Obzirom da smo prošle nedelje objavili vest da je kompanija Burnout, pored ostalih brendova koje zastupa, postala i zvanični zastupnik za Benelli motocikle u Srbiji, evo prilike da se podsetimo kako je nastao i kako se razvijao ovaj istorijski brend.
Benelli je poznati italijanski proizvođač koji je ujedno i jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu. Kao proizvođač motocikla, Benelli se na tržištu probijao kao porodični posao šestorice braće Benelli, koji su zahvaljujući svojoj velikoj upornosti i posvećenosti ostvarili vrlo brzo zapažene rezultate uz niz pobeda na trkačkoj stazi.
Od male radionice koja je osnovana 1911.
godine i u kojoj su se popravljali motocikli i automobili, Benelli je postao
poznato ime u svetu motociklizma.
Iako je u početku teklo sve glatko, Benelli je kroz istoriju imao dosta poteškoća. Procvat na tržištu Benelli doživljava ponovo tek 2005. godine kada fabriku preuzima moćna kompanija Qjian Jiang koja je uspela veoma brzo da ponovo oživi brend Benelli.
Istorija Benelli
Ceneći dugu tradiciju, Qjian Jiang je zadržao dizajnerski i razvojni centar u Italiji, a sedište kompanije i proizvodnja preseljeni su u Kinu na lokaciji od 670.000 metara kvadratnih. U svom postrojenju, pored novih Benelli motocikala, Qjian Jiang proizvodi i agregate za Harley – Davidson. Pod vođstvom Qjian Jiang –a, Benelli je 2011. godine proslavio čitav vek postojanja.
Jedan od uspešnijih modela koje Benelli
proizvodi u poslednje vreme je sada već poznati turer TRK 502. U prilog tome da
je Benelli ponovo na pravom putu govori i podatak da je TRK 502 treći
najprodavaniji turer u Italiji sa prodatih 3.066 primeraka tokom 2019. godine.
Obzirom na dosadašnje uspehe u novijoj
istoriji, ostaje još samo da Benelli pod okriljem Qjian Jiang-a započne
proizvodnju sportskih motocikala i da se vrati na trkačku stazu, pa da se
nizanje uspeha nastavi kao na samom početku postojanja fabrike Benelli.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas vam donosimo jedan lep i opuštajući putopis. Naš član foruma Forsberg izvezao je jednu lepu turu kroz Srbiju, Crnu Goru, BiH i Hrvatsku. Za vreme svog putovanja prošao je 1.600 km, pa je ovom putopisu dodelio naziv “Put od 1000 milja”. Uživajte.
U suštini, nisam želeo da pišem ovaj putopis samo iz razloga što sam računao da je većina članova izvozala turu kojom sam ja išao i više nego jednom i da se o tome dovoljno pisali tako da se nema tu šta više dodati. Ipak, vidim da je bilo interesenata za ture do mora i nazad, pa reko’ mogu i ja svoje iskustvo da podelim sa vama Za sada, jedino što mogu da obećam je da će biti opširno, nadam se i sadržajno
Ipak, pre nego što dođemo do prvog dana vožnje, hajde da objasnim kako je došlo do same ture.
Ja sam 2018. položio za A kategoriju, 6 meseci ranije kupio motor i od tada bio samo na jednom dužem putovanju od 750km. Sa dosta slobodnih dana (10 starih koje je trebalo potrošiti) i solidnom ušteđevinom, bilo je pitanje gde se zaputiti na duže kada se sezona 2019. zaista otvori.
Kako sam imao kartu za Exit, a uz nju i za festivale u CG i u Umagu, ideja je bila da odem na neki od ovih festivala, taman motorom. Kako nisam veliki fan CG primorja, Hrvatska je bila favorit. Svakako na HR moru nisam bio, a svi pričaju da je prelepo (i preskupo). Ideja mi je bila da se popnem do severa Slovenije, spustim se do Trsta i onda nastavim dalje do Umaga. Nakon festivala hteo sam da provozam Istru, odem do Plitvičkih jezera, uđem u Bosnu, posetim Jasenovac i onda preko HR nazad za BG. 10 radnih dana sam mogao da uzmem, plus vikendi, dakle sasvim dovoljno vremena da se sve ovo obiđe.
Međutim, mislim da svi pamtimo kakvo je vreme bilo maja 2019. kada je trebalo da se desi ovo putovanje. Svi oni slobodni dani oko 1. maja – kišni. Posle praznika, opet kiša. Kiša, kiša… Kako se vreme za polazak približavalo, sve sam manje želeo da krenem na taj put.
Gledajući kalendar, shvatih da stari odmor mogu da trošim i u junu. Još jedan pogled na kalendar i videh da mi se motoskup u Trebinju poklapa sa datumima kada bih vozio. Nekoliko dana kasnije shvatam da će mi i rođak iz Bosne biti u Trebinju i da drugar dole ima stan. Dakle, odluke su maltene sve donesene u moje ime. Vreme je za pakovanje!
Ideja je da nigde ne planiram spavanje unapred. Idem, vozim dokle mogu i kako želim, a smeštaj će se naći. Razmišljao sam o šatoru, ali takvu avanturu ostavljam za neki drugi put. I drago mi je da jesam. Mislim da bi mi bilo mrcvarenje da svaki dan razapinjem šator i duvam dušek samo za sebe.
Čekamo da se drugar javi da je krenuo sa ključevima stana u Trebinju Put od 1000 milja
Na put krećem 4.6.2019. Yamahom Diverzijom, 600 kubika, 3 kofera i tank torba. Nekoliko dana pred put kupujem čizme. Kišno odelo pozajmljujem od ćaleta u nadi da mi neće trebati, ali za svaki slučaj kupujem i vodootporne rukavice. Dakle, ubeđujem sebe da sam spreman. Motor svakako jeste.
Drugar je trebalo takođe da ide za Trebinje u ovo vreme, pa bismo zajedno bili dole i putovali po Hercegovini. Ipak, zbog posla, on ne može da ide, tako da se dogovaramo da mi da ključeve od stana. Dakle, mada nemam stalno društvo, imam smeštaj obezbeđen!
E sad, ovde kreće prvi zez.
Nikako da se dogovorimo kad i gde da se nađemo za ključeve. Nema nam druge, jedino da ja dođem po njih u raskopani centar BG-a na jutro polaska. Problem je u tome što sam ja planirao da krenem već u 8h. Inače ustajem oko 6h, tako da mi ovo nije neki dodatni napor. Međutim, drugar radi od 9h, živi na Altini i taj dan kasni na posao i treba da mi se javi kad bude blizu. Dođe 8 sati, ja već napakovao i zagrejao motor, ali on se ne javlja. Devet ujutru i dalje ništa. Pola 10 ni znaka života. A jutro nikad lepše! Nije vrelo, a ima sunca, savršeno za vožnju. Tek negde oko pola 11 se on javlja i dogovaramo se da u 11h pokupim ključ. Dakle, već sam nekih 3h u zaostatku.
Edit: vidim da nisam ostavio mapu puta, pa je sad dodajem. Naravno, bilo je tu malo vrdanja u odnosu na ovo što Google daje, ali poenta je tu.
Dan 1. Beograd – Potpećka pećina – Stopića pećina i Sirogojno – Užice
Krećem oko pola 12 od Zoološkog vrta. Kao što sam u prethodnom postu rekao, već sam jedno 3 sata u zaostatku, a treba obići sve što sam planirao. Ovaj zaostatak je bitan, jer me već kod Barajeva stiže kiša.
Jutro je bilo jako lepo, sunčano i toplo, ali ne vruće. Međutim, vreme se za ova tri sata promenilo i već predosećam da bi moglo biti kiše. Dobro, oprema je tu, ali niti sam ranije vozio neku dužu relaciju po kiši, niti mi se oblači kišno odelo. Ipak, malo posle Orlovače, krenu neke kapi kiše sporadično da me pogađaju. Dal da stanem, dal ne, reko’ ajde staću da dopunim gorivo na pumpi u Lipovičkoj šumi i obučem opremu, pa šta bude. Al ne lezi vraže, kako sam sišao sa motora na pumpi, nebo se otvorilo! Okej, guram motor pod nastrešnicu, oblačim kišno odelo i „oblačim“ sedište u crnu kesu za đubre i čekam da se kiša primiri.
Ali kiše i ne pomišlja da stane! Naprotiv, sve jače i jače pada i sad već i automobili parkiraju na pumpi, jer ne može više da se vozi ni na četiri točka. Pumpa prestaje da toči gorivo. Rezervoari poplavljeni i nema točenja dok se voda ne ispumpa.
Jedno 45 minuta sam stajao na pumpi gledajući u nebo i misleći se da li je moguće da mi se ovo dešava. Pa da sam krenuo jutros kad sam planirao, do sad bih već prošao Čačak, kiša me ne bi stisla tako blizu kuće! Čak sam razmišljao i da se okrenem, ali svakako moram do kuće po kiši voziti, dakle nema poente.
Posle tih 45 minuta, pljusak se primirio. Nije stao, ali mnogo slabije pada. Sedam na motor i krećem dalje. Stajem na writemyessay sledeću pumpu da dopunim gorivo, momak me slika i nastavljam dalje.
Sad već vozimo i mi manje hrabri Put od 1000 milja
Nastavak putopisa možete pročitati na našem forumu u temi Put od 1000 milja.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobrodošli u još jedno izdanje moto vesti iz protekle nedelje. U ovom izdanju možete pročitati o novostima iz moto industrije kao i moto sporta.
MV Agusta priprema model Elephant?
Počele su da kruže vesti da MV Agusta pokušava da registruje naziv Elephant za neki od svojih novih motocikala. Timur Sardarov ranije je istakao da MV Agusta planira da izbaci aventur motocikl. Prema svemu sudeći adventur iz MV Aguste nosiće model Elephant. Isti ovaj naziv korisio je Cagiva -in adventur sa kojim je Cagiva osvajala Dakar reli 1990. i 1994. godine.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
U poslednjih nekoliko godina mogli smo da vidimo kako razni proizvođači prave nove motocikle po uzoru na nekadašnje slavne modele. Tako je Suzuki izbacio novi V-Strom koji neodoljivo podseća na nekadašnji DR Big. Kako god, bilo bi lepo videti adventur motocikl sa logom MV Aguste.
Kawasaki priprema KLX 700
Kako stvari stoje, uskoro bi mogli da vidimo novi Kawasaki KLX 700 i to u adventur izdanju. Kawasaki poslednjih nekoliko godina nije u ponudi imao nijedan adventu motocikl. Poslednji pravi adventur bio je KLX 650 čija je proizvodnja prestala pre nekoliko godina. Međutim, u Kawaski -ju su rešili da promene situaciju i da kupcima ponude novi KLX 700.
Još nema detaljnijih informacija o tome da li će i kada će početi proizvodnja KLX 700, ali bi dobro došlo jedno osveženje ovog tipa od strane Kawasaki -ja.
Mark Markez produžio ugovor sa Hondom
Juče je iz MotoGP šampionata stigla vest da je Mark Markez produžio ugovor sa Hondom do kraja 2024. godine. Nije novost da je Markez planirao da produži ugovor sa Hondom, ali je pomalo iznenađujuće što je ugovor potpisan za do kraja 2024. godine. Prema svemu sudeći, Markez očigledno planira da karijeru završi u Hondi.
Foto: HRC Press
Kortese našao mesto u WSBK šampionatu
Sandro Kortese konačno je uspeo da nađe ekipu u WSBK šampionatu. Kortese je trebalo ove godine da vozi sa TenKate Yamaha ekipu, ali je ekipa zbog nedovoljno sredstava odlučila da nastupa samo sa Loris Bazom. Zbog ove odluke Sandro Kortese ostao je bez mesta na WSBK startnoj postavi.
Posle dugo pregovora, ove nedelje je potvrđeno da će Kortese nastupati za Pederćini Kawasaki ekipu.
Ukoliko želite da diskutujete o moto sport vestima, predlažemo da posetite podforum posvećen ovoj temi.
To bi bilo sve što se tiče moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se dopao naš izbor vesti. Sledećeg petka očekujte nove moto vesti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Velike gužve u gradovima traže efikasno prevozno sredstvo i upravo su velike gužve stvorile sve veću potražnju za maksi skuterima. Yamaha je jedan od vodeći proizvođača maksi skutera, a za ovo godinu pripremili su novi TMax 560.
TMax serija proizvodi se od 2001. godine i do sada je proizvedeno više od 275.000 primeraka. Za ovu godinu, Yamaha je u TMax ubacila novi, snažniji agregat, uz još neke manje izmene. Nova TMax 560 dolazi u dve verzije, standardnoj TMax i TMax Tech Max.
Snažniji i efikasniji agregat
TMax 560 i dalje pokreće redni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa četiri ventila po cilindru. Najveći zahvat na ovogodišnjem modelu urađen je upravo na agregatu. Radna zapremina agregata povećana je sa 530 cm³ na 562 cm³. Uprkos povećanju radne zapremine, težina samog agregata povećana je za samo 1%. Do gotovo beznačajnog povećanja težine agregata postiglo se zahvaljujući novim, laganim kovanim aluminijumskim klipovima i novim klipnjačama. Usisni ventili su veći i sada iznose 27 mm, a promene su izvršene i na izduvnom sistemu koji poseduje dva katalizatora. Yamaha je vodila računa i o strogim emisionim standardima pa TMax 560 zadovoljava Euro5 emisioni standard.
Yamaha TMax 560 Foto: Yamaha Press
Povećanje radne zapremine prati i veća snaga i obrtni moment. Snaga kroz ceo raspon obrtaja povećana je za 3,5%, a maksimalni obrtni moment za 6%. Budući da svi Yamaha skuteri mogu da se voze sa A2 kategorijom, maksimalna snaga iznosi 35 kW pri 7.500 O/min, dok maksimalni obrtni moment iznosi 55,7 Nm pri 5.250 O/min.
Mala potrošnja od 4,8 litara goriva na 100 km je još jedan adut TMax -a 560 i uz rezverovar od 15 litara obezbeđena je autonomija od 300 km. Veći obrtni moment obradovaće vozače TMax -a koji se sve češće odlučuju da prave duže vožnje van grada. Što se vožnje po gradu tiče, Yamaha TMax 560 može da se pohvali veoma dobrim ubrzanjem.
Unapređeno ogibljenje i dizajn
Yamaha TMax 560 ne koristi klasičan sistem ogibljenja koji je karakterističan za skuter, već koristi sistem ogibljenja poput onih kao kod standardnih motocikala. Yamaha se vodila filozofijom da vozačima ponudi skuter koji ima upravljivost kao kod motocikla. Obrnuta prednja viljuška ima prečnik štapova od 41 mm. Zadnji amortizer ima hod od 117 mm. Agregat je montiran u aluminijumski ram tako da učini skuter kompaktnijim, a da sa druge strane pruži dovoljno krutosti.
Što se kočenja tiče, Yamaha TMax 560 može da se pohvali odličnim kočnicama. Napred se nalaze dva diska prečnika 267 mm, a pozadi je ugrađen jedan disk prečnika 282 mm. Za bezbedno kočenje pri svim uslovima zadužen je i ABS sistem.
Yamaha TMax 560 Foto: Yamaha Press
Na Tmax -u ima sasvim dovoljno mesta kako za vozača tako i za suvozača. Međuosovinsko rastojanja iznos 1.575 mm, sedište je postavljeno na 800 mm od tla.
Osim promena ispod “oklopa”, Yamaha TMax 560 dobila je novi agresivniji – sportski dizajn. Novi LED pokazivači pravca ugrađeni su u same oklope te je sada TMax 560 izgleda još kompaktnije i “mršavije”. Prostor ispod sedišta je povećan i sada može da stane jedna full face ili dve jet kacige. Zbog povećanja praktičnosti, prostor ispod sedišta je i osvetljen.
Prilagođena kontrola proklizavanja i unapređen sistem zaštite od krađe
Sa sve većim povećanje performansi povećava se i mogućnost da nešto krene po zlu. U Yamahi su se potrudili da opasnost svedu na najmanju moguću meru. Osim ABS -a Yamaha je na TMax 560 unapredila kontrolu proklizavanja sa svojim D-mode režimma. D-mode vam ostavlja mogućnost odabira dve isporuke snage. Jedan nivo nudi vam nešto uglađeniju isporuku snage prilagođenu za vožnju po gradu ili odabir drugog nivoa koji je napravlje za nešto sportsku vožnju.
Foto: Yamaha Press
Startovanje motocikla bez ključa ili takozvani “key-less” sistem prisutan je i na Yamahi TMax 560. Novina na ovogodišnjem modelu je to što nije moguće spustiti centralnu nogaru ako ključ nije u bilizni. Ta mogućnost je dobra protiv krađe motocikla jer onemogućava da se motocikl postavi na točkove.
Jedna stvar koja je naročito lepa na ovom skuteru je instrument tabla napravljena u TFT tehnologiji. Na levoj strani nalazi se brzinomer, a na desnoj se nalazi obrtomer. Raduje to što je instrument tabla urađena u analognom stilu sa prijatim pozadinskim osvetljenjem.
Foto: Yamaha Press
Yamaha je uradila dobar posao u redizajniranju TMax 560. Prilagođavanje Euro5 emisionom standardu uz bolju isporuku snage zasigurno će povećati uživanje tokom vožnje kroz grad, ali će i ohrabriti vozače da se odmetnu u vikend vožnje van grada.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnji sajam automobila DDOR BG CAR SHOW i 14. Međunarodni sajam motocikala, delova i opreme MOTOPASSION, održaće se na Beogradskom sajmu od 19. do 25. marta 2020.
Cilj ove prestižne regionalne manifestacije u sektoru auto i moto industrije jeste da predstavi aktuelne novitete, trendove, mogućnosti i perspektive ovih sveprisutnih privrednih grana i pratećih industrija na srpskom ali i međunarodnom tržištu.
U vezi sa ovim sajmom, jedna od intrigantnijih je i činjenica da tradicionalno počinje neposredno po zatvaranju legendarnog Ženevskog salona automobila, nasleđujući i neka globalna privredna i koncepcijska pitanja aktuelnog auto i moto sveta, ali i deo njegovog sjaja, ekskluziviteta i inovacionih dilema.
Ovogodišnji DDOR BG Car Show biće održan u tržišnim okolnostima koje su obeležile prethodnu godinu i koje za proizvođače, distributere, sajamske posetioce i potencijalne kupce mogu da budu zanimljiv orijentir. Jer, tokom 2019. godine prodata su 34.202 nova putnička i laka komercijalna nova vozila, oko 11 odsto više nego 2018 (kada ih je prodato 30.731), a od tog broja najviše u aprilu, neposredno posle i “zaslugom” martovskog Sajma automobila – čak 4.258.
Najviše putničkih vozila na srpskom tržištu prodala je “Škoda” (5345 vozila), a slede “Fijat” (2.666) i “Reno” (1.709). U značajnom segmentu lakih komercijalnih vozila prvorangirani su “Fijat” (2.792), “Dačija” (862) i “Folksvagen” (698). Uzgred, indikativno je da su u istom periodu prodata i 1.584 kamiona, oko 400 više nego 2018.
Samo ilustracije radi, mesec dana pre kraja 2019. vozni park prodatih luksuznih i premium automobila sadržao je 929 “audija”, 876 “mercedesa”, 735 “BMW-a”, 213 “lend rovera”, 104 “poršea”, 127 “jaguara”, 60 “alfa romea”, 17 “leksusa”, devet “infinitija”, pet “bentlija”, tri “maseratija” i po jedan “lamborgini” i “rols-rojs”. U tom broju je i petnaestak automobila čija je cena znatno preko 300.000.
Tokom 2019. prodato je i 1.212 mopeda, 1.112 motocikala i 198 teških četvorocikala, tako da je 2019. godina završena sa ukupno 38.308 prodatih novih motornih vozila svih kategorija.
Sajam motocikala MotoPassion
U saradnji sa Srpskom asocijacijom uvoznika vozila i delova i generalnim sponzorom, kompanijom DDOR iz Novog Sada, na Beogradskom sajmu se, tokom sedam dana, može očekivati reprezentativan broj auto i moto brendova, ali i onih u segmentu lakih privrednih vozila. Najiščekivaniji, luksuzni brendovi i oni u premium segmentu ni ovog puta neće razočarati “automobilsku javnost”.
Jedan od koncepcijskih imperativa ovih sajmova je i promocija tehničko-tehnoloških, dizajnerskih, ali i svih drugih inovativnosti u sektorima koje pokrivaju, pogotovo onih u vezi sa alternativnim pogonskim rešenjima i novim konceptima hibridnih i elektro pogona, te novim dostignućima sa bezbednosnog i ekološkog stanovišta.
Sajamska ponuda putničkih automobila i motocikala ne bi bila potpuna bez izuzetno obimnog segmenta terenskih vozila, kvadova, garažno-servisne opreme, rezervnih delova, proizvoda prateće industrije, tuning opreme, ali i finansijskih institucija, osiguravajućih društava, strukovnih organizacija, klubova, udruženja… Posetioci će moći da uživaju i u “izboru za miss sajma”, u pogodnostima “porodičnog dana”, izložbi i paradi oldtajmera, tuning i sportskih vozila, izložbama dizajnera vozila, te u brojnim drugim edukativnim i zabavnim sadržajima, takmičarskim aktivnostima, test vožnjama ili nagradnim igrama, što će posetu sajmovima učiniti dodatno zabavnom, informativnom, poučnom i korisnom.
Konačno, prodavci, sami ili zajedno sa bankama i lizing kompanijama, pripremaju najkonkurentnije cene i finansijske konstrukcije, kako bi za isti novac ponudili više u servisnim olakšicama, uslovima writing essay kreditiranja, dodatnoj opremi, produženoj garanciji i drugim sličnim pogodnostima ili privilegijama za kupce.
Izlagački prostor za automobile će standardno biti hale 1 i 4, a premium brendovi će biti predstavljeni u hali 3. U halama 1A, 2A, 2B i 3A će, kao i do sada, biti prateća automobilska industrija, a Sajam motocikala će se održati u hali 2 nivo C.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli, jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu, konačno je pronašao put do tržišta Srbije. U poslednje dve godine Benelli je izbacio nove modele motocikala koji su postali jedni od najprodavanijih u svojoj klasi.
Pre nekoliko meseci nezvanično smo dobili informaciju da će Benelli dobiti svog zastupnika u Srbiji. Samo par meseci od te glasine, u razgovoru sa ljudima iz kompanije Burnout dobili smo potvrdu da će od ove godine Burnout postati zvanični zastupnik i distributer Benelli motocikala za teritoriju Srbije.
Kompanija Burnout je ovim ugovorom postala prvi i jedini zastupnik marke Benelli u Srbiji. Podsećanja radi, Burnout je trenutno zvanični uvoznik i ovlašćeni serviser za Ducati i brendove SW Motech, Brenta Freni, CNC Racing, Rizoma, Termignoni, SC Project, Cobrra i Ohlins.
Zahvaljujući kompaniji Burnout, Benelli od ove godine i u Srbiji
Svi
ljubitelji Benelli–ja uskoro će moći da kupe nove motocikle i u Srbiji, što do
sad nije bilo moguće budući da Benelli nije imao svog zastupnika u Srbiji. Osim
novih motocikala, Burnout će biti i ovlašćeni serviser i dobavljač rezervnih
delova.
Benelli u
poslednje dve godine vredno radi na razvoju novih motocikala i postali su izuzetno
traženi širom sveta, te je potez kompanije Burnout da dovede Benelli u Srbiju
došao možda u najboljem mogućem trenutku.
Sa nestrpljenjem očekujemo da vidimo isporuku prvih Benelli motocikala u Srbiju!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre određenog vremena na našem sajtu objavili smo putopis “Brzi alpski đir“, a danas vam u neku ruku donosimo nastavak ovog putopisa koji nosi naziv “Spori alpski đir”. Uvod je pisao upravo čovek koji je pisao putopis sa “Brzog alpskog đira”, a sada je napravio lep uvod za člana foruma Maxx -a koji je napisao ovaj putopis koji je pred vama. O čemu se tačno radi, pročitajte u uvodu i uživajte u ovom lepom putopisu.
Uvod (Đorđe Mijailović): Ima par meseci kako se odigrao jedan zanimljiv splet događaja. Možda ne toliko interesantan kada se posmatra iz trećeg lica, ali meni i nekim ljudima oko mene (o kojima je ova priča zapravo), ovih par momenata značili su neku vrstu prekretnice u moto karijerama.
Ako je neko ispratio forum “Prodajem” na ovom sajtu, mogao je da primeti jednu Yamahu tamo. To je do skoro bio moj motor kojim sam sa prijateljem napravio put po alpima 2013. godine, o čemu svedoči i putopis na BJbikersima. Elem, zbog nekih svojih odluka, rešio sam da prodam motor, ali bas tih dana kada je ta odluka doneta, zove me drug Mirko i salje mi link ka BJBikers sajtu. Neko je rešio da naš putopis objavi posle 6 godina. Ta objava me baš inspirisala da ponovo prođem kroz ceo putopis, slike i snimke sa tog putovanja, što mi drastično otežava ideju za prodajom motora, ali ipak držim se odluke!
Sa druge strane, Vladislav, kum, ima neke ideje. Kupio je svoj prvi motor pre par godina. Strom. Nije se nešto mnogo navozao na njemu do sad. Deo krivice za to nosim i ja jer motor ne vozim van grada od kako je prinova stigla, baš te godine kad je on motor kupio.
A u to vreme, kada ja stavljam motor na oglas i prisećam se tih alpskih doživljaja, on mi saopštava da je rešio da krene preko Alpa, sličnim putevima kao i mi, ali za Nemačku, motorom.
Sam!
Prvi veći poduhvat na motoru, skromno iskustvo, mnogo kilometara, loše septembarsko vreme već počelo i u ravnici, a ne u planinama! Shvatam da na svu dilemu oko prodaje motora, dodajemo još jednu dimenziju problema. Da li ga pustiti da ide sam? Da li ga pustiti da ide uopšte? Osećaj odgovornosti ne popušta, kako prema Vladislavu, tako i prema mom detetu zbog kojeg motor više ne vozim. Šta raditi?
Sve mislim, neće on ići. Odustaće. Sam je ipak. Još uvek ima dosta i straha. Jesen će za koji dan. Ma kakvi, odustaje on 100%. Sešće na avion, otići će do druga u Nemačku i to je to.
Šipak!
Dok se ja borim sa moralnim dilemama, on vec smišlja detaljan plan, u Alvirović stilu, detaljno, kilometar po kilometar. Sve i meni postaje realno onog momenta kad je došao do moje garaze veče pre puta da osmislimo kako da vežemo prtljag na Stroma. To je bilo to, poverovao sam. Kreće ipak 🙂
Ostatak priče ćete čuti iz njegovog ugla, onako kako sam i ja slušao skoro uživo svaki dan tog, ipak sjajnog i uspešnog puta
PS
Naslov je zbog sličnosti rute preuzet sa mog putopisa uz adekvatnu modifikaciju.
Ipak je Vladislav iz Vojvodine, a tamo se izgleda ponose svojom brzinom (ili odsustvom iste).
Glavni deo putopise (piše Maxx):
Dan -68. Novi Sad
Ova priča počinje negde u Junu 2019. godine, posle trošenja ostataka prošlogodišnjeg godišnjeg odmora, na tipičan način za ovo podneblje. More, Grčka. Prvih dana po povratku, realnost života, svakodnevne obaveze i životne poteškoće kucaju na vrata. A možda je to bio samo moj šef koji kuca pred ulazak u kancelariju i prijatno me iznenađuje:
“Je li dečko, hoćeš li ti trošiti ovogodišnje slobodne dane? Moraš potrošiti deo, da se dani ne nagomilavaju.”
Nije morao dva puta da me pita i već sledećeg trenutka se otvara google maps i počinje potraga za destinacijom.
Da li ići u Rumuniju? – Već se bilo ove godine na Đerdapskoj magistrali.
Da li se spustiti u CG do mora? – Već se bilo i na moru.
Da li otići do Nemačke i posetiti drugare koji tamo žive? – Hmm, nije loša ideja.
U redu, sada kada imam destinaciju, hajde da vidim da li postoji neki zanimljiv put do tamo (da nije samo autoput). Ubrzo se rađa jedna veoma optimistična ruta koja uključuje Triglav, Alpske prevoje, Jadransku magistralu… Svašta nešto. Tu se prestalo sa planiranjem do daljnjeg da ideja malo odstoji i da vreme kaže da li je to bio momenat ludosti ili genijalnosti. Posle par dana pokazalo se ovo drugo (bar u mojoj glavi). Kada se to raščistilo, počinje detaljnije planiranje rute. Narednih dana se ruta menja da bude izvodljivija u zadatom vremenskom roku. Pa još jednom. I još jednom. I onda još jednom. Finalna planirana ruta je izgledala ovako nešto:
Spori alpski đir
13 dana, 7 zemalja, cirka 4.000 kilometara. Sam. Nije loše za jedan odmor.
Dan 1. Novi Sad – Ljubljana
Prvi dan putovanja je meni vrlo poznata i prilicno dosadna deonica. Iz Novog Sada preko Iriga do Rume, pa desno na auto put i samo pravo do Ljubljane. Ali dobro, nije teško za izdržati kada znam kakvi me dobri putevi i još što šta čeka narednih 10 – ak dana.
Spori alpski đir
Ali da ne bude sve tako jednostavno potrudili su se putevi Srbije i smena turista na granici. Radovi oko Rume, mora se obilaznicom. Na svu sreću obeleženo je i brzo se izlazi na pravi put. Na Batrovcima nepregledna kolona automobila i puna ničija zemlja. Alternativa je ići na Šid. Ali, radovi na auto putu su zatvorili izlaz za Šid pa se do Šida dolazi na sledeći način:
Plati putarinu za auto put od Rume
Napravi polukruzno na auto putu, ilegalno pored patrole saobracajne policije (bio sam fin, pitao sam ih da li mogu da napravim prekršaj i naravno da su me pogledali ko ludaka zašto ih uopšte to pitam)
Dođi opet na naplatnu rampu i uzmi karticu
Izađi sa auto puta na izlazu za Šid (u pravcu ka Bg)
Plati opet putarinu za “200m” auto puta
Kada sam najzad ušao u Šid, pravim brzinski pit stop za gorivo.
Ubrzo sledi granica koja se prelazi bez zadržavanja. Kako sam prešao granicu, zvoni mi telefon. Zove drug iz Nemačke, kao iz fore da proveri da li stvarno dolazim (pošto je mislio da se zezam). Bilo je potrebno malo ubeđivanja da shvati da sam stvarno krenuo i da se vidimo za par dana.
Nastavljam dalje, pravac hrvatski auto put, a posle par sati i slovenački.
U Ljubljani sam bio više puta i volim tamo da odlazim. Sam grad po meni ima savršen spoj zapadnjačke ozbiljnosti i balkanske opuštenosti.
Smeštaj za večeras je u dobro poznatom Bit Centar hotelu. Odlažem motor u salu za badmington, ovaj garažu, begam do centra na večeru i sladoled.
Vracam se u hotel i ležem da spavam dok razmišljam o predstojećem putu i da od sutra idem u meni nepoznato…
Nastavak putopisa možete pročitati na forumu u temi Spori alpski đir.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobrodošli u novo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Za ovu nedelju odabrali smo nekoliko vesti iz industrije i moto sporta. U ovom izadnju vesti možete pročitati o novoj Yamahi Tenere 700 Rally, kao i još par novosti iz moto industrije.
Aprilia RS660 za vozače sa A2 kategorijom
Aprilia donosi lepe vesti za vozače sa A2 kategorijom. Nova sportska Aprilia RS660 proizvodiće se i u verziji koja će imati manje snage kako bi mogla da se vozi i sa A2 kategorijom. Prema trenutnim specifikacijama, RS600 imaće maksimalnu snagu od oko 100 KS.
Foto:piaggio press
Kako bi ponudili motocikl širem krugu zainteresovanih kupaca, Aprilia je rešila da ponudi i slabiju verziju, kombatibilnu i za A2 kategoriju.
Preminuo Đankarlo Morbideli
Legenda motociklizma i čovek čiji su motori dominirali GP šampionatom preminuo je u 86. godini života. Morbideli je ceo svoj život posvetio motociklima, a do pred kraj svog života posedovao je i muzej sa 350 motocikala.
Đankarlo Morbideli Foto.https://www.inmoto.it
U čast Morbidelija, opisali smo njegov životni put i istoriju marke Morbideli. Taj tekst možete pročitati ovde.
KTM i Husqvarna zabeležile rast prodaje u 2019. godini
Austrijska kompanija objavila je podatke o prodaji u 2019. godini. Prošle godine KTM i Husqvarna zajedno su prodali čak 280.099 motocikala i zabeležili su rast prodaje od 7% u odnosu na 2018. godinu.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Schedl R, KTM Press
KTM ima još ambicioznije planove, budući da u Kini započinju proizvodnju motocikala od 490 cm³. KTM je vlasnik i kompanije GAS GAS i prema glasinama priprema KTM i GAS GAS pripreamju putni motocikl koji će nositi logo GAS GAS -a.
Stiže Yamaha Tenere 700 Rally
Prema glasinama koje kruže, Yamaha će u skorijoj budućnosti predstaviti i Tenere 700 Rally verziju. Do sada je standardna Tenere 700 mogla da se prilagodi off road vožnji kupinom “Rally pack” paketa, dok bi Yamaha Tenere 700 Rally bila baš pravljena samo za off road.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Yamaha Motor Europe
Louz povredio rame
Sem Louz, vozač Estrela Galicia ekipe u Moto2 šampionatu povredio je rame tokom privatnog testa ne Herezu. Louzu je tokom testa skliznula noga sa nogostupa dok je prolazio kroz krivinu, pri čemu je pao na rame. Tom prilikom zadobio je frakturu i dislokaciju ramena. Predviđa se da će oporavak trajati do početka marta i prve trke u Kataru. Sem Louz će zbog povrede morati da propusti zvanični test na Herezu.
Sem Louz Foto: marcvds.com
Ukoliko želite da diskutujete o moto sport vestima, predlažemo da posetite podforum posvećen ovoj temi.
To bi bilo sve što se tiče moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se dopao naš izbor vesti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ove nedelje napustio nas je legendarni Đankarlo Morbideli, čovek koji je ceo svoj život posvetio trkanju i pravljenju motocikala. U čast ovom velikom vizionaru, donosimo vam priču o njegovom životu.
Đankarlo Morbideli (Giancarlo Morbidelli) rođen je 1938. godine u Italiji u mestu Pezaro. Od malih nogu Morbideli je bio veoma dobar đak u školi. Po završetku osnovne i srednje škole završio je za inženjera i ubrzo je osnovao fabriku koja se pravila proizvodnjom nameštaja i nekih komponenti za entrijere automobila.
Međutim, Morbidelijeva velika strast bili su motocikli i trkanje. Benelli fabrika motocikala nalazila se u blizini Morbidelijeve fabrike i celog svog života bio je okružen motociklima. Kako bi bolje promovisao svoju firmu, a i da bi ostvario svoju strast, Morbideli je 1968. godine u svojoj tridesetoj godini odlučio da učestvuje na trkama. Za motocikl je odabrao Benelli 50 koji je modifikovao prema svojim potrebama, pokušavajući da izvuče još snage i bolje performanse.
Nije zabeleženo kako je Morbideli prošao na toj trci, ali mu se tada javila ideja da umesto modifikovanja postojećih motocikala, jednostavno napravi svoj trkački motocikl. Ta ideja učiniće Đankarla Morbidelija veoma poznatim, a njegovi motocikli postaće najtraženiji za potrebe trkanja.
Prvi koraci u izradi motocikala i uspesi Morbidelija
Iako je bio veoma sposoban, Morbideli nije ipak sam mogao da napravi kompletan motocikl. U pomoć je pozvao Franka Riđinija (Franco Ringhini) koji je neposredno pre toga napustio Guazzoni fabriku motocikala. Tako je počela Morbidelijeva i Riđinijeva saradnja iz koje je proizašlo nekoliko uspešnih trkačkih motocikala.
Morbideli i Riđini veoma brzo su napravili motocikl od 50 cm³ sa kojim su rešili da se oprobaju na trkačkoj stazi. Plan je bio da se nastupi sa dva motocikla. Riđini je bio jedan od dva vozača u ekipi. Budući da je Morbideli više nije želeo da se trka, bio im je potreban drugi vozač. Izbor je pao na čuvenog Eugenija Lazarinija (Eugenio Lazzarini). Lazarini je ranije već vozio za Morbidelija, tako da je dogovor ubrzo postignut i Morbidelijeva ekipa bila je potpuna.
Prvi nastup Morbidelijevi motocikli imali su na trci u Jugoslaviji kada u Lazarini i Riđini osvojili prvu i drugu poziciju! Entuzijazam u Morbidelijevoj ekipi podigao se na viši nivo kada je Lazarini na GP -u Istočne Nemačke osvojio šestu poziciju.
Motocikl koji je Lazarinija doveo do pobede i šeste pozicije na GP -u Istočne Nemačke bio je jednocilindrični dvotaktni agregat radne zapremine 49,8 cm³. Riđini i Morbideli razvili su nekoliko inovativnih stvari na ovom motociklu, poput usisa preko roto – diska i vodenog hlađenja. Taj motocikl posedovao je šestostepeni menjač, a gorivom se napajao preko Dell’Orto karburatora prečnika 24 mm. Motocikl je isporučivao 10 KS pri 11.500 O/min uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Samo posle par meseci, za sezonu 1970. godine razvili su i agregat maksimalne snage 13,5 KS pri 14.500 O/min, a maksimalna brzina iznosila je 169 km/h.
Morbidelli 50 iz 1969. godine Foto:www.motorcyclespecs.co.za
Novi motocikli, nove kategorije i novi uspesi
Nošen uspesima u kategoriji do 50 cm³, Morbideli odlučuje da razvije novi motocikl i da se takmiči i u kategoriji do 125 cm³. Sa tom svrhom Riđini dizajnira novi agregat. Zajedničkim snagama konstruišu dvocilindrični dvotaktni agregat zapremine 121,03 cm³. Hod klipova ostao je isti kao na verziji od 50 cm³ (39,8 mm), ali je prečnik klpova povećan na 44 mm. Zidovi cilindara bili su presvučeni hromom, a napajanje gorivom vršeno je preko dva Dell’Orto SSI karburatora prečnika 27 mm. Maksimalna snaga ovog agregata iznosila je oko 30 KS. Agregat je imao suvo kvačilo, sistem paljenja preko bobine. Kočnice su bile marke Fontana, a ogibljenje marke Ceriani.
Prvu trka na Morbideli 125 motociklu vozio je upravo i Riđini koji je dizajnirao ovaj agregat. Trka je vožena na Modeni, a Riđini je osvojio odličnu petu poziciju što je pokazalo veliki potencijal tog motocikla. Kada je uvideo da bi u klasi do 125 cm³ mogao da ostvari dobre rezultate, Morbideli je angažovao Žliberta Parlotija (Gilberto Parlotti). Parloti je i više nego ispunio Morbidelijeva očekivanja. Na stazi Brno u okvir GP šampionata Parloti je doneo Morbideliju pobedu! Ta pobeda bila je prva za italijanskog vozača još od 1960. godine kada je Karlo Ubiali pobedio na MV Agusti.
Žilberto Parloti na Morbideli -ju 125 na Brnu 1970. godine Foto:twitter.com/bgmotogp/status/755328484315172865/photo/1
Tokom 1971. godine, Morbideli je sa svojim motociklima učestvovao u dve kategorije. Alberto Jeva je vozi u kategoriji do 50 cm³, a Parloti je angažovan da vozi u 125 cm³. Najbolji rezultat koji je Jeva ostvario bila je deveto mesto na trci u Italiji. Zbog loših rezultata u kategoriji do 50 cm³, Morbideli je rešio da se povuče i ne učestvuje u toj kategoriji.
Parloti se sa druge strane dobro pokazao 1971. godine u kategoriji do 125 cm³. Osvojio je dva druga mesta na trkama u Austriji i Zapadnoj Nemačkoj. Iako se Parloti dobro pokazao, motocikl baš i nije. Posle osvojene dve druge pozicije usledio je niz tehničkih problema zbog kojih Parloti nije završio nekoliko trka. Problemi sa motociklom rešeni su do kraja sezone, koju je Parloti u stilu završio pobedom na Monci i to ni manje ni više nego u duelu protiv legendi Anhel Nieta i Bari Šina.
Tragedija za trkački tim Morbidelija
Đankarlo Morbideli i njegova ekipa fantastično su započeli 1972. godinu. Parloti je na prve četiri trke zabeležio dve pobede, jedno drugo i jedno treće mesto. Zatim je na red došla čuvena TT trka na ostrvu Man. Ta trka je tada bila uvrštena u GP kalendar. Anhel Nieto, Parlotijev glavni rival za titulu u kategoriji do 125 cm³ rešio je da ne učestvuje na toj trci. Nieto nije bio sam, jer su sličnu odluku doneli mnogi vozači.
Parloti je rešio da ušestvuje na TT trci kako bi utvrdio vođstvo u šampionatu. Otišao je ostrvo Man nekoliko dana pre trke. Tokom svog boravka Parloti je na svom Ducati -ju 750 odvezao više od 50 krugova putevima ostrva Man kako bi bolje upoznao deonicu na kojoj će se voziti trka.
Sama trka vožena je po kiši, a Parloti je već posle prvog kruga imao prednost od 18 sekundi u odnosu na drugoplasiranog Mortimera na Yamahi. Na žalost, Parloti je na početku drugog kruga doživeo pad prilikom kojeg je poginuo na licu mesta. Parlotijeva pogibija izuzetno je pogodila Morbidelija, ali i čitav šampionat. Posle te tragedije, vozači su vršili pritisak da se TT izbaci iz GP kalendara.
Jedna stvar koju niko nije znao, a koja je vezana za period saradnje između Morbidelija i Parlotija je to da su u tajnosti testirali i pripremali motocikl od 350 cm³. Morbideli je bio rešen da uđe i u kategoriju do 350 cm³, ali je na žalost taj projekat morao da sačeka još koju godinu.
Ipak, motocikl od 350 cm³ je konstruisan. Prvo je 1972. godine napravljen agregat koji se ugrađivao u ram poprečno. Bio je to četvorocilindirčni agregat sa cilindrima postavljenim horizontalno u odnosu na asfalt, a napajanje se vršilo preko dva roto diska i dva vertikalno postavljena karburatora. Međutim, taj motocikl nikad nije doživeo da bude testiran jer je Jawa već izbacila sličan motocikl.
Đankarlo Morbideli nije očajavao. Već 1973. godine pravljen je drugi agregat, ovog puta potpuno drugačiji od prethodnog. Agregat je imao četiri cilindra sa dve zasebne radilice sa jednim pomoćnim vratilom i vodenim hlađenjem. Snaga tog agregata iznosila je u tadašnje vreme velikih 95 KS pri 14.000 O/min. Međutim, agregat je proizvodio velike vibracije koje su uticale na ubrzano oštećenje menjača. Problem je otklonjen tako što je snaga agregata smanjena na 65 KS.
Morbidelli 350iz 1973. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Za 1974. godinu, Morbideli je napravio velike promene u svojoj ekipi. U tim je došao novi dizajner, Jor Muler koji je imao veliko iskustvo u dizajniranju trkačkih motocikala. Morbideli je za vozača doveo Paolo Pierija, a kako bi dodatno ojačao ekipu Morbideli je rešio da nastupa sa dva vozača. Drugi vozač bio je Pjer-Paolo Bianki. Budući da je Muler u Morbideli stigao tek 28. februara 1974. godine, to je značilo da novi motocikl neće biti spreman za početak sezone.
Nova saradnja na relaciji Morbideli – Muler donela je novi dvocilindrični dvotaktni agregat. Muler je imao filozofiju da sve komponente agregata moraju biti vrhunskog kvaliteta, preciznosti i završne obrade. Tako su počele sveobuhvatne pripreme za sezonu 1975. godine, sa tim što je plan bio da motocikl bude gotov krajem 1974. godine, kako bi ga testirali na poslednjoj trci.
Muler je napravio dvocilindrični agregat radne zapremine 124,1 cm³. Na ovom motocikl neizostavna stvar bio je usis preko roto diska i Mikuni karburatori prečnika 28 mm. Već smo spomenuli da je Muler veoma vodio računa o kvalitetu materijala i završnoj obradi. Da bismo to bolje dočarali, opisaćemo komponente koje su ugrađene u agregat.
Klip sa jednom karikom debljine 1 mm proizvodila je čuvena firma Mahle iz Nemačke. Klip je podnosio kompresioni odnos od 15,5:1, a podmazivanje je vršeno uljem u odnosu 20:1. Ojačana radilica stizala je takođe iz Nemačke, ali iz firme Hoekle. Unutrašnji zidovi cilindara presvučeni su specijalnom legurom nikasila. Šestostepeni menjač bio je pažljivo odmeren i napravljen. Višestruko suvo kvačilo posedovalo je osam sinterovanih bronzanih lamela i sedam čeličnih.
Đankarlo Morbideli sa svojim vozačem pred početak trke Foto:www.corsedimoto.com/
Paljenje agregata bilo je podešeno na 1 mm pre GMT i vršeno je preko bobine i Champion N82G svećice. Obrtomer je bio marke Krober i prikazivao je raspon od 6.000 – 16.000 O/min. Vozač je morao da održava raspon između 10.000 – 14.200 O/min jer je u tom rasponu agregat isporučivao optimalnu snagu. Maksimalna snaga ovog motocikla iznosila je za to doba veoma velikih 42 KS pri 14.000 O/min.
Točkovi su pravljeni od legura magnezijuma, a za kočenje bila su zadužena tri Brembo diska (dva napred, jedan nazad) prečnika 216 mm.
Ovako spreman motocikl imao je suvu težinu od 75 kg. Na stazi Spa Frankoršamp Morbidelli 125 bio je u stanju da postigne maksimalnu brzinu od 235 km/h.
Svoj debi u GP prvenstvu Morbideli i njegova ekipa imali su 25. avgusta 1974. godine na stazi Brno tokom GP -a Čehoslovačke. Paolo Pileri zabeležio je fantastičan rezultat osvojivši drugu poziciju.
Morbidelli 125 iz 1975 godine Foto: www.motodeimiti.com/
Sledeće, 1975. godine Pileri i Bianki bukvalno su demoralisali konkurenciju. Već na sedmoj trci u sezoni “overili” su titulu šampiona. Preostale tri trke nisu ni odvezli zbog nedostižne bodovne prednosti. Na 5 od 7 trka voženih te sezone, Pileri i Bianki završili su u poretku 1-2. Taj uspeh je zacementirao legendu o Morbideliju. 1975. godine svi privatni timovi u GP i drugim šampionatima želeli su da kupe Morbidelli 125 za takmičenja…
Nadamo se da vam se ovaj deo priče dopao. Nastavak priče o Morbideliju možete očekivati sledećeg četvrtka.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle Kawasaki WSBK ekipe, danas je i Ducati predstavio svoju WSBK ekipu i motocikle sa kojim će nastupati ove sezone. Predstavljanje je izvršeno na čuvenoj stazi Imola u Italiji. Prenosimo vam sve bitne informacije koje treba da znate o ovoj ekipi.
Predstavljanje je obavljeno uz prisustvo velikog broj zvanica i čelnih ljudi kako Ducati tima, tako i glavnih sponzora poput Aruba.it koji ostaje i ove sezone kao glavni sponzor WSBK Ducati ekipe.
Kao i svake godine, Ducati ima za cilj osvajanje titule šampiona. Glavni adut u novoj sezoni biće Skot Reding koji se odlično pokazao na testovima na Herezu i Portimao -u. Reding je prošle godine osvojio titulu superbajk šampiona u britanskom superbajk šampionatu, upravo na Panigale V4R motociklu.
Ducati predstavio WSBK ekipu Foto: Ducati Press
Čaz Dejvis ove godine mora dodatno da se trudi kako bi zadržao svoje mesto u fabričkoj ekipi, budući da prošle sezone nije bio na vrhuncu zadatka, naročito ako njegove rezultate uporedimo sa Bautistinim.
Ducati predstavio WSBK ekipu Foto: Ducati Press
Predstavljanju ekipe prisustvovao je Luiđi Dal Inja, glavni čovek zadužen za razvoj MotoGP motocikla, ali koji učestvuje i u razvoju Panigale V4R WSBK motocikla. Dal Inja je izjavio da ova ekipa ima za cilj da osvoji titulu WSBK šampiona. Ducati je poslednji put osvojio titulu WSBK šampiona 2011. godine sa Karlos Čekom kao vozačem.
Foto: Ducati Press
Ducati se posle prezentacije polako pakuje i kreće put Australije na stazu Filip Ajlend na kojoj se 24. i 25. februara vozi zvanični test.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
