U motor naspi čorbe, pa u Trst po farmerke

Od

-

13/12/2019

U motor naspi čorbe, pa u Trst po farmerke

Želimo i ove nedelje da vas vodimo u neke toplije i veselije krajeve. Zapravo, ne vodimo vas mi, već nač član foruma sa nadimkom draki. Uživajte u putopisu ” U motor naspi čorbe, pa u Trst po farmerke “.

Dolazak hladnih i kišovitih dana polako uspavljuje buku motora. Srećnici ugrabe po sat-dva vožnje, ali dugih putovanja više nema. Za mene sigurno ne. Ali to što ne vozim ne znači da ne razmišljam o putovanjima. Slobodne trenutke koristim za planiranje budućih, ali i za prisjećanje na one iz prethodnih godina.

Sezona iza nas, za mene je bila više nego uspješna. Sedam država, desetine gradova, stotine sela… Bilo je i dugih i kratkih vožnji, a ovaj putopis, koji ćete nadam se sa uživanjem čitati, biće o putovanju koje je obilježilo 2017. godinu. Putovanje o kom sam sanjao, i na kraju ostvario. Putopis je drugačiji u odnosu na one koje sam ranije pisao. Svaki dan vožnje dobiće svoj dio i trudiću se da Vam dočaram sve ono što sam doživio, osjetio i vidio na putu dugom 2.400 kilometara.

Pa da počnem!

Nekako odmah nakon povrataka iz Rumunije (jul 2016. godine) počela je priča o novom poduhvatu. Shvatio sam da sam stasao za nove izazove. Razne varijante su bile u igri, ali Jadran je pobijedio. Sa Aleksandrom sam se dogovorio da se ide u Trst i sve što smo u tom trenutku znali jeste da ćemo voziti „Jadranskom magistralom“. Tehničke pripreme su počele već u oktobru. Ovog puta meni je pripala čast i obaveza da napravim plan vožnje, nađem smještaj, ali i da se dobro informišem o svemu što nas čeka na putovanju. Veliku zahvalnost dugujem motoristima koji su prije mene obišili ovu rutu i čije sam priče i iskustva halapljivo upijao. Stotine pregledanih video snimaka, fotografija, pročitanih putopisa pružili su mi ogromnu pomoć pri planiraju. U januaru smo dogovorili datum polaska (10. Jun) i trajanje putovanja. U „budžetu“ smo imali 9 dana. Plan je izgledao ovako:

Prvi dan: Bijeljina – Trebinje – Herceg Novi

Drugi dan: Druženje i uživanje na plažama Herceg Novog i okoline

Treći dan: Herceg Novi – Neum – Makarska – Split

Četvrti dan: Spit – Šibenik – Zadar – Rijeka – Pula

Peti dan: Pula – Trst

Šesti dan: Odmor i obilazak Trsta (kasnije smo dodali i odlazak u Udine)

Sedmi dan: Trst – Ljubljana – Prelog (HR)

Osmi dan: Prelog – Osijek – Bijeljina

Deveti dan bio je planiran za povratak u realnost.

Svakog dana sam čitao o gradovima kroz koje ću proći i sa nestrpljenjem čekao početak juna. Čim je sezona počela krenuo sam da se pripremam za najduže putovanje u mojoj dosadašnjoj motorističkoj karijeri. A kako se drugačije pripremiti nego putovati. Kao što košarkaši prije velikog takmičenja idu na pripreme na Kopaonik ili Zlatibor, tako sam i ja išao u Šumadiju, Vojvodinu, Posavinu, Krajinu, Semberiju i Podrinje. Zbog posla sam mogao da vozim samo vikendom, a vrijeme posle posla, koristio sam za rješavanje ostalih detalja oko putovanja. Pitanje smještaja je brzo riješeno jer su nam prijatelji motoristi ponudli svoje domove. Malo po malo i sve stavke su dobile oznaku „Spremno!“.

Dan prije polaska okupili smo se kod mene kući, večerali, popili piće za sretnog puta i rano otišli na spavanje. Spavanje?! Možda je trebalo da posluži za odmor ali ja nisam mogao da sklopim oči od uzbuđenja i adrenalina koji su vodili bitku u meni. Sat je zazvonio i to je bio znak da avantura „Putem Jadrana“ zvanično počinje!

Prvi dan: Bijeljina – Trebinje – Herceg Novi

Jutro koje je svanulo bilo je najhladnije junsko jutro koje pamtim. Termometar je pokazivao svega 10 stepeni iznad nule. Od uzbuđenja što idem na ovaj put tu hladnoću nisam osjećao sve dok se nismo približili Drini. Siguran sam da je tu temperatura spala i ispod 10 stepeni. Kroz glavu mi je prolazila misao ako je ovako hladno u ravnici šta li nas onda čeka na Romaniji. Međutim, situacija je bila skroz drugačija. Sunce je obasijalo Romaniju i bilo je više nego prijatno “peglati” najljepše krivine u Republici Srpskoj. Koliko god puta prolazio putem Vlasenica – Rogatica uvijek sa osmijehom i uživanjem prolazim ovaj put. Prva pauza je bila je na “Nestro Petrol” pumpi u Rogatici. Na ovakvim putovanjima obično pravim pauzu na svakih 150-200 kilometara. Češće pauze mogu odužiti putovanje dok rijeđe mogu prourokovati umor. Na pumpi se zadržavamo nekih dvadest minuta koje smo iskoristili za dosipanje goriva, javljanje porodici ali i fotografisanje. Sve fotografije sa ovog putovanja napravljene su pomoću Huawei P7 mobilnog telefona, a za video zapise korištena je GoPro Hero 4 kamera.

Prilikom planiranja rute određeno je da će pauza za doručak biti u Foči. Tamo nas je dočekala moja zemljakinja i velika prijateljica Mima koja studira na Medicinskom fakultetu. Kako ni ja, a ni Aleksandar ne poznajemo Foču, Mima je bila zadužena za izbor lokala u kome ce se doručkovati. Picerija Mocart , bila je pun pogodak. Jedan jak doručak bio nam je prijeko potreban. Inače, u toku ovog putovanja trudili smo se se da ne pretjerujemo ni u čemu. Hranili smo se i po marketima ali i po restoranima.

Put nas je dalje vodio do Trebinja na 17-i po redu moto vikend u organizaciji MK “TNT” Trebinje. Tamo su nas, pored domaćina, dočekali i mnogobrojni prijatelji motoristi iz raznih krajeva Balkana. Uz pivo i čuveni “bajkerski” pasulj razgovarali smo o našem putu i destinacijama koje nas čekaju u nastavku. U Trebinju nismo mogli dugo da se zadržimo jer smo htjeli da u pristojno vrijeme dođemo kod Slave i Nataše koji su nam bili domaćini u Herceg Novom.

Na međunarodnom graničnom prelazu, koji se nalazi na putu Trebinje – Herceg Novi, doživjeli smo neprijatnost. Naime, iako smo skoro 45 minuta čekali u koloni (nismo htjeli da obilazimo kolonu jer je granična policija Crne Gore naplatila kaznu nekolicini motorista za preticanje kolone koji su prije nas bili na ovom prelazu) kada smo došli na red jedan od službenika nam je rekao da stanemo sa strane i sačekamo da dođu po naša dokumenta. Posle petnaestominutnog ubjeđivanja da smo uredno u punoj opremi čekali u koloni jedan drugi službenik nas je pustio da predamo dokumenta i pređemo granicu. Onog trenutka kada sam ugledao Jadran raspoloženje je skočilo na najviši mogući nivo.

Bez veće muke pronašli smo kuću koja nam je bila dom naredne dvije noći. Dobri domaćini nisu čekali ni tren, pa se na trpezi odmah našla pršuuta, sir, maslinke i hladno pivo. Druženje je nastavljeno i u toku večeri a kako tradicija nalaže nastavak je bio u kafiću “Prostorija”.

***Naši domaćini, Nataša i Slavo Petrone***

Drugi dan: Druženje i uživanje na plažama Herceg Novog i okoline

Nastavak putopisa možete pročitati u temi “ U motor naspi čorbe, pa u Trst po farmerke “

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti

Od

Jovan Ristić

-

10/12/2019

0

Kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti

Jedna veoma škakljiva tema je konzumiranje alkohola pre vožnje motocikla. Nije retka situacija da motociklisti na moto skupovima, pauzama na dužim vožnjama ili pre vožnje konzumiraju alkohol. U ovom tekstu objasnićemo kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti. Osim toga, pokušaćemo verno da vam obrazložimo zašto nikada ne bi trebalo da kozumirate alkohol, pre ili za vreme vožnje bilo kojeg vozila!

Veoma je bitno da znate kako alkohol utiče na vaš organizam. Iz tog razloga pokušaćemo da vam u kraćim crtama objasnimo šta se dešava sa vašim organizmom kada konzumirate alkohol.

Uticaj alkohola na organizam

Kada popijete čašu alkoholnog pića, ono dolazi do vašeg želuca odakle se jedan deo momentalno resorbuje u krvotok, a drugi deo odlazi u creva pa se odatle resorbuje. Brzina kojom se alkohol resorbuje u organizmu zavisi od koncentracije alkohola koju popijete, kao i od količine hrane koju ste pojeli.

Pogrešno je mišljenje da ukoliko jedete dobro da će koncentracija u krvotoku biti manja. Hrana pomaže da se alkohol sporije resorbuje, ali sa druge strane produžava period resorbcije, te ćete tako duže biti pod dejstvom alkohola.

Zatim, kada se alkohol resorbuje iz želuca i creva, on tada odlazi u krvotok i preko krvotoka se raznosi u sve organe i mišiće. Od trenutka kada popijete alkohol, pa sve do njegvog efekta na organe i mišiće prolazi svega nekoliko minuta.

Alkohol putem krvotoka dolazi do jetre koja je zadužena za prečišćavanje krvotoka i odstranjivanje toksičnih materija, u ovom slučaju alkohola. Jetra je moćan organ koji je u stanju da se regeneriše i brzo prečišćava organizam. Ipak, jetri je potrebno dosta vremena da potpuno eliminiše alkohol iz organizma.

Alkohol se u krvi može pronaći čak i 24 sata posle konzumacije. Ovaj podatak imajte na umu kad se sledeći put odlučite da vozite posle konzumacije alkohola, jer prema nekim zakonima, ukoliko skrivite saobraćajni prekršaj, a ustanovi se da imate čak i najmanju koncentraciju alkohola u krvi, možete lako biti okrivljeni za izazivanje prekršaja.

Ispijanjem kafe, izlaskom na svež vazduh ili nešto slično neće pomoći da ubrzate izbacivanje alkohola iz organizma. Možda će učiniti da se osećate bolje, ali to nipošto ne znači da ste u istoj meri sposobni da upravljate vozilom kao kada u organizmu nemate alkohola.

Sada ćete se sigurno zapitati kakve veze ima to što će na primer biti ustanovljeno da imate 0,05 promila alkohola, kada je to zanemarljiva mera. To ipak nije zanemarljiva mera, jer i najmanja količina alkohola utiče na vaš organizam. Uticaj alkohola na organizam, a samim tim i na vozačke sposobnosti, objasnićemo u sledećim redovima.

Kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti?

Navešćemo i pojasnićemo još nekoliko razloga zbog kojih nipošto ne bi trebalo da konzumirate alkohol pre ili za vreme upravljanja bilo kojim vozilom.

Usporeni refleksi

Kada se alkohol nalazi u krvotoku on utiče na vašu sposobnost da brzo reagujete. Neko normalno vreme reakcije vozača od kada uoči neki problem pa do reakcije je oko 1 sekunde. Kada ste pod dejstvom i najmanje količine alkohola, vreme reakcije se povećava. U slučaju da vozite motocikl pod dejstvom alkohola i ispred vas izleti drugo vozilo ili pešak, vaše vreme do reagovanja biće uvućeno, a samim tim šansa da izbegnete udes se smanjuje.

Problemi sa koordinacijom

Još jedna stvar na koju alkohol utiče, a veoma je bitna za vozače motocikala je koordinacija. Prilikom veće koncentracije alkohola u organizmu koordinacija pokreta postaje otežana i izmiče kontroli.

Lošija koncentracija

Čak i najmanja koncentracija alkohola u krvi prouzrokuje slabiju koncentraciju. Odnosno, alkohol deluje kao depresiv na organizam i najjednostavnije rečeno “opušta” mozak i mišiće, a samim tim dovodi do toga da ne odreagujete na vreme ili da jednostavno previdite neke situacije.

Uticaj na vid

Alkohol u krvi utiče i na vid. Prilikom veće koncentracije alkohola u krvi dolazi do zamućenja vida. Međutim, čak i manja koncentracija alkohola može dovesti do uticaja na vid i lošije procene daljine. Tako se može dogoditi da prilikom preticanja pogrešno procenite udaljenost drugog vozila koje vam dolazi u susret.

Umanjena sposobnost rasuđivanja

Budući da alkohol u velikoj meri utiče na mozak, samim tim se smanjuje i sposobnost da pravilno procenite situaciju i donesete odluke koje vama ili nekom drugom mogu spasiti život.

Povećava rizik od dehidracije

Da li znate zašto posle većeg pijanstva dolazi do glavobolja? Glavobolje se dešavaju iz razloga što alkohol crpi vodu iz vašeg organizma. Ako uzmemo u obzir da mozak čini čak 80% vode, dolazimo do zaključka da gubitak čak i malog procenta vode dovodi do smanjenje funkcije mozga. Kada mozak izgubi malu količnu vode nastaju glavobolje. Sa druge strane, mozak je u toj situaciji daleko osetljiviji na udarce.

Osim dejstva na mozak, alkohol utiče i na povećano izbacivanje soli iz organizma. Zato je posle konzumacije alkohola poželjno povećati unos vode i elektrolita.

Ovo su samo neki od razloga zbog koje ne bi trebalo da konzumirate alkohol kada vozite.

Primetili ste da niti jednom nismo spomenuli kazne za saobraćajni prekršaj kao razlog zbog kojeg ne bi smeli da konzumirate alkohol. Novčane ili druge kazne za vožnju u alkoholisanom stanju smo izostavili iz razloga što je to najblaža kazna, u odnosu na druge probleme koje alkohol može da proizvede.

Čak i koncentracija alkohola u krvi od 0,1 promila utiče na neke od stvari koje smo gore nabrojali.

Nemojte sebi dopustiti da vozite čak iako ste prethodni dan konzumirali alkohol. Vožnja bilo kojeg vozila sama po sebi ume da bude veoma stresna i psihofizički zatevna te su vam potrebne sve raspoložive sposobnosti kako biste bezbedno stigli od tačke A do tačke B.

Čak iako ne mislite na sebe, pomislite da zbog alkohola možete da povredite druge učesnike u saobraćaju.

Nemojte konzumirati alkohol, poštujte sebe i druge učesnike u saobraćaju. Ne dozvolite sebi da se posle kajete zbog jednog trenutka uživanja.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Ducati Panigale V2 – Sličan prethodniku, a potpuno drugačji

Od

Jovan Ristić

-

09/12/2019

0

Ducati nam je za 2020. godinu pripremio redizajn modela Panigale -a 959. Novi model sada nosi naziv Panigale V2 i zaista se radi o daleko boljoj verziji u odnosu na Panigale 959. Ducati Panigale V2 dobio je snažniji agregat, napredniju elektroniku i još nekoliko detalja koje su Panigale V2 učinile daleko sposobnijim od prethodnika.

Panigale 959 nije imao preterano uspeha na tržištu i iz tog razloga je Ducati rešio da ovaj model unapredi kako bi kupcima pružio uzbudljiviji motocikl. Ducati je zasukao rukave i potrudio se da Panigale V2 bude pravi Ducati. Zašto kažemo pravi Ducati? Pa, uglavnom zato što je Panigale V2 upravo ono što krasi sve Ducati motocikle. Snažniji agregat, agresivniji dizajn, jednostruka zadnja viljuška, najnaprednija elektronika i još poneka sitnica koja novi Panigale V2 čine poželjnim. Da, Panigale V2 neodoljivo podseća na svoj jačeg brata Panigale V4R.

Snažniji agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard

Ducati Panigale V2 pokreće identičan agregat koji je pokretao i 959, ali sa određenim izmenama. Radi se o dvocilindričnom agregatu u V konfiguraciji sa uglom od 90° između cilindara. Radna zapremina Superquadro agregata iznosi 955 cm³. Prečnik i hod klipa ostali su isti, odnosno prečnik iznosi 100 mm, a hod 60,8 mm.

Promene na agregatu izvršene su na injektorima. Napajanje gorivom obavlja se preko dva injektora po cilindu. Jedan injektor nalazi se iznad, a jedan ispod leptirastog tela. Injektori su veći i postavljeni su pod drugačijim uglom. Leptirasta tela ostala su nepromenjene veličine, odnosno 62 mm. Svako leptirasto telo kontroliše se preko ride-by-wire sistema. Na povećanje performansi i efikasnosti utiču i novi usisnici za vazduh. Za agregat koji poseduje nešto veći prečnik klipova, veći dotok vazduha omogućava da motor lakše “diše”, a u kombinaciji sa većim injektorima doprinosi većoj količini smeše goriva i vazduha.

Agregat Panigale -a V2 poseduje 4 ventila po cilindru. Budući da se u agregatu nalaze klipovi većeg prečnika, to je automatski ostavilo prostora za šire ventile. Tako su ventili na usisu prečnika 41,8 mm, a izduvni imaju prečnik od 34 mm.

Promene na injektorima i usisu, kao i novi prigušivač, doneli su povećanje snage od 5 KS, te Panigale V2 sada isporučuje 155 KS (114 kW) pri 10.750 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 104 Nm pri 9.000 O/min.

Snaga nije drastično povećana, ali treba uzeti u obzir da Panigale V2 ispunjava EURO5 emisioni standard.

Jedina stvar koja je netipična za Ducati je klasično kvačilo potopljeno u ulju. Prema nekom mom objektivnom mišljenju, u Ducati -ju su se odlučili za ovaj tip kvačila prvenstveno zbog zadovoljavanja standarda o buci koju motocikl sme da proizvodi. Osim toga, kvačilo potopljeno u ulju je jeftinije za održavanje, pa se može reći i da je Panigale V2 ekonomičniji.

Šasija ista, osećaj u vožnji daleko bolji

Ducati Panigale 959 imao je problema sa prenjim krajem, odnosno vozač nije dobijao dobar osećaj prednjeg kraja u krivinama. Osim toga, 959 nije bio baš najagilniji motocikl. Međutim, Ducati se igrao sa rasporedom težine u sa ciljem da Panigale V2 bude bolji od svog prethodnika.

Sama šasija nije promenjena. Panigale V2 koristi istu monokok šasiju koju je koristio i 959. Aluminijumska monokok šasija građena je oko agregata koji je ujedno i upijač stresa. Osim što je monokok šasija nešto lakša od klasične, prednost ove šasije je što je prostor ispod rezervoara praktično upotrebljen kao kutija za vazduh (air box).

Novina na Panigale -u V2 za razliku od 959 je i jednostruka zadnja viljuška. Osim estetskih razloga, jednostruka zadnja viljuška našla je primenu na ovom modelu zbog pružanja boljeg mehaničkog gripa na izlasku iz krivina.

Ducati je promenio balans motocikla. Tako je raspored težine sada u odnosu 52% težine na prednjem i 48% na zadnjem kraju.

Opisivanje ogibljenja počećemo malo netipično, od zadnjeg amortizera, upravo da bi objasnili kako se došlo do drugačije balansa motocikla. Zadnji Sachs, potpuno podesivi amortizer sada je duži za samo 2 mm, što je promenili raspored težine više ka prednjem kraju.

Napred se nalazi potpuno podesiva BPF viljuška marke Showa sa prečnikom štapova od 43 mm.

Brembo M4.32 monoblok radijanlno postavljene kočione čeljusti odgovorne su za zaustavljanje. Diskovi napred prečnika su 320 mm, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 245 mm. Dakle, vozači koji poseduju Panigale V2 sigurno neće morati da se brinu oko zaustavljanja, jer ovaj motocikl poseduje zaista moćne kočnice. Ako tome dodamo da je ABS uključen u standardni paket, dobijamo veoma bezbedan kočioni sistem.

Panigale V2 oslanja se na petokrake točkove sa Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama. Specifična stvar u vezi ovih guma je to što su napravljene kako za vožnju na stazi, tako i za upotrebu na putu. Gume se satoje iz više komponenti irazvijane su u WSBK šampionatu. Gume su u dimenzijama 120/70 ZR17 napred i 180/60 ZR17 pozadi.

Elektronika popun one na Panigale -u V4R

Još jedno veliko unapređenje je elektronika poput one koju koristi Panigale V4 i V4R. Naravno, elektronski paket je prilagođen kako bi bio kompatibilan sa performansama ovog motocikla.

U prvom redu, Panigale V2 ima šestoosni sistem koji prati sva dešavanja motocikla, prikupllja informacije, obrađuje i usaglašava sa svim elektronskim pomagalima.

Tako Panigale V2 sada poseduje brzu šaltalicu (quick shifter) koji omogućava promenu stepena naviš i naniže. Zatim, tu je ABS EVO sistem koji funkcioniše i pod nagibom. Vozač ima na raspolaganju 3 nivoa osetljivosti.

Zatim je tu Ducati kontrola proklizavanja (DTC EVO2). Prednost ove naprednije kontrole proklizavanja preuzete sa GP18 MotoGP motocikla je ta što sistem na osnovu svih prikupljenih podataka “predviđa” dešavanja. Odnosno, dopušta nešto više snage priliskom izlaska iz krivine i neće naglo prekinuti snagu u slučaju blagog proklizavanja. Naravno sistem je izuzetno kompleksan i ovo je najprostije objašnjenje.

Panigale V2 poseduje i veoma bitnu kontrnolu i podešavanja motornog kočenja (EBC EVO). Naravno, EBC je bitan za vozače koji redovno posećuju stazu, dok je za svakodnevnu upotrebu u saobraćaja EBC slabo upotrebljiv.

Budući da Panigale V2 ima respektabilnu snagu od 155 KS, dobio je i kontrolu podizanja prednjeg točka (DWC EVO). DWC sada funkcioniše mnogo preciznije, dozvoljavajući podizanje prednjeg točka u zavisnosti od podešavanja, kako se u nekim situacijama (kao što je izlazak na pravac) ne bi gubilo na ubrzanju u slučaju da se prednji točak blago odvoji od podloge.

Na ovom motociklu nova je i instrument tabla, takođe rađena po uzoru na Panigale V4 i V4R. Nova instrument tabla prečnika 4,3 inča čitljivija je i pruža više informacija u odnosu na instrument tablu sa 959.

Agresivniji izgled

Kako po mnogim stvarima, tako i po izgledu, Panigale V2 neodoljivo podseća na Panigale V4R. Agresivan i moćan izgled definitivno idu uz novi karakter ovog motocikla.

Prvi utisak govori o tome da će Panigale V2 biti daleko uspešniji i poželjniji od modela 959. Reakcija drugih novinarskih testova širom sveta je da je Panigale V2 veoma agilan i zabavan za vožnju. Naravno, pravi potenicjal ovog motocikla dolazi do izražaja samo na trkačkoj stazi, za koju je na kraju krajeva ovaj motocikl i napravljen.

Nama ostaje da sačekamo da prvi primerci stignu u Srbiju te ćemo tada još bolje proučiti Panigale V2.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde

Svećice i sve što treba da znate o njima

Od

Jovan Ristić

-

06/12/2019

0

U našim tekstovima iz tehničkog kutka do sada smo opisali nekoliko zanimljivih, manje ili više komplikovanih tema, ali smo nekako zaboravili da opišemo jednu bitnu komponentu svakog agregata – svećice! Svećice se često zapostavljaju od strane vlasnika motocikala, a upravo one mogu biti glavni razlog za nepravilan rad agregata. Iz tog razloga pripremili smo jedan tekst o svećicama u kojem ćemo opisati sve što treba da znate o njima, a možda i koju informaciju više.

Svećica je jedan veoma jednostavan sklop koji ima zadatak da sprovodi struju visokog napona i pretvara je u varnicu, paleći smešu u cilindru i na taj način izaziva detonaciju koja potiskuje klip na dole prenoseći silu preko radilice, zupčanika do finalnog prenosa koji okreće točak motocikla.

Dakle, možemo zaključiti da bez svećice nećemo stići nigde. Štaviše, gotovo sam siguran da je većina vozača iskusila problem sa svećicama makar jednom u toku svoje vozačke karijere.

Nastanak svećice

Svećica je nastala kada i prvi benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Tačnije, prema nekim podacima prva svećica nastala je 1860. godine, mada postoje neki nezvanični podaci da je prva svećica napravljena 1839. godine od strane jednog migranta iz Togoa. Međutim, kao prvi pravi pronalazač svećice u patentnim knjigama zaveden je Etijen Lenoir, čovek koji je i zaslužan za razvoj benzinskih motora.

Osim Lenoira, ljudi koji su zaslužni za razvoj svećica bili su i Nikola Tesla, Frederik Ričard Sims i Robert Boš.

Sastavni delovi svećice

Pre nego što nastavimo sa tekstom, pre objašnjavanja ostalih stvari, valja spomenuti šta je to što čini svećicu. Na sledećoj slici možete pogledati koji su to sastavni delovi svećice:

Princip rada

Da bi svećica bila u stanju da funkcioniše, potreban joj je izvor napajanja strujom koji može dolaziti bilo od magneta ili drugog sistema paljenja. Zatim se struja visokog napona prenosi preko kabla do svećice. Svećica se nalazi u glavi cilindra u centralnom delu. Postoje i agregati sa dve svećice, gde se jedna obično nalazi sa bočne strane, ali to je sad već neka druga tema.

Svećica je preko navoja zašrafljena u glavi agreta. Kada se napon struje prenese do električnog priključka svećice, taj napon se zatim sprovodi preko električnog provodnika kroz zaptivnu provodnu masu, potom kroz centralnu elektrodu. Kada stigne do kraja centralne elektrode struja traži sledeću tačku na koju će se preneti. Budući da se bočna elektroda nalazi na propisanoj udaljenosti i dovoljno blizu centralne elektrode, dolazi do preskakanja struje od centralne ka bočnoj elektrodi pri čemu se proizvodi varnica. Ta varnica zatim pali smešu goriva i vazduha, te dolazi do detonacije unutar cilindra.

Iako zadatak svećice zvuči kao veoma jednostavan, to zapravo nije baš tako. Pored toga što je svećica odgovorna za paljenja smeše, ona ujedno mora da ispunjava i niz drugih radnji i opterećenja.

Svećice i sve što treba da znate o njima

Na primer, svećice trpe pritisak i do čak 50 bara koji se stvara prilikom detonacije unutar cilindara. Zatim, svećica mora da bude sposobna za odvođenje velike toplote, kao i da u dugom periodu podnosi tu toplotu bez oštećenja.

Pored tih zahteva, svećica je u stanju da proizvede i do nekoliko hiljada varnica u toku jednog minuta, ali i da izdrži napon koji se kreće od 20.000 do čak 100.000 volti.

Toplotna vrednost svećice

Pošto smo objasnili princip rada, vreme je da pređemo na neke druge, bitne stvari vezane za svećice. Spomenuli smo da je još jedan zadatak svećice da odvode deo toplote.

Da bi svećica pravilno funcionisala, potrebna joj je određena “radna temperatura”. Da bi održavala tu nazovi “radnu temperaturu”, svećica mora da održava određenu temperaturu. Da bi vam bilo jasnije o čemu se tačno radi, spomenućemo da optimalna temperatura u kojima svećica najbolje funkcioniše iznosi 450 – 500 stepeni celzijusa. Na toj temperaturi garež na svećici se ne zadržava, odnosno uspe da sagori što povoljno utiče na efikasnost rada svećice, ali i na njen duži životni vek.

Svećica je sposobna da izdrži i temperature do 850 stepeni celzijusa, a preko te vrednosti temperature može doći do samozapaljenja smeše u cilindrima. U nekim agregatima specijalne namene dolazi do veće temperature od 850 stepeni celzijusa, ali takvi agregati koriste drugačije gorivo i svećice su napravljene od specijalnih materijala te su sposobne da se nose sa takvim uslovima rada.

Vratimo se sad na svakodnevne agregate i toplotnu vrednost. Sigurno ste čuli da postoje “hladne ” i “tople” svećice, ali o čemu se tu zapravo radi?

Tople svećice imaju niži toplotni broj i odvode manje toplote sa vrha svećice. Ovaj tip svećica namenjen je onim agregatima koji postižu umerena toplotna opterećenja.

Hladne svećice imaju viši toplotni broj i samim tim brže odvode toplotu, a samim tim su namenjenje agregatima koji imaju veća toplotna opterećenja.

Toplotni broj predstavlja brzinu odvođenja toplote sa vrha svećice. Toplotni broj nalazi se na samoj oznaci svećice.

Na trkačkim motociklima (naročito na dvotaktnim) česta je bila praksa da se motocikl startuje sa “toplom” svećicom, a kada postigne radnu temperaturu, umesto “tople” ubacivala se “hladna” svećica. Ovo je rađeno iz razloga što je start sa “hladnom” svećicom često bio otežan, pa se pribegavalo tom rešenju.

Inače, ne preporučuje se upotreba “tople” umesto “hladne” svećice i obrnuto. Naročito je opasno ukoliko stavite “toplu” svećicu umesto “hladne”. U tom slučaj može doći do oštećenja klipa zbog postizanja prevelikih temperatura.

Na ovoj slici možemo videti da se najveći deo toplote odvodi preko navoja svećice i glave motora. Deo toplote odvodi se novom smešom goriva i deo toplote odlazi na ambijentalni vazduh.

Zato prilikom kupovine ne treba eksperimentisati mnogo sa odabirom svećica. Bitno je da vaš motocikl ima svećice sa toplotnom vrednosti koju je propisao proizvođač.

Zazor na svećicama

Jedna od stvari koja se retko proverava i šteluje je zazor na svećicama. Zazor na svećici predstavlja razmak između centralne i bočne elektrode. Svaki proizvođač određuje koliki je potreban zazor za pravilan rad. Zazor svećice određuje se pomoću mernih listića.

Ukoliko je zazor manji ili veći od predviđenog, njegovo štelovanje je veoma lako izvodljivo, ali treba voditi računa o nekim sitnicama. Ukoliko je zazor velik, on se lako može smanjiti približavanjem bočne elektrode centralnoj. Smanjenje zazora vrši se blagim kuckanjem bočne elektrode do postizanja željenog zazora.

Ukoliko je zazor mali, bočnu elektrodu treba odvojiti od centralne. Najčešća greška prilikom povećanja zazora je ta što se neretko neki predmet (najčešće odvijač) postavi između centralne i bočne elektrode. Na taj način može doći do oštećenja centralne elektrode. Prilikom povećanja zazora nipošto ne smete dodirivati centralnu elektrodu.

Prema podacima raznih proizvođača svećica, normalno povećanje zazora na svećicama zbog habanja iznosi 0,10 – 0,15 mm na 10.000 km. Podaci ne važe za svećice od iridijuma ili platine.

Sa povećanjem zazora povećava se napon potreban za nastanak varnice što u krajnoj meri opterećuje sistem za paljenje. To je još jedan razlog više da na vreme promenite svećice i tako produžite radni vek komponentama sistema za paljenje i samog agregata.

Kada je potrebno zameniti svećicu?

Interval za zamenu svećica propisan je od strane fabrike. Interval zamene često zavisi od materijala od kojeg je svećica napravljena. Danas postoje iridijumske svećice koje traju znatno duže od, na primer, svećica sačinjenih od bakra.

Osim na propisanim intervalima, svećice se menjaju i ukoliko dođe do njihovog oštećenja. Kada motocikl nepravilno radi, najčešće se svećice izostavljaju kao glavni uzrok problema, a upravo su one često uzrok.

Šta nam boja govori o stanju svećice?

Svećice su dobre zbog još jedne stvari. Govore nam u kakvom je stanju agregat, to jest da li potencijalno ima nekih skrivenih problema. To možemo videti kada izvadimo svećice, odnosno na osnovu boje.

Normalna boja svećice obično je braonkaste do sivo-žućkaste boje, što pokazuje da je sagorevanje pravilno, te je to jedan dobar pokazatelj da nema problema u radu agregata.

Nauljena svećica je prvi znak da agregat ima ozbiljnih problema i da ulje dospeva u kompresioni prostor, što nikako nije dobar znak i treba proveriti stanje agregata.

Čađava svećica, do ove pojave dešava se kada toplotni broj nije odgovarajući, odnosno kada se stavi “hladna” svećica.

Svetla ili beličasta boja pokazuje da je smeša goriva siromašna.

Da biste lakše odredili u kakvom je stanju vaš agregat na osnovu boje svećice, prilažemo sledeću sliku:

Oznake na svećicama

Objasnićemo sad oznake na svećicama. Oznake na svećicama govore o toplotnoj vrednosti svećice, dužini navoja, tip elektrode, itd.
Problem je u tome što svaki proizvođač ima svoj način obeležavanja vrednosti. Prilikom menjanja marki svećica potrebno je upoređivanje kako ne bi došlo do greške. Često i sami proizvođači motocikla u uputstvima daju preporuke i oznake raznih marki i tipova svećica koje odgovaraju vašem modelu motocikla. Čak iako u uputstvu ne stoji zamenska marka svećice, radnici u većini prodavnica auto i moto delova mogu za vas da uporede i pronađu drugu marku svećice sa identičnim vrednostima.

Zamena svećice

Za zamenu svećice nije potrebno da budete vrhunski obučen mehaničar, ali je svakako potrebno da povedete računa u vezi par sitnica, kako ne biste oštetili agregat ili se povredili.

Da naglasimo da je za zamenu svećica potrebno da posedujete odgovarajući alat u vidu nasadnog ključa. Ne preporučuje se upotreba okastog ključa jer u ovim slučajevima često može doći do proklizavanju ključa usled nedovoljnog naleganja zbog manje prostoga.

Poželjno je da pre zamene svećica agregat bude hladan, jer svećice znaju da budu izuzetno vruće. Kako ne bi došlo do opekotina, ostavite agregat da se ohladi i tada pristupite zameni svećica.

Dakle, pre nego što pristupimo skidanju svećica potrebo je skinuti kablove sa svećica. Ukoliko se radi o višecilindričnim agregatima, poželjno je kablove obeležiti odgovarajućim brojevima kako bi redosled vraćanja bio isti.

Posle skidanja kablova, a pre odvrtanja svećice preporučujemo da kompresorom ili nekom tanjom četkicom očistite sve nečistoće oko svećica kako ne bi prljavština upala u cilindar kad skinete svećicu.

Zatim stavite nasadni ključ i odvrnite svećice. Može se dogoditi da su svećice zapekle ukoliko nisu dugo menjane ili ukoliko su prilikom prethodne zamene pretegnute. Ukoliko svećica malo počne da se odvrće i zatim stane ili ukoliko uopšte neće da se odvrne, preporučujemo da deo oko svećica naprskate sprejom za odvijanje i ostavite da malo odstoji. Kasnije pokušajte ponovo da popustite svećicu.

Kada odvrnete svećicu, pogledajte u kakvom je stanju kako biste uočili da li postoje neke nepravilnosti u radu agregata.

Ukoliko ste utvrdili da nema nepravilnosti u radu, vreme je da ubacite nove svećice. Preporučujemo da do poslednjeg trenutka ne vadite svećice iz kutija i da ne skidate plastičnu zaštitu sa navoja. Ovo preporučujemo iz razloga što često dolazi do ispadanja svećice što može prouzrokovati oštećenja elektroda. Čak iako je elektroda mikroskopski napukla, tokom rada i opterećenja može doći do njenog pucanja i ispadanja u kompresioni prostor, te može prouzrokovati fatalne posledice po agregat.

Kada je sve spremno rukom zavrnite svećicu u cilindar. Bitno je da se svećica lako zavrće do samog kraja. Tek kada svećicu rukom zavrnete do kraja, ponovo stavite nasadni ključ i dodatno dotegnite svećicu.

Bitno je da svećica ne bude pretegnuta. Ukoliko dođe do pretezanja svećice može doći do oštećenja navoja u glavi agregata i do kasnijeg gubljenja kompresije i nepotrebnih problema. Drugi razlog zbog kojeg ne treba da pretežete svećicu je taj što se preko podloške koja se nalazi na svećici odvodi određeni deo toplote. Treći razlog zbog kojeg ne bi trebalo da pretežete svećice je taj što možete imati problema prilikom odvrtanja istih kod sledeće zamene.

Kako bi vam bilo lakše da odredite koliko treba zavrnete svećicu, prilažemo jednu malu tabelu ispod sa preporučenim moment silama za zatezanje:

Zaključak

Propisno održavane i na vreme zamenjene svećice neće poboljšati performanse vašeg motocikla, ali će zasigurno produžiti životni vek određenih komponenti, a samim tim i životni vek vašeg motocikla. Ispravne svećice utiču na pravilan rad agregata, smanjenju potrošnje goriva, lakše startovanje i manji napor za elemente sistema paljenja.

Još jedna stvar veoma bitna za novije motocikle koji u izduvnom sistemu poseduju katalizator. Naime, katalizatori ne trpe greške u sagorevanju, pa rad sa lošijom svećicom može uticati i na katalizator.

Preporuka je da na svakih par hiljada kilometara proverite u kakvom su stanju vaše svećice i zasigurno ćete izbeći sve neprijatnosti koje se mogu prouzrokovati od strane svećica. Osim toga, proverom svećica uvek ćete imati uvid u sve promene koje se dešavaju unutar vašeg agregata.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Od Izvora Tri Putića (Grčka)

Od

Jovan Ristić

-

06/12/2019

0

U ove hladne decembarske dane, rešili smo da objavimo jedan putopis iz tople Grčke. Putopis “Od Izvora Tri Putića” su kombinovano pisali naši forumaši sa nadimcima “Satelis” i “PaPaja” koji su se sa još par prijatelja otisnuli u Grčku u avanturu. Uživajte u putopisu.

Glavni akteri ovogaaa skupaaaa su…. pu @PaPaja s’Caponordce, @Bojanko s’NC, @GAGI74 s’MT07, Milos s’Burger650 i moja malenkos takodjer s’NC-etom.

Ekipa mladih muzičara koja ne pravi mnogo pitanja, dogovara se u 4 reci…. hoćemo da idemo tam – hocemo…… kad – tad, može…… ende.

Nema priprema, nema izvoljevanja, nema: a sta ti nosiš, a šta ja da ponesem? Ponesi dokumenta, keš i rezervni ključenizi i prokleto kišno odelo.

Zasto baš ” Od Izvora Tri Putića “, zato što je Milošu i meni putovanje počelo u nedelju (16.06). Otišli smo do CG, Papaja i ostatak ekipe krenuo je u ponedeljak. S’tim da Papaja odlazi za Cerovac odakle će krenuti, Boki i Gagi krecu iz Bg-a. Na putovanje kreće 5 ljudi, 3 tačke ce se spojiti u Albaniji tačnije Skadru. Pa da pocnemo.

1. Dan, ceka nas sledece

Nismo nešto poranili, krenuli smo oko 08:30′ standardnom rutom, avalski do Mladenovca – Topola – Rudnik gde beše prva pauza. Ne zadržavamo se mnogo, popili po kafu i izeli palačinci s’džem u Koti 555, kacige na glavu i vozi miško.

Na putu se ništa ne dešava, nema gužve, ima sitnih radova tako da brzo stižemo do Zlatibora.

Zlatibor ki Zlatibor, nema se šta pametno videti, cirkus napraviše i da ne dužim dalje, sve već znate. Nismo svratili, pičimo dalje do restorana “Borova Glava” pauza, gasi makine, pakleno vruće, Miloš kao da još uvek spava, ljubi ga Majka.

Posto smo se dobro nakrkali kod kuće, ne zadržavamo se mnogo na pauzi. Pali makine, pravac gran. prelaz Jabuka. Tamo mala gužva, ništa bit’ćemo kurturni u redu.

Kako smo usli u CG, tako se navukli neki sivi oblaci, mislim se u sebi pa nećeš valjda da tučeš tamo gde je najlepše. Tako i bi nanicu joj njenu, 2-3 km pred Durđevića Tarom poče kiša, zamakli dok ne stane, mali škljoc na Most.

Tukla je nekih 15 – 20 min, ne više od po sata, dovoljno da ti pokvari najlepši deo za vožnju. Temperatura je pala za 10 C dole, par sličica Dj. Tare – Žabljak – Šavnik.

Stigli u Nikšić, tankaj gorivo te produži do Bogetića, pao plovak u želudcu…odosmo na krku. Restoran “Na Kamenu Podostroškom” i da znate, klopa nije baš jeftina.

Podiže se plovak, spušta se lagano mrak, ustaj Lošmi Ostrog nas čeka.

Parkirali se, poskidali šta smo imali, ušli unutra, prizor neverovatan. Za divno čudo nema gužve, vrlo malo ljudi. Darovali te gledamo hoćemo li noćiti napolju ili untra. Miloš kaže da su najavili moguće pljuskove u toku noći, što me je odmah navelo na misli od pre dve godine…. užas!

Počeo je duvati jači vetar, unutra se oseća na ustajalo, ma nikako. Tako da grabimo ćebad, ambolije, jastuke i idemo vani. Taman kad smo sve namestili, vetar prestaje da duva. Ima nečeg, kažem ja sam sebi.

2. Dan

Šta se dešavalo u toku noći…

I ako je napolju možda, ne više od 15 dusa, buka je velika. Predprošle godine kad smo noćili, bilo je raje sa obe strane u dva reda. Mogao se čuti samo šapat, tih razgovor i ništa više.

Sada, te noći nije bio takav slučaj. Dve žene i to obe plave, kakva slučajnost, a možda i nije. Brale kakvo cerekanje, bez trunke poštovanja i misli na kom su mestu došle.

Liturgija je počela u 6h i trajala je skoro do 9h, svi su ustali samo njih dve prebacile ćebad preko glave i nastavile da lalke. Kroz glavu mi prođe vojska i ćebovanje. Palimo sveće, koji suvenir za klince, koji škljoc za uspomenu.

Slava Mu I Milost

Kupimo prnje, slažemo sve i vraćamo odakle smo uzeli. Vreme je za doručak pa da pravimo plan za dalje. Dogovor je ako pada kisa, idemo najkraćim putem za Skadar, ako kiše nema, peglamo preko SH20. Kiše nema na vidiku tako da…

Tu pravimo dva zajeba, prvi zajeb je što smo sa E80 skrenuli na P19 jer smo hteli da skratimo put. Priroda je fenomenalna, asfalt takođe, idila traje nekih 10-ak km. Posle toga kreću radovi, pakao, tako da se vraćamo na glavnu džadu i vozimo do Kolašina.

Od Kolašina pravimo drugi zajeb, isti slučaj kao sa prvim, obrći nazad i drž’se glavnog puta. Na kraju smo prešli nešto preko 400 km za taj dan.

Nego da se mi vratimo na doručak, restoran “Koliba Bogetic”. Dole u ladovini mogu se parkirati motori, gore na terasi se mogu izesti jajca sa slaninicu. Između redova je fin, baš fin pogled.

Završili klopu, škljoc i begaj dalje.

Ovo pojma nemam gde sam slikao, znam samo da je dosta pre Plava:

Na jednoj benzinskoj pumpi, upoznali 3 crnogorca, 1. na R, 2. na Fazeru, 3. vozi Kymco. Šta mu lik radi, kako sije sa skuterče. Opako momče vozi.

Stigosmo u Plav, valja pauzu napraviti, popiti kafu. Taman da vidimo kako ostatak ekipe napreduje, neke gromove najaviše za Srbiju za taj dan. Ne bi valjalo, da te prvi dan odma ujutru bije kiša, ne bi nikako valjalo.

Kod njih sve super, nema kiše samo voze, već su prešli Plav. Papaja drzi pravac nema zezanja. Čuj zezanja, di se sa njim sme zezati. Kad smo već kod njega. Upoznaje Paju, Kelvin Paju.

No, da se vratimo na granični prelaz Veros-Guci, ušli u Albaniju pa lagano oko 1 km makadamom, grabimo asfalt, SH20 je pred nama, pogled na Prokletije.

Na tom putu treba biti oprezan, mož’da naletite na blato.

Ima i kamenja

Živuljke se šetaju ostavljajući za sobom minska polja.

Konji si lagano trču

A tam u daljini zna da izleti i to pred točak.

Ništa drugo no prasći….. da da i toga ima.

Nastavak putopisa možete pročitati u temi Od Izvora Tri Putića.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Suzuki V-Strom 1050 – Novi Strom za više uživanja

Od

Jovan Ristić

-

03/12/2019

0

Suzuki je na EICMA 2019 sajmu motocikala predstavio svoj novi “veliki” V-Strom 1050. V-Strom 1050 za 2020. godinu dolazi sa velikim brojem unapređenja, ali i u tri različite verzije. Tako Suzuki u ponudi sada ima V-Strom 1050, V-Strom 1050 XT i V-Strom 1050 XT Adventure. Razlike između verzije nisu prevelike, pa ćemo se u tekstu potruditi da obuhvatimo sve tri verzije popularnog Suzuki -jevog motocikla namenjenog za duža putovanja.

Novi (stari) agregat sa više snage

Iako za razliku od prošle generacije V-Strom -a u nazivu stoji 1050 umesto 1000, zapremina agregata nije povećana. V-Strom 1050 i dalje pokreće vodeno hlađeni dvocilindrični agregat u V konfiguraciji, sa četiri ventila po cilindru. Radna zapremina agregata je ostala i dalje na 1.037 cm³. Ipak, na agregatu su odrađene brojne izmene koje su novi V-Strom 1050 učinili efikasnijim, snažnijim i modernijim u odnosu na prethodnu generaciju.

Za početak krećemo od poboljšanja unutar samog agregata. Klipovi su napravljeni od drugačijeg materijala, te su sada čvršći, a pri tome i lakši. Tri klipna prstena po klipu su takođe napravljena tako da doprinesu što sporijem trošenju i sprečavanju prolaska ulja u cilindre. Promene na klipovima i klipnim prstenima napravljenu su iz razloga što je kompresioni odnos povećan sa 11,3:1 na 11,5:1.

Dalje, promene su izvršene na bregastim osovinama koje sada omogućavaju da se usisni i izduvni ventili više otvaraju. Osim te promene, takođe je promenjen i tajming otvaranja i zatvaranja ventila koji je sada podešen tako da su ventili kraće vremena otvoreni u istom trenutku.

Za paljenje smeše u cilindrima zadužene su dve svećice po cilindru. Prva, primarna svećica nalazi se na standardnom mestu, odnosno u centru glave. Primarna svećica zadužena je za paljenje smeše pri svim obrtajima. Druga, sekundarna svećica nalazi se sa bočne strane i uglavnom je zadužena za paljenje smeše pri nižim obrtajima kako bi V-Strom 1050 imao uglađeniju isporuku snage.

Te promene dovelu su do boljeg, tj. efikasnijeg sagorevanja smeše u cilindru, a samim tim i do bolje isporuke snage.

Ali, unapređenjima nije kraj ovde. Veličina hladnjaka je povećanja za približno 15%, što će u krajnjoj meri omogućiti efikasnije hlađenje agregata. Osim hladnjaka za rashladnu tečnost, V-Strom 1050 sada poseduje i hladnjak za ulje koji je smešten blizu filtera za ulje.

Suzuki V-Strom 1050 dobio je i unapređeno proklizavajuće kvačilo, za koje u Suzuki -ju tvrde da olakšava promenu stepena prenosa naniže.

Kako bi smanjili emisiju izduvnih gasova i zadovoljili Euro5 emisioni standard, Suzuki je projektovao novi izudvni sistem. Katalizator većeg volumena zaslužan je upravo za smanjenje štetnih gasova tako što sprečava ispuštanje hidrokarbonata u atmosferu.

Napajanje gorivom obavlja se preko potpuno novih leptirastih tela i ride-by-wire sistema. Prečnik leptirastih tela povećan je sa 45 mm na 49 mm. Svako od dva leptirasta tela povezano je nezavisno na cilindre. U svakom leptirastom telu nalazi se po jedan leptir ventil, dozvoljavajući da se na taj način svaki leptir ventil otvara nezavisno jedan u odnosu na drugi. Takav način otvaranja omogućava precizniju kontrolu doziranja gasa.

Svaki cilindar ima po jedan injektor na čijem kraju se nalaze mlaznice sa 10 rupica, omogućavajući fino raspoređivanje goriva unutar cilindra kako bi se postigla veća efikasnost prilikom sagorevanja goriva.

Šasija napravljena sa ciljem da pruži komfor

Dvocilindrični agregat u V konfiguraciji ima prednost što je dosta uzak. Zahvaljujući tome u Suzuki -ju su mogli da se posvete pravljenju šasije koja će moći da pruži komfor i udobnost, a da pri tome zadrži solidnu upravljivosti i stabilnost u vožnji.

Aluminijumski “twin spar” ram uparen sa aluminijumskom zadnjom viljuškom pružaju dovoljno krutosti, a u isto vreme celokupna šasija ima relativno malu težinu. Pored udobnosti, balans motocikla i stabilnost bili su glavni fokus inženjera.

Upravo je uzak ram omogućio da se napravi priličan komfor kako za vozača tako i za suvozača. Rezervoar zapremine 20 litara lepo je upakovan u siluetu motocikla. Pri tome se vodilo računa da vozač ima dovoljno mesta za noge, a da ujedno može i lako da dohvati tlo. Dosta prostora za noge i uspravljen upravljač doprinose tome da V-Strom 1050 bar na papiru ima dosta dobru ergonomiju.

Pored položaja vozača, u Suzuki -ju su mislili i na udobnost. Sedišta za vozača i suvozača napravljena su zasebno. V-Strom 1050 XT verzija ima sedište vozača koje može dodatno da se podigne za 20 mm pomoću alata koji se dobije uz motocikl. Suzuki je mislio i na estetiku, pa je pomeranje sedište izvedeno tako da prati liniju rezervoara.

Zadovoljavajuće ogibljenje

Ogibljenje je prilagođeno tako da vozaču pruži sve što mu je potrebno po pitanju performansi i po pitanju podešavanja. KYB prednja obrnuta viljuška sa unutrašnjim prečnikom štapova od 43 mm sasvim će zadovoljiti sve potrebe koje se stavljaju pred Suzuki V-Strom 1050. Na prednjoj viljušci može da se podešava kompresija i povrat i na taj način ogibljenje može da se prilagodi težini putnika i prtljaga. Podešavanje se obavlja jednostavnim okretanjem točkića na zadnjem amortizeru.

KYB mono-šok amortizer pozadi koristi mehanizam prilagođavanja pritiska fluida u amortizeru omogoćavajući uglađenu reakciju. Predopterećenje opruge amortizera i predopterećenje samog amortizera mogu se podešavati. Osim toga, moguće je podešavati i povrat.

Kočnice na nivou zadatka

Suzuki se odlučio da na V-Strom ugradi Tokiko (Tokico) kočioni sistem. Za kočenje napred zadužene su radijalno postavljene kočione čeljusti sa četiri klipa po kočionoj čeljusti. Dva diska napred prečnika su 310 mm, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 260 mm sa kočionom čeljusti sa jednim klipom prečnika 38 mm.

Kočioni sistem ima nekoliko elektronskih pomagala koji čine vožnju daleko bezbednijom, ali ćemo o tome u delu gde ćemo opisivati elektronski paket.

Elektronski paket napravljen sa svrhom

Jedna stvar koja mi se izuzetno sviđa kod elektronskog paketa koji V-Strom 1050 poseduje je to što je svako pomagalo napravljeno sa svrhom. Neki konkurentni modeli imaju možda bogatiji elektronski paket, ali je kod V-Strom -a nekako sve napravljeno praktično, ali ne previše komplikovano.

Prvo da počnemo od SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) sistema. Suzuki je na V-Strom ugradio sistem koji omogućava vozaču da odabere tri različita karaktera odziva gasa.
– A režim pruža oštar odziv na gas
– B režim pruža blag odziv na gas
– C režim pruža najblaži odziv na gas

Samo da napomenem da ovo nije kontrola proklizavanja već samo podešavanje ponašanja agregata. U svakom slučaju SDMS sistem radi u korelaciji sa kontrolom proklizavanja.

Kad smo kod kontrole proklizavanja, ona dolazi sa tri režima rada. Prvi režim ima najmanji nivo osetljivosti, drugi režim je prilagođen za vožnju u gradskim uslovima, dok je treći režim prilagođen za vožnju u kišnim i hladnim uslovima. U trećem režimu kontrola proklizavanja maksimalno reaguje i na najmanje proklizavanje zadnjeg točka.

Kontrola proklizavanja po potrebi može i da se isključi.

Jedna stvar koja je novina na V-Strom -u 1050 je takozvani “Suzuki Easy Start System”. Ovaj sistem omogućava lako startovanje motocikla jednostavnim pritiskom na dugme. Znam da ćete pomisliti da se svi motocikli tako startuju, ali kod ovog sistema nema potrebe da držite dugme pritisnutim dok se agregat ne uključi. Dovoljno je samo da pipnete i pustite dugme, a kada se agregat pokrene sistem će sam odraditi sve što je potrebno. Zanimljiva stvar koja može da doprinese lakšem startovanju u hladnijim uslovima jer ovaj sistem prati sve parametre agregata.

Ono za šta je verzija V-Strom 1050 XT bogatija od “obične” verzije je unutrašnja merna jedinica (IMU) koja prati dešavanja motocikla u 3 ose i u 6 pravaca. Jedinica prati koliko je motocikl nagnut napred prilikom kočenja ili nagnut ka zadnjem kraju prilikom ubrzanja. Zatim prati ugao pod kojim motocikl prolazi kroz krivinu, a prati i zakrenutost motocikla na taj način izračunavajući koliko je oštra krivina kroz koju se prolazi.

Takva IMU jedinica otvorila je prostor za takozvani “motion brake system” koji prati sva opisana dešavanja, a zatim prilagođavanja silu doziranja kočioni sile prilikom kočenja kroz krivine. U zavisnosti od raspoloživog prijanjanja prilikom kočenja, sistem odlučuje da li da popusti silu kočenja ili da pojača.

Ova opciju poseduje samo XT verzija, dok standardna verzija poseduje konvencionalni ABS sistem.

XT verzija poseduje i kontrolu startovanja na usponu (hill hold control system). Ovaj sistem poseduje i većina konkurentskih putnih motocikala, a sistem funkcioniše tako što kada motocikl stane na usponu IMU jedinica detektuje situaciju i izvršava pritisak zadnje kočnice sprečavajući motocikl da krene unazad. Pritisak na zadnju kočnicu traje 30 sekundi što je sasvim dovoljno da se vozač fokusira na nežno kretanje na usponu.

Podešavanja parametara ABS -a, kontrole proklizavanja i ostalih pomagala, kao i pregled informacija obavlja se preko pregledne i prijatne LCD instrument table. Na instrument tabli možete pronaći sve podatke poput trenutne brzine kretanja, broja obrtaja, trenutnog stepena prenosa, odometar, i još mnoge druge informacije. Podešavanje svih parametara obavlja se preko dugmadi na upravljaču.

Moćna svetlosna grupa, retro dizajn i još par praktičnih sitnica

Kompletna svetlosna grupa (pozicija, kratko i dugačko svetlo) smeštena je unutar glavnog fara koji je lepo upakovan u siluetu V-Strom -a. U Suzuki -ju tvrde da je svetlosna grupa izuzetno dobra u svim vremenskim uslovima. Na spisku dodatne opreme nalaze se i maglenke koje doprinose boljem osvetljenje i moćnom izgledu.

Suzuki V-Strom 1050 poseduje i USB priključak sa leve strane instrument table na koju se može priključiti jedan uređaj. XT verzija poseduje i dodatni ulaz za napajanje od 12V odmah ispod sedišta vozača.

Vetrobran je dizajniran u vazdušnom tunelu radi pružanja optimalne zaštite. XT verzija u standardnom paketu poseduje podesiv vetrobran, dok u standardnoj verziji podesivi vetrobran mora da se doplati.

Suzuki V-Strom 1050 XT može se pohvaliti i vrlo korisnim centralnim štenderom, koju je ruku na srce Suzuki mogao ugraditi i na “običnoj” verziji V-Strom -a.

Dizajn V-Stroma urađen po uzoru na legendarni DR-Z sa kojim se Suzuki nadmetao na mnogim reli takmičenjima u prošlosti.

Suzuki je učinio da V-Strom 1050 i V-Strom 1050 XT ponovo budu jedni od najpoželjnijih motocikala u svom segmentu. Ono što oduševljava kod ovog motocikla su jednostavnost i praktičnost koja će zasigurno privući mnoge zaljubljenike u putovanja motociklom. Suzuki V-Strom 1050 zaista deluje kao cenovno pristupačan motocikl sa koji možete doživeti lepe trenutke i videti lepe predele.

Cena za Suzuki V-Strom 1050 kretaće se oko 11.000 eura za tržište Evrope dok će za model V-Strom 1050 XT biti potrebno izdvojiti oko 12.000 eura.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Problemi sa vozačkom dozvolom zbog neupisivanja položene A kategorije

Od

Jovan Ristić

-

29/11/2019

0

Problem neupisivanje položene A kategorije

Pre izvesnog vremena pisali smo o uvođenju probnih vozačkih dozvola za A kategoriju. Od 1. septembra probna vozačka dozvola je i zvanično počela da se izdaje, a sa prvim dozvolama došli su i prvi problemi. Glavni problemi sa vozačkom dozvolom nastali su zbog neupisivanja položene A kategorije, odnosno podkategorija u probnu vozačku i u vozačku dozvolu.

Na našem forumu otvorena je tema u vezi sa probnim vozačkim dozvolama. U ovoj temi javio nam se veliki broj novih vozača A kategorije koji su se požalili na razne probleme koje su ih snašle prilikom izdavanja probne vozačke dozvole.

Sagledanjem problema koji su prijavljeni, došli smo do zaključka da zaposleni na izdavanju vozačkih dozvola tumače novi zakon različito. Da bi svima bilo jasnije o čemu se tačno radi, opisaćemo nekoliko primera u daljem tekstu.

Neupisivanje svih kategorija u vozačku dozvolu

Najveći problem je taj da se u nekim opštinama u dozvolu ne unose sve kategorije na koje je vozač stekao pravo, a prema zakonu mu pripadaju. Tako smo dobili dokumentovane primere u kojima se na primer u Beogradu u Ljermontovoj upisuju sve kategorije, dok na primer u Novom Sadu to nije slučaj.

Na narednoj slici videćete primer probne vozačke dozvole izdate u Ljermontovoj u Beogradu:

Sa druge strane, imamo primer probne vozačke dozvole izdate u Novom Sadu. U ovoj dozvoli nisu upisane A2, A1 i AM kategorija, kao što bi prema zakonu bilo pravilno.

Međutim, ovaj slučaj neupisivanje svih kategorija ne odnosi se samo na probne vozačke dozvole. Dobili smo primere “redovnih” vozačkih dozvolama, takođe sa neupisanim svim kategorijama.

Iz priloženih primera probnih vozačkih i vozačkih dozvola može se uočiti da vozači koji su stekli pravo upravljanje vozila A kategorije, nemaju pravo upravljanja vozilima A1, A2 i AM kategorije (u nekim slučajevima) iako u zakonu o bezbednosti saobraćaja jasno stoji napisan sledeći član:

Član 195: Vozač vozila kategorije A, može da upravlja vozilom kategorije A1, A2 i AM.

Dalje, isti član 195: U vozačku dozvolu upisuju se sve kategorije vozila kojima vozač ima pravo da upravlja prema odredbama ovoga člana.

Sledeći član jasno i nedvosmisleno ukazuje da se kategorije moraju upisati u vozačku dozvolu:

Član 196: Licima koja su do dana stupanja na snagu ovog zakona stekla pravo na upravljanje motornim vozilima, odnosno skupovima vozila određene kategorije, traktorima, radnim mašinama, motokultivatorima, biciklima sa motorom i tramvajima, na njihov zahtev izdaće se vozačka dozvola za upravljanje motornim vozilom, odnosno skupom vozila sledećih kategorija:

1) A kategorije – vozačka dozvola za upravljanje motornim vozilima kategorija A, A1, A2, F, AM i M,

Prema ovim članovima, mislimo da neupisivanje kategorije, na koje vozači imaju pravo, predstavlja direktno kršenje zakona o bezbednosti saobraćaja.

Ovim putem apelujemo na sve institucije zadužene za izdavanje dokumenata kao i za bezbednost saobraćaja na putevima da preduzmu sve mere kako bi se ovaj problem rešio. Verujemo da je do ovih problema došlo zbog neusaglašavanja zakona, kao i da će problem biti ubrzo rešen.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Moto vesti iz protekle nedelje

Od

Jovan Ristić

-

29/11/2019

0

Poslednji novembarski petak je pred nama. Sezona vožnje je zasigurno završena, ali to nas ne sprečava da vam redovno donosimo moto vesti iz protekle nedelje.

Danas smo za vas izdvojili sledeće vesti:

Potvrđen dolazak nove Superleggere -a.

Klaudio Domenikali najavio je da ćemo uskoro imati prilike da vidimo novu specijalnu verziju Ducati -ja V4R. To u prevodu znači da ćemo videti novi model Superleggera -a. Ducati je i u prošlosti od svojih superbajk modela pravio i ograničenu specijalnu verziju pod nazivom Superleggere. U direktnom prevodu sa italijanskog, Superleggere znači “veoma lagan” što se poklapa sa činjenico da su sve prethodne Superlegere imale mnoštvo komponenti izrađenih od karbona.

Ultra laku verziju Panigale -a uvek je pratila i ulta visoka cena. Domenekali je potvrdio i to da će cena biti visoka, ali i da će se zaista raditi o specijalnoj verziji motocikla kakva se retko viđa. U prilog svoj ekskluzivnosti doprinosi i činjenica da će Superleggera biti napravljena u svega 500 primeraka.

Kawasaki ZZR1400 odlazi u istoriju

Iz Kawasaki -ja je stigla objava da od 2020. godine ZZR1400 neće više biti u prodaji. Kawasaki ZZR1400 prvi put se u prodaji našao 2004. godine kada je uzdrmao tržište sa svojim moćnim agregatom od 197 KS. Tada je pomerio granice gurnuvši sa trona Suzuki Haybusa -u 1300 koji je do tada važio za najmoćniji motocikl.

Međutim, pošto Kawasaki u svojoj ponudi ima moćni Ninja H2 SX sa turbopunjačem koji je trenutno najsnažniji motocikl u prodaji, više nema potrebe za sada već vremešnim ZZR -om 1400.

Mark Markez uspešno operisan

Mark Markez juče je imao uspešnu operaciju desnog ramena. Markez je tokom testa na Herezu doživeo pad prilikom kojeg je dislocirao desno rame. Problem sa desnim ramenom započeo je još tokom trkačkog vikenda na Sepangu kada je Markez pao u kvalifikacijama.

Markez je sličnu operaciju imao i prošle godine, ali na levom ramenu. Očekuje se da će Markez biti oporavljen do početka sezone.

Ducati će učestvovati na “8 sati Sepanga”

Pred predstojeću endurancu trku “8 sati Sepanga” Ducati je objavio da će podržati ERC ekipu. ERC ekipa je do ove sezone koristila BMW S1000RR, ali pošto je BMW odlučio da ima zasebnu fabričku ekipu, uprava ERC ekipe je rešila da promeni proizvođača.

Tako su postigli dogovor sa Ducati -jem i od ove trke korisiće Panigale V4R. Ducati je za ovu priliku ekspresno brzo napravio specijalne delove za trku izdrživljosti. ERC ekipa će i dalje zadržati Prokarso kao svog glavnog sponzora. Ducati je forimirao specijalni tim koji će u saradnji sa superbajk ekipom raditi na pripremi motocikla za trke. Biće zanimljivo videti kakav rezultat će napravi Ducati u narednom periodu.

To je sve od moto vesti iz protekle nedelje koje smo pripremili za vas.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Putopis” Pofočkanje” 2019 – Slovenija – Grčka

Od

Jovan Ristić

-

29/11/2019

0

Putopis" Pofočkanje" 2019 - Slovenija - Grčka

Ništa lepše nego vozati se motociklom uz obalu mora. Još ako spojite avanturu od Slovenije do Grčke, ništa lepše. Upravo ovo je uradio naš član foruma “Ćale” sa svojim prijateljem. Taj put Slovenija – Grčka “Ćale” je pretočio u putopis kojem je dao naziv “Profočkanje”, a avantura je vožena ove, 2019. godine.

E pa počnimo …

Ideja je bila da na put krenemo u trojki. Sandi, njegov kolega s posla (nismo upoznati) i ja. Naravno, kao i prošle godine bio sam odlučan da 16. maja krećem, pa šta bilo. Iskreno, u nijednom momentu nisam posumnjao u Sandija, da bi mogao da stisne rep međ’ noge. Sandi je lik, u kojeg sam siguran kao u pištolj. Čovek od reči. Putem putopisa upoznaćete nas bolje. Nekoliko dana pred polazak Sandi stiže sa vešću da se kolega s posla predomislio jer je mislio da je skok do Grčke ono tipa dva tri dana. Aha. Ništa. Idemo nas dvojica sami. Šta smo rekli, rekli smo.

Kao što pomenuh jednom pre, ne vozimo motore sa foteljicama i setom kofera pa su tu potrebne malo drugačije pripreme. Napunio sam torbe nekim dekama i glupostima da bi na dvorištu testirao kako će stvar izgledati na motoru, kad se napakujem za put. Ništa pozitivno na prvi pogled. Moje pauk mreže i elastike nisu ni blizu sigurne za takav poduhvat pa sad ti traži backup. Koga prvo zvati nego iskusnog »starog lava« @nemo pitanjem da li slučajno u svom magazinu ima neke gurtne, vezice, … Drug Pavle nije bio kući (gde će biti nego na moru) pa mi je organizovao preturavanje po njegovoj garaži uz pomoć poštovane gospođe. Našao prave gurtne, kablove, điđemiđe i trk kući na ponovno testiranje. Zatežem torbu na motor kao neprijatelja. Nema mrdanja. Jeste da je u njoj ćebe ali to je to. Stvar pretestirana.

Veče pred put uzimam torbu, izbacim ćebe i ubacujem »minimalno« potrebno za put. Pomažem si sa listom od lani. Nešto još dodatno eliminišem, nešto dodajem. Iskustvo je pripomoglo pametnijem pakovanju iako za sledeću avanturu imam još fore za napredak. Drugi deo oko priprema bile su gume. Sandi je sve to lepo rešio u pravo vreme, a ja se nešto nećkao u principu imaju one još fore, ali ko zna šta će biti posle »jadranke« i tamo usred Albanije. Ništa. Odlučim ja da preobujem Dukca, ali me sada kao i uvek steže vreme. Na poslu i kući da rešim otvorene stvari zahteva svoje vreme, kojeg nemam za menjanje guma. Zamolim Sandijevog sina da sa Dukcem skoči do servisa, ja dogovorim cenu i tako je i bilo. Dukac na novo obuven, a ja sada u glavi miran. Neprocenjivo.

Deo priprema bilo je naravno i planiranje rute. Uz pomoć kolega ovde sa Bjb foruma i uz pomoć čitanja putopisa i nekih drugih kanala. Plan je bio do Grčke kompletno uz more dok smo si dozvolili opcije, da se deo puta vraćamo po unutrašnjosti. Jer je Sandi posle povratka planirao na svadbu u Bosnu, trebao mu je bar jedan free day posle puta, zato smo rutu zastavili kao dosta dinamičnu. Šta je bilo interesantno, da smo rutu samo jednom zajedno uz kafu pregledali i posle toga praktički nikakvih komplikovanih sastanka, detalja, …. Jedini dogovor je bio »četvrtak, 16.5. pred 8 kod mene na kafi«. I tako je i bilo.

Četvrtak, 16.5. pred 8 ujutro džezva već vri. U Sandijev tajming ne sumnjam. Stežem torbe, ovaj put kao prijatelja, kojeg dugo nisam video i veselim se avanturi. Popijemo kafu, definišemo stajanje na pumpi posle 8 kilometara i gas. Još prva fotka pred kretanje i piči Mile. Destinacija za prvi dan nam je topao poziv na ručak i prijatno druženje na jedrilici kod Murtera gde nas dočekuje Pavle – Nemo.

Stajemo na pumpi, puno natovareni i mislim si kako ja leti jutrom gledam natovarene motoriste pred avanturu i čekam kad će i moj momenat. Evo ga. Da vam kažem, fenomenalno. Ufff. Krećemo, Sandi ispred. Nekih 300 metara posle pumpe neki lik blica, ali je Sandi već potegao dalje. Malo smanjujem gas i imam zašto. Ono komunalno govno sa radarom u Fiat Pandi stalo uz put i maltretira narod. Sandi ga nije video, ali izgleda da je prošlo OK jer se još do danas nije požalio oko »čestitke«. Prvi deo, do Postojne idemo na autoput i silazimo na regionalku preko Pivke i Ilirske Bistrice do granice. Sve ide lepo. Ulazimo u Hrvatsku i stajemo na pumpi ispred Rijeke gde sa brigom gledamo na aplikaciju za stanje na cestama. Zbog bure za motore, prikolice, … zatvoren je deo između Novog Vinodolskog i Senja te Karlobaga i Sv. Marije. Ama ništa optimitično. Šta sad? Zovem Pavla koje su nam alternative? Predlaže Pavle jedine opcije, ali nam ne mirišu. U tom momentu kroz parking na pumpi prolazi službeno belo vozilo sa plavim lampama. Zaustavljamo ovaj put mi njih. Staju oni, pitamo mi njih kako sad proći po magistrali. Kažu oni da su iz zatvora. Al vidim u uniformama pa se sastave kockice. Predlažu isto kao Pavle. Hvala drugari. Smislit ćemo nešto.

Zajašemo svako svoga doru i po staroj prema Novom Vinodolskom. Moram reći da nije duvalo nego u ovom slučaju jako puhalo i to konkretno. Duva tek tamo nekih par stotina kilometara niže. Po obilaznici oko Rijeke malo nas razbaciva po autoputu pa smanjismo brzinu na neku stotku. Neugodno, priznajem. Stižemo u Novi Vinodolski i stajemo u marinu na kafu. Malo za energiju malo za plan kako dalje. Gledamo aplikaciju i promena nema. Tamo još jedna ekipa Slovenaca sa senior stažem i isto kontaju šta i kako sada. Lako njima, oni će podeliti kaznu, a mi? Odluka pada da probamo do Senja pa onda ako bude trebalo dižemo se gore prema autoputu. I tako i beše.

U Senju stajemo, pitam neke Austrijance s motorima kakvo je stanje i da li ima policije. Kažu da je prolazno i da su im plavi anđeli samo mahnuli u pozdrav. To Miki to! Idemo dalje. Na momente bura još malo lizne, ali je u poslednjim uzdisajima. Letimo prema jugu, stajemo na »čik pauzu« na odmaralištu posle Karlobaga. Sandi čik (cigaretu), ja naravno po kobaji. Zdravije je, šta ću. Roknem fotku, dve i prepoznajem stil »markiranja« po odmaralištu i čekam da sretnem Pavla da mi potrvrdi moju sumnju.

Moja “čik pauza”

Markirao Nemo:

Kao mnogo puta rečeno i provereno, taj deo od Senja do Karlobaga je jedan najspektakularnijih. I zbog druma i zbog pejsaža. Uživasmo do bola. Stali jedno par puta još na čik pauze i prođosmo kroz Zadar. Iskreno, taj deo kroz Zadar i dole niže je malo naporniji i dobro ga je izbegavati. Ali mi smo naravno prošli kroz sve te semafore i naselja i tek sada počeli da zapažamo nove Hrvatske automate za popravak nacionalnog budžeta to jest stacionarne radare po banderama. Vidosmo jedno dva tri svega skupa. Kasnije na karti pogledao sam i video da njih ima o ho ho više.

U vrućini, negde pre tri poslepodne stižemo u marinu gde nas dočekuje kapetan Pavle. Ledena travarica i hladno pivo. Sandi nije baš neki kandidat za taj izbor pića pa se ipak odluči za kolu. Svako zna za sebe najbolje. Kao u Sandija i u Pavla imam veliko poverenje i znam da nema straha da bi izneverio oko ručka. Rano ujutro je »ulovio« divlje orade, spremio ih u rerni sa prilogom od blitve i krompirom (u koji se ja karakterom ne uklapam) i dokazao da se njegova gospođa dobro udala.

Družimo se, upoznavamo, pijemo, … ali meni ne da mira destinacija udaljena nekih 9 kilometara. Kao ono kada vuka zove divljina tako mene zove Marin i ono mlado, zlato zapečeno jagnje. Isprovociram ja ustanak sa barke. Bio je već pao mrak, ali to se ne propušta. Sandiju daleko od toga da bi bio gladan. Pavlu ne smeta, a meni ono baš treba. Ništa. Ustajemo, zajašemo vranje konje i do Marina. Često, kad u nekom restoranu nešto dobro pojedem, sledeći put dolazim sa nekim »strahom« da će da me iznevere jer ja teško opraštam zajeb oko hrane. Šta reći. I ovaj put su odradili posao za 10 i potpisujem pod to, da peku premium jagnjetinu. Naravno i ovaj put nije moglo bez kralja pa sam zamolio gospođu konobaricu da posluži još prasence. Uff, evo, opet sam gladan. Pojeli večeru i onako puni vraćamo se na barku gde se podružimo još uz »VIP u živo« Pavlov putopis o plovidbi sa barkom iz Bresta (FR) do Dalmacije. Poželimo si laku noć i svako u svoju kabinu. Bar za sebe znam, da sam u svojoj bio sam.

Nastavak putopisa ” Pofočkanje” 2019 – Slovenija – Grčka možete pročitati u temi na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Priča o 20 godina postojanja firme Moto Bike iz Kaća

Od

Jovan Ristić

-

28/11/2019

0

Firma Moto Bike iz Kaća bavi se prodajom rezervnih delova za mopede, motocikle, trimere, kosačice, motorne testere i za još mnoge druge mašine. Trenutno je jedna od firmi sa najširom ponudom u Srbiji koja se bavi ovom delatnošću. Osim toga, Moto Bike je generalni zastupnik i uvoznik mnogih poznatih brendova. Firma Moto Bike ove godine obeležava 20 godina postojanja ili kako osnivač i vlasnik firme Igor Jovičić voli da kaže: “prvih 20 godina postojanja”.

U čast dve decenije postojanja redakcija BJBikers časopisa otišla je u sedište firme u Kaću kako bi na licu mesta najbolje stekla utisak o kakvoj se firmi radi, kao i da bi direktno od vlasnika Igora Jovičića čula sve o nastanku i razvoju Moto Bike –a.

Po dolasku u Moto Bike, prva stvar koja ostavlja pozitivan utisak je prostrana kancelarija sa prijatnom atmosferom u kojoj su svi zaposleni ljubazni i raspoloženi, a druga stvar koja je mene kao ljubitelja Tomos motocikala i mopeda obradovala je nekoliko Tomos –ovih primeraka parkiranih u samoj kancelariji. Neke od tih motocikala lično je restaurirao Igor. Treća stvar koja me je stvarno uverila da je firma stvorena iz ljubavi prema motociklima su posteri motocikala na zidu i to što ceo ambijent generalno odiše ljubavlju prema motociklima.

Dok sam se privikavao na ambijent, ubrzo mi se pridružio i Igor sa kojim sam uz opušten razgovor napravio ovaj tekst koji je nešto između reportaže, priče i intervjua.

J.R.: Igore, pre svega želim da te pitam kad si prvi put došao u dodir sa motociklima i otkud tvoja strast ka njima?

I.J.: Prve kontakte sa motorima imao sam upravo sa Tomos –om. Kad sam imao 12 godina otac mi je kupio automatika i tako je počela moja ljubav ka Tomos -ima i motociklima generalno. Dan danas gajim veliku ljubav prema Tomos -u, imam blizu 15 komada raznih modela, počev od automatika, CTX –a, BT a-, T14, T15SL, APN6, APN4 i još nekih modela. Kasnije, sa nekih 16 godina počeo sam da se bavim i servisiranjem.

J.R.: Kako si počeo da se baviš prodajom i trgovinom delova za Tomos?

I.J.:Negde 1996. godine obratio sam pažnju da vlasnici Tomos-a traže i kupuju raznorazne delove na pijacama koji nisu mogli da se nađu u redovnoj prodaji. Iz tog saznanja sam i napravio prvi proizvod, paktreger za automatika sa kojim sam brzo ušao u tržište. Nakon paktregera napravili smo i sportske auspuhe koji su postigli veliki uspeh jer smo 2002. godine prodali čak 7.000 auspuha i 1.500 paktregera. U to vreme kao i uvek, vladala je nestašica para na tržištu pa je naplata bila najlakša kroz kompenzaciju u robi. Tako sam započeo i prodaju delova.

Već 2001. godine otvorili smo maloprodajni objekat u Novom Sadu koji i dalje postoji, a 2003. godine registrovana je veleprodaja u Kaću. Nakon toga smo se kao firma iz godine u godinu razvijali i povećavali ponudu delova.

J.R.: Kako ste došli do toga da uvozite poznate strane brendove?

I.J.: Expanzija prodaje novih skutera koja se desila u drugoj polovini 2000 – tih godina je bila masivna. Međutim niko nije obraćao pažnju da sve te motore treba da prate i rezervni delovi. Uvideo sam da postoji manjak nekih delova i brendova i te davne 2008. godine sam otišao u inostranstvo, konkretno na sajmove motocikala u Kelnu i Milanu gde sam postigao dogovore sa mnogim proizvođačima. Sledeće, 2009. godine počeo sam da uvozim brendove Meteor, Athena i RWS. Iste godine nastao je i Moto Bike Shop, koji je u tom trenutku verovatno bio i jedini moto shop u Srbiji. Tako da ove godine slavimo i 10 godina postojanja shop –a koji je sada mnogo napredniji, složeniji, potpuniji i konstantno radimo na njegovom unapređenju.

Kako je vreme odmicalo tako se i ponuda delova širila do te mere da sad u ponudi imamo i druge jake brendove poput Ipone, Unibat, Denso, TRW, Hiflo, JT, D.I.D… Za neke od tih brendova smo i glavni uvoznici. Postepeno sam proširivao ponudu, te smo osim delova za Tomos mopede i motocikle počeli da uvozimo i delove za skutere, zatim su na red došli i delovi za druge motocikle. Došli smo do toga da sada u ponudi imamo i delove za motorne testere, kosačice, trimere i uopšte program za šumu i baštu.

Pored prodaje mi se i dalje bavimo proizvodnjom određenih deficitarnih delova. Mislim da je trenutno u ponudi preko 300-tinak artikala uglavnom iz programa Tomos. Smatram da ne može da se stoji u mestu i da uvek mora da se napreduje na neki nacin pa smo pored nove hale ove godine uložili sredstva u kupovinu savremene CNC mašine kako bismo proizvodnju i kvalitet podigli na viši nivo.

Mogu sa ponosom da kažem da danas Moto Bike u svojoj ponudi ima preko 20.000 artikala, a firma ukupno ima i oko 40 zaposlenih, od kojih neki u Moto Bike –u rade već oko 15 godina.

J.R.: Kako vam se čini trenutna situacija u Srbiji u vezi sa skuterima, mopedima i slično?

I.J.: Pa posle ozbiljnog pada prodaje koji se desio početkom ove decenije, tržište se lagano oporavlja, ali ne u smislu prodaje novih nego više u prodaji uvoznih skutera.

Kao što i možeš da primetiš, sa izmenom zakona o polaganju gde je sada pomerena kategorija za polaganje od 50 kubika sa 14 godina na 16 i dozvola je sada do 125 kubika desava se sve manja prodaja skutera radne zapremine od 50 kubika i tržište se polako okreće ka maksi skuterima.

Ako jos dodamo i stroge bezbednosne norme, na žalost mislim da u nekom skorijem periodu nećemo vise toliko gledati i uzivati u novim dvotaktnim motorima.

J.R.: Da li je i kako na vas uticala činjenica da je Tomos fabrika otišla u stečaj?

Da, tužno je to što se desilo. Ipak je to na našem tržištu brend koji ima istoriju dugu 60 godina i mnogim generacijama su Tomos mopedi bili prvi motor paperwriter.org na kojem su učili da voze.
Na zalost, trzista se menjaju, a takođe i poslovne prilike pa ko zna šta nas čeka u budućnosti. Možda neko odluči da je brend vredan razvoja i ulaganja sredstava u nekom drugom obliku.

J.R.: Šta planirate za narednih 20 godina?
Hahahahaha, pa vidimo se za 20 godina opet :-))))

Posle završene priče i kratkog intervjua, Igor me je sproveo kroz magacin koji je skockan poput apoteke. Svaki artikal ima svoje mesto, svoju oznaku i bar kod. Tako da prilikom brze pretrage artikala nema greške i svakom artiklu se zna tačan put, to jest da li se trenutno nalazi u magacinu ili je krenuo put mušterije.

Zatim me je Igor odveo i da vidim izgradnju nove velike hale koja se pravi radi proširenja prostora iz razloga što Igor ima ambicije da našem tržištu ponudi sve što je u deficitu. Sa obilaskom nove hale, završili smo i ovu prijatnu posteu Moto Bike –u i sa nestrpljenjem očekujemo novi susret.

Ukoliko vas zanima šta sve Moto Bike ima u ponudi, možete pogledati njihov WebShop klikom ovde.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Uticaj alkohola na organizam

Kako alkohol utiče na vozačke sposobnosti?

Usporeni refleksi

Problemi sa koordinacijom

Lošija koncentracija

Uticaj na vid

Umanjena sposobnost rasuđivanja

Povećava rizik od dehidracije

Snažniji agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard

Šasija ista, osećaj u vožnji daleko bolji

Elektronika popun one na Panigale -u V4R

Agresivniji izgled

Nastanak svećice

Sastavni delovi svećice

Princip rada

Toplotna vrednost svećice

Zazor na svećicama

Kada je potrebno zameniti svećicu?

Šta nam boja govori o stanju svećice?

Oznake na svećicama

Zamena svećice

Zaključak

Novi (stari) agregat sa više snage

Šasija napravljena sa ciljem da pruži komfor

Zadovoljavajuće ogibljenje

Kočnice na nivou zadatka

Elektronski paket napravljen sa svrhom

Moćna svetlosna grupa, retro dizajn i još par praktičnih sitnica

Neupisivanje svih kategorija u vozačku dozvolu

Potvrđen dolazak nove Superleggere -a.

Kawasaki ZZR1400 odlazi u istoriju

Mark Markez uspešno operisan

Ducati će učestvovati na “8 sati Sepanga”

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA