Jeste li bili kad u fabrici motocikla?

Od

-

20/03/2020

Danas smo za vas pripremili jedan putopis koji oslikava neko prošlo vreme i avanture koje su se tad dešavale. Naš član foruma pod nadimkom Štampar, otišao je sa svojom Laverdom sada već davne 1983. godine da obavi servis u Italiji, a potom je produžio za Nemačku.Budći da je posetio fabriku Laverda, putopisu je dao ime “Jeste li bili kad u fabrici motocikla?”. Uživajte u ovom zaista zanimljivom putopisu i nadamo se da će vam se dopasti.

Jeste li bili kad u fabrici motocikla?

…ja jesam, doduše pre trideset godina al’ ipak….

Kome bi moglo biti zanimljivo putovanje koje se odvozilo pre trideset godina? …”možda to doprinese spoznaji kako smo nekad izgledali, šta smo vozili i gde smo putovali” kako reče mudri (i matori) Dane Deda. Njegova tema ”nostalgija iz prošlog veka” mi je probudila mnogo koje lepe uspomene i sećanja na putovanja motociklom koja sam nekad preduzimao. Osim češćih putovanja uglavnom u Nemačku/Holandiju jedne sam prilike obišao i fabriku motocikla u Italiji.

Moja ćerkica (ljubi je tata) je vrlo radoznala i rado pretura po mojim knjigama i časopisima pa je tako jedan dan iskopala album sa fotografijama koji ni ja dugo nisam video. Ona je možda i razlog što se u jesen svog života mnogo manje vozam, a više vremena provodim s njom kao svaki brižni roditelj.

Postavlja pitanja poput ”šta je ovo na slici” ili ”ko je ova teta”?”a gde si ti tata sve bio?”. Možda me je to najviše i podstaklo na pisanje.

Gledajući fotografije prisećam se koječega što je moj objektiv ovekovečio ……”e to je sine bilo kad je tata bio mlad pa se vozao kojekuda…”, pričam detetu šta je šta na slikama. Između listova albuma nađoh papir sa itinererom i putopisom? Da, da putopisom. Od svih putovanja jedino je ovo putovanjce opisano i ovekovečeno na papiru, a i to se desilo zahvaljujući slučaju.

Sećam se svega ko da je bilo danas,ponosan sam na svoje pamćenje, 1986-e godine se u Banji Koviljači održao ”susret grafičara Jugoslavije” u pozne sate jedne noći nabaulja u jednu birtiju gde sam odsedao neko veselo društvance, raspališe po ”gemištu” pa se upoznasmo.

Slovenci-iz ČGP Dela koje je izdavalo Auto Magazin

Pitao sam ko su od njih Mitja Gustinčić i Marjan Zaplatil čije sam tekstove čitao i fotografije gledao. Pisali su i o motociklima. Nisu došli s njima, šteta. Ispostavi se da je jedan od ovih veseljaka direktor glavom i bradom, pokloni mi značkicu ČGP Dela. Popričasmo o svemu i svačemu pa i o motociklima i putovanjima, a on me nagovori da napišem kakav putopis i pošaljem njima, objaviće ga. Zaginusmo te noći do duboko u flaše ”banatskog rizlinga”, a dođosmo do jednoglasnog zaključka da je ”Laški rizling” bolji za gemišt.

Tako sam ja napisao svoj putopis 1986-e, ali ga nisam poslao. Znao sam da ga ne bi niko štampao u svojim novinama, em je predugačak em sam okrpio i državu. Ma nisam je okrpio nego samo opisao ono što sam video, reči su tada bile opasne pa i kad istinu kazuju a ja ne mogu da ćutim. Sad mi je simpatično da čitam šta sam onda napisao, taj tekst obiluje preciznim podacima pa se može iskoristiti kao osnova za ono što možete pročitati ovde. Nije to samo putopis, to je pomalo i slika jednog vremena-ne tako davnog, a ipak o njemu mnogi imaju pogrešnu predstavu ”možda doprinese spoznaji”,(Dane je suvi genije).

Nije lako napisati bilo šta pa ni putopis, najobičniji putopis. Kažu doduše i da se jedan od onih naših Nobelovaca mučio kad nešto piše. Po dva sata mu je trebalo da sastavi jednu prilično jednostavnu rečenicu (pričala njegova sobarica), a ja nikad ništa nisam ni napisao osim nekih suvoparnih tehnoloških upustava ili tehničkih objašnjenja. Pokušaću da nešto ne izostavim i da koliko-toliko bude zanimljivo i za čitanje. Mlađani Miloshenda s kojim ponekad popijem kafu podržao je ideju.

Elem, leta Gospodnjeg 1983-e vozio sam Laverdu 500, današnjem mlađem bajkeru nepoznat motocikl kao i firma. Dvocilindraš vazdušno hlađen sa dve bregaste u glavi i četiri ventila po cilindru, jako jednostavan agregat sa vrlo naprednim perfektnim šestostepenim menjačem, DelOrto karburatorima, Bosch-ovom elektronikom, tri Brembo gusana diska, Marcochi ogibljenje, Pireli Mandrak gume, oko 45 KS, mogao je da se potera i preko 180 km/h (0-100 =6 sek.). Umeren potrošač, sportskog izgleda, čistokrvni Italijan odličnih voznih svojstava, najlakši i najbrži u svojoj klasi (180 kg) među serijskim motociklima toga vremena.

Laverda i BMW su prvi motocikli koji su ovde uopšte i mogli da se kupe od 1981-e godine izuzimajući Jawu, MZ-a i Tomosa. Tako sam ja 1982-e postao vlasnik motocikla koji je bio najskromniji u ponudi. Bila je to ipak papreno skupa igračka, skoro kao Golf 1.

Sećam se da sam za vrednost takvog motorića mogao da kupim kućicu sa 4 ara placa u Banji Koviljač. BMW-a nisam ni gledao-cena mu je bila visoko na nebu, uzgred sam i naklonjeniji Italijanskim motociklima.

Kad vidim sad kako se ljudi cenjkaju oko nekog motocikla makar i 20 godina starog dođe mi da kažem ”jel’ znate vi deco KOLIKO je TO koštalo nekad”? A nije ni moglo da se kupi što je povećavalo cenu mnogostruko. U ono vreme ako si hteo da vidiš japanski motocikl ideš u Beograd pa se nacrtaš u ”zlatnom papagaju” (kafić u Nušićevoj) ili na Ušću, tu će naići kakav ”japanac” uvezen na tuđu uvoznu dozvolu ili na stranog studenta(PR), retkost i to velika, a skupo nezamislivo.

Te prve 1982-e godine sam odmah po kupovini i registraciji otputovao u ”zapadni beli svet”…bilo mnogo lepo putovanjce,motorić nov novcijat, a ja mlad i neumoran. Te sam sezone prešao mnoge kilometre.

Ali već na kraju godine 1982-e vidim da mi zadnja guma pokazuje znake istrošenosti. Biće zrela za zamenu usred sezone kolko god je budem pazio, nova se nema gde kupiti, jedino preko uvoznika-predstavnika (SlovenijaAvto), a to će potrajati i koštaće dok oni meni predračun, dok ja njima uplatim, dok oni meni to pošalju. Osim toga-ne bi bilo loše ni uraditi servis, prekontrolisati zazor na ventilima, zameniti ulje, kočione pločice.

To je onda bilo teško napraviti u SFRJ. Ulje nema gde da se kupi, dućan koji bi tako nešto prodavao nije postojao, čak ni u ono doba mnogo hvaljeni Castrol GTX2 nema nigde, a tek neki tamo Total Bol d’Or. Dva servisa su u Ljubljani, a njima se valja najaviti unapred i zakazati, oni takođe delove nemaju, .a što ne bih otišao do Italije?

Tamo ću i gumu da zamenim, biće jeftinije. Jedna mi misao sinu u glavi. Gledam kartu, fabrika Laverda se nalazi u Breganzeu (blizu Vićence), a to nije daleko od Trsta?? Što da ne odem do tamo, a odatle ću posle dalje u beli svet? Uz pomoć razno raznih auto karti (i kurvimetra) izračunao sam i kilometre koje ću da pređem, bila bi to fina vožnjica od 4-5.000 km i to po odličnim putevima!

Ne, nisam mislio da bih se u fabrici mogao ”ogrebati” za nešto, ali bar ću da vidim fabriku motocikla što do tad nisam imao prilike, možda imaju i servis u sklopu fabrike? Lepo ću i da se provozam, a u Italiju dalje od Trsta nisam do tad išao.

Plan putovanja se jasno uobličio, da se to krene, mladost pusta, sve se može i sve se hoće odmah.

Valjalo je obezbediti neke novce za sve što sam zamislio. Treba pogolema svotica, a platica mala. Uz sve one priče koje se sada pričaju o basnoslovnim platama ondašnje nam države, a koje su daleko od realnog sećam se da mi je punih 6 meseci trebalo da skupim skromnih 800 DM odričući se koječega-svega.

Platica u firmi plus moje ”privatno” rmbačenje i opet nije dovoljno. Pozajmio sam jednu hiljadicu koju ću idućih 6 meseci vraćati, sa toliko para sam mogao kupiti ”fiću” u solidnom stanju što je većini populacije bila pusta želja. Nebeš fiću, oću da vozam motocikl i da živim dok sam mlad, dok slast života ne počne u gorčinu da se pretvara, a slatko je sve dok si mlad, mladom čoveku sve pristaje.

Kako se živelo onda? Pa ja sam se uglavnom prepuštao osećanjima …osećanja su jako bitna u životu i njima se treba rukovoditi! Tako je nekako i mudri Sigmund zapisao. Eto recimo kad god bi mi zapala za oko neka devojka obavezno bih joj rekao da ja ”osećam da mi treba da se upoznamo, zbližimo, vozamo, zabavljamo, itd.” Mnogo koja bi se nasmejala pa rekla da i ona oseća isto to, bilo je i onih koje to nisu osećale.

To su sigurno bile neke nerazumne cure koje se nisu rukovodile osećanjima, nisu shvatale da sam mogao biti njihov u svakom trenutku. Šteta za njih, nisu znale šta propuštaju. Sve više sam sklon da poverujem da je tad životni moto meni i nekim mojim drugarima bio ”daj Bože pi’ke i pogače vruće”, hmmm i neki motocikl. Tako su prolazili dani, meseci,godine i mladost pusta. Osećao sam da volim i škembiće, kiseliji špricer, a bogami i jaču rakiju.

Mlad organizam, a prihodi niski,treba živeti. Rintaj u fabrici, šljakaj kod kuće. Vrište moje 23 godine (”hijena iz gaća viče-Mićo puštaj”), treba se vozati al’ treba malo i u kafanu, malo (više) s devojkama. Bilo je to vreme kad devojke nisu depilirale ili brijale dlačice sa svojih nebeskih tela, sumnjiva bi bila ona koja nema dlačice, ZAŠTO ih nema? Za sidu se nije još ni znalo al’ su zato vrebale druge pošasti (svaki apotekar onoga vremena je umeo da sačini ”čudotvornu živinu mast” protiv stidnih vašiju.

Voleo sam devojci koju vidim obnaženu da kažem da je ”prava pravcata dlakava balkanska ženka” čupnuvši joj pri tome kakvu dlačicu, ona bi meni obično rekla da sam ”skotina, morončina i majmunčina”…”ali draga, ti voliš svog majmunčinu, seti se da ti je nabavio bočicu acetona”… acetona nije bilo da se kupi ni za lek, a ja uspešno i na radost ženskog dela populacije nabavljao etil-acetat, mogao je umesto acetona da se upotrebi.

Druženje i zabavljanje s devojkama nije iziskivalo neke novce i nije ličilo na ovo što danas gledam, bili smo generacija stasavala jedući ”leba i masti”, vrlo skromni iliti siromašni i nije nam trebalo puno da budemo srećni. Prepuštali smo se ”sirotinjskoj zabavi” jer ne košta ništa, a za te pare nema lepše. Osim toga TV program se završavao u 23h, a u kafanama je fajront bio u 22, onima sa muzikom u 24h (subotom do 01h). Za video rekorder smo svi čuli i videli, ali ga niko nije imao, u opticaju su masovno bili i c/b televizori, kolor TV je koštao godinu-dve dana rada. Devojke su izlazile uveče, ali bi do ponoći uglavnom morale biti kući, neke i ranije.

Ako subotom uveče nisi izašao u čuveni ”Kur salon” u Banji Koviljači onda nisi nigde ni bio i propao ti je vikend, tamo ideš da vidiš i budeš viđen.

Ponekad mi se ipak činilo da sam samo jadni, siroti, nezaštićeni i iskorišćeni muškarac u moru kurcolomki koje se satiru od sexa. Ako bih nekoj curi to i rekao naglas ona bi obično odgovorila da sam ja u stvari ”bludnik i razvratnik”,”muška svinja” ili ”napaljeni jarac” pre nego potegne pikslu ili čašu kojom će da me gađa ili polije pićem iz čaše. Šta mogu, reči su opasne, žensko društvo je ipak neophodno i korisno, definitivno daje smisao životu.

A šta je smisao života pitao sam se često dok je život proticao u traganju za srećom i za smislom. Pa smisao je zabavljanje s devojkama i vozanje motocikla naravno, uz poneku rakijicu, šta bi drugo bilo? Nije valjda svakodnevno rmbačenje zarad šarenih papirića zvanih novac? A novac treba da se čovek lakše prepusti smislu života, tu se krug zatvarao.

(za štampanje novca u podrumskoj režiji je sledovala velika robija,takođe i za neke bonove).

Zbog toga što je putopis prilično dug, moramo vas zamoliti da nastavak putopisa pročitatena forumu klikom na link Jeste li bili kad u fabrici motocikla?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kočione pločice – sve što treba da znate o njima

Od

Jovan Ristić

-

19/03/2020

0

Nastavljamo sa serijalom tekstova u kojima vas upoznajemo sa pojedinim komponentama bitnim za bezbedan i pravilan rad vašeg motocikla. Danas su na redu kočione pločice koje spadaju u glavne komponente kočionog sistema.

Verovali ili ne, prve kočione pločice nastale su još davne 1888. godine. Kočione pločice izumela je Berta Benc (Bertha Benz) žena čuvenog Karl Benca (Karl Benz). Berta Benc bila je prva osoba koja se automobilom uputila na duži put koji je iznosio tada nezamislivih 106 kilometara. Na tom putu, Berti su se raspale kočnice, te je u usputnoj stolarskoj radionici uz pomoć stolara napravila drvene kočione pločice koje su bile presvučene kožom.

Ipak, nerazvijena tehnologija i nedovoljna istraženost materijala doveli su do toga da takav sistem kočenja bude tada odbačen i zamenjen doboš kočnicama, koje su opet priča za sebe.

Predlažemo da pročitate:
>> Kočiona tečnost – sve što je potrebno da znate

Disk kočnice i kočione pločice svoje mesto u automobilskoj i motociklističkoj industriji pronalaze tek posle drugog svetskog rata. Na motociklima, redovna upotreba na serijskim motociklima počinje tek osamdesetih godina.

Princip funkcionisanja

Kočione pločice nalaze se u kočionoj čeljusti. Svaka kočiona čeljust sastoji se od dve pločice koje pritiskaju kočioni disk i na taj način usporavaju vozilo. Kočionu pločicu ka disku potiskuje klip iz kočione čeljusti (u kočionoj čeljusti nalazi se jedan ili više kočionih klipova).

Kada kočiona pločica dodirne kočioni disk, a usled trenja, kinetička energija pretvara se u toplotnu energiju koja se posledično prenosi na kočione čeljusti i kasnije odvodi putem vazduha.

Upravo su trenje i temperatura bili razlozi zbog kojih je kočionim pločicama i disk kočnicama generalno bilo potrebno više vremena za razvoj. Kako bi diskovi i kočnice mogli bezbedno da obavljaju svoj zadatak, bilo je potrebno pronaći odgovarajuće materijale koji su sposobni da ispune sve uslove.

Glavni uslovi koje materijali od kojih su kočione pločice napravljene treba da ispune su sledeći:

da ne gube na performansama tokom celog raspona temperatura koje se javljaju tokom trenja;
da ne gube na performansama čak i kada dođu u kontakt sa vlagom;
koeficijent trenja mora da bude takav da ne izaziva blokiranje točka pri i najmanjoj sili kočenja, a da opet bude dovoljan da pruži dovoljno zaustavne moći. Koeficijent trenja za materijal kočionih pločica kreće se između 0,3 – 0,5;

da pruži što duži životni vek i da se ne raspada brzo, a da pri tome ne oštećuje i ne troši disk prebrzo;
da bude sposoban da pruži ujednačeni kontakt sa diskom i da se pri trošenju ne raspada neujedančeno;

Na samom početku razvoja, kočione pločice u sebi su uglavnom sadržale azbest, ali je vremenom taj materijal izbačen iz upotrebe jer se dokazalo da je kancerogen.

Kako se prave kočione pločice

Izrada kočionih pločica nije jako komplikovana, ali nije ni naivna budući da su kočione pločice zadužene za vašu i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.

Za početak, dizajneri u kompanijama koje proizvode kočione pločice, moraju da poseduje tačne mere kočionih čeljusti za koje proizvode kočione pločice. Izrada mora biti veoma precizna, jer kočione pločice moraju tačno da odgovaraju kočionim čeljustima, a da pri tome ne bude ni previše tolerancije prilikom montiranja.

Posle dizajniranja, pripremaju se čelični nosači na koji se postavlja frikcioni materijal. Čelične ploče presuju se pod pritiskom od par stotina tona, a prethodno se termički obrađuju. Postoje dva načina obrade samog čelika – jedna obrada pravi završni premaz i obrađuje se aditivima koji sprečavaju dalje stvaranje korozije, a drugi metod ne podrazumeva ovaj tretman. Kvalitetnije pločice prave se prvom metodom i cena izrade nešto je veća.

Na čeličnim nosačima se zatim utiskuju razni prorezi i šabloni, kako bi se frikcioni materijal kasnije lakše sjedinio. Tokom procesa obrade, neke fabrike vrše i galvanizaciju čeličnih nosača kako bi dodatno sprečili korodiranje.

E sad, postoje tri načina sjedinjavanja čeličnih nosača sa frikcionim materijalima. Jedan od najjednostavnijih načina je lepljenje materijala na čeličnu ploču. Ukoliko se kočiona pločica proizvodi ovom metodom, onda se ne vrši utiskivanje proreza i šablona kao ni galvanizacija jer površina mora da bude čista i ravna. Pošto u tom slučaju kočione pločice nisu prethodno zaštićene od rđe, nakon izrade pločice se farbaju kako bi se zaštitile.

Drugi način proizvodnje je kalupljenje frikcionih materijala za čeličnu ploču. To je jedan od čestih načina proizvodnje jer se na taj način frikcioni materijal faktički rečeno ulije u čeličnu ploču.

Treći način je najnoviji i podrazumeva utiskivanje frikcionog materijala na proreze ili šablone koji su prethodno napravljeni na čeličnoj ploči.

Tipovi kočionih pločica

Danas na tržištu postoje nekoliko tipova kočionih pločica. Nabrojaćemo i ukratko opisati svaki od tipova pločica koje možete pronaći na tržištu. Svaki od sledećih tipova imaju svoje prednosti i nedostatke i ugrađuju se u skladu sa stilom vožnje motocikla.

Organske kočione pločice

Organske kočione pločice prave se od mešavine vlakana raznih materijala. Danas se ovaj tip pločica uglavnom pravi od kevlara i karbona kako bi se smanjilo trošenje pločica. Organske pločice su dosta mekane i prilikom kočenja pružaju kontinuiran osećaj prilikom kočenja i dosta su zahvalne za svakodnevnu vožnju.

Zato što su napravljene od mekših materijala, organske pločice minimalno troše diskove i proizvode manje kočione prašine i najjeftinije su od svih tipova koje ćemo danas opisati.

Naravno, ovaj tip kočionih pločica ima i svoje nedostatke. Nedostaci se ogledaju u tome što se pločice troše brže u odnosu na ostale tipove. Drugi nedostatak je taj što prilikom pregrevanja gube na trenju, a ne ponašaju se najbolje i u uslovima kada se vozi po blatu.

Polu-sinterovane kočione pločice

Ovaj tip pločica možda je i najzahvalniji od svih tipova. Polu-sinterovane pločice nude nešto veću dugotrajnost uz nešto bolje kočione performanse u odnosu na organske pločice. Kočioni materijal sadrži oko 30% bakra.

Kao mana ovih pločica može se izdvojiti nešto veća cena i malo više troše kočione diskove u odnosu na organske pločice.

Sinterovane kočione pločice

Sinterovane metalne pločice koriste se standardno na 90% motocikala. Naziv im potiče iz procesa proizvodnje pri kojem se sinterovanjem, odnosno pod visokim pritiskom i toplotom stvara smeša metalnih čestica koja se pri tom lepi za osnovu. Odlično funkcionišu na svim radnim temperaturama i imaju visok nivo tolerancije na pregrevanje. Ova vrsta obloge dobra je kako za gradsku tako i za agresivniju vožnju.

Mana je što su agresivne po kočioni disk i zahtevaju nešto radne temperature da bi bile u potpunosti iskorišćene.

Keramičke kočione pločice

Kao što sam naziv kaže sačinjene su od keramičkih vlakana. Spadaju u “egzotiku”, veoma su skupe zato što su sposobne da izdrže izuzetno velika termička opterećenja. Mana im je što zahtevaju nešto veću radnu temperaturu da bi bile efikasne, te su loš izbor za javni saobraćaj i uglavnom se koriste na trkačkim motociklima.

Provera istrošenosti kočionih pločica

Sa vremena na vreme poželjno je proveriti potrošenost kočionih pločica. Provera se izvršava veoma lako. Dovoljno je zaviriti kroz kočiona klešta i pogledati kočione pločice. Na pločicama se često nalaze indikatori u vidu proreza ili rupica. Kada su prorezi blizu toga da nestanu, vreme je za zamenu kočionih pločica.

Ukoliko ne obraćate pažnju na potrošenost kočionih pločica to može ugroziti vašu bezbednost ili bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.

Spominjali smo da se na čelične ploče stavlja frikcioni materijal. Kada se frikcioni materijal potroši, ostaju čelične ploče. Ukoliko dođe do kontakta čeličnih ploča i diskova može doći do blokiranja točka! Imajte to na umu i obavezno periodično proveravajte kočione pločice.

TRW kočione pločice, dobar odnos cene i kvaliteta

Na tržištu postoji mnogo proizvođača kočionih pločica. Jedan od proizvođača koji je zastupljen na našem tržištu i koji se pokazao kao sasvim dobar je brend TRW. TRW brend je danas deo ZF Aftermarket-a, svetskog lidera u proizvodnji OE delova u automobilskoj industriji. TRW Automotive je svetski lider na tržištu, dok je TRWmoto danas divizija specijalizovana za motocikle, skutere i ATV vozila. Sedište se nalazi u Nojvidu (Nemačka) odakle je TRWmoto isporučivao delove za motocikle i opremu na svetskom tržištu u sklopu legendarnog brenda TRW-Lucas. TRWmoto bio je u sklopu Lucas-a sve do 1999. godine, kada ga je preuzeo TRW Automotive. TRW moto već dugi niz godina uspešno posluje zahvaljujući maksimalnoj sigurnosti, kvalitetu i apsolutnoj lojalnosti prema specijalizovanim prodavcima. TRWmoto poseduje skladišne prostore u Nojvidu i Uberhernu, na više od 32.000 m² i 55.000 paletnog prostora. Pored ISO 9001, ISO 14001 (Upravljanje životnom sredinom), TRW takodje poseduje i ISO/TS 16949 sertifikat, najnoviji standard kvaliteta u medjunarodnoj automobilskoj industriji. Da bi se postigao maksimalan kvalitet samim tim i sigurnost, svaki pojedinačni proizvod mora proći dodatne testove na osnovu internih propisa, pre nego što stigne na tržište.

Firma Moto Bike iz Kaća je zvanični uvoznik za TRW i na njihovom sajtu možete pronaći veliki izbor pločica za gotovo sve motocikle kao i nekoliko tipova kočionih pločica za sve namene. Predlažemo da pogledate ponudu TRW pločica na sledećem linku.

Za kraj ostaje samo da vam skrenemo pažnju da vodite računa o kočionom sistemu na svom motociklu i da redovno proveravate ispravnost svih komponenti uključujući i kočione pločice.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Suzuki Vector iz Horgoša predstavio novi V-Strom 1050 i 650

Od

Jovan Ristić

-

19/03/2020

0

Suzuki Vector iz Horgoša predstavio novi V-Strom — Foto: Bjbikers.com

Proteklog vikenda BJBikers redakcija je imala priliku da poseti prezentaciju Suzuki V-Strom -a 1050 i V-Strom -a 650 za 2020. godinu, u organizaciji firme Vector iz Horgoša.

Prezentacija je obavljena u prostranoj i prijatnoj prostoriji moto kluba u Horgošu. Domaćin prezentacije je bila firma Vector, koja je ovlašteni serviser i koncesionar za Suzuki brend. U prijatnoj atmosferi predstavljeni su jedni od najpopularnijih motocikala u svom segmentu.

Suzuki je za ovu godinu obavio odličan posao predstavivši kupcima potpuno redizajniran Suzuki V-Strom 1050. Veliki V-Strom je dobio mnoštvo novina, a pri tome se ipak vratio svojim korenima sa retro dizajnom inspirisanim začetnikom ove serije, modelom DR Big 800.

Suzuki V-Strom 1050 zadržao je identičnu radnu zapreminu agregata koja iznosi 1.037 cm³, ali su zato gotovo sve bitne komponente unutar agregata redizajnirane. Kvačilo je takođe totalno izmenjeno u cilju lakše promene stepena prenosa, a agregat zadovoljava i Euro5 emisione norme.

V-Strom 1050 dobio je i unapređen elektronski paket koji pruža vozaču sve što mu je potrebno za bezbednu i udobnu vožnju, a pri tome nema previše podešavanja koja znaju da zakomplikuju život vozaču.

Što se samog izgleda tiče, kao što smo spomenuli, V-Strom 1050 vuče gene od modela DR Big 800. Na našu sreću, jedan od gostiju prezentacije došao je upravo sa DR 800S, pa smo imali priliku da se i uživo uverimo u sličnosti između ove dve verzije.

Osim „velikog“ V-Stroma, na prezentaciji je bio izložen i „mali“ V-Strom 650, koji je takođe veoma popularan.

Budući da smo novi V-Strom 1050 ranije već detaljno predstavili, predlažemo vam da kompletno predstavljanje pročitate ovde.

Na prezentaciji je bio prisutno nekoliko desetina posetilaca koji su došli po pozivu organizatora. Za sve prisutne organizator je izdvojio dovoljno vremena, kako bi svi bili upoznati sa tehničkim detaljima predstavljenih motocikala, kao i o uslovima kupovine.

Za više detalja oko uslova same kupovine kao i servisiranja motocikala, predlažemo da posetite web stranicu firme Suzuki Vector, do koje možete doći klikom na Suzukimotor.rs.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Produženje registracije na tehničkim pregledima tokom vanrednog stanja!

Od

Jovan Ristić

-

17/03/2020

0

Koliko košta periodična registracija motocikala

Zbog novonastale situacije sa korona virusom i uvođenjem vanrednog stanja, država je uvela i nove mere kako bi se produženje registracije obavilo što brže.

Prema saopštenju MUP-a, od danas pa do daljnjeg vaša vozila možete registrovati isključivo na tehničkim pregledima ili servisima ovlašćenim za registraciju.

Saopštenje MUP-a:

“MУП

Београд

Број:257/20

17.3.2020.године

Министарство унутрашњих послова саопштава да грађани продужење регистрације својих возила у наредном периоду могу обављати искључиво на техничким прегледима у овлашћеним сервисима.

Уколико имају потребу за издавањем новог документа молимо их да се обрате Министарству унутрашњих послова електронским путем на имејл-адресу upravazaupravneposlove@mup.gov.rs и сачекају даље инструкције “

Ova mera uvedena je kako bi se smanjilo kretanje i kontakt ljudi u cilju prevencije prenošenja virusa.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Triumph Thruxton RS – Moderni kafe rejser

Od

Jovan Ristić

-

17/03/2020

0

Triumph Thruxton RS — Foto: Triumph Press

Kafe rejseri polako ponovo postaju sve popularniji. Jedan od možda najstarijih proizvođača kafe rejsera svakako je i Triumph, koji je za 2020. godinu izbacio novi Thruxton RS. Za ovu godinu Thruxton RS dolazi sa nizom poboljšanja i znatno većom snagom.

Verovali ili ne, od kako se ponovo pojavio na tržištu 2004. godine, Thruxton je najprodavaniji Triumph -ov motocikl sa prodatih 16.000 primeraka. Nekako je Triumph među prvim proizvođačima koji je ponovo serijski počeo da proizvodi kafe rejsere. Zbog velike popularnosti ovog modela Triumph-u ne pada na pamet da prekida proizvodnju ovog modela, te nam za ovu godinu stiže Thruxton RS koji je prilično sportski nastrojen.

Znatno snažniji agregat

U odnosu na prethodnu generaciju koja je nosila oznaku Thruxton R, novi Thruxton RS ima za čak 8 KS snažniji agregat, a što je još bitnije agregat ispunjava Euro5 emisioni standard.

Agregat je i dalje redni dvocilindrični vodeno hlađeni sa radnom zapreminom od 1.200 cm³ i četiri ventila po cilindru. Budući da se radna zapremina nije povećavala, a uz to agregat ispunjava Euro5 emisioni standard, valja opisati na koji način su u Triumph-u došli do povećanja snage.

Unutar samog agregata izvršene su velike promene. Klipovi su sasvim drugačiji i napravljeni su da izdrže jaču kompresiju. Kanali su redizajnirani, a i bregovi bregaste osovine drugačijeg su profila.

Osim ovih izmenama, radilica, kvačilo, alternator, olakšani su što je donelo znatno bolji odziv na gas. Tačnije, u Triumph-u tvrde da su unutrašnje komponente agregata lakše za čak 20%. To bi u praksi trebalo da donese bolje ubrzanje.

Prema deklarisanim podacima, Triumph Thruxton RS ima znatno povoljniji obrtni moment na nižim obrtajima. Maksimaln snaga iznosi 103 KS (77 kW) pri 7.500 O/min, dok maksimalni obrtni moment od 112 Nm isporučuje pri 4.250 O/min. U odnosu na prethodnu generaciju Thruxton RS maksimlani obrtni moment isporučuje za 700 O/min manje u odnosu na prethodnu generaciju, što nije mala razlika. Kad smo već kod broja obrtaja, ovogodišnja verzija Thruxtona RS ima 500 O/min više od prethodnika.

Da bi imao bolji odziv na gas, bili su potrebni i drugačiji auspusi. Redni dvocilindrični agregat ostavio je prostora dizajnerima da naprave po jedan auspuh za svaki cilindar, a svaki od auspuha sa izduvnom granom pruža se i prati siluetu motocikla.

“Mršaviji” Thruxton RS

Nisu samo unutrašnje komponente doživele redizajniranje i skidanje težine. Kompletan motocikl lakši je za šest kilograma. Tako suva težina Thruxtona RS iznosi 197 kg, ako toj težini dodamo rezervoar u koji staje 14,5 litara goriva i ostale tečnosti, dolazimo od težine od oko 220 kg, što i nije puno za ovaj motocikl. Uštede u težini napravljene su zahvaljujući lakšem akumulatoru, ali i moćnim četvoroklipnim Brembo M50 radijalno postavljenim monoblok kočnicama. Pored M50 kočionih čeljusti, napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm, dok je pozadi jedan disk prečnika 220 mm, sa Nissin dvoklipnim kočionim čeljustima. ABS se podrazumeva i što se kočenja tiče Thruxton RS je zaista opremljen.

Da bi kafe rejser mogao da nosi taj naziv, prvo mora da se ispune određeni uslovi poput položaja sedenja, položaj upravljača i još nekih sitnica. Triumph je sve to lepo upakovao zahvaljujući šasiji od čeličnih cevi. Šasija se napred oslanja na potpunu podesivu Showa obrnutu BFF (Big Piston Front Fork) viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 120 mm. Pozadi se nalaze dva podesiva Ohlins amortizera.

Za potpuni kafe rejser užitak Triumph je montirao Metzeler Racetec RR super lepljive gume u dimenzijama 120/70 ZR17 napred i 160/60 ZR17 pozadi. Prema ocenama, ove gume su i više nego dobre i trebalo bi da zaista doprinesu performansama Thruxton-a RS.

Kafe resjer sa moderno elektronikom

Iako izgledom zaista podseća na stare kafe resjere, Thruxton ipak može da se pohvali modernim elektronskim pomagalima poput odabiru tri režima vožnje (sport, putni i kišni), kontroli proklizavanja koja može da se isključi.

Nabrojana elektronska pomagala nalaze se na ovom motociklu zahvaljujući novoj verziji ride-by-wire sistema.

Ono bez čega retro motocikl ne može da nosi naziv “retro” su analogni satovi. Moramo priznati da je Triumph u analogne satove veoma vešto uklopio i dva mala digitalna ekrana na kojima možete očitati informacije poput odabranog stepena prenosa, podešavanja režima vožnje, preostale autonomije, količine goriva u rezervoaru, odometra, trenutne potrošnje goriva, prosečne potrošnje goriva, sata, prikaza servisnog intervala. Dakle sve što vam je potrebno, a informacije menjate preko dugmadi na upravljaču.

Moderna rešenja dolaze i u vidu LED svetlosne grupe sa takozvanim “daytime” svetlima koja omogućavaju da motocikl bude uočljiviji i u dnevnim uslovima.

Na slikama ste verovatno zapazili da je prikazan Thruxton RS sa i bez prednje maske. To je iz razloga što Triumph nudi mogućnost da Thruxton RS prilagodite prema vašem ukusu. Triumph na raspolaganje kupcu stavlja čak 80 raznih dodataka za ovaj model, tako da svaki kupac može da kreira izgled koji mu se najviše sviđa.

Triumph je sa ovom najnovijom verzijom Thruxtona RS pokazao da ne planira da zapostavlja ovaj segment motocikala. Realno, veliki broj zaljubljenika u dvotočkaše je bar u jednom periodu života poželeo da poseduje neki od kafe rejsera. Cena Triumph -a Thruxton RS kreće se oko 13.000 eura za tržište Evrope.

Uživajte u galeriji sa slikama :

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Testirali smo: Ipone Helmet kit za održavanje kacige

Od

Jovan Ristić

-

13/03/2020

0

Verujemo da svako od vas voli svoju kacigu. Da li ste znali da je održavanje kacige ključno kako za higijenske, tako i sa strane bezbednosti? Stoga smo u ovom tekstu rešili da vam predstavimo jedan set za održavanje kacige koji smo i sami testirali kako bi se uverili da stvarno radi posao. Radi se o Ipone Helmet paketu za održavanje kacige.

Većina vlasnika kacige se uglavnom potrudi da kaciga bude uredna spolja i da vizir bude čist. U tom čišćenju iz neznanja često dolazi do oštećenja samog vizira usled upotrebe neadekvatnih sredstava. Sa druge strane, mnogi zanemaruju higijensko održavanje unutrašnjosti kacige koja je veoma pogodona za razvoj raznih bakterija.

Stoga je Ipone napravio proizvode za kompletno održavanje kacige, što podrazumeva čišćenje vizira, spoljašnosti i unutrašnjosti kacige. Osim za održavanje kacige, Ipone nudi proizvode i za čišćenje jakni i druge opreme.

Sredstvo za održavanje jakni — Foto: Ipone

Ipone Helmet Kit

Danas ćemo se fokusirati samo na Ipone Helmet Kit, budući da smo njega testirali lično, te vam donosimo nekoliko saveta oko održavanja kacige, kao i naše utiske o ovom proizvodu.

Ipone Helmet Kit sastoji se od tri sredstva za sredjivanje kacige i specijalne krpice koja je napravljena tako da ne pravi mikroskopske ogrebotine na kacigi, ali o krpici ćemo kasnije pisati malo detaljnije.

Osim krpice, u setu se nalazi Helmet’In sredstvo za čišćenje unutrašnjosti kacige. Drugo sredstvo zove se Helmet’Out i namenjeno je za čišćenje spoljašnosti kacige. Treće sredstvo zove se Visor Rainoff koje ima dvojaku funkciju i služi kako za čišćenje vizira, tako i za bolje odvodjenje kapi vode. Kompletan set dolazi u fino spakovanoj kutiji.

U narednim redovima proćićemo kroz detaljnije opisivanje ovih sredstava, kao i pravilan način na koji bi trebalo da se koriste.

Helmet’in, sredstvo za unutrašnje pranje kacige

Helmet’In služi za pranje unutrašnjosti kacige i njegovu dezinfekciju. Veoma je bitno sa vremena na vreme oprati i dezinfikovati unutrašnjost kacige. Tokom letnjih meseci unutrašnjost kacige upija znoj, što povoljno utiče na razvoj bakterija i drugih štetnih mikroorganizama. Budući da detaljno vadjenje postave i njegovo pranje zahteva odredjeno vreme, iz tog razloga Helemt’ In je odlično sredstvo koje olakšava ovaj posao.

Poželjno je izvaditi obrazine iz unutrašnjosti kacige jer je to najlakši način da se detaljno opere unutrašnjost kacige. Zatim je potrebno našpricati Helmet’In u unutrašnjost kacige i na obrazine.

Kao što vidite, unutrašnjost ove kacige prilično je zaprljana i ovo je odličan test za Helmet’In. Kada našpricate sprej na unutrašnjost, sredstvo će početi da peni. Potrebno je ostaviti sredstvo da odstoji sat vremena, a zatim uzmite krpu i nakon sat vremena prebrišite unutrašnjost.

Napominjemo da ovo sredstvo nije namenjeno da ukloni dubinsku nečistoću, ali sa obzirom na zaprljanost ove kacige, Ipone Helmet’In je odradio solidan posao.

Nakon tretmana sa Helmet’ In sredstvom, unutrašnjost kacige izgleda znatno čistije. Osim toga, unutrašnjost ima prijatan miris i uklonjen je neprijatan miris koji se do tada osećao. Ono što je takodje dobro je to što se unutrašnjost kacige osuši za svega par sati. Tako da ukoliko uveče tretirate kacigu sa ovim sredstvom, do ujutru će kaciga biti spremna za upotrebu.

Ipone Helmet’Out, sredstvo za čišćenje spoljašnjosti

Helmet’Out sredstvo služi sa čišćenje spoljašnosti kacige. Ukoliko imate nakupljene prljavštine i prašine na kacigi, ovo sredstvo je idealna stvar koja će vam pomoći da povratite sjaj kacige. Osim Helmet’In sredstva, za ovu fazu sredjivanja kacige biće vam potrebna i krpica, koju takodje dobijate u Helmet Kit setu.

Sve što je potrebno da uradite je da poprskate spoljašnost kacige i zatim je fino prebrišete sa krpicom koju dobijate u setu. Ukoliko imate više tvrdokornih nečistoća na kacigi, možete ostaviti sredstvo da odstoji par minuta, pa zatim da krpicom prebrišete kacigu. Ukoliko je prljavština baš uporna, ponovite postupak još jednom.

Nakon jednog do dva tretmana zasigurno ćete povratiti kacigi sjaj, kao kad je bila nova.

Ovde valja posebno istaći krpicu koja je izradjena od veoma kvalitetnog mikrofibera, koja omogućava da se kaciga ispolira do savršenstva. Krpica zauzima malo prostora, pa je zgodna za nošenje prilikom vožnje, te na pauzi omogućava da po potrebi brzo očistite vizir ili celokupnu spoljašnost kacige.

Ipone Helmet’Out pomaže u zaštiti kacige od nakupljanja nove prašine i pomaže da tokom vožnje nečistoće lakše skliznu sa vaše kacige, čineći tako da vaša kaciga duže ostane čista.

Ipone Visor Rain OFF

Sledeće naročito korisno sredstvo je Ipone Visor RainOff. Pored toga što služi za čišćenje vizira, sredstvo pomaže i da se kapi kiše lakše uklone sa vizira prilikom vožnje motocikla. Pošto smo testirali sredstvo na kapljice vode pre i posle tretmana utvrdili smo sledeće: kada kapi vode padnu na vizir koji nije tretiran Visor RainOff sredstvom, na viziru se formiraju krupne kapljice vode koje teže skliznu sa vizira.

Posle tretiranja vizira sa Visor RainOff–om, na viziru se formiraju manje kapljice vode, koje veoma lako skliznu sa vizira, čak i kad samo dunete u njih. Naredne dve slike možda neće dočarati na pravi način efekat ovog sredstva, ali se razlika vidi.

Pre tretmana:

Posle tretmana sa Visor Rain Off:

A kada detaljno iznutra i spolja očistite vizir sa Visor RainOff sredstvom i očistite sa krpicom, efekat je stvarno odličan. Sve nečistoće sa vizira se uklone i dobijate savršenu vidljivost kroz vizir.

Iz ugla praktičnosti valja naglasiti i da je Ipone Helmet Kit izdašan, odnosno da u svim sredstvima imate dovoljno za veliki broj sredjivanja kaciga. Upotrebom ovih sredstava učinićete da vaša kaciga pre svega bude čista kako unutra, tako i spolja pri čemu ćete izbeći iritacije kože koje može da izazove prljava unutrašnjost kacige. Druga stvar je da se čistim vizirom održava preglednost uslova na putu, što je bitno kako za vašu, tako i za bezbednost drugih učesnika u saobraćaju. Treća i poslednja stvar je estetske prirode, učinite da vaša kaciga uvek bude čista i sjajna!

Ovaj proizvod možete pronaći u firmi Moto Bike koja je generalni uvoznik za Ipone brend. Svi ovi proizvodi mogu da se kupe i zasebno, a set možete pogledati na ovom linku.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Francuska: Destinacija – Vercors

Od

Jovan Ristić

-

13/03/2020

0

Danas vas vodimo kroz prelepe predele Francuske kroz koje je naš član foruma Velimlje2 prošao sa svojom suprugom na putu na kom im je krajnja destinacija bila Vercors. Uživajte u ovom putopisu prepunom lepih fotografija.

Pitate se gde je to Vercors? Videćete uskoro…

Odakle početi?

Nisam ni računao da napišem ovaj putopis, ali mi đavo ne da mira, bar nekome će da se svidi, nadam se. Nisam neki putopisac, svestan sam toga, ali se nadam da su bar fotografije, za koje je zaslužna moja bolja polovina dovoljan razlog za ovaj putopis.

Inace ovaj putopis bi mogao da nosi i naslov upoznavanje Francuske 5 deo

Kako vreme leti…

Napisaću vam par reči generalno o putu, pre no što počnem da vas bombardujem fotografijama, dok još imam vašu pažnju…

Naime, putopis sam napisao, prepravljao, dodavao i kako to već ide, kako meni izgleda uzeće mi skoro mesec dana, pa sam posle počeo izbor fotografija, a tu je nastao problem: prođi jednom, briši, prođi i drugi put, opet briši. Bilo mi žao više da brišem, a ostala tona fotografija. Nekome će to da se svidi, nekome ne. Šta da radimo, s’ obzirom na to da je moja draga ispucala 5.000 fotografija, računam da ću ovde da postavim nešto više od 1.000…

Samo da napomenem, slike su smanjene sa 1.200 na 900 piksela i da bi ih videli kako treba, bolji je kompjuter, ne tablet ili telefon.

Glavna napomena!

OVO JE DEFINITIVNO VISE SLIKOPIS NEGO PUTOPIS !!!!

Zaključili ste već, ako ste pročitali stare putopise, da nam se Francuska strasno sviđa. Nisam ni sam siguran zašto. Dok smo živeli u Londonu, kad su nastali ti stariji putopis, francuski Alpi su nam bili najdalje što smo dobacili, pa je nekako logično da nismo stigli detaljnije da ih obiđemo.

Na prvom putovanju kroz Francusku prošli smo kroz kanjon reke Verdon, ali iskreno, nisam ni znao šta da očekujem i pogledam, pa je ovo na neki način i drugi OSTAV. Kanjon reke Verdon sigurno zaslužuje detaljan obilazak i svaku preporuku.

Odkad smo se preselili na brdoviti Balkan, bio mi je plan ispraviti taj propust i dodati još nekih interesantnih destinacija, samo još da kupim motor. A to je malo potrajalo, šta da se radi…

Čuj mene, brdoviti, a ja u Vojvodini, za sad.

Rekoh, meni se Francuska mnogo sviđa, a ukusi su različiti, pa nemojte da shvatite ovo kao ubeđivanje, već kao moje mišljenje, a nadam se i savet za vaš budući put u tom pravcu.

Na putu do Francuske prošli smo kroz Sloveniju i Italiju, na brzinu, samo autoputem, dok smo se iz Francuske vraćali kroz Švajcarsku i Italiju, sa malo razgledanja istih. Prvobitna ideja je bila da put traje bar 20-tak dana, ali nisam nikako to mogao vremenski da izvedem, pa sam mnoge destinacije koje sam planirao za Italiju i Švajcarsku morao da izbacim. Izbacio sam i neke sitnice iz Francuske, mada mnogo manje.

Ljubav prema Francuskoj je ipak uradila svoje i veći deo tih planova ostao je nepromenjen.

Ako da bog zdravlja, vratićemo se u Francusku, da obiđemo još neke interesantne lokacije, kad tad, a imam već i plan kuda.

Nemojte pogrešno da me shvatite, Švajcarska je jako lepa i nadam se biće prilike da obiđem neke lokacije koje sam morao da izbacim, ali …

I to veliko ALI …

Katastrofalno skupo, a kvalitet ne odgovara ceni, ni blizu.

Putevi fenomenalni, ali baš zbog toga na samom Grimmsel Passu, kad dodete na vrh imate jedno 5-6 parkinga za autobuse?

Meni je vrh ispao kao VAŠAR i nikako mi se to nije svidelo.

U Švajcarskoj vozite na 2.000 plus metara, a pored vas prolazi voz?

Nadam se da ću jednog dana obići i Stelvio pass, ali me je do sad odbijala baš ta vašarska atmosfera, ne znam da li koristim najbolji izraz za to. Ajde da kažemo da ne žurim nigde sa Stelviom i nije mi u planovima skorije budućnosti.

Što se Italije tiče, putevi dosta lošiji nego u Švajcarskoj, vozači treniraju za reli, ali generalno prijatnije, cene razumnije, znaju da naprave kapućino, a hrana odlična. Definitivno vredi obići, samo otvorite četvoro očiju i propustite budale ispred sebe. Jedino što je taj sever Italije malo prenaseljen, gužve na sve strane, mogu da zamislim kako je tamo avgusta.

Kad smo već kod budala, nigde nema ravnih nama. Od kuće do autoputa kod Beograda imamo stotinjak kilometara i bez greške putem tamo, a i kad smo se vraćali, budale (obično je u pitanju neki Passat ili Audi) pretiču u makazice mrtvo hladno, motor će da uspori ili pogine, bole njih ona stvar za nas.

Posle toga smo na turi presli nesto vise od 4.900 kilometara.

BEZ JEDNOG JEDINOG IDIOTA

Pitam se kako je to moguće?

Da se vratimo na Francusku. Može se reći, putevi malo lošiji i uži nego u CH, ali bolji nego u Italiji, manje trkača na putevima, jeftinije (nego u CH), prijatnije, hrana odlična, kampova sam video bukvalno desetine, ako ne i više, a čitav taj deo francuskih Alpa je nekako prisniji, autentičan, baš drugačiji nego CH. Reklo bi se nije baš toliko popularan, a to mi se sviđa, nema toliko gužve, priroda, uživanje.

Ima skijanja i u Francuskoj, koliko je meni poznato, ali su vrhove ostavili više netaknute, kao sto su bili. Bar tako meni deluje.

Inače odnos motori/kola, kamperi itd. je možda 70/30 posto u Francuskim Alpima, a obrnuto 30/70 u Švajcarskoj! Bar je tako bilo na našem putovanju, plus što je bar upola manje vozila generalno na prelazima u Francuskoj nego što je to slučaj u Švajcarskoj.

Inače, mi smo prošli naše vreme za kampovanje (krštenica potpuno požutela) malo je i pitanje komoditeta, a pored toga, pošto je motor nov, nisam imao puno izbora nego da biram sve smeštaje sa garažom – bezbednim parkingom, da se ne razmišljam, a to me je očekivano izašlo nešto malo skuplje.

Sigurno je da može u Francuskoj i Italiji da se nađe smeštaj nešto jeftinije od Švajcarske, a pored toga nisam video izobilje kampova u CH, za one koji bi jeftinije da prođu.

Inače, mi uvek rezervišemo sve smeštaje unapred, tako nam se više sviđa, a znam da neki više vole kako idu svakog dana. Možda ovako ima malo veći izbor, ali morate biti poprilično sigurni kad idete na put. Sve ima svoje, pretpostavljam.

Što se tiče hrane, to je bila neka mešavina, malo restorani pre svega u Italiji, malo prodavnice. Nismo probirljivi, a nismo ni neki sladokusci i pored toga što imam okruglo 100 kila pojedem iznenađujuće malo, mnogo manje nego nekad, biće da je i to do onog požutelog papira.

Uništio sam par švajcarskih čokolada, pojeo sila božja francuskih bageta, to obožavam. Gde vredi spomenuću u putopisu što se ticč smeštaja i hrane.

Evo i slika svih naših lutanja po Francuskoj, sa ovim zadnjim u tamnoj, crnoj liniji.

Destinacija - Vercors — Destinacija – Vercors

Dan 1 i 2

Prva dva dana smo preko Slovenije išli sve autoputem do nekih 20 kilometara iza Aoste u Italiji. Sve dosadan autoput, ali bar nije bilo zastoja ili nekih problema .

Temperatura konstantno 34 do 36 , ali kod brzina na autoputu nije strasno, mrzi te da staneš, onda kreće preznojavanje.

Italijani deru kožu sa leđa cenama autoputa, koje su iste za motore kao i za automobile.

Pored hrvatskih putarina, slovenačke vinjete, skoro 70 Eura italijanske putarine plus nesto vise od 1.300 kilometara, bili smo nadomak cilju.

Mapu neću ni da postavljam, nema potrebe. Postaviću mapu za sledeć dane

Prvu noć smo spavali u nekom manjem hotelčić , penzion šta li je, u Razdrto, Slovenija. To je inače bio najjeftiniji smeštaj čitavog puta.

Putem nismo slikali, fotoaparat spakovan, imam samo slike smeštaja.

Putopis: Destinacija - Vercors — Putopis: Destinacija – Vercors

A pogotovo mi je bio zanimljiva stara svečana sala koja služi za ostavu i parking za motor.

Nekad su tu Titovi pioniri polagali zakletvu i gledali školske predstave.

Inace Razdrto je simpatično malo selo, okupirano sa mačkama, a nalazi se izpod planine Nanos. Ne bi da se hvalim, ali to je skoro jedini podatak za koji nisam trebao da se vraćam na Google maps, sećam se iz moje mladosti u Sloveniji.

Zbog velikog broja prelepih slika koje nažalost ne možemo da smestimo sve u jedan tekst, moramo vas zamoliti da nastavak putopisa pročitate u temi Destinacija – Vercors. Dovoljno je samo da kliknete na link i nastavite sa čitanjem.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Otvoren prodajni salon za Benelli u Srbiji

Od

Jovan Ristić

-

13/03/2020

0

Benelli prodajni salon u Srbiji — Foto: Miloš Dišković

Obavestili smo vas da Benelli motocikli uskoro zvanično stižu u Srbiju. Danas sa zadovoljstvom možemo da vam kažemo da je redakcija BJBikers magazina bila u poseti tek otvorenom prodajnom salonu za Benelli. Prenosimo vam svoje utiske.

Za sve oni koji su ranije bili u Ducati salonu u Beogradu, moramo spomenuti da je sada salon preuređen i proširen i napravljen je poseban deo samo za Benelli, pri čemu je u izradi dela salona za Benelli posvećena ista pažnja kao i za Ducati deo salona. Benelli motocikle nalaze se u lepom ambijentu sa pozadinskim slikama na kojim se nalaze detalji iz bogate istorije Benelli-ja.

Prilikom razgledanja salona, pored novih motocikala zapazili smo i to da je u salonu već dostupna i brendirana Benelli oprema, poput kaciga, jakni i ostale prateće opreme.

Osim salona i servis je takođe pretrpeo manje izmene. Bili smo u prilici da vidimo i prateće potrošne i rezervne delove za Benelli, tako da kupci ne moraju da brinu što se tekućeg održavanja tiče. Pristup servisiranju Benelli-ja biće identičan pristupu rada na Ducati motociklima.

Spomenućemo neke od modela koje možete videti ako posetite Benelli salon:

Benelli TRK 502 i TRK 502X

TRK 502 je trenutno jedan od najpopularnijih turera. U prilog tome govori i to da je trenutno treći najprodavaniji turer u Italiji, mada je veoma tražen i prodavan širom sveta. Benelli TRK 502 i 502X krasi jednostavnost, praktičnost i sada već dobro provereni redni dvocilindrični agregat radne zapremine 499,6 cm³ koji isporučuje maksimalnu snagu od 48 KS.

Otvoren prodajni salon za Benelli u Srbiji Foto: Miloš Dišković

Benelli Leonćino 500 i 500 Trail

Još jedan veoma atraktivan model svakako je Leonćino 500, koji u jednu ruku predstavlja Benelli-jevu verziju naked motocikla. Poput TRK 502 i Leonćino 500 koristi identičan redni dvocilindrični agregat zapremine 499,6 cm³. Leonćino 500 i 500 Trail mogu da se pohvale potpuno digitalnom instrument tablom, LED svetlima, ABS-om i još mnogim drugim savremenim detaljima.

Benelli 752S

Za one koji vole snažnije naked motocikle, u salonu će biti izložen i Benelli 752S. Ovaj motocikl ima znatno jači agregat od prethodno spomenutih modela. Takođe ga pokreće redni dvocilindrični agregat, ali radne zapremine 754 cm³ koji isporučuje respektabilnih 76,8 KS pri 8.500 O/min. Pored prilično snažnog agregata, Benelli 752S može da se pohvali ujedno elegantnim i agresivnim dizajnom. 752S će zasigurno privući mnogo pažnje.

Benelli BN 125

Za one koji tek ulaze u svet motociklizma, kao i za one mlađe vozače sa A1 kategorijom, tu je i BN 125. Kompaktni, lepo dizajnirani BN 125 već je polako osvojio mnoge simpatije i najprodavaniji je motocikl u Italiji u kategoriji od 125 cm³. Snaga od 11 KS koja omogućava da se BN 125 vozi sa A1 kategorijom sasvim je dovoljna za svakog ko tek ulazi u svet motociklizma.

Još jedna lepa informacija koju smo dobili od osoblja u Burnout-u je da su TRK 502X i Leonćino 500 registrovani i spremni za probu, a u planu je i registracija atraktivnog modela 752S.

Prodajni salon Benelli možete posetiti na već dobro poznatoj lokaciji Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A, na Novom Beogradu. Kao i do sada, u salonu će vas dočekati prijatno osoblje koje će vam rado posvetiti pažnju i odgovoriti na vaša pitanja. Iskoristite priliku i posetite salon kako biste se i sami uverili u visoke standarde koji su postavljeni za Benelli brend u Srbiji.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Moto vesti iz protekle nedelje

Od

Jovan Ristić

-

13/03/2020

0

Dobrodošli u još jedno izdanje naših moto vesti iz protekle nedelje. Poput prethodnih izdanja i u ovom vam donosimo vesti iz moto industrije i moto sporta.

Bivši direktor Norton-a želi da preuzme fabriku Norton

Norton je finansijski posrnuo i propao pre samo par meseci, a već postoje zainteresovani ljudi koji bi da preuzmu Norton i pokušaju da ga podignu iz pepela. Jedan od tih ljudi je i Stiv Muraj koji je ranije radio na položaju direktora marketinga.

Muraj je takođe jedan od ljudi koji je učestvovao u ponovnom uzdizanju Nortona i strastveni je zaljubljenik u ovaj brend. Bilo bi lepo kada bi Norton preuzeo neko ko stvarno želi da podigne ovaj poznati brend iz pepela.

BMW otkrio patente modela R18

BMW se polako sprema za premijeru modela R18 koji pokreće moćni bokser agregat zapremine 1.802 ccm. O tom agregatu pisali smo u tekstu koji možete pročitati ovde. Osim agregata, ostali detalji nisu toliko poznati, ali će R18 biti pravljen u dve verzije kruzera koji će deliti isti agregat i ram, ali će se ostali detalji razlikovati.

Predstavljanje BMW R18 zakazano je za 3. april kada će biti poznate sve pojedinosti ova dva modela.

Poginuo bivši GP vozač

Stefano Bianko, bivši vozač u kategorji u nižim kategorijama u GP kategoriji danas je tragično izgubio svoj život u saobraćajnoj nesreći. Bianko je sa svojom Hondom CBR600RR pokušao da izbegne automobil koji je naglo zakočio ispred njega i tom prilikom je prešao u suprotnu traku pri čemu je udario u automobil koji se kretao u njegovom pravcu. Od zadobijenih povreda Bianko je preminuo u bolnici.

Bianko je u svojoj GP karijeri odvezao 53 trke, a najbolji rezultat bile su mu dve sedme pozicije u 2002. godini. Ono po čemu je Bianko takođe ostao upamćen je to što je bio jedan od najmlađih vozača koji su debitovali u kategoriji od 125 ccm, debitovao je sa samo 15 godina. Bianko je takođe bio timski kolega Andrei Janoneu.

Odložene WSBK trke na Herezu i Manji Kuru

Zbog svetske pandemije korona virusa odložene su mnoge trke u okviru MotoGP i WSBK šampionata. Najnovije odlaganje odnosi se na WSBK trke koje su trebale da budu održane na Herezu i Manji Kuru.

Trke u Herezu koje su trebale da se voze od 27. – 29. marta pomerene su za vikend 23. – 25. oktobra.

Trkački vikend na stazi Manji Kur u Francuskoj održaće se od 2. – 4. oktobra.

Ukoliko sve bude u redu, WSBK sezona trebalo bi da započne trkačkim vikendom na Asenu koji je zakazan od 17. – 19. aprila.

Ukoliko želite da budete u toku sa dešavanjima na trkačkim stazama, predlažemo da posetite deo foruma posvećen moto sportu.

To bi bilo sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Moćni BMW R18 – Tehnički detalji agregata

Od

Jovan Ristić

-

12/03/2020

0

Za sledeći mesec zakazano je predstavljanje novog BMW -ovog boksera R18. Ono što je trenutno poznato su neki zanimljivi tehnički detalji i rešenja koja smo rešili da vam predstavimo u ovom tekstu.

BMW je poznat po svojim prepoznatljvim bokser agregatima, a agregat koji će biti ugrađen u R18 svakako je specifičan, naročito zbog svoje velike radne zapremine.

Prema svemu sudeći sam dizajn kompletnog BMW R18 biće u retro stilu. Osim retro stila motocikla i agregat je urađen u krajnje zanimljivom dizajnu.

BMW R1800 — **Agregat BMW R18** F oto: BMW Motorrad press

Prepoznatljiva konfiguracija agregata

BMW je u ovaj agregat utkao proverena tehnička rešenja koja su korištena u dugoj istoriji BMW proizvodnje bokser agregata. Ipak, do sada BMW nije pravio bokser agregate sa ovako velikom radnom zapreminom. Radna zapremina iznosi veoma velikih 1.802 cm³ iz iz tog razloga ovaj agregat nosi naziv “Big Boxer”.

Do radne zapremine od 1.802 cm³ došlo se sa prečnikom i hodom klipa od 107,1 x 100 mm. Svaki cilindar poseduje četiri ventila, dva usisna i dva izduvna, a za paljenje smeše zadužene su dve svećice po cilindru. Ventili su izrađeni od čelika. Usisni ventili imaju prečnik od 41,2 mm, dok su izduvni ventili prečnika 35 mm. Što se tiče ugla pod kojim su ventili postavljeni, oni iznose 21 stepen za usisne i 24 stepena za izudvne ventile. Preko dve bregaste osovine pokreću se podizači ventila koji su smešteni u zapečaćenu cev podizača ventila i zatim deluju na podizače ventila usisa i izduva. Za podizanje dva ventila zadužena je jedna klackalica. Iako tradicija kaže da su stariji BMW bokser agregati koristili dva ventila po cilindru, od toga su u BMW-u morali da odustanu i ubace četiri ventila kako bi zadovoljili strogi EURO5 emisioni standard.

**Agregat BMW R18** **u delovima** Foto: BMW Motorrad press

Podešavanje ventila obavlja se kao na starim bokser agregatima preko navrtke koja se nalazi na svakom ventilu. Pristupanje navrtakama je veoma lako, što omogućava brzo podešavanje ventila, a servisni interval iznosi 10.000 km.

Velike cilindre potrebno je i efikasno ohladiti, naročito ako se uzme u obzir to da ovaj agregat nema vodeno hlađenje. Hlađenje agregata obavlja se u kombinaciji ulje-vazduh. Vazduh delimično odvodi toplotu prelazeći preko velikih rebara na cilindrima. Sa druge strane, ulje se kreće kroz pažljivo projektovane prolaze za ulje u glavi cilindra. Ulje se hladi preko klasičnog hladnjaka i pogoni se kroz sistem preko uljne pumpe smeštene ispod radilice.

Liveni aluminijumski klipovi poseduju tri klipna prstena (dva klipna prstena i treći uljni presten), a prvi klipni prsten nalazi se na 5 mm od čela klipa. Tako veliki klipovi trpe i veoma veliki pritisak. Kako biste stekli bolji utisak o tome rećićemo samo da pri najvećim naporima klip trpi prtisisak od približno 5 tona! Ta sila prenosi se sa klipa na klipnjaču i posledično na radilicu. Kako bi ceo sklop bio dugotrajniji radilica umesto dva ima tri ležaja. Unutrašnjojst cilindra presvučena je nikasilom.

Napajanje gorivom vrši se preko injektora i tela gasa prečnika 48 mm. Gorivo se preko brizgaljki ubrzigava direktno u usisni kanal što bliže ventilima.

Što se menjača tiče, šestostepeni menjač pažljivo je odmeren da prenese veliki obrtni moment koji ovaj agregat isporučuje, a finalni prenos odrađen je preko kardana. U BMW-u su se potrudili da R18 dobije i kvačilo koje sprečava poskakivanje zadnjeg kraja, opet da bi obuzadli veliki obrtni moment, naročito pri prebacivanju iz višeg u niži stepen prenosa.

Težina celokupnog agregata iznosi ne malih 110,8 kilograma, ali sa obzirom da će ovaj agregat biti ugrađen u kruzer, ta težina ne igra veliku ulogu.

Za kraj ostavljamo podtke o performansama agregata. “Big Boxer” isporučuje snagu od 90 KS (67) kW pri 4.750 O/min. Ukoliko vam ova snaga deluje malo, pogledajte samo na koliko obrtaja se isporučuje. Ono što impresionira nije konjska snaga, već obrtni moment koji iznosi veoma velikih 158 Nm koji su dostupni već na samo 3.000 O/min! Maksimalan broj obrtaja iznosi 5.750 O/min, a rad agregata na “ler” gasu obavlja se na 950 O/min.

“Big Bokser” R18 biće ugrađivan u dva modela

Za sada je u planu da se ovaj agregat ugrađuje u dva modela koja nose oznake R18 i R18/2. Prototipovi ovih motocikala su već napravljeni, a detaljna prezentacija zakazana je za 3. april.

Naravno, čim prezentacija bude obavljena Bjbikers magazin detaljno će predstaviti ove modele.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Jeste li bili kad u fabrici motocikla?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Predlažemo da pročitate:>> Kočiona tečnost – sve što je potrebno da znate

Princip funkcionisanja

Kako se prave kočione pločice

Tipovi kočionih pločica

Organske kočione pločice

Polu-sinterovane kočione pločice

Sinterovane kočione pločice

Keramičke kočione pločice

Provera istrošenosti kočionih pločica

TRW kočione pločice, dobar odnos cene i kvaliteta

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Znatno snažniji agregat

“Mršaviji” Thruxton RS

Kafe resjer sa moderno elektronikom

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Ipone Helmet Kit

Helmet’in, sredstvo za unutrašnje pranje kacige

Ipone Helmet’Out, sredstvo za čišćenje spoljašnjosti

Ipone Visor Rain OFF

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Odakle početi?

Dan 1 i 2

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Bivši direktor Norton-a želi da preuzme fabriku Norton

BMW otkrio patente modela R18

Poginuo bivši GP vozač

Odložene WSBK trke na Herezu i Manji Kuru

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Prepoznatljiva konfiguracija agregata

“Big Bokser” R18 biće ugrađivan u dva modela

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA

Predlažemo da pročitate:
>> Kočiona tečnost – sve što je potrebno da znate