Najbrža, najlakša i najskuplja Ducati Superleggera V4 ikada!

Od

-

11/02/2020

Čekasmo i konačno dočekasmo. Zvanično je predstavljena jedna od najekskluzivnijih Ducati Superleggera ikada! Radi se o motociklu bez kompromisa. Napravljena u maloj seriji sa samo jednim ciljem: da bude tehnički najnapredniji serijski motocikl na svetu. Detaljno vam predstavljamo novu Ducati Superleggera – u V4.

Ducati je nedeljama najavljivao i na šačicu davao detalj po detalj nove Superleggere. Projekat je u tajnosti nosio naziv “1708”, a sada je konačno otkrivena do kraja. Da danas još postoje štampani časopisi, verujte da bi ovaj motocikl bio stavljen na svim naslovnim stranicama i na posterima. Ovde nije reč samo o tome što se ovaj motocikl proizvodi u maloj seriji koju će samo šačica ljudi moći da kupi. Reč je o motociklu koji je poslednja reč tehnike.

Superleggera (čita se Superleđera) u bukvalnom prevodu znači veoma lagana. Dovoljno je reći da je suva težina ovog motocikla manja od težine Ducati GP20 motocikla! Sa GP motociklom ne povezuje je samo težina, već i dosta tehničkih detalja. Nećemo vas više držati u neizvesnoti već prelazimo na predstavljanje i opisivanje ovog motocikla do najsitnijih detalja do kojih smo mogli da dođemo.

Ovaj tekst je za one koji vole detalje, uživajte!

Snažan, beskompromisan agregat gotovo spreman za trkačku stazu

Srce Superlegere V4 je sada već provereni agregat koji koristi i Panigale V4R. To znači da se radi o četvorocilindričnom, vodenom hlađenom agregatu radne zapremine 998 cm³ i V konfiguracijom sa uglom od 90° između cilindara.

Iako je agregat spolja identičan onom koji koristi Panigale V4R, unutar agregata su ipak određeni određeni zahvati, uglavnom radi smanjenja težine samog agregata. Radi smanjenja težine korišteni su titanijumski i aluminijumski šrafovi, zatim novo lakše kvačilo sa 8 lamela. Bregasta osovina je dodatno mašinski obrađena, opet radi uštede težine, a promene su pretrpele i komponente menjača.

Svi ovi zahvati učinili su da agregat bude lakši za 2,8 kg u poređenju sa agregatom Panigale -a V4 zapremine 1.103 cm³ i dobijeno je 3 KS više zahvaljujući Akrapovič izduvnom sistemu.

Da zađemo malo dublje u sam agregat. Cilindri su prečnia 81 mm, dok hod klipa iznosi 48,4 mm. Četiri titanijumske klipnjače povezuju klipove sa radilicom koja se okreće u kontra smeru, baš kao i kod MotoGP motocikala. Okretanjem radilice unazad, donekle se poništava žiroskopski efekat, omogućava se lakše obaranje motocikla u krivine, kao i brža promena pravca, a smanjuje se i tendencija podizanja prednjeg točka. Jedina mana ovog sistema je dodatni zupčanik koji mora da bude postavljen kako bi se točak okretao u pravom smeru.

Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranj ventila pomoću četiri bregaste osovine, zadužene su za otvaranje i zatvaranje ventila. Usisni ventili imaju prečnik od 34 mm i izrađeni su od titanijuma, dok su izduvni ventili čelični prečnika 27,5 mm.

Kad smo kod otvaranja i zatvaranja ventila. Ventili su štelovani u samoj fabrici od strane stručnjaka, i po završenom radu potpisuje pločicu koja se nalazi na bloku zadnjeg para cilindara.

Vazduh do aregata dolazi preko usisnika, kutije filtera za vazduh i na kraju kroz leptirasta tela prečnika 56 mm. Levci usisnika za vazduh su promenjljive visine što omogućava da se optimatizuje isporuka snage kroz ceo raspon obrtaja.

Rezultat dorađenog ionako već spremnog agregata je maksimalna snaga od 224 KS pri 15.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 116 Nm pri 11.750 O/min sa legalnim homologovanim auspuhom za ulicu. Ukoliko želite da “otvorite” maksimalne performanse ovog agregata, Ducati na raspolaganje stavlja i ugradnju trkačkog Akrapovič izudvnog sistema koji povećava snagu na 234 KS pri 15.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 119 Nm pri 11.750 O/min. Uz ovaj izduvni sistem, Ducati Superleggera V4 ima agregat za čak 6 kg lakši od Panigale -a V4!

Jedini serijski motocikl sa potpuno karbonskom šasijom

Ako je Superlegera V4 serijski motocikl, onda sa pravom može da ponese i laskavu titulu kao jedini serijski motocikl sa potpuno karbonskom šasijom. Kada kažemo potpuno, mislimo na kompletan ram i zadnju viljušku.

Prednji deo rama napravljen je od karbona u koji je impregniran i aluminijum koji nosi. Prednji deo rama lakši je za 1,2 kg u odnosu na onaj koji koristi Ducati V4. Pod-ram je takođe izrađen od istih materijala kao i glavni ram, a i on je lakši u odnosu na V4 modelu i to za 0,9 kg. Zadnja viljuška je duža u poređenje sa onom na Panigale V4, ali je i lakša za takođe 0,9 kg jer je napravljena od iste kombinacije karbona i aluminijuma kao i prednji deo šasije i pod-ram.

Ducati Superleggera — Foto: Ducati Press

Duža zadnja viljuška omogućava veću stabilnost i smanjuje tendenciju podizanja prednjeg točka prilikom naglih ubrzanja.

Ali tu još nije kraj upotrebe karbona. Petokraki točkovi su takođe napravljeni od karbona, takođe zbog uštede na težini. Upotrebom karbona u točkove napravljena je ušteda od čak 3,4 kg.

Kompletna šasija prošla je rigorozna ispitivanja poput onih koje prolazi MotoGP motocikli, tako da su isključeni svi problemi po pitanju izdržljivosti šasije.

Trkačko ogibljenje i kočnice

Budući da Ducati Superleggera V4 mora da bude vrhunski motocikl, u tu svrhu ugrađene su najbolje moguće ogibljenje i kočnice. Što se samog ogibljenja tiče, napred se nalazi Ohlins NPX 25/30 prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Pošto je Ducati bio opsedunt skidanjem težine, donji deo štapova odrađen je od lakšeg materijala tako da je u poređenju sa prednjom viljuškom koju koristi Panigale V4, ova viljuška lakša za 0,6 kg. Zadnji TTX36 amortizer umesto klasične poseduje titanijumsku oprugu. Naravno, ogibljenje je potpuno podesivo.

Brembo je danas nezabilazna komponenta gotovo svakog sportskog motocikla. Brembo je opremio Ducati Superleggera -u V4 sa Stylema® R monoblok kočionim čeljustima. Ono što razlikuje ove kočione čeljusti od ostalih Stylema®, su klipovi sa rupicama unutar kočionih čeljusti koji omogućavaju bolje hlađenje. Zahvaljujući ovim kočionim klipovima, osećaj na poluzi kočnice biće isti čak i nakon većeg broja odveženih krugova na trkačkoj stazi. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm.

Operacija kočenja obavlja se preko Brembo MCS 19.21 radijalno postavljenog kočionog cilindra. Što se zadnje kočnice tiče, nazad se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 245 mm.

Sva ova opsednutost oko težine, dovela je do toga da je Ducati Superleggera V4 skoro lakša čak i od Ducati GP20 motocikla koji se koristi u MotoGP šampionatu! Težina GP20 motocikla iznosi 157 kg sa rashladnom tečnosti i uljem, a suva težina Superleggera -e iznosi 152,2 kg sa kompletnom trkačkom opremom ili 159 kg sa standardnom opremom. Tek sa upoređivanjem težine se zapravo vidi zašto je Ducati Superleggera V4 toliko specifičan motocikl.

Unapređena aerodinamika

Ducati Superleggera dobila je nešto više krilaca u odnosu na Ducati Panigale V4 i Panigale V4R. Povećanje krilaca donosi i povećanje sile potiska koja sada pri brzini od 270 km/h iznosi 50 kg. Poređenja radi, krilca na Panigale V4 i V4R vrše pritisak na prednji točak ekvivalentan težini od 30 kg, pri 270 km/h. Ruku na srce, teško da će bilo ko od “običnih” vozača uspeti da proveze ovaj motocikl brzinom od 270 km/h kroz krivinu, ali je svakako lepo znati da će pri ovoj brzini prednji točak ostati zalepljen za asfalt.

Elektronika, elektronika i još elektronike

Ovaj motocikl poseduje sve, ali bukvalno sve što može da vam padne na pamet. Kako ovaj tekst ne bi prerastao u tekst o elektronici, spomenućemo i samo ukratko opisati svako elektronsko pomagalo na ovom motociklu. Doste od elektronike preuzeto je sa Ducati GP18 MotoGP motocikla.

Pa da krenemo redom:

Prvo ćemo spomenuti Ducati Cornering EVO ABS sistem koji pomaže vozaču prilikom kočenja u krivini. Cornering EVO nudi 3 nivoa podešavanja u zavisnosti od uslova asfalta na kojem se vozi.

Sledeća stvar je možda i najkorisnija na ovako snažnom i laganom motociklu. U pitanju je Ducati kontrola proklizavanja, DTC EVO 2. DTC EVO 2 kontrola proklizavanja je upravo jedna od stvari koja je preuzeta sa GP18 motocikla. Pomoću 6 – osnog sistema beleže se bukvalno svi parametri motocikla (brzina kretanja, nagim, brzina okretanja točkova, itd) i ti podaci se zatim obrađuju. DTC EVO 2 u rukama profesionalnog vozača može da predstavlja moćan alat na stazi.

Osim Cornerin EVO ABS -a i DTC EVO 2 kontrole proklizavanja, Superleggera V4 poseduje i kontrolu proklizavanja prilikom izlaska iz krivne (Ducati Slide Control). Ova kontrola funkcioniše u korelaciji sa DTC EVO 2, a opet funkcioniše i samostalno. U zavisnosti od ugla obaranja motocikla Ducati Slide Control dopušta određeno proklizavanje zadnjeg točka kako bi se pobolljšao izlaz iz krivine.

Zatim, tu su kontrola podizanja prednjeg točka, kontrola startovanja motocikla, brza šaltalica sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila i kontrola motornog kočenja.

Ducati Superleggera V4 poseduje i tri režima vožnje. Ako ste mislili da u ponudi ima kišni režim i slično, pogrešili ste. U opciji su tri režima, “Race A”, “Race B” i Sport režim. Prva dva su namenjena vožnji na stazi, a treći je “prilagođen” za vožnju u saobraćaju.

Ducati je na Superleggera -u V4 ugradio i pit limitator koji dozvoljava podešavanje brzine u rasponu od 40 – 80 km/h. Takođe je moguće preuzimanje telemetrije motocikla preko DDA+GPS sistema. Preko ovog možete na vašem računaru da ispratite sve što se dešavalo sa motociklom dok ste bili na stazi. Tako možete videti koliko ste dozirali gas u kojoj krivini, koliki ste pritisak izvršili na prednju ili zadnju kočnicu itd. Korisna stvar za sve koji posećuju trkačku stazu. Omogućeno je i merenje čak do 60 krugova, kao i prikaz srednjeg proseka vremena po krugu.

Za kraj, tu je Ducati Multimedia sistem. Ovaj sistem omogućava preko bluetooth -a povezivanje sa pametnim telefonom i omogućava vam da odgovorite na poziv, dobijete obaveštenje o e-mailu, sms poruci ili da pustite muziku.

Svi ovi podaci prikazani su na kolor TFT instrument tabli prečnika 5″. Instrument tabla prikazuje različit izgled instrument table u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Ukoliko odaberete “Race A” ili “Race B” režim instrument tabla će više prikazivati informacije bitne za vožnju na stazi, dok će u “Sport” režimu biti prilagođen prikazivanju informacija koje više priliče vožnji u saobraćaju.

Ducati je još jednom uspeo da napravi nešto što nijednom od ostalih proizvođača ne polazi za rukom. Opet su uspeli da naprave beskompromisan motocikl sa samo jednim ciljem: obaranje granica. Ducati Superleggera V4 u punoj trkačkoj opremi isporučuje 234 KS i suva težina iznosi 152,2 kg (oko 189 kg sa svim tečnostima). Na ovom motociklu ugrađene su najbolje moguće komponente koje su dostupne na tržištu u slobodnoj prodaji. Biće napravljeno svega 500 primeraka ovog motocikla, a cena po komadu iznosi vrtoglavih 100.000 eura. Ako gledamo komponente od kojih je napravljen ovaj motocikl, on zaista toliko vredi i ovo je nešto najpribližnije MotoGP motociklu što možete kupiti na tržištu.

Prirodno okruženje za ovaj motocikl je trkačka staza i bila bi prava šteta ukoliko se ne bi koristio upravo u takvom okruženju. Ducati Superleggera V4 zasigurno će postati nedosanjani san mnogih zaljubljenika u dvotočkaše.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kawasaki predstavio WSBK ekipu za 2020. godinu

Od

Jovan Ristić

-

10/02/2020

0

Nova WSBK sezona nam je bukvalno pred vratima. Pred odlazak u Australiju na poslednje testove pred početak sezone, Kawasaki je rešio da predstavi svoju WSBK ekipu za 2020. godinu.

Posle odveženog testa na Katalunji (umesto na Poritmau kao ostatak ekipa), Kawasaki je ostao u Barseloni kako bi izvršio predstavljanje svoje ekipe i motocikla. Predstavljanje je izvršeno u Kawasakijevom glavnom odeljenju za Evropu.

Na predstavljanju smo po prvi put mogli da vidimo motocikle u grafikama sa kojim će nastupati ove godine. Najveća novina u ekipi je Aleks Louz koji je došao umesto Leona Haslama. Louz se solidno pokazao na prvim testovima i verujemo da ćemo ga viđati na podijumima, a vrlo lako i na pobedničkom postolju.

Za vas smo izdvojili par slika sa predstavljanja i pogled na Kawasaki ZX10RR sa kojim će se Rea i Louz takmičiti ove godine.

Posle predstavljanja, Kawasaki ekipa se sprema na put u Australiju gde ih očekuje poslednji test koji je zakazan za 24. i 25. februara, a odmah 28. februara počinje prvi trkački vikend.

Kako biste uvek bili u toku sa dešavanjima u moto sportu, predlažemo i da posetite naš deo foruma posvećen samo moto sportu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

KTM 300 EXC TPI 2020 – Napredna dvotaktna zver

Od

Jovan Ristić

-

10/02/2020

0

KTM je već nekoliko godina unazad jedini proizvođač motocikala koji na našu sreću i dalje razvija dvotaktne agregata. Njihovo najnovije rešenje ka što „čistijem“ dvotaktnom motoru je TPI agregat, koji se sada nalazi ugrađen u čitavu paletu KTM –ovih dvotaktnih motocikala. Svakako, jedan od najpopularnijih dvotaktnih KTM motocikala je i model 300 EXC TPI, o kojem ćemo danas pisati malo detaljnije.

Dvotaktni agregati su zbog njihove jednostavnosti u izradi i male težine, jednostavno neprikosnoveni u off road segmentu.

Najnapredniji dvotaktni agregat

Bez preterivanja možemo reći da je agregat koji KTM 300 EXC TPI koristi, jedan od najnaprednijih na tržištu, u ovom trenutku.

Radna zapremina ovog dvotaktnog agregata iznosi 292,3 cm³, a prečnik i hod klipa i iznose 78×72 mm. Konfiguracija samog agregata je jednocilindrični dvotakni agregat.

Dolazimo do najzanimljivijeg dela i srži samog agregata. Oznaka TPI je akronim reči „Transfer Port Injection“. Da bismo vam tačno dočarali šta TPI zapravo radi, moraćemo ući malo dublje u same osnove dvotaknih agregata. Kao što je većini vas poznato, dvotaktni agregat u principu radi tako što kroz sistem napajanja gorivom i vazduhom ulazi smeša goriva i vazduha. Ova smeša „uvučena“ je u cilindar zahvaljujući podpritisku koji pravi klip kada se kreće kroz cilindar. Zatim smeša preko prelivnih kanala odlazi u komoru za sagorevanje.

Najveći problem ovog sistema je što u jednom trenutku usisni i izduni kanal ostanu istovremeno otvoreni, te dolazi do gubitka jednog dela goriva koji odlazi u auspuh. Auspuh je na dvotaktnim motorima specifičan iz razloga što je napravljen tako da „rezonuje“ pri čemu vraća deo goriva koji je došao u auspuh, a deo odlazi u nepovrat. U principu, gubljenje goriva i ubacivanje dvotaktola je glavni razlog zbog kojeg su dvotaktni motori zagađivači.

Ranije su razni proizvođači pokušavali da reše ovaj problem ugradnjom injektora, ali im jednostavno nije polazilo za rukom, jer ugradnja injektora na početku usisnog kanala nije bilo najbolje rešenje iz razloga što injektor nije mogao dovoljno brzo da reaguje i ubaci dovoljnu količinu goriva u pravom trenutku.

KTM je jedini uspeo da smisli mnogo bolje rešenje. Umesto na početku usisnog kanala injektori su ubačeni direktno u same prelivne kanale. Dva injektora smeštena su lateralno u specijalno predviđene rupe za injektore, koji ubrizgavaju gorivo u zadnjim prelivnim kanalima. Na ovaj način je postignuto optimalno sagorevanje goriva uz minimalne gubitke. Na zadnjem delu cilindra nalazi se jedna mala cev u kojoj je smešten senzor pritiska vazduha koji je povezan sa leptirastim telom kroz koje ulazi vazduh u cilindar.

Na ovom agregatu korištene su komponente koje su izdržljivije, a sa druge strane lakše. Šestostepeni menjač zadržao je iste odnose zupčanika, ali je robusniji i izdržljiviji. Valja spomenuti da je za izradu menjača zadužena firma Pank Racing Systems, koja je poznata po izradi trkačkih komponenti.

Dvotaktne motore uglavnom prate vibracije na visokim obrtajima. To ipak neće biti izraženo (bar ne u velikoj meri) na KTM 300 EXC TPI motociklu. U ovaj agregat ugrađena je balansna osovina koja je tu da smanji vibracije na minimum.

Osim menjača i kvačilo je pretrpelo veće izmene. Sama korpa kvačila napravljena je od izdržljivijih materijala i u KTM – u tvrde da je daleko otpornija na trošenje. Lamele su takođe rađene drugačijom tehnologijom te sada trpe daleko veće temperature i presvučene su oblogama od nitriranog čelika. Umesto standardnih opruga kvačila, sada je prisutna dijagram opruga kvačila koja ujednačeno deluje na lamele i celokupan sistem.

Kod dvotaknih motora ulje je jedna od stvari koju je neophodno dodavati gorivu. Kod KTM 300 EXC TPI agregata ovo je rešeno dodavanjem rezervoara za ulje ispod kojeg se nalazi pumpa za ulje. Pumpa gura ulje u leptirasto telo gde se ulje meša sa vazduhom i odlazi u karter koji podmazuje klip, klipnjaču i ležajeve. Kontrolna jedinica motora (ECU) koristi brzinu okretanja radilice i senzor pozicije otvorenosti leptirastog tela (TPI senzor) na osnovu kojih izračunava tačan procenat ulja koji je potreban agregatu u datom trenutku.

Rezervoar za ulje zapremine je 0,7 litara i sa prosečnim odnosom mešanja sa gorivom od 1:80, ceo rezervoar može da bude dovoljan za oko 5 rezervoara goriva. Rezervoar i uljna pumpa zaštićeni su filterima kako ne bi došlo do prodora prašine.

Na ovogodišnjem modelu redizajniran je i hladnjak, koji je sada postavljen niže 12 mm što doprinosi boljoj centralizaciji mase i upravljivosti motocikla. Osim toga, rashladni sistem dizajniran je da pruži bolji protok rashladne tečnosti.

Auspuh je bitan za pravilan rad i isporuku snage kod dvotaktnih motora. KTM 300 EXC TPI dobio je poboljšan auspuh, koji je sada čvršći i izdržljiviji u slučaju da dođe do pada. Osim toga, prigušivač dodatno smanjuje buku, a celokupan izduvni sistem lakši je za 200 grama u odnosu na prethodne generaciju. Auspuh je dobro projektovan i ne dozvoljava da dođe do nakupljanja gareži i začepljenja, što se i dokazalo na prethodnim serijama KTM 300 EXC TPI.

Prethodna generacija 300 EXC TPI koristila je specijalne irdijumske svećice koje su bile skupe. Od ove godine KTM 300 EXC TPI koristi svećice koje su daleko jeftinije i dostupnije.

Lagana i kruta šasija uz prilagodljivu ergonomiju

Konkretno, svi EXC modeli dele istu šasiju. Što znači da je šasija izrađena od legure hroma i molibdena. Na šasiji je zadržana trkačka geometrija, ali su određene oblasti redizajnirane poput čvrstoće. Optimizovanjem čvrstoće dobila se šasija koja pruža bolje povratni osećaj do vozača, a unapređena su upravljivost i stabilnost. Kačenje agregata sada je odrađeno preko aluminijumskih nosača, čime se smanjila težina motocikla, a ujedno se doprinelo smanjenju vibracija. Pod-ram je napravljen od veoma laganog aluminijumskog pofila i za 900 grama je lakši i duži u odnosu na prethodnu generaciju 300 EXC TPI.

Što se ogibljenja tiče, KTM 300 EXC TPI poseduje WP XPLOR prednju obrnutu viljušku sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 300 mm. U oba štapa nalaze se opruge, ali obe obruge imaju odvojenu funkciju. Leva opruga zadužena je za kompresiju, a desna za povrat. Prednja viljuška je podesiva i podešavanje oba štapa obavljaju se preko “klikova” na samoj viljušci. Na ovogodišnjoj verziji, prednja viljuška u sebi poseduju ventil koji pomaže u konstantnijem poniranju viljuške.

Zadnji amrotizer takođe je WB XPLOR i predstavlja ključni element u već dokazanom PDS dizajnu u kom je zadnji amortizer direktno povezan za zadnju viljušku bez dodatnih veza. Ovakav način povezivanja snižava ukupnu težinu motocikla i smanjuje rizik od skakanja zadnjeg kraja prilikom vožnje preko kamenja. Hod zadnjeg amortizera iznosi 310 mm.

Rezervoar na KTM 300 EXC TPI izrađen je od laganog polietilena. KTM je rezervoar izradio od providne plastike, što olakšava pregled u stanje preostalog goriva. Zapremina rezervoara iznosi 9 litara.

Točkovi i kočnice

KTM koristi veoma lagane točkove rađene na CNC mašinama. Ovaj koncept točkova garantuje maksimalnu stabilnost uz minimalnu težinu. Za 2020. godinu šrafovi za dotezanje žbica redizajnirani su zahvaljujući čemu je interval dotezanja žbica produžen.

Za sigurno i efikasno kočenje zadužen je Brembo. Napred je postavljen disk prečnika 260 mm koji grize kočiona čeljust sa dva klipa, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm, sa jednoklipnom kočionom čeljusti.

Startovanje motocikla obavlja se preko električnog startera koji se napaja preko litijum-ion akumulatora od 2 ah.

KTM je sa 300 EXC TPI modelom još jednom dokazao da je ispred konkurencije, kako po pitanju agregata, tako i po pitanju izradi šasije i ogibljenje. Ovaj motocikl zasigurno će biti jedan od prvi želja među kupcima u enduro segmentu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Moto vesti iz protekle nedelje

Od

Jovan Ristić

-

07/02/2020

0

Dobro došli u novo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Kao i uvek, izdvojili smo za vas par vesti iz moto industrije i moto sporta. Nadamo se da će vam se svideti naš izbor.

Suzuki priprema novu Hayabusa -u

Dobre vesti za sve ljubitelje Suzuki Hayabusa -e. Inženjeri u Suzuki -ju otrkili su patent za novu Suzuki Hayabusa -u. Ovaj popularni model Suzuki -ja ne proizvodi se nešto duže od godinu dana, jer ne ispunjava stroge Euro4 i Euro5 emisione standarde.

Prema patentima, Hayabusa bi trbalo da dobije novi agregat radne zapremine 1.440 ccm koji će isporučivati maksimalnu snagu od oko 200 KS. Agregat ovako velike radne zapremine zasigurno će isporučivati velik obrtni moment. Što se šasije tiče, na snimku patenta se vidi da će šasija biti nešto “mršavija” u odnosu na poslednju generaciju ovog modela. Za sada se još ne zna zasigurno kada će nova Hayabusa ugledati svetlost dana, ali je lepo što ovaj popularan motocikl neće otići u zaborav.

MV Agusta izbacila specijalnu verziju modela Dragster 800RR

Navikli smo da nam MV Agusta pruža specijalna izdanja svoji modela. Najnovija “specjalka” iz MV Agusta -e je Dragster 800RR koji je urađen u speijalnim grafikama i nosi nazim “The Arsenale”. The Arsenale je mesto na kojem možete pronaći razna specijalna, retka i atraktivna vozila (ukoliko vas zanima, posetite sajt The Arsenale).

Moto vesti iz protekle nedelje MV Agusta TheArsenale — Moto vesti iz protekle nedelje **MV Agusta TheArsenale**

Porudžbine za Dragster 800RR su već počele, a cena se može saznati tek kada se popuni porudžbenica za ovaj prelepi motocikl.

Ducati predstavio Scrambler 1100 Pro

Ducati nam je ove nedelje predstavio novi Scrambler 1100 Pro. Osim novih grafika, Scrambler 1100 Pro takođe zadovoljava i Euro5 emisioni standard. Agregat je ostao iste radne zapremine od 1.079 ccm i isporučuje 86 KS pri 7.500 O/min.

Za razliku od standardne verzije, Scrambler 1100 Pro poseduje Ohlins ogibljenje.

Počinje MotoGP test na stazi Sepang

Danas zvanično počinje prvi MotoGP test u 2020. godini. Test se vozi na stazi Sepang u Maleziji i na ovom testu ćemo imati prilike da vidimo prve verzije MotoGP motocikala za 2020. godinu. Naravno, posle testa ćemo napraviti detaljan izveštaj kako biste bili u toku sa svim informacijama.

Do tada, preporučujemo da pregledate predstavljanja Ducati, Honda, Yamaha i Suzuki MotoGP ekipa.

To bi bilo sve što se tiče ovog izdanja moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se svideo naš izbor.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Iz Splita kroz Bosnu i Hercegovinu do Crne Gore

Od

Jovan Ristić

-

07/02/2020

0

Za danas smo vam pripremili jedan gostujući putopis koji nas, kao što naslov kaže, vodi iz Splita kroz Bosnu i Hercegovinu do Crne Gore. Uživajte u putopisu!

Ovaj putopis realizovan je u saradnji sa firmom Rent-a GS.

Dugo smo planirali jedan višednevni izlet. Uz sve obaveze poslovno-privatne zaključili smo da ne možemo izdvojiti više od 3 dana za takvo nešto. E, kad je tako Crna Gora nam je bila dovoljno blizu i dovoljno atraktivna da sjednemo na svoje motore i uputimo se prema jugu. Odluka je pala da se na put uputimo u septembru nakon ljetnih vrućina.

Crna Gora nam je definitivno bila zanimljiva zbog krajolika na koji smo navikli u Hrvatskoj. Prekrasne prirode s kanjonima i mnogim serpentinama, krajolik ka ostvoren za guštanje u vožnji motorom. Na taj izlet iz Splita smo krenuli s’ dva motora; BMW R1250 GS Adventure 2019 i Suzuki V-Strom 650.

Dan 1.

Do Crne Gore odlučili smo ići preko Bosne i Hercegovine tako da smo se iz Splita uputili prema Blatuna Cetinite prešli Šestanovac, Zagvozd i Vrgorac nebi li došli do Ljubuškog. Točnije do Studenaca Ljubuških gdje smo napravili prvu pauzu budući da se na tom mjestu nalaze poznati slapovi Kravice. Na granici nije bilo duljeg čekanja, tako da smo na slapovima bili za skoro dva sata vožnje. Naručujemo kavu.

Kravice su inače zaštićeno područje s’ vodopadom visine do 28 metara. Ispod slapa se krije vodeni amfiteatar do kojeg se može doći ako se odlučite kupati. Ovaj kraj nekada je bio poznat po valjanju sukna tako da su uz slap bili aktivne mnogobrojne mlinice.

U ovom dijelu rute odabrali smo vožnju po bosanskoj državnoj cesti. Iako, što se tiče održavanja cesta Bosna i Hercegovina nije poznata po tome, a dionica od Ljubuškog do Čapljine proglašena je crnom dionicom prema podacima Europske udruge za procjenu kvalitete cesta Euro RAP. Ne zamaramo se time. R1250 GS I V-Strom dobro podnose sveuvjete kojima prilagođavamo vožnju. Volimo gas, ali i svoj život.

Iz Ljubuškog krećemo prema Čapljini. Tražimo malo mjesto Stolac. Kaže nam prijatelj da ondje navodno ima najbolji burek ispod sača, odnosno ispod peke. Uz malo pomoći lokalaca našli smo jednu pekaru, “pekara Dalija” gdje smo pojeli burek i sirnicu. Definitivno nešto što preporučujem probati.

Iako je bio septembar, bilo je poprilično vruće. Sunce se tada već bilo poprilično dignulo, pa smo se odlučili u Stolcu i okupati. Rijeka Bregava koja se ulijeva kasnije u Neretvu, pa onda i u Jadransko more bila nam je utočište od sunca u još jednoj pauzi. Tako odmoreni i najedeni, vozimo prema Bileći gdje pijemo jošj ednu kavu, ovog puta kuhanoj na starom šporetu. Kofeina nikad dosta.

Iduće odredište bila je Sutjeska, odnosno Tjetnište, sami vrhg dje se nalazi spomenik istoimenoj bitci. Osobno uvijek ciljam na ruti barem jedno penjanje. Obožavam serpentine i zavojite ceste. Kako je Tjetnište dio nacionalnog parka Sutjeska priroda je nešto što se definitivno treba doživjeti. Moj R1250 GS fino sječe zavoje iako se spuštamo u Gacko. Odlučujemo prenoćiti u Foči gdje prenoćište pronalazimo u objektu “Antik”. Putovanja čine ovakva mjesta. Odlična hrana, a usluga više nego srdačna i domaća. Spavali smo u sobama dok su motori bili parkirani ispred apartmana i sasvim sigurni. “Antik” uz apartmane nudi i sjenice uz rijeku Drinu. Noćenje za dvoje, večeru i piće platili smo točno 50 eura.

Dan 2.

Budimo se ne prerano. Ipak smo na odmoru. Odlučujemo se uputiti uz rijeku Taru do graničnog prijelaza sa Crnom Gorom, a za prijelaz biramo Plužine. Opet zalazimo u brda i penjemo se uz Pivsko jezero do Drumitora.

U Bosni smo namjerno birali državne ceste, ali u Crnoj Gori zalazimo u planinski dio koji se dosta razlikovao. Kao iskusni vozači nigdje ne idemo bez kvalitetnog GPS-a koji nam je i ovdje pomogao. Znači, vozimo se po normalnoj asfaltiranoj cesti koja odjednom postane makadam koji se zatim sužava u skoro pa poljski put. Ništa neobično, no da nije bilo GPS-a tih nekoliko puta, mislili bi da smo zalutali. Što se tiče kvalitete cesta, mogu reći da su ceste u Crnoj Gori održavanije.

Misli su mi se brzo vratile na prekrasnu prirodu koja nas je okruživala. Ovaj dio rute najsličniji je moto idealu koji se često ganja. Vozili smo malim cestama bez prometa što je bilo idealno za naše uživanje. Gužva se povećava s’ blizinom prilaska mostu na Tari. Sam most na Đurđevića Tari turistička je i arhitektonska atrakcija. Dug 365 metara, most je izgrađen davne 1940. godine i tad je bio najveći most u tom dijelu Europe. Crnogorci mu tepaju da je zasigurno jedan od najljepših u svijetu, međutim ono što izdvaja ovaj objekt je krajolik i njegove mogućnosti. U blizini su restorani i aktivnosti tipa rafting po kojemu je ova rijeka poznata.

Budući da nismo neki rafteri, više nas uzbuđuje oktan, odlazimo do eko sela Durmitor “Trsa”. Iako je ovdje priroda predivna, često se mogu vidjeti divlji konji, ono što nas je iznenadilo je “pivo iz snijega”. Ekipa cijelo ljeto i jesen nudi pivo hlađeno direktno u snijegu.

Nakon nahladnije pive odlazimo preko Sedla do Žabljaka gdje noćimo i spremamo se za zadnji dan.

Dan 3.

Most na Tari nas je toliko oduševio da smo se morali vratiti još jednom. Možda rafting nije naš izbor, no zip line jest. Kažu da je ova linija jedna od najboljih u Evropi. Zasigurno ono što je čini posebnom jest geografsko obilježje samog kanjona koji je dubok 1.333 metra, što ga čini najdubljim u Evropi, a drugim u svijetu, odmahnakon Grand Canyona na rijeci Colorado.

Idealno za spuštanje linijom.
Nakon ove adrenalinske bombe popili smo kavu uz most i krenuli prema Nikšiću. Bližio se povratak kući. Preko graničnog prijelaza Ilino Brdo ulazimo opet u Bosnu i Hercegovinu gdje vozimo do Trebinja. Put nas vodi kroz manja sela i zaseoke. Prije ulaska u Trebinje očekivao sam osrednji gradić, međutim sa svojih oko 30 tisuća stanovnika Trebinje su nešto poput Velike Gorice. Prekrasno naselje kraj kojeg prolazi rijeka Trebišnjica. Navodno je naseljeno još od paleolitika.

Iz Trebinja vozimo prema Dubrovniku, odnosno preko M20 do graničnog prijelaza Ivanica kojeg prelazimo bez većih teškoća. Od Dubrovnika do Splita vozimo autocestom, iako se ljeto završilo magistrala je i itekako prometna. Puni dojmova vraćamo se kući i planiramo iduće putovanje.

Ukoliko vam se ovaj putopis svideo, a do sada niste čitali putopise sa našeg sajta, predlažemo da prelistate našu zbirku putopisa.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Yamaha predstavila MotoGP ekipu za 2020. godinu

Od

Jovan Ristić

-

06/02/2020

0

Yamaha predstavila MotoGP ekipu za 2020. godinu

Pošto su Suzuki, Ducati i Honda predstavili svoje MotoGP ekipe, na red je došla i Yamaha koja je danas predstavila svoju MotoGP ekipu za 2020. godinu. Ovo je ujedno i poslednja zvanično predstavljanje fabričke Yamaha ekipe na kojoj smo mogli da vidimo Valentina Rosija kao zvaničnog fabričkog vozača.

Što se same ekipe tiče, ništa se drastično nije promenilo, osim što Yamaha vredno radi na unapređenju M1. Najveća novina u ekipi je dolazak Horhe Lorenca kao test vozača.

Ukoliko možda niste ranije ispratili, ovo će biti poslednja sezona za Valentina Rosija u fabričkoj ekipi Yamahe. Sledeće godine, na njegovo mesto dolazi Fabio Kvartararo. Rosi je dana izjavio da planira da ostane na stazi i 2021. godine, te će prema svemu sudeći preći u Petronas ekipu u kojoj će dobiti fabričku podršku Yamahe.

Što se samog motocikla tiče, na Yamahi M1 se za sad mogu primetiti nešto veći usisnici za vazduh što znači da Yamaha radi na pronalaženju malo više snage za M1.

Da podsetimo, sutra počinje zvanični MotoGP test na stazi Sepang u Maleziji. Ukoliko želite da diskutujete na temu moto sporta, predlažemo da svratite do dela foruma koji je namenje moto sportu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Suzuki predstavio MotoGP ekipu za 2020. godinu

Od

Jovan Ristić

-

06/02/2020

0

Suzuki predstavio MotoGP ekipu za 2020. godinu

Ostalo je još samo par dana do početka zvaničnog testa na stazi Sepang u Maleziji, a ekipe koriste ove trenutke za predstavljanje svojih motocikala u vozača za predstojeću sezonu. Danas je Suzuki predstavio svoju MotoGP ekipu za 2020. godinu i možemo slobodno reći da za sad imaju najlepši motocikl na ovogodišnjoj startnoj postavi.

Ove sezone Suzuki obeležava 60 godina trkačke istorije. Suzuki je 1960. godina po prvi put učestvovao na međunarodnom takmičenju. To je bilo na čuvenoj TT trci. Suzuki je učestvovao sa tri vozača i sva tri vozača završila su trku, a najbolje plasirani Suzuki našao se na 15. poziciji.

Poslednja, šesta titula koju je Suzuki osvojio u GP šampionatu bila je 2000. godine, kada je Keni Roberts junior osvojio titulu u GP500 kategoriji.

U čast 60 godina trkanja, Suzuki će ove godine nastupati u lepim specijalnim grafikama. Poput prošle, ove godine će za Suzuki takođe voziti Aleks Rins i Žoan Mir.

Uživajte u ovim lepim slikama!

Ducati i Honda su svoje ekipe predstavili pre par dana. O predstavljanju Ducati ekipe možete pročitati ovde, a o predstavljanu Honda ekipe možete pogledati ovde.

Da podsetimo, sutra počinje zvanični MotoGP test na stazi Sepang u Maleziji. Ukoliko želite da diskutujete na temu moto sporta, predlažemo da svratite do dela foruma koji je namenje moto sportu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Trackday kalendar za 2020. godinu i novitet za dual-sport motocikle

Od

Jovan Ristić

-

06/02/2020

0

Polako se zagrevamo za početak trackday sezone i u ovom tekstu predstavljamo vam trackday kalendar za 2020. godinu, ali i jedan novitet za sve one koji poseduju dual-sport motocikle.

Nova sezona je na pragu! Sa zadovoljstvom želimo da vam predstavimo zvanični kalendar Moto Track Day događaja koje ćemo organizovati u 2020. godini.

Dakle, sezonu počinjemo 5. aprila 2020. godine kada ćemo organizovati prvi ovogodišnji TD događaj. Nakon tog datuma praktično do kraja jula ćemo održavati TD na svake dve nedelje. Krajem jula i u toku avgusta ćemo napraviti nešto dužu pauzu, da bismo se vratili početkom septembra na drugi deo sezone.

Za više detalja o terminima, predlažem da posetite stranicu sa kalendarom.

Za nekoliko dana pokrećemo i prijavljivanje za termine, kao i informacije o ceni i pretplati u modelu 4 u sezoni i 8 u sezoni.

Do tad, spremajte mašine i održavajte kondiciju jer za manje od 2 meseca kreće Track Day sezona 2020.!

Najavljujemo za sezonu 2020: Dual sport TD (enduro/staza)

U sezoni 2020. najavljujemo veliki novitet! Od ove godine počinjemo sa Dual sport konceptom. Ukoliko posedujete putni enduro, maxi enduro ili dual sport motocikl, unapredite svoja znanja i približite se punom potencijalu svoje mašine! U našoj organizaciji učestvujte u mešanom događaju enduro vežbe i vožnje na stazi.

Dual sport Trackday podrazumeva dva poludnevna TD termina: prvi u specijalizovanoj enduro vežbaonici (sa našim demonstratorom i serijom vežbi), a drugi (istog ili nekog sledećeg vikenda po Vašem izboru) poludnevno učešće na TD događaju na NAVAK stazi u Subotištu. Dakle, oprobaćete se i u vožnji na terenu van puta i u energičnoj vožnji na asfaltu.

Ideja koja stoji iza ovog koncepta je što veće oslobađanje i, posledično, unapređenje u korišćenju punog potencijala Vašeg motocikla. Napredak dolazi samo ako napadamo sopstvene granice, naravno u sigurnom i kontrolisanom okruženju. I dalje Vas čekaju, kao što ste navikli, organizovana Hitna pomoć i TD redari, ali sada i demonstratori!

Za prijavu na ovaj događaj, posetite ovu stranicu na kojoj ćete naći formular za prijave i sugestije.

Vidimo se na stazi!

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Šta je Ride-by-wire sistem i kako funkcioniše?

Od

Jovan Ristić

-

05/02/2020

0

Šta je Ride-by-wire sistem i kako funkcioniše?

Danas gotovo svi sportski motocikl koji izađu iz fabrike poseduju ride-by-wire sistem. Zapravo, veliki broj novijih motocikala poseduje ovaj sistem, ali šta je zapravo Ride-by-wire sistem i kako funkcioniše?

Kao što smo spomenuli u prethodnom pasusu, ride-by-wire sistem poseduju gotovo svi noviji motocikli. Zapravo, poseduju uglavnom motocikli koji imaju ugrađenu naprednu elektroniku sa raznim elektronskim pomagalima poput kontrole proklizavanja i koji u svojoj ponudi imaju razne režime vožnje.

Šta je Ride-by-wire sistem?

Klasična veza između ručice gasa i leptirastih tela (ili karburatora) na sistemu za napajanje gorivom ranije je bila sajla. Jednostavnim zavrtanjem ručice gasa, sajla je otvarala leptirasta tela i na taj način omogućavala veći protok vazduha i goriva, što je za posledicu imalo povećanje obrtaja agregata.

Međutim, razvojem motocikala i povećanjem snage pojavila se potreba za sistemima koji će olakšati isporuku snage i omogućiti njenu lakšu isporuku. Klasično doziranje gasa putem sajle otežavalo je ugradnju kontrole proklizavanja na motociklima. Kontrola proklizavanja mogla je da se ugradi i na klasičan sistem sa sajlom, ali je sistem bio dosta sirov i naglo je prekidao isporuku snage, pa se tražio bolji način.

Ride-by-wire sistem razvijan je dugo na trkačkoj stazi. Yamaha je bila prvi proizvođač koji je ovaj sistem ugradila na serijski motocikl. Tako je 2006. godine svetlost dana ugledala Yamaha R6 sa ride-by-wire sistemom.

Kako funkcioniše ride-by-wire sistem?

U funkcionisanju ride-by-wire sistem uključeno je mnoštvo senzora i uređaja na motociklu, pa ćemo se u daljem tekstu fokusirati samo na ono što je bitno za princip rada sistema.

Budući da ne postoji direktna fizička veza između ručice gasa i leptirastih tela, celokupan proces odvija se na relaciji senzora položaja ručice gasa i TPS senzora (Throttle position sensor).

ECU prilkom dodavanja ili oduzimanja gasa analizira sve podatke koje dobija sa raznih senzora na motociklu (podatke poput trenutne brzine kretanja motocikla, odabranog stepena prenosa, brzine okretanja zadnjeg točka, itd). Na osnovu obrađenih podataka ECU određuje koliko će leptirasta tela biti otvorena i koliko odnos vazduh-gorivo će biti potreba u datom trenutku. ECU šalje signal do TPS senzora koji zatim izdaje naredbdu aktuatoru koji je zadužen za otvaranje i zatvaranje leptirastog tela. Aktuator je u principu mali elektromotor koji otvara i zatvara leptirasta tela.

Da bi agregat u svakom trenutku imao optimalan odnos vazduh-gorivo, sistem uzima i podatke očitavanja lambda sonde.

Predlažemo da pročitate:
Lambda sonda – Istina i zablude

Ako ste vozili motocikl koji poseduju ride-by-wire sistem, primetili ste da je osećaj zavrtanja ručice gasa skoro identičan kao sa klasičnim sistemom sa sajlom. To je iz razloga što se proizvođači trude da pruže što realniji osećaj prilikom vožnje motocikla. U samoj ručici gasa postoje opruge koje su zadužene za vraćanje ručice gasa u povratni položaj, ali i da bi pružili osećaj prilikom otvaranja ručice gasa.

Koje su prednosti ride-by-wire sistema?

Na početku teksta spomenuli smo da je ovaj sistem najzaslužniji za sva današnja savremena pomagala. Nepostojanje fizičke veze između ručice gasa i leptirastih tela otvara mogućnost instaliranja raznih elektronskih pomagala.

U prvom redu tu su kontrola proklizavanja, kontrola motornog kočenja, ubacivanje raznih režima vožnje, ograničenje isporuke maksimalne snage, itd.

Najbolji primer na kojem se može videti primena ride-by-wire sistema je ako uporedimo dva režima rada. Ako motocikl na primer isporučuje 200 KS i poseduje sportski i kišni režim vožnje, isporuka snage i doziranje gasa biće različito.

U sportskom režimu, ECU dozvoljava maksimalnu isporuku snage, a leptirasta tela reaguju momentalno pri zakretanju ručice gasa.

Što se kišnog režima vožnje tiče, kod većine motocikala snage je drastično smanjena, pa se može dogoditi da vam je umesto 200 KS, na raspolaganju 120 KS. U ovom slučaju, kada naglo zavrnete ručicu gasa, leptirasta tela će se sporije otvarati, odnosno, nećete dobiti momentalnu maksimalnu isporuku snage. To je napravljeno tako što komjuter motocikla “pamti” da ste u kišno režimu, prati sve parametre motocikla i određuje koliko je bezbedno da dopusti ubrzanja.

Zahvaljujući ride-by-wire sistemu omogućena je i ugradnja auto blipera, pa preporučujemo da pročitate i taj tekst kako bi vam bio jasniiji značaj ovog sistema. Tekst o auto bliperu i brzoj šaltalici (quic shifter -u) možete pročitati ovde.

Mane sistema

Osim velikog broja prednosti, ride-by-wire sistem ima i neke svoje mane. Mane su prventstveno po pitanju održavanja. Budući da sistem sačinjava elektronika, ukoliko dođe do kvara iste, nije tako jednostavno dijagnostikovati i otkloniti kvar. Sledeća stvar koja ne ide u prilog ride-by-wire sistema je njegova cena, koja je višestruka veća u odnosu na sistem preko sajle.

Međutim, iako svi volimo direktnu vezu između nas i motocikla, ride-by-wire sistem jednostavno donosi mnogo benefita po pitanju bezbednosti samih vozača, te će u budućnosti zasigurno biti ugrađivan na svim motociklima.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda predstavila MotoGP ekipu za 2020. godinu

Od

Jovan Ristić

-

04/02/2020

0

Danas je u Džakarti Honda predstavila svoju MotoGP ekipu za 2020. godinu. Mark Markez i Aleks Markez otkrili su motocikle sa kojim će se ove godine takmičiti.

Repsol Honda je ove godine dobila pojačanje u vidu Aleks Markeza koji je zamenio Horhe Lorenca. Mark Markez kao i uvek ima za cilj osvajanje titule šampiona u kategoriji vozača, ali je Hondi isto tako bitno da osvoji i titulu konstruktora, kao i ekipnu titulu.

Honda je do sada osvojila 25 titula konstruktora i ima zabeleženih 309 pobeda u MotoGP šampionatu.

Ova godina biće možda poslednja godina saradnje između kompanije Repsol i Honde, jer su se pojavile glasine o potencijalnom raskidu saradnje na kraju ove sezone. Tako da je ovo možda poslednja sezona u kojoj ćemo gledati fabričku ekipu Honde u Repsol grafikama.

Honda je za sada druga MotoGP ekipa koja je izvršila predstavljanje nove ekipe za ovu godinu. Pre nekoliko dana je u Bolonji Ducati izvršio svoju zvaničnu prezentaciju MotoGP ekipe (o tome možete pročitati ovde).

Vozače Honde sada očekuje par dana predaha pre prvog zvaničnog MotoGP testa koji se vozi na stazi Sepang u Maleziji od 7. – 9. februara.

Za komentare i diskusiju o MotoGP i drugim šampionatima, predlažemo da svratite do dela foruma predviđenog za moto sport.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Snažan, beskompromisan agregat gotovo spreman za trkačku stazu

Jedini serijski motocikl sa potpuno karbonskom šasijom

Trkačko ogibljenje i kočnice

Unapređena aerodinamika

Elektronika, elektronika i još elektronike

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Najnapredniji dvotaktni agregat

Lagana i kruta šasija uz prilagodljivu ergonomiju

Točkovi i kočnice

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Suzuki priprema novu Hayabusa -u

MV Agusta izbacila specijalnu verziju modela Dragster 800RR

Ducati predstavio Scrambler 1100 Pro

Počinje MotoGP test na stazi Sepang

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Dan 1.

Dan 2.

Dan 3.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Najavljujemo za sezonu 2020: Dual sport TD (enduro/staza)

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Šta je Ride-by-wire sistem?

Kako funkcioniše ride-by-wire sistem?

Koje su prednosti ride-by-wire sistema?

Mane sistema

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA