim da se prisetim golova, proslava tih pogodaka, volim da se prisetim te plave kose kako leprša po vetru i tih pokreta a odbrambeni igrači protivničkih ekipa u šoku samo isprate gol. Volim da se prisetim i vožnje Kejsija Stonera, volim da vidim taj skromni osmeh na njegovom licu. Međutim, ko nam kaže da budućnost neće biti bolja?

Fabio Kvartararo
Fabio Kvartararo (El Diablo) Foto:www.sepangracingteam.com

Zašto se njoj ne bismo malo okrenuli? Možda dođe neki novi Fernando Tores (mada se to nikada u mom slučaju neće desiti), ali dođe eto Trent Aleksander-Arnold, što uopšte nije loša zamena. Isto tako i sa MotoGP-jem, sigurno nekima nedostaju Pedrosa, i Lorenco, ili neki drugi, ali hajde da se malo osvrnemo na budućnost. Fabio ima 21. godinu, rođen je te 1999. godine koju Srbi, nažalost, jako dobro pamte. 21. godina i već se takmiči u kraljevskoj klasi MotoGP-a. Što bi Novak rekao ” Not too bad “. Ne da nije not too bad, nego je sjajno. I sad vi možda mislite ” Šta ćeš, devojko, o njemu reći? Pa tek će se o njemu pisati. ” I to je istina, zaista jeste, ali ima tu materijala za jedan tekstić, o početku recimo, o trenutnoj situaciji. I krenućemo, evo ovako: počeo je da vozi sa četiri godine u Francuskoj, da bi kasnije prešao u Španiju. Osvojio je šampionsku titulu do 50 kubika 2008. godine, do 70 2009. i do 80 kubika 2011. Kvartararo je 2012. osvojio prvenstvo Španije. 2013. prešao je u CEV Repsol šampionat i osvojio ga, oborivši rekord Aleksa Espargara kao najmlađi šampion ove serije. I 2014. nastavio je tu da vozi, jer nije imao dovoljno godina za svetski šampionat. Pravilo je glasilo da vozač mora da bude 16 godina star. Fabio je ovu sezonu završio sa 9 od 11 pobeda, a na dve na kojima nije slavio, bio je drugi, što je nateralo ljude iz Dorne i ostalih organizacija da izmene pravilo, i da dozvole da pobednik FIM CEV Moto3 šampionata može da se takmiči u narednoj sezoni Moto3 svetskog, nebitno koliko godina ima. I nisu pogrešili, nimalo.

Fabio Kvartararo
Fabio Kvartararo (El Diablo) Foto:www.sepangracingteam.com

Kvartararo je prešao u Moto3 u oktobru 2014. godine, i testirao je Hondu. Tokom prvog dana zvaničnih presezonskih testova u Valensiji postavio je najbrže vreme na trećem treningu. U toku tri dana u Herezu bio je najbrži u pet od devet treninga. Na svojoj debitantskoj trci u Kataru startovao je sa šeste pozicije, ali je kasnije završio kao sedmi. U Teksasu je bio drugi, došao je do svog prvog podijuma, da bi u Španiji i Francuskoj bio četvrti. U Asenu je opet bio drugi, samo 0.066 sekunde iza pobednika trke, Migela Oliveire. Usledio je ne tako dobar period, u narednom trkama bio je četvrti i jedanaesti, a dve je morao i da propusti zbog povrede, da bi se i kasnije u Japanu i Australiji povukao. Završio je sezonu na desetom mestu, sa 92 boda. 2016. je promenio tim i počeo je da vozi za Leopard racing, i mnogi su ga smatraji favoritom za osvajanje titule, međutim prevarili su se. Sezona je otišla u skroz lošem smeru, na prve tri trke je bio 13, pao je u Španiji, bio šesti na domaćoj stazi, da bi naredne šest završio bez poena i najbolji rezultat tokom cele sezone bilo je četvrto mesto u Austriji. 2017. Moto3 zamenio je takmičenjem u Moto2 kategoriji. Na novom debitantskom nastupu u Kataru završio je kao sedmi, a jedini bolji rezultat bilo je šesto mesto u San Marinu. 13. je bilo njegovo mesto na kraju sezone. 2018. promenio je tim. Ovog puta branio je boje Speed Up racing tima i ostvario je prvu pobedu, u Kataloniji, ali ni ova sezona nije bila previše uspešna budući da je ponovo bio 10. sa 138 poena.

Fabio Kvartararo
Fabio Kvartararo (El Diablo) Foto:www.sepangracingteam.com

U avgustu 2018. objavljeno je da će uz Franka Morbidelija Fabio voziti za Petronas Jamahu. Kvalifikovao se za pol poziciju na španskom Gran priju, i oborio rekord Marka Markeza, kao najmlađi koji je došao do pol pozicije u MotoGP klasi. Takođe je bio na pol poziciji u Kataloniji i Asenu, postavivši novi rekord staze i tako je postao i najmlađi vozač sa uzastopnim pol pozicijama. U Asenu je zauzeo treće mesto, a u Nemačkoj je nakon duela sa Petrućijem završio u pesku i to mu je bio prvi pad tokom sezone, a drugi, na Silverstonu, oborio je Dovicioza, kada se Doviju zapalio motor, i kada smo svi strepeli za Italijana, jao, taj incident mu neću zaboraviti. Tokom 2019. šest puta je bio na pol poziciji, i sedam puta na podijumu, a završio je na petom mestu u ukupnom plasmanu. Opet bih rekla ” Not too bad za prvu sezonu, zar ne?Za Fabia Kvartarara mnogi smatraju da ima potencijala da svrgne Marka sa prestola, što je i on pokazao tokom sezone, bio je pomalo agresivan, ali se nije plašio da vozi, pokazao je zube. Sigurno je da će u narednom periodu biti velika konkurencija svima, ali pogotovo Marku Markezu, a i za Fabija su već ranije govorili da podseća na starijeg brata Markeza. Ako neko može da ga pobedi, to je neko sličan njemu. Da svi imaju poverenje u njega, pokazuje i činjenica da je fabrička Jamaha odlučila da ga prebaci u svoj tim, i da zajedno sa Maverikom Vinjalesom krene u pohod na titulu. Zauzeće mesto legende Valentina Rosija, a ako bude bar upola veliki, bar upola šampion kao Rosi, biće to sjajna karijera. Ostavio je broj 20 već dobar utisak, jasno je da mu fali iskustva, ali iskustvo će doći, ako vredno radi, kao i do sada. Možda Fabio u budućnosti bude bolji od Markeza, možda bude lošiji, možda bude upamćen kao veliki šampion, možda kao samo jedan od vozača koji su prošli kroz MotoGP, sve je na njemu. Ako se po jutru dan poznaje, rekla bih da ga čeka svetla budućnost, a El Diablo je sigurno vredan naše pažnje. Ako ne može da ga pobedi, bar može da malo pomuti račune šampionu Markezu, pa gledamo još uzbudljivije trke.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Rosi dogodine u Petronas Yamaha ekipi

0
Rosi Petronas Yamaha
Foto: Yamaha MotoGP Press

Polako izlazimo iz globalne pandemije COVID-19 virusa i počinju polako dešavanja u svim sferama sporta, pa i u našem najdržem, MotoGP šampionatu. Juče je odjeknula vest da će Valentino Rosi sledeće godine definitivno preći u Petronas Yamaha ekipu.

Ono što se mesecima spekulisalo i nagađalo, sada dobija i konačni oblik. Prema dobro informisanom mediju GPOne.com, Valentino Rosi dogodine definitivno prelazi u Petronas Yamaha ekipu.

Rosi je sa Petronasom dogovorio jednogodišnji ugovor, plus postoji klazula i za 2022. godinu, tako da postoji šansa da ćemo Rosija gledati još dve godine u MotoGP šampionatu. Razlan Razali, glavni u Petronas Yamaha ekipi, ranije je već nagovestio da bi za ekipu bilo dobro da ima Rosija, a Lin Džarvis, glavni u fabričkoj Yamaha ekipi već je ranije rekao da će Rosi ukoliko odluči da nastavi sa trkanjem dobiti punu fabričku podršku Yamahe. Tako da ćemo sledeće godine najverovatniije gledati Rosija na potpuno fabričkoj Yamahi, ali u Petronas bojama.

Rosi dogodine u Petronas Yamaha ekipi
Rosi dogodine u Petronas Yamaha ekipi Foto: Sepangracingteam.com

Prema svemu sudeći, Rosijev timski kolega biće Morbideli.

Dogovor između Petronas ekipe i Rosija je za sada samo usmeni i očekuje se potpisivanje zvaničnog ugovora čim situacija dozvoli.

Ukoliko želite da diskutujete o ovoj ili drugim vestima iz MotoGP šampionata ili drugih moto šampionata, predlažemo da svratite do dela našeg foruma koji je posvećen moto sportu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

H. Novi – Dubrovnik – Korčula

0
H. Novi - Dubrovnik - Korčula

Naš član foruma @kole26a1 vodi nas na kraći putopis takoreći obalom Jadrana te iz tog razloga ovaj putopis i nosi naziv H. Novi – Dubrovnik – Korčula, budući da je sa svojom partnerkom obišao mesta iz naslova. Uživajte u ovom prijatnom putopisu.


Pozdrav družino retko kad pišem na forumu, ali redovno čitam što takođe doprinosi zajednici. Uglavnom vozim, što je najbitnije, klimne glavom  i pozdravim svakog bajkera “kolegu” bilo da je na skuteru,motoru ili GS-u.
Da ne dužim puno nisam ni pisac ni političar nego medicinski radnik trenutno vozim Yamahu Diverziju 600 i opisao bih par izleta sa ovog letovanja. Možda se nekome dopadne pa eto odradi nešto tako ili svrati usput čisto da “baci pogled”. 

Centar dešavanja je “Jadran”

 -Srbija – C.Gora – Hrvatska – Bosna i Hercegovina

Početna i krajnja tačka je bio svima već poznat i prelep Herceg Novi. 
Put do tamo iz Beograda je bio preko Žabljaka možda duži u odnosu na onaj preko Bosne i Trebinja, ali meni lično lepši pa sam njega izabrao.  
Motor spreman i natovaren tri kofera, ranac, “verna” saputnica i moja malenkost.

Ruta je već nadaleko poznata, mi smo noćili na Žabljaku da bi malo uživali u čarima Durmitora . 
Žabljak svakako preporučujem za noćenje zato što je njegov sadržaj prelep i treba uživati i iskoristiti momenat, a ne samo “protrčati”. 

Radnja se odvija u septembru tako da  su vremenski uslovi za vožnju idealni uz poneku kišicu čisto da nas upozori da je pridoda jača od nas. 
Na Žabljaku smo obišli Crno Jezero, Vražje jezero i naravno prevoj Sedlo . 

H. Novi – Dubrovnik – Korčula

Žabljak Crno Jezero – Centar naplaćuje se taksa nije skupa i vredi svakako.

Odlazak na Vražje jezero koje je specifično po njegovoj boji ukoliko neko voli kampovanje idealno. Može i da se kupa.

I naravno prevoj Sedlo. Kada bi morao da odlučim gde mi je lepše dok vozim ka prevoju kroz Durmitor ili kroz  “Boku” dok prolazim Perast ne bih mogao da odlčiim, 14km od glavnog puta nije mnogo i šteta je da ukoliko neko prolazi ne dođe ovde. Nažalost zbog lošeg vremena nismo odvozali ceo put preko Durmitora do Pluzina to ostavljamo za sledeci put. 

H. Novi – Dubrovnik – Korčula
H. Novi – Dubrovnik – Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi – Dubrovnik – Korčula

Put je dosta uzan, ali nije bilo gužve  sem čobana, ovaca i nekih planinara nije bilo puno ljudi.  I naravno čuvena klupica 
Legenda kaze da je letos tu svratio Valentino Rossi… Šalim se to sam samo ja.

H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi – Dubrovnik – Korčula

I moja lepša polovina 

H. Novi - Dubrovnik - Korčula

Šalim se naravno ona je zaslužna za sve fotografije na ovom putovanju, a i u zivotu – jer ja ne znam šta je horizont i uvek odsečem nešto. 
Hvala ti sad javno

H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula

I tako polako stižemo na more. Putevi kroz Crnu Goru su odlični, brzi i treba voziti sa dosta opreza, ali naravno i sa puno uživanja pre svega…

H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi - Dubrovnik - Korčula

Malo duži uvod do početne tačke ove teme, a to je H.Novi gde nas dočekuje neka nova maca iz kraja. Koja će da nas doceka svaki put kad se vratimo sa izleta i takođe isprati na isti. Kao neka amajlija, a možda je i gladna jer su ostale mačke nekako odbacile njega iz čopora pa se on vezao uz nas. 
Dobro biće da je gladna ko još voli ljudsku rasu 

Bili smo mnogo kreativni pa smo joj dali ime možete da pogodite. 
Zvala se MACA

H. Novi - Dubrovnik - Korčula
H. Novi – Dubrovnik – Korčula

I tako sam dosao do “izleta” ili ti jednodnevnih voznji ,tura  i ostalih dobro nam poznatih naziva za tako nesto …
 

IZLET br.1 H .Novi -Dubrovnik 

Put je već poznat svima, gradovi su blizu jedan drugog cca 40 km. Jedan granični prelaz gde namignete plavuši koja stoji prva u redu i ona vas pusti ispred vas. 
Obzirom da sam sa devojkom morali smo da nađemo kompromis, ja ću da namignem, a ona da priča, jer ako ja krenem da pricam završićemo na nekoj kafi i onda logično ništa od izleta i od ovog putopisa. Šalim se naravno ostao bi bez jaja i fotografa, ovaj žene.
Vožnja do Dubrovnika je prijatna, put se odvaja od mora i prolazi se pored “aerodruma” Cilipi. Kasnije kroz neka naseljena mesta uglavnom opuštena vožnja septembarska nema gužve do tamo, ali tamo……

Dubrovnik prelep, ali velika gužva koja mi unosi nervozu dok tražim parking. Velika gužva u saobraćaju kao i svi prilazi gradu su krcati, ali opet motorom sve to lakše padne. Kroz neke glavne ulice me sproveo neki kolega na skuteru vrv meštanin kome se zahvaljujem. Svakako su razbijene sve predrasude sa kojima sam išao da ih ne nabrajam svi znate na šta mislim . 
Parking samo za motore odmah je kod ulaza u stari grad. 
Japanci, Kinezi šetaju i slikaju dok ostali koji rade, a već je sezona pri kraju neuspešno pokušavaju da održe lažne osmehe. 

Stari grad je pun istorije i baš nam se dopao tako da nam gužva nije puno smetala, a i mi imamo Fotoaparat, a ne samo kosooki.

H. Novi – Dubrovnik – Korčula

Budući da se ovaj putopis sastoji od još prelepih slika zamolićemo vas da nastavak putopisa pročitate na forumu klikom na naziv putopisa: H. Novi – Dubrovnik – Korčula.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Istorijske trkačke staze – Monza

0
Monza
Foto: Ducati Press

Nastavljamo sa serijalom istorijskih trkačkih staza. Prošle nedelje pisali smo o Imoli, a ove nedelje na redu je jedna od najstarijih staza na svetu – Monza. Pun naziv staze glasi Autodromo Nazionale di Monza i to je treća namenski izgrađena staza u svetu.

Verovali ili ne, Monza je izgrađena pre gotovo 100 godina, tačnije 1922. godine i kao što smo već spomenuli predstavlja treću najstariju trkačku stazu na svetu. Staza je izgrađena u mestu Monza koje se nalazi svega 15 kilometara severoistiočno od Milana i zahvaljujući odličnom geografskom položaju, Monza je postala još popularniji. Ono što je još zanimljivo je to da je staza izgrađena bukvalno u “bašti” i šumi kraljevske vile u Monzi.

Prvobitna staza otvorena je 3. septembra 1922. godine, ali je nažalost donela pogibju mnogih vozača, ali i gledalaca. Zbog toga što je bila prebrza i preopasna, staza je doživela niz promena dok se nije došlo do današnje konfiguracije staze. Na izgradnji staze radilo je 3.500 radnika, a radovi su finansirani od strane automobilskog kluba Milana. Glavni arhitekta zahvaljujući kojem smo dobili ovu fantastičnu stazu bio je Alfredo Roseli. Zbog strašne pogibje vozača Emilija Materasija i 27 gledalaca 1928. godine, staza je morala da doživi nekoliko izmena i dodavanja šikana kako bi se maksimalne brzine na stazi usporile.

Drugi Svetski rat ostavio je Monzu u poprilično lošem stanju. Neodržavanje i držanje vojne mašinerije na stazi prilično su oštetile stazu, ali sve odmah posle rata staza dovela u odlično stanje i bila je spremna da ugosti GP šampionat u svojo prvoj sezoni 1949. godine.

Staza je u međuvremenu doživela izmene poput dodavanja šikane skoro na sredini startno ciljnog pravca, pošto je staza odnosila svake godine po nekoliko života. Najtragičniji dan za Monzu i GP šampionat dogodio se 1973. godine kada su poginuli Renzo Pasolini (po kojem je Ducati Paso dobio ime) i Jarno Sarinen. Posle pogibje ova dva fantastična vozača, GP šampionat se povukao sa Monze i nije se vraćao sve do 1981. godine.

Razvijanje tehnologija donelo je poboljšanja na stazi poput ivičnjaka, ali su i površine izletnih zona povećane, što je znatno doprinelo povećanju bezbednosti. U međuvremnu je i publika pomerena dalje iza zaštitnih ograda, te je Monza postala znatno bezbednija, a pri tome nije izgubila svoju prepoznatljivost kao jedne od najbržih trkačkih staza na svetu.

Kako Monza danas izgleda?

U prethodnom delu teksta nismo želeli da spominjemo sve krivine i konfiguracije staze, budući da kao što ste mogli i da pročitate, staza se vremenom menjala.

Danas se Monza sastoji od tri staze. Postoji ovalna staza dužine 4.250 metara. Ovalna staza rekonstruisana je 2010. godine i danas je u funkciji. Druga staza je takozvana “juniorska staza” dužine 2.405 metara.

Konfiguracije trkačke staze Monza Foto: racingcircuits.info/

Treća, glavna GP staza je ona koju smo imali prilike da gledamo u WSBK šampionatu, sve dok su se trke održavale na ovoj stazi. Glavna staza je dužine 5.793 metara i konfiguracija je sledeća: vozi se desni krug (u smeru kretanja kazaljke na satu). Posle starta očekuje vas prva, prilično nezgodna šikana koja nosi naziv “Prima Variante”. Posle izlaska iz šikane ulazite u brzu desnu krivinu “Curva Biassono”, a posle izaska iz ove veoma brze krivine sledi nova šikana “Seconda Variante”. Posle kratkog ubrzanja sledi desna krivina “1 curva di Lesmo”i posle nje kratko ubrzanje do sledeće krivine “2 curva di Lesmo”. Iz krivine “2 curva di Lesmo” sledi opet dugačak pravac koji ide blago u desno pa se smatra blagom krivinom i nosi naziv “Curva del Serragglio”, a na kraju ovog “pravca” čeka vas jako kočenje i ulazak u čuvenu šikanu “Variante Ascari”. Ključan je brz izlazak iz “Variante Ascari” je vas opet očekuje pravac sve do čuvene poslednje dugačke krivine “Parabolica”. Iz “Parabolice” je bitno da imate dobar izlazak i ubrzanje na statno-ciljni pravac na kojem je Aprilia RSV4 u rukama Maks Bjađija izvukla i 330 km/h.

Kako izgleda krug na Monzi, možete pogledati na ovom snimku CIV šampionata iz 2008. godine:

Monza kao težak ispit za agregate

Na Monzi se 80% kruga vozi se maksimalno otvorenim gasom, a dugačak startno-ciljni pravac prava je noćna mora za agregate. Tokom trka WSBK i drugih šampionata veliki broj agregata u ispustio je “dušu” upravo ovde. Osim toga, staza je zahtevna i po pitanju potrošnje goriva, a to je nažalost najbolje mogao da oseti Ben Špis 2009. godine, kada je imao prednost i pobedu u ruci, ali je nažalost ostao bez goriva na izlazu iz poslednje krivine.

Kako je ta trka izgledala, možete pogledati na sledećem linku https://www.youtube.com/watch?v=f2lDv60uOv4

Foto: Ducati Press

Danas, na Monzi nažalost ne gostuju WSBK ili MotoGP šampionati. WSBK šampionat gostovao je na Monzi sve do 2013. godine. Monza i danas važi za “Katedralu brzine” i predstavlja pravi ispit za motocikle, kako za njihovu izdržljivost, tako i za maksimalne brzine.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.