Yamaha je 2017. godine predstavila revolucionarni motocikl, potpuno revolucionarni Niken. U prošlosti je nekoliko proizvođača ponudilo na tržištu skutere na tri točka. Niken je nešto totalno drugačije, nešto između motocikla i tricikla. Iako na prvi pogled ne privlači klasične zaljubljenike u motocikle, Niken je prilično svestrano i praktično prevozno sredstvo koje nudi sav ugođaj koji pruža motocikl, a pri tome je znatno stabilniji, pa samim tim i bezbedniji.
Hajde malo da prođemo kroz detalje i komponente koje čine sastavni deo Nikena.
Ujedno isti i drugačiji agregat kao kod MT-09
Niken pokreće trocilindrični redni agregat koji je u osnovi sličan agregatima koje smo imali priliku da vidimo u modelima MT-09, Trejser 900 i XSR900. Ipak, iako je baza agregata slična, neke stvari su ipak drugačije, što je logično zbog specifičnosti ovog motocikla i svakako veće težine u odnosu na spomenute modele.
Prva stvar koja se razlikuje na agregatu koji koristi Niken u odnosu na gore pomenute modele je specijalno ubrizgavanje goriva koje je drugačije mapirano. Radilica je redizajnirana radi lakše i uglađenije isporuke snage.
Iz agregata radne zapremine 847 cm3 Jamahini inženjeri uspeli su da iscede 115 KS (84.6 kW) pri 10.000 O/min. Za Nikena je zapravo bitniji što veći obrtni moment na nižim obrtajima koji je deklarisan na 87,5 Nm na 8.500 O/min. Daleko od toga da Niken ne poseduje snažan agregat, ali bi mu svakako prijala koja konjska snaga više.
Strani novinari koji su imali prilike da testiraju Niken prokomentarisali su da agregat traži nešto veći broj obrtaja u većim stepenima prenosa.
Niken poseduje proklizavajuće kvačilo kao i brzu šaltalicu (kvik šifter) koji uveliko olakšava posao promene prenosa, naročito u većem stepenu prenosa u kom Niken prosto traži više dodavanje gasa. Menjač je pretrpeo izmene, to jest napravljen je da bude izdržljiviji i robusniji, a finalni prenos je skraćen.
Fenomenalna šasija i upravljivost
Već smo spomenuli da je Yamaha Niken nešto između klasičnog motocikla i tricikla. Tako je i šasija takoreći normalna šasija kao kod običnog motocikla. Niken poseduje cevastu šasiju izrađenu od čeličnih vlakana i aluminijuma preko koje se sav stres prenosi na agregat. Pozadi se nalazi pažljivo projektovana aluminijumska viljuška sa po potpuno podesivim motoamortizerom. Kad ne bi smo gledali prednji kraj, stekli bi utisak da se radi o normalnom motociklu.
Ključ Nikena leži u veoma zanimljivo rešenom prednjem kraju u obliku paralelograma, koji savršeno funkcioniše u krivinama i još bolje upija neravnine. Prednji točkovi prečnika 15 inča zakačeni su na obrnute prednje teleskopske viljuške.
Prednja viljuška nije klasična gde se točak nalazi između štapova, već se štapovi nalaze jedan ispred drugog, dok su točkovi montirani sa unutrašnje strane. Zadnji štap zadužen je za upijanje neravnina, a prednji za kontrolu prednjih točkova.
Najbitnija stvar koja omogućava da obe prednje viljuške i oba točka rade sinhronizovano i tačno kao sat je takozvani paralelogram link koji čini sistem mostova i veza. Ovaj sistem povezuje prednje viljuške i čini da rade kao jedna, a opet da svaka viljuška nezavisno brine o svakom točku posebno.
U praksi ovaj sistem funkcioniše besprekorno i dozvoljava da Niken može da se obori do 45°. Iz Yamahe tvrde da je potreban nagib od 50° da bi se točak koji je u spoljnom delu krivinu podigao od podloge. Za to ne treba da brinete jer ugao veći od 50° postižu samo profesionalni vozači na trkačkoj stazi. Niken pruža odličnu stabilnost bilo da je podloga vlažna, prekrivena kamenčićima ili suva.
Budući da Yamaha Niken sa svim tečnostima i punim rezervoarom (zapremine 18 litara) teži 263 kg, potrebne su moćne kočnice za bezbedno zaustavljanje. Napred svaki točak ima po jedan disk prečnika 298 mm, a nazad se nalazi takođe jedan disk prečnika 282 mm. Kočnice funkcionišu pristojno, mada zbog veće težine u odnosu na Trejsera potreban je nešto jači stisak ručice da biste se zaustavili. Dodatno uzbuđenje za vozača je što ne mora previše da se brine o doziranju kočnica jer Niken skoro besprekorno prati putanju kroz krivinu.
Jedina negativna karakteristika je ta da se javlja podupravljanje kad se malo više pretera i brže uđe u krivinu.
Dimenzije prednjih točkova iznose 15 inča, a na njih su montirane gume 120/70 R 15. Zadnji točak prečnika je 17 inča i „obučen“ je u gume dimenzije 190/55 R 17.
Niken poseduje ABS sistem, ali i druge elektronske stvarčice poput kontrole proklizavanja, tri režima rada, tempomat kao i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.
Što se ergonomije tiče, može se slobodno reći da je Yamaha Niken udoban motocikl sa normalnom pozicijom sedenja. U Jamahi tvrde da kada je vozač na motociklu, raspored težine na prednji i zadnji kraj iznosi 50:50.
Jedina zamerka je na vetrobran koji ne štiti najbolje visoke vozače, ali se to lako rešava postavljanjem dodatnog ili dužeg vetrobrana.
Instrument LCD tabla je čitljiva u svim vremenskim uslovima i bilo kom dobu dana ili noći. Instrument tabla je pregledna i pruža sve potrebne informacije.
Futuristički dizajn
Kada sam prvi put uživo pogledao Niken stekao sam utisak da gledam u nekog transformersa. Yamaha je želela da Niken pleni izgledom i to su uspeli. Mišljenja oko izgleda su podeljeni, ali o ukusima ne vredi raspravljati te ćemo sud o tome da li je Niken lep ili ne ostaviti po strani.
Mene je lično privukao agresivni prednji kraj. Retrovizori su rađeni po uglednu na R1 model, ali nisu baš najpraktičniji. Oštra linija prednjeg kraja postaje sve uglađenije kako idemo prema repu, a šlag na tortu je to što je agregat ostavljen vidljiv.
Verzija GT
Za 2019. godinu Jamaha je pripremila i GT verziju prilagođenu za duža putovanja. Od standardnog Nikena se razlikuje po raznim korisnim dodacima za putovanja.
Niken GT standardno je opremljen koferima, višim vetrobranom, grejačima ručki, udobnijim sedištima. Za potrebe suvozača dodate su ručice za držanje, a Niken GT poseduje i dodatne utičnice za napajanje uređaja.
Yamaha je radila na Nikenu celih 12 godina te ne čudi da je ovaj motocikl toliko zabavan i dobar. Moramo na kraju rešiti dilemu, a to je da Niken ipak nije tricikl, već se radi o zabavnom motociklu koji dozvoljava da radite neke stvari koje bi na dvotočkašima bile veoma teško izvodljive ili gotovo nemoguće. Tu je i faktor bezbednosti jer na Nikenu stvarno možete da se opustite u vožnji.
Osim lakoće upravljanja, Niken privlači i svojom praktičnošću, pa je tako privukao i neke kupce koji do sada nisu vozili motocikle. Jamaha je napravila zanimljiv potez sa Nikenom, te je sad pitanje samo kako će kupci reagovati. Ukoliko bude dovoljno prodatih primeraka, ne sumnjam da će i konkurencija lansirati nešto slično. Do tad, ostaje da vidimo.
Druga MotoGP runda u nizu od tri uzastopna trkačka vikenda završena je trkom na stazi Phillip Island. Tokom celog vikenda preovladavalo je loše vreme koje je prouzrokovalo mnogo problema organizatorima. Međutim, to nije sprečilo da dobijemo vrlo uzbudljive trke na ovoj zanimljivoj stazi.
Hladno i kišno vreme sačekalo je vozače već na prvim treninzima. Drugi trening vožen je po suvoj stazi. Tom prilikom Fabio Kvartararo doživeo je pad prilikom kojeg je zadobio istegnuće zgloba na desnoj nozi. Srećom, povreda nije veoma teška, te je Kvartararo već na trećem treningu bio u stanju da vozi. Na kvalifikacijama je odvezao krug dovoljno dobar za drugu poziciju, odmah iza Vinjalesa koji je dominirao tokom celog vikenda.
No, pre nego što nastavim sa opisivanjem MotoGP trke, red je da prvo napravim kraći izveštaj sa Moto3 i Moto2 trke.
Moto3 trka je bila nepredvidiva, bar što se pitanja pobednika tiče. Trku je sa pol pozicije odlično započeo Markus Ramirez. U poteru za njim brzo se dao Aron Kanet, kojem je ova trka bila “biti ili ne biti” pošto je morao da završi ispred Dala Porte ukoliko je želeo da ostane u borbi za šampionsku titulu. Kao po običaju, iza dvojice vodećih zaređala se velika grupa vozača.
Kanetova nada da će uspeti da održi šampionat neizvesnim nestala je posle tri kruga kada je pao u prvoj krivini. Sve što je Dala Porta trebalo da uradi je da završi trku među prvih sedam vozača. Posle Kanetovog pada, Dala Porta je konstantno bio u vodećoj grupi.
Suvišno je opisivati sva preticanja koja su se dogodila tokom trke, jer bi se ovaj izveštaj odužio. Dala Porta je do kraja trke uspeo da se izbori za pobedu i ujedno proslavi osvajanje titule na najbolji način. Slavlje Leopard ekipe upotpunio je Ramirez sa osvojeno drugom pozicijom. Treće mesto u poslednjem trenutku osvojio je Arenas ispred Suzukija.
Rezultati Moto3 trke
U Moto2 klasi Aleks Markez je mogao da postane šampion. Bilo je potrebno da posle trke ima 50 bodova više od Lutija koji je drugoplasirani u šampionatu. Međutim, trka se nije išla prema Markezovim planovima.
Iz prvog startnog reda trku su započeli Navaro, Binder i Marini. Binder je imao odličan start i poveo je trku. U prvom krugu dogodio se incident kada je Lekuona napravio agresivan manevar i tom prilikom počistio Marinija i Bezekija. Za to vreme napred su se blago odvojili Binder, Martin i Navaro. Markeza je sa četvrte pozicije brzo prestigao Luti koji se dao u poteru za vodećom trojicom.
Lutiju je bila potrebna skoro cela prva trećina trke da stigne, a zatim i prestigne Navara za treću poziciju. Za to vreme, Markez se borio da zadrži sedmu poziciju.
Binder i Martin su do kraja trke vozili veoma blizu jedan drugog, ali je na kraju Binder odneo pobedu, dok je Martin morao da se zadovolji trećom pozicijom. Binder je zahvaljujući ovoj pobedi ostao u borbi za šampionat. Luti je morao da se zadovolji trećom pozicijom. Aleks Markez je na kraju trku završio na osmoj poziciji.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP trka na stazi Phillip Island i ovog puta stvarno je bila puna uzbuđenja, naročito u prvoj polovini trke. Sa pol pozicije startovao je Vinjales, ispred Kvartarara i Markeza. Vinjales po običaju nije imao najbolji start, ali ovog puta Kvartararo nije imao sreće. Kvartararo je u drugoj krivini otišao široko, a na njegovu nesreću Petrući je doživeo pad i prilikom pada je telom udario u Kvartararov motorom srušivši i njega. Srećom, oba vozača prošla su bez težih povreda.
Za to vreme, Valentino Rosi je izbio na vodeću poziciju. Rosijeva radost trajala je svega par krugova posle čega je “the Doctor” izgubio ritam pri čemu su ga prestigli drugi vozači.
Vinjales se brzo sabrao i preuzeo vođstvo na trci. U jednom trenutku, Andrea Janone na Apriliji našao se na drugoj poziciji borivši se rame uz rame sa Markezom. Markez je uspeo da se otrese Janonea i da se da u poteru sa Vinjalesom.
Kako je trka odmicala, tako je i Kračlou uspeo da izbije na treću poziciju i napravi prednost. Činilo se da će Vinjales uspeti da upiše pobedu na Phillip Island -u, ali je Markez bio rešen da ga prestigne.
Na dva kruga pre kraja trke Markez je na pravcu prestigao Vinjalesa. Vinjales je zatim dao sve od sebe da u poslednjem krugu prestigne Markeza. Pred sam završetak kruga, u 10. krivini Vinjales je pokušao agresivan manevar ne bi li uspeo da se približi Markezu. Pri tom manevru Vinjalesu je proklizao zadnji, a zatim i prednji točak te je trku završio padom.
Markez je upisao petu uzastopnu pobedu, Kračulou je osvojio drugo mesto, a zahvaljujući Vinjalesovom padu na trećoj poziciji našao se domaći vozač Džek Miler.
Rezultati MotoGP trke
Sledeća MotoGP trka vozi se već ovog vikenda na stazi Sepang u Maleziji.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Phillip Island u Australiji, predlažemo da svratite do teme na forumu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
U našem maniru da sa vremena na vreme predstavljamo polovnjake, danas je na redu jedan vedoma popularan motocikle, Honda VFR 800iz 1998. godine.
Honda VFR 800 koju ću vam predstaviti je model iz 1998. godine, poznatiji kao peta generacija čuvene VF familije motocikala. Peta generacija se, po mišljenju mnogih, smatra najboljom generacijom Honde VFR. Objasniću vam zašto to i ja mislim.
Priču o ovom modelu Honde VFR (oznaka RC46) ću započeti podsećanjem na prethodnika, tj. četvrtu generaciju koja nosi oznaku VFR 750. VFR 750 je značajan za VFR 800 po tome što je Honda, usled problema sa bregastom osovinom koje su imali sa prethodnim VF modelima, uložila ozbiljan trud da napravi mehanički nepoderiv motocikl. VFR 750 iz 1985. je dobio mehanički naprednije rešenje u vidu zupčanika umesto lanca za pokretanje bregaste osovine. VFR 750 važi za jako pouzdan motocikl i dan danas. Honda je davne 1998. godine iskoristila najbolja rešenja sa modela VFR 750, zamenila karburatore sistemom sa direktnim ubrizgavanjem, podigla kubikažu na 782cm3 i svetu predstavila Hondu VFR 800.
Honda VFR 750 iz 1997. godine
U svojoj vozačkoj karijeri posedovao sam dva primerka VFR 800 iz 1998. godine. Sa obe Honde sam se slatko navozao. Prvi sam vozio dve sezone i oko 15.000 km, dok sam drugi posedovao dosta duže, tj. 6 godina i prešao preko 50.000 kilometara. Te motocikle sam uglavnom vozio na putovanjima i minimalno u gradu. Na putovanjima su uvek bili prilično natovareni, a drugi VFR je imao i dva bočna kofera.
Iako je VFR serija prvobitno bila napravljena za trkačku stazu (skraćenica VFR potiče od V Four Racing), VFR 800 je veoma svestran motocikl, sposoban za sve što njegovom vozaču padne na pamet. Dobar je u gradu, odličan na putovanjima, a može da posluži i za vožnju na stazi. Ono što ga ponajviše krasi je mehanička pouzdanost, te iako prvi primerci imaju već više od 20 godina i dalje ne posustaju.
Agregat
A sad malo podataka. Agregat Honde VFR 800 ima tačno 782cm3, sa četiri cilindra u V rasporedu i sa po dve bregaste osovine. Kao što spomenuh već, u agregatu se nalazi sistem zupčanika kojim se okretaji radilice prenose na bregaste osovine. To znači da je tajming okretanja bregastih osovina uvek savršen jer nema rizika od istezanja lanca. Takođe, održavanje je olakšano jer nema lanca kojeg treba menjati, a sam sistem kažu da traje koliko i agregat. Uz redovnu zamenu ulja i filtera, stvarno verujem da je mašina u ovom motociklu praktično trajna. Zvuk koji pravi agregat ovog motocikla je jako specifičan, upravo zbog zupčanika.
Oba moja motocikla nisu pokazivala potrošnju ulja između dve zamene koje sam radio na oko 5.000 kilometara. Uz zamenu ulja, neophodno je povremeno menjati filter vazduha, kao i promeniti svećice na oko 30.000 kilometara.
Što se potrošnje goriva tiče, moj VFR je na magistralnim putevima trošio oko 5-5.5l na 100km, dok je na autoputu na oko 140km/h trošio oko 6.5l na 100km. Rezervoar je zapremine oko 22 litra, što je u praksi značilo da sam uvek mogao da pređem više od 300 kilometara pre nego se palila lampica za rezervu.
Što se snage tiče, raspolaže sa oko 108 KS pri 10.500 obrtaja. Motocikl sa svim tečnostima teži oko 240 kg. Nikad mi nije zafalilo snage na ovom motociklu. Kada zatreba više snage za preticanje, dovoljno je spustiti u jednu brzinu niže da bi se agregat zavrteo do bar 4.000 obrtaja u minuti. Nakon toga, imate snage na pretek za bezbedno i brzo preticanje.
Vrlo moderne kočnice i sposobno ogibljenje
Iako je ovo motocikl sa više od 20 godina starosti, može se pohvaliti naprednim kočnicama. Naime, Honda VFR 800 ima CBS, tj. kombinovani sistem kočnica. To znači da kada kočite samo prednjom kočnicom, deo kočione sile se prenosi i na zadnji točak. Takođe, kada se koči zadnjom kočnicom, pomalo usporava i prednji točak. U praksi to zaista dobro funkcioniše, pogotovo prilikom putovanja kada je motor prilično natovaren.
Uz kočnice, obavezno moram spomenuti i jednostranu zadnju viljušku, koja i danas sjajno izgleda. Mnogi vlasnici VFR 800 vole da zamene zadnji točak onim sa modela VFR 750 iz estetskih razloga. Točkovi i gume su prilično standardnih dimenzija, što je isto dobro za vlasnike – napred 120/70-Z17, nazad 180/55-V17.
Prednje ogibljenje je sasvim sposobno za sve prilike, ali je važno da ga redovno servisirate. Mnogi vlasnici menjaju ulje u viljuškama samo kad procuri semering, a ne znaju da se ulje u viljuškama mora menjati na najviše 3 godine, da bi ogibljenje zadržalo optimalne karakteristike. Zadnje ogibljenje je previše mekano, te je potrebno podesiti ga na što tvrđe podešavanje.
Nema puno mana koje sreću kvare, ali ih ima
Fabrički vizir nije dovoljno dobar za putovanja, ali ga je lako zameniti nekim zamenskim. Ja sam svojevremeno kupio MRA turing vizir koji me je odlično služio.
Druga zamerka je na sedište koje je nešto tvrđe, ali uzrok tome može biti i starost motocikla. Svakako je poželjno zameniti ga nekim aftermarket sedištem ili preraditi ga kod nekog od lokalnih majstora.
Treća zamerka je relativno standardna boljka Honda motocikala iz tog vremena, a to je regler. Na oba motocikla sam imao probleme sa reglerom i oba sam zamenio čuvenim Joškinim reglerom. Osim reglera, neki modeli VFR 800 umeju da pate od problema sa konektorima, pa je preporučljivo povremeno ih otvoriti i očistiti. Postoji čak i zamenski set kablova, poznatiji pod nazivom vfrness kojim se potpuno menja fabrički set kablova novim koji je jako kvalitetno napravljen.
Moja modernizovana Honda VFR 800 1998.
Pošto je meni VFR 800 služio skoro isključivo za putovanja, potrudio sam se da ga modifikujem da bude još bolji za tu namenu. Sad, reč modifikacija možda ne oslikava dovoljno dobro sve što je na tom motociklu urađeno, pa ću zato objasniti.
Prva izmena na mom VFR motociklu je bila izmena kormana. Odlučio sam se za LSL fatbar koji mi je omogućio da uspravno sedim na motociklu. Srećom, nisam morao da produžavam sajle i kablove.
Druga izmena je bila uzrokovana prvom. Pošto sam dobio uspravno sedenje, na red je došlo rešavanje drugačijeg vizira. Standardni turing vizir za VFR nije bio dovoljan, tako da sam posle višemesečnog istraživanja i razmišljanja, odlučio da ugradim MadStad podesivi nosač vizira. Morao sam određene modifikacije da napravim na roštilju koji nosi masku, ali finalni rezultat je ispao odlično. Odlučio sam se za vizir od modela Honda Crossrunner 800, koji se odlično uklopio u siluetu mog matorog VFR 800.
Pošto je za putovanja potrebno poneti stvari, odlučio sam da ću kupiti bočne kofere. Posebno su mi se svideli Kappa K33N bočni koferi, koji su kompaktni i ne štrče kao drugi koferi. Međutim, za VFR 800 iz 1998. ne postoje fabrički nosači za te kofere, te sam morao da se snalazim tako što sam kupio nosače za te kofere za neki drugi motor i onda te nosače sam modifikovao za svoj motor. Pošto mi je i centralni kofer isto marke Kappa, zamenio sam bravicu u tom koferu tako da sam jednim ključem otvarao sva tri kofera.
Finalno, sve sijalice na motoru su zamenjene led-ovima. Sijalice u farovima su zamenjene za xenon sijalice, sa projektorima.
Inače, na BJBikers forumu imamo temu o VFR i VTR motociklima u kojoj možete pronaći puno korisnih informacija o tim motociklima, a tu možete i pitati ostale vlasnike za savet i bilo šta vezano za svoj motocikl.
Peta generacija Honde VFR 800 se proizvodila od 1998. godine do 2002. godine kada je lansirana šesta generacija. 2000. godine Honda je na ovaj motocikl dodala katalizator, senzor vazduha i modifikovala sistem ubrizgavanja goriva da koristi informaciju sa senzora vazduha. To je rezultovalo još manjom potrošnjom goriva, kao i automatskim sauhom. Takođe, dodat je i kod ključ, tj. Hondi sigurnosni H.I.S.S. sistem.
Honda VFR 800 (RC46) je motocikl sa dušom. Iako imaju sada već više od 20 godina, postoje dobro očuvani primerci koji svojim izgledom, kao i specifičnim zvukom V4 agregata i dalje izazivaju pažnju prolaznika. Uz minimalno održavanje, ovi legendarni motocikli su zaista neuništivi. Siguran sam da ćemo ih viđati na ulicama još puno godina koje dolaze.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Novi petak i nove vesti iz protekle nedelje iz oblasti moto sporta i moto industrije. Nadamo se da će vam se naš izbor vesti dopasti.
Stiže novi Kawasaki Ninja ZX25R
Iz Japana i sajma motocikala u Tokiju stigla je zanimljiva vest u vidu novog Kawasaki -jevog modela Ninja ZX25R. Nova Ninja ZX25R ne bi bila ništa spektakularno da se ne radi o stvarno sportskom motociklu. Prema prvim informacija Ninja ZX25R poseduje četvorocilindrični redni agregat zapremine oko 250 ccm koji će isporučivati oko 60 KS!
To nije sve. Ninja ZX25R poseduje i brzu šaltalicu (kvik šifter), naprednu elektroniku, Showa SFF-BP prednju viljušku kao i pregršt drugih dodataka. Za sada je ova Ninja ZX25R namenjena za tržište Azije, ali prema informacijama Ninja ZX25R će se pronaći put na tržišta širom sveta.
Suzuki sprema novi motocikl?
Suzuki je pre par dana izbacio novi “tiser” na kome se delimično vidi novi motocikl. Za sad se pouzdano ne može reći o kom se motociklu tačno radi, ali pretpostavljamo da je Suzuki za 2020. godinu pripremio novi V-Strom.
Srećom, do oktrivanja novog motocikla nećemo morati da čekamo dugo.
KTM objavio vozački sastav za 2020. godinu
Posle dugo nagađanja u vezi sa KTM -ovom vozačkom postavom za sledeću sezonu, konačno smo dobili imena novih vozača. Sledeće sezone za fabričku KTM ekipu voziće Bred Binder i Pol Espargaro.
Brad Binder
U Tech3 KTM ekipi voziće Migel Oliveira i Iker Lekuona.
Leon Kamier prelazi u Barni Ducati
Barni Racing ekipa objavila je vest da će sledeće godine za njihovu ekipu voziti Leon Kamier. Kamier trenutno vozi za fabričku Hondu, a od sledeće godine voziće Ducati V4R.
Kada bude prešao u Barni Racing ekipu, Kamieru će to biti 6. različiti proizvođač motocikala na kojem je vozio u WSBK šampionatu.
Nadamo se da vam se dopao naš izbor moto vesti iz protekle nedelje. Za sledeći petak očekujte nove vesti iz moto sveta.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Naš član foruma mrxfon je sa svojom lepšom polovinom napravio jednu lepu turu do Francuske gde su otišli da obiđu lepote francuskih Alpa i glamur Monte Carla.
Dugo nisam pisao o putovanjima, pa reko’ sada kada je krenulo loše vreme, ‘ajd malo da se posvetim tome.
Kako su se planovi za putovanje na istok malo izjalovili, odlučili smo da istok ostavimo za neki drugi put, a ove godine da posetimo francuske Alpe i da zaokruzimo pricu oko Alpa. Svaki put kad odem na skijanje u Francusku, javi se želja da te predele obiđem i motorom. Evo, kockice su se sklopile i počelo je planiranje.
Kada već prevaljujemo toliki put, odlučili smo da bi bila dobra ideja da pored planina posetimo i Azurnu obalu, Nicu i Monte Carlo. Suvozac na ovom putešestviju je već uvežban i pun iskustva, moja supruga. Da bi prikupio što više informacija o prevojima i mestima koje treba obići, preko Amazona sam naručio knjigu “Alps beyond and …”. E sad, da li je vredelo, pa i ne znam baš, mnogi hvale ovu knjigu kao da je sveti gral za Alpe, ali po mom mišljenju je malo suvoparna. Elem, kao i uvek, najviše potrebnih informacija prikupio sam na forumima, analizirajući Google maps i u priči sa kolegama koji su već vozili tim putevima.
Ograničavajući faktor bio je moj godišnji odmor. Mogao sam da uzmem samo 5 dana i 2 vikenda, ukupno 9 dana da odemo, provozamo, uživamo i vratimo se. Hmmm…kontam oko 4.500 km, pa dobro, Yamaha će izdržati, a mi pa šta znam, videćemo, na muci se poznaju junaci.
Uvek uzimam i osiguranje pomoći na putu kod AMSS-a, ali prestali su da osiguravaju motore. Par dana sam se raspitivao ko radi motore i došao do aplikacije Vozzi. Vidim po netu ljudi ih hvale, pa reko’ ‘ajd da i ja probam. Postoje tri paketa pomoći u zavisnosti od zemalja gde se putuje. Samo najveći paket obuhvata Francusku, tako da sam morao da uzmem najveći paket koji je koštao, čini mi se 8.000 din.
Što se tiče pripreme motora, trenutno vozim Yamahu FJR 1300, nisam ništa posebno radio osim malog servisa i zamene guma. Za sad se Yamaha pokazala izuzetno pouzdanom, rentabilnom i udobnom. Jedinu sumnju sam imao da li ćemo moći spakovati sve stvari u fabričke bočne kofere koji su veoma mali i nepravilnog oblika, pa se ne može staviti mnogo stvari. Međutim, sve smo spakovali, pa čak i stvari za večernju šetnju po Nici i Monaco -u.
Isprva sam mislio da probam da odvozam jedan mini Iron But od 1.400km u toku dana, ali sam odustao jer ipak treba sutra biti odmoran za nastavak vožnje po planinskim prevojima, tako da sam odlučio da prenoćimo negde na pola puta u Italiji, grad Trevisio. Smeštaj unapred rezervisan preko booking-a i airbnb-a i nismo pogrešili, osim za Nicu, slike smeštaja totalno dugačije od onoga što smo zatekli. Ali šta je tu je.
1. dan. Spremni za polazak
Za prvi dan planiramo mnoooogo autoputa, sve do Treviso -a. Da bi malo razbili tu monotoniju, ubacujemo malo krivina za kraj prvog dana…. Passo San Boldo. Auto put, ništa zanimljivo, osim što je bilo poprilično vruće, čak mi se i platna kartica izdeformisala jer je bila u tank torbi. Ovih 800 km autoputa ću preskočiti i malo više se fokusirati na San Boldo i prelep grad Travisio. Pre dolaska u Traviso, isključujemo se ka San Boldo-u, put vodi kroz mala sela i prilično je ok, zanimljiv. Posle toliko kilometara autoputa i obična krivina mi se činila veoma interesantnom. Posle Conegliano-a put počinje da bude zanimljiv i vozi se kroz prirodu. Inače, San Boldo je veoma kratak prevoj, ali isto tako i zanimljiv sa svojim gustim serpentinama. Stižemo do podnožja prevoja, saobraćaj se pušta naizmenično. Odozgo je prilicno lep pogled, jer se vide serpentine kuda smo prosli.
Ne zadržavamo se dugo, probali smo da izađemo na neki vidikovac, ali bezuspešno, pa odustajemo, pravimo par slika i nastavljamo ka Treviso -u. Treba se malo odmoriti i nesto jesti.
Do Treviso -a ima nekih 70 km, nalazimo smeštaj u prelepom predgrađu grada. Bamboo rooms se zove smeštaj i za svaku preporuku je, ima dvorište tako da je motor na sigurnom. Nakon upoznavanja sa domacinom Fabiom i njegovom ženom Gretom, odmah smo našli zajedničke teme jer njih dvoje obožavaju putovanja i obišli su dosta zemalja. Fabio se ponudio da nam pokaže grad. Imamo sreću sto smo potrefili da posetimo Treviso bas kad se odrzava festival muzike Suoni di Marca koji se održava na tvrđavi. Na tvrđavi su organizovane bine i koncerti i brdo tezgi sa hranom, vinom, pivom i koktelima.
Fabio nam preporučuje da probamo pečeni “cock”, malo je bilo čuđenja, i reagovanja, “Šta bre da probam, cock ?!?”. Međutim, posle njegovog objašnjenja da cock nije “ona stvar” nego pečeni pevac odlučili smo da ga poslušamo. Blago začinjeno pile, pečeni krompir i domaće pivo nam je baš trebalo tog dana da dođemo sebi. Nastavak večeri smo iskoristili da nas provede kroz stari grad i pokaže neka od najzanimljivijih mesta u užem centru, kao i najpoznatiju radnju koja pravi sladolede i koja je osvajala neke medalje na svetskim takmičenjima. Stvarno su im sladoledi predobri, po mom mišljenju daleko bolji od onih izvikanih sladoleda iz Toskane.
2. dan
Opraštamo se od domaćina, ali samo na kratko, jer smo rezervisali spavanje kod njih i u povratku. Fabio nam predlaže da ako već idemo ka Francuskoj i prolazimo kroz Susa dolinu, obavezno svratimo do Sacra di San Michele, dosta poznata stara crkva na vrh brda odakle se pruža prelep pogled na celu dolinu.
Međutim, pre Susa doline, svraćamo na jedno mesto za moju dušu muzej Alfa Romea kod Milana. Nisam mnogo očekivao od muzeja, ali me je baš oduševio. Toliko dobro uređen, toliko modela automobila prikazanih kroz istoriju, multimedijalne sobe i efekti, 4D bioskop gde se prikazuje filmić u 3D sa sve efektima vetra i vode koja prska po gledaocima. Jednom rečju, ODLIČAN MUZEJ I ZA SVAKU PREPORUKU. Čak se svideo i mojoj supruzi iako nije neki ljubitelj tih gvozdenih igračaka.
Pala je odluka. Ipak je 1300 cc premalo. Našao sam šta ću da ugradim u FJR-a, ima da letim.
Za autoput kroz Italiju nemam reči, uzasan, užasni i bezobrazni vozači, preskupi, na svakih 20-30 km radovi na putu, gužve i pored svega toga užasno skup. Mislim da su putarina oko 50 e da prođemo kroz Italiju u jednom smeru.
Stižemo u Susa dolinu, prolazimo Torino i posle 30 ak kilometara se isključujemo sa autoputa i počinje pentranje na planinu Pirchiriano. Put je mali, prepun krivina, vozi se kroz šumu uglavnom. Na vrhu brda je prelepa crkva iz perioda 999. -1003. godine. Tu odmaramo, obilazimo crkvu i nastavljamo dalje ka Francuskoj.
Ubrzo dolazimo do Alpa i počinjemo da se penjemo ka francusko – italijanskoj granici. Posle 2 dana autoputeva, dolazimo najzad do onoga zbog čega smo odlučili da posetimo francuske Alpe, prelepi putevi, priroda, planine. Cilj za ovaj dan je da stignemo u planinski gradić Briancon koji će nam biti baza za obilazak okoline. Briancon je prvi grad posle granice, tako da brzo stižemo, nalazimo smeštaj raspakujemo se i idemo malo da protegnemo noge i prošetamo gradom. Briancon je prilično lep gradić, okružen visokim vrhovima, sa nekih 4-5 uzvišenja i na svakom uzvišenju je tvrđava i stari grad. Najposećenije uzvišenje i stari grad je odmah pored našeg smeštaja. Misleći da je centar dešavanja u centru, spuštamo se niz baš strmu i dugu ulicu gde sam se pokajao što nismo krenuli motorom. Međutim centar je generalno ništa posebno. U povratku u smeštaj, odlučili smo da skoknemo i obiđemo stari grad na tom nama najbližem uzvišenju. To je bio pogodak, jer tu sve vrvi od ljudi, ima dosta kafića i restorana, jednostavno baš je živo. Dolazimo do nekog malog sakrivenog trga ispred neke crkve gde neki rock bend uživo svira i sedamo da se osvežimo. Nakon predaha, odlazimo u smeštaj, jer nas sutra čeka prilično duga vožnja po planinskim putevima.
Nastavak putopisa Lepote francuskih Alpa i glamur Monte Carla možete pročitati u temi na forumu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Došli smo i do poslednje runde WSBK šampionata koja će se održati na stazi Losail u državi Katar. Za vikend nas očekuju trke pod sjajem reflektora staze u sred pustinje.
Staza Losail u Kataru prvi put ugostila je WSBK šampionat 2005. godine kada je na prvoj trci pobedio Troj Korser na Suzuki GSX-R 1000, dok je na drugoj trci pobedu odneo njegov tadašnji timski kolega Jukio Kagajama.
Losail je ostao u kalendaru do 2009. godine, a zatim se staza našla van WSBK kalendara. Na povratak u WSBK šampionat Losail je čekao do 2014. godine. Losail je jedina staza u WSBK šampionatu koja se vozi u noćnim uslovima pod reflektorima.
Među vozačima Losail je jedna od popularnih staza sa dužinom od 5.380 metara i svojih 16 krivina (10 desnih i 6 levih). Losail može da se pohvali i dugačkim startno – ciljnim pravcem od 1.068 metara.
Pitanje šampiona i drugoplasiranog u šampionatu Rea i Bautista odavno su rešili. Ostaje samo pitanje časti i iz tog razloga će oba vozača dati sve od sebe da iz Katara odu sa pobedama. Na Losailu prednost dajem Bautisti, najviše zbog konfigracije staze koja bi bar na papiru trebala više da odgovara Ducati V4R -u. Ne treba otpisati ni Dejvisa koji je iz trke u trku sve brži.
Dok su prvo i drugo mesto u šampionatu rešeni, nastavlja se borba za treću poziciju. Tri vozača nalaze se u rasponu od samo 5 bodova. Trenutno treću poziciju drži Aleks Louz sa prednošću od samo 1 boda u odnosu na svog timskog kolegu Van der Marka, dok Toprak Razgatlioglu zaostaje samo 5 bodova za Louzom.
Sa obzirom da je Razgatlioglu u odličnoj formi može se lako dogoditi da Turčin iz Katara ode okićen bronzom u generalnom poretku.
Prava zabava zasigurno nas očekuje u supersport šampionatu. Na prethodnim trkama bilo je napeto između Karikasula i Krumenahera. Napetost u garaži je toliko velika da je Krumenaher optužio svoju ekipu da mu je namerno dala slabiji agregat nego Karikasulu i da je to bio razlog što je Krumenaher ostvario slabiji rezultat u Argentini.
Krumenaher trenutno ima 8 bodova prednosti u odnosu na Karikasulo. Karikasulo će možda voziti rasterećeniji budući da je potpisao ugovor sa GMT Yamahom i sledeće godine voziće za njih u WSBK šampionatu. Sa druge strane, sa izjavom protiv svoje ekipe Krumenaher je sam sebi nametnuo nepotreban pritisak. U svakom slučaju, biće zanimljivo ispratiti sva dešavanja na stazi u supersport klasi.
Samo da podsetimo sve da se trkački vikend na stazi Losail održava prema drugačijem rasporedu. Prvi treninzi voze se u četvrtak, prva trka u petak, a supersport, wskb trke i supersport 300 trka voze se u subotu.
Trke možete pratiti na kanalima Eurosporta u sledećim terminima:
Petak: Eurosport 1 od 16:20 časova – WSBK kvalifikacije (direktan prenos) Eurosport 1 od 18:50 časova – prva WSBK trka (direktan prenos)
Subota: Eurosport 1 od 14:50 časova – WSBK superpole trka (direktan prenos) Eurosport 1 od 17:05 časova – Supersport trka (direktan prenos) Eurosport 1 od 18:50 časova – druga WSBK trka (direktan prenos)
Za diskusiju i komentare o WSBK trkačkom vikendu na stazi Losail, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Druga od tri uzastopne MotoGP trke vozi se ovog vikenda na stazi Phillip Island u Australiji. Svima dobro poznata staza do sada nas nikada nije razočarala, pa se nadamo da će i ovaj trkački vikend biti uzbudljiv.
Staza Phillip Island prvi put uvrštena je u GP kalendar 1989. godine. GP trke održane su na ovoj stazi samo dve godine za redom, da bi od 1991. – 1996. godine usledila pauza GP trka na ovoj stazi. Staza Phillip Island zatim je ponovo ušla u GP kalendar 1997. godine i do danas se MotoGP održavaju na ovoj prelepoj stazi.
Dužina staze iznosi 4.400 metara i predstavlja jedinstven spoj tečnih i brzih krivina čiji ukupni broj iznosi 12 krivina (7 levih i 5 desnih). Poslednja krivina vodi na pravac dužine 900 metara. Na pravcu MotoGP motocikli dostižu velike maksimalne brzine na pravcu. Rekordnu maksimalnu brzinu od 348 km/h drže Andrea Doviciozo i Ducati, a rekord je postavljen 2017. godine. Phillip Island je i jedna od staza za najvećom prosečnom brzinom. Prosečna brzina kretanja MotoGP motocikla iznosi oko 176 km/h po krugu.
U MotoGP šampionatu rešeno je pitanje šampiona, titule konstruktora i titule “Rookie” godine. Ostalo je još samo da se reši pitanje najbolje ekipe. Za sada u plasmanu ekipa na prvom mestu vodi fabrička Ducati ekipa sa 17 bodova prednosti ispred fabričke Repsol Honda ekipe. Dakle, biće tesno do kraja.
Phillip island je staza koja pretežno odgovara motociklima koji koriste agregate redne četvorocilindrične agregate. Zapravo, bolji rezultati dolaze zbog boljih upravljačkih karakteristika koji dolaze zbog dručaijih šasija i karaktera agregata. Da ne komplikujem priču, Yamaha i Suzuki imaju velike šanse da odnesu pobedu u nedelju.
Prošle godine pobedu je odneo Vinjales na Yamahi čime je prekinuo dugačak period bez pobeda. Vinjales je u dobroj formi poslednjih par trka, tako da je automatski jedan od favorita za pobedu.
Valentino Rosi će još jednom ispuniti stranice MotoGP istorije. U nedelju će startovati po 400. put u svojoj karijeri. Ukoliko želi da dođe do pobede, Rosi će morati da učini nešto izvanredno, budući da su mu rezultati u poslednje vreme loši.
Rosi će za vikend zabeležiti 400. start u svojoj GP karijeri
Yamaha ima dobre šanse za pobedu, ali samo ukoliko uspe da sačuva zadnju gumu, jer je asfalt na Phillip Islandu poznat po tome što je zahtevan za gume, a Yamaha M1 je postala poznata po tome što brzo potroši zadnju gumu.
Fabio Kvartararo je još jedan od favorita za pobedu. Ova staza pogoduje Yamahi M1, a Kvartararo je pokazao da uspeva da sačuva gume bolje od fabričkih vozača. Ako Kvartararo pobedi ove sezone, to će biti zasigurno na ovoj stazi.
Honda i Ducati i dalje vode obračun između sebe. Ovog puta ostalo je da se odluči pitanje najbolje ekipe. Ducati će zasigurno dati sve od sebe ne bi li osvojili bar titulu najbolje ekipe.
Staza Phillip Island nije najbolje naklonjena Hondi i Ducati -ju. Mada što se Markeza tiče, on će se truditi da ne poremeti svoju dobru formu ove sezone.
Ducati će morati dobro da se potrudi ukoliko želi da dođe do pobede na ovoj stazi.
Jedan vozač kojeg velika većina očekuje da vidi od prvih treninga je svakako Žoan Zarko. Zarko se ponovo vraća u startnu postavu MotoGP šampionatu posle par trka izostanka. Zarko nije nastupao još od trke na Mizanu kada je još zvanično vozio za KTM. Od ovog vikenda pa do poslednje trke u Valensiji Zarko će imati možda poslednju šansu da se dokaže, ovog puta na LCR Hondi.
Staza Phillip Island nije laka staza za debitovanje na novom motociklu. To je staza koja zahteva dobar osećaj prednjeg kraja motocikla, a ukoliko pitate Lorenca on će odmah reći da Honda RC213V nije najbolji motor po tom pitanju. Sve ovo ne znači da se Zarko neće dobro snaći na Hondi, već da ne treba očekivati čuda već na prvom treningu. Poslednji put kada je Zarko vozio na Phillip Islandu 2018. godine imao je težak pad pri brzini od 300 km/h kada je udario u Markeza. Nadamo se da će Zarko pružiti dobru trku.
Zarko će zameniti KTM RC16 za Hondu RC213V
Mišelin će ovog vikend doneti specijalne gume na testiranje koje će biti u upotrebi od sledeće sezone. Mišelin je ovu zadnju gumu već testirao na prethodnim MotoGP testovima, a sada je cilj da se testira i na stazi Phillip Island. U ovu svrhu će u petak tokom popodneva biti održana jedna test sesija tokom koje će svi vozači morati da tesitraju novu zadnju gumu. Sesija će trajati 20 min i tokom nje će svi vozači morati da odvezu minimum 11 brzih krugova.
Što se tiče Moto3 klase, tu bi lako mogli da dobijemo novog šampiona. Lorenco Dala Porta vodi sa 47 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranog Aron Kaneta. Ukoliko Dala Porta osvoji 3 ili više bodova postaće novi šampion Moto3 kategorije.
Sve prenose trka i treninga možete pratiti na kanalima Sport Kluba. Ne zaboravite da u noći između subote i nedelje prelazimo na zimsko računanje vremena.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
00:00 – 00:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 00:55 – 01:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 01:50 – 02:35 MotoGP Free Practice Nr. 1
04:15 – 04:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 05:10 – 05:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 06:05 – 06:50 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:55-16:15 – MotoGP™ Tyre Test
Subota
00:00 – 00:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 00:55 – 01:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 01:50 – 02:35 MotoGP Free Practice Nr. 3
03:35 – 03:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 04:00 – 04:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 04:30 – 04:45 Moto2 Qualifying Nr. 1 04:55 – 05:10 Moto2 Qualifying Nr. 2
05:25 – 05:55 MotoGP Free Practice Nr. 4 06:05 – 06:20 MotoGP Qualifying Nr. 1 06:30 – 06:45 MotoGP Qualifying Nr. 2
Nedelja
00:40 – 01:00 Moto3 Warm Up 01:10 – 01:30 Moto2 Warm Up 01:40 – 02:00 MotoGP Warm Up
KTM – ov MotoGP projekat ušao je u treću godinu takmičenja. RC16 pored jednog podijuma osvojenog na kraju prošle sezone nije postigao značajnije rezultate u MotoGP –u ili mi možda ne sagledavamo realno njihov napredak? Zato se često pitamo zašto KTM ide drugačijim putem u MotoGP u?
Ovaj tekst mogli smo da započnemo i sa naslovom “put kojim se ređe ide“ iz prostog razloga što je KTM RC16 posve drugačiji motocikl od bilo kojeg drugog motocikla u MotoGP šampionatu. Meni kao autoru teksta lično je drago što KTM ima svoju filozofiju od koje ne odstupa. Kroz ovaj tekst opisaćemo malo KTM RC16 i povući paralelu sa trenutnom konkurencijom u MotoGP šampionatu. Napravićemo i malu analizu napretka KTM –a iz sezone u sezonu.
Ajde prvo da opišemo po čemu se RC16 razlikuje od ostalih motocikala i zašto je KTM totalno drugačiji i originalan.
Za početak da spomenemo da je KTM jedini u šampionatu koji koristi WP ogibljenje dok sve druge ekipe koriste Ohlins ogibljenje. Prvi i najjednostavniji razlog zbog koje koriste drugačije ogibljenje je taj što je WP marka u direktnom vlasništvu KTM –a. KTM pored promovisanja WP ogibljenja ujedno radi i na njegovom razvoju, a trkačka staza je najbolji testni poligon.
Istina je da bi KTM upotrebom Ohlins ogibljenja možda uspeo brže da stigne do boljih rezultata jer Ohlins ima daleko više godina kako u MotoGP –u tako i u raznim šampionatima širom sveta. Još jedna nepovoljna okolnost po WP i KTM je ta što su do ove godine imali samo dva motora u šampionatu što je automatski značilo i manje povratnih informacija za razvoj. Od ove sezone bi stvari trebalo da se odvijaju brže jer je sad tu i Tech3 ekipa koja takođe nastupa na KTM-u i usko sarađuje sa fabričkom ekipom.
Foto: Sebas Romero, KTM Press
Sledeća i možda najbitnija razlika između RC16 i ostalih motocikala je šasija. Naime KTM je jedini proizvođač koji koristi cevastu šasiju u MotoGP šampionatu. Razlog za upotrebu cevaste šasije leži u tome što KTM na svim serijskim motorima koristi upravo ovaj tip šasije, te imaju mnogo iskustva u proizvodnji cevastih šasija.
Cevasta šasija je nezgodna u pogledu traženja optimalne geometrije. Nezgodna stvar je i što KTM koristi čelik za izradu šasije dok ostatak konkurencije koristi aluminijum. Čelik je kao što vam je verovatno poznato dosta čvršći od aluminijuma, pa stoga pruža i manje uvijanja i upijanja neravnina. Čvrstoća je upravo ono što muči KTM, u stvari bar što je mučilo Zarka koji se konstantno žalio da ne oseća dovoljno šta radi motocikl ispod njega.
Foto: Jesús Robledo, KTM Press
Cevasti ram je sastavljen od niza cevi i pomeranje jedne cevi menja se kompletno ponašanje motocikla. Iako na prvi pogled deluje kao da je prosto nemoguće pronaći odgovarajuću kombinaciju, to ipak nije tako. Ako pogledamo niže Moto3 i Moto2 klase, videćemo da je prethodnih godina KTM imao itekako uspeha sa cevastom šasijom. Znači, sve je pitanje vremena i iskustva, tako da je sigurno da će KTM kad tad uspeti da postane konkurentniji.
Najpozitivnija komponenta KTM RC16 motocikla je moćni V4 agregat koji po snazi može da se nosi sa Hondom i Dukatijem. Jedina stvar koja za sad ne funkcioniše najbolje je elektronika zbog koje je RC16 nešto sporiji pri izlasku iz krivina.
Na Le Manu u Francuskoj ove sezone Pol Espargaro je postigao najbolji plasman za KTM po suvom vremenu. Pol Espargaro završio je trku na 6. poziciji, samo 5,935 sekundi iza pobednika trke Markeza.
U današnjem svetu trkanja 5,935 jeste mnogo, ali ako se vratimo godinu dana unazad videćemo da je Pol Espargaro opet bio najbrži KTM vozač u Francuskoj. Samo što je pre godinu dana zaostatak iznosio čak 32,304 sekunde i trku je završio na 11. poziciji.
Vratićemo se i u 2017. godinu, prvu godinu KTM-a u MotoGP šampionatu. Tada je takođe na trci u Francuskoj Pol Espargaro završio na 12. poziciji sa 52.661 sekundi zaostatka za prvoplasiranim vozačem.
Pol Espargaro na stazi Le Man Foto: Marcin Kin, KTM Press
Napredak je očigledan. Istina je da je za sada Pol Espargaro jedini vozač koji uspeva da se nosi sa KTM RC16, ali razvoj će teći još u boljem smeru jer sada osim četiri vozača na startnoj postavi, KTM može da računa na podršku Pedrose koji od juna počinje redovno da testira za KTM.
KTM je na dobrom putu da se približi vodećim ekipama. Ovu činjenicu potkrepljuju i sve manji zaostatak za pobednikom u odnosu na prethodne sezone. KTM će sigurno pobediti u MotoGP šampionatu, a kada do toga dođe pobeda će biti slađa jer će KTM do nje doći na svoj način.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Potreban vam je motocikl za putovanja koji po gabaritima nije prevelik, a da pri tome nudi dovoljno komfora i snage za duža putovanja, kao i za vrlo laganu vožnju van asfalta? Ducati tvrdi da je Multistrada 950 motocikl za vas. Imali smo priliku da na test stavimo novu Multistradu 950 S iz 2019. godine, te vam prenosimo utiske sa testa.
Ducati je shvatio da kupcima mora da ponudi i manju verziju svog putnog motocikla te je tako svetlost dana pored Multistrade 1260 ugledala i manja Multistrada 950 i 950 S.
Model koji smo testirali je model za 2019. Ducati Multistrada 950 S, u sivoj boji sa crvenim ramom. Prvi vizuelni utisak o tom motociklu je da po dimenzijama zaista nije ništa manji od Multistrade 1260. Pre preuzimanja motocikla, prošli smo kroz detaljnu obuku za upotrebu i podešavanje elektronike na motociklu. U sklopu toga smo se upoznali sa raznim opcijama koje nudi ovaj motocikl i bogme, toga ima na pretek. Multistrada 950 S raspolaže sa bukvalno svim modernim elektronskim sistemima koji predstavljaju poslednju reč tehnike kad su motocikli u pitanju. Objasnićemo detaljnije kasnije, ali samo ću spomenuti da se bukvalno svaka karakteristika motocikla može dodatno podesiti na klik dugmeta – isporuka snage motocikla, kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, ABS sistem, kvik šifter na gore i na dole, svaki aspekt ogibljenja napred i nazad… Stvarno je zanimljivo videti koliko novi motocikli nude mogućnost prilagođavanja potrebama i želji vozača.
Zanimljivo je što se za ovaj model često kaže da je mala Multistrada, ali samo zato što postoji i velika Multistrada. Ali, ovaj motocikl ni po čemu nije mali, ni u smislu gabarita, ni snage i ponašanja agregata, kao i ni u smislu ukupne upotrebne vrednosti. U stvari, ovaj motocikl je taman po meri vozača. Videćete i zašto to kažemo.
Pre nego pređemo na utiske sa testa, hajde da prvo opišemo motocikl u smislu svih opcija koje nudi.
Proveren i snažan agregat
Za potrebe Multistrade 950 S razvijan je novi dvocilindrični agregat L konfiguracije zapremine 937 cm3 i uglom od 11° između cilindara. Iz ovog agregata Ducati -jevi inženjeri uspeli su da izvuku 113 KS pri 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 96 Nm pri 7.750 O/min.
Pošto Ducati koristi desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila, servisni intervali za kontrolu i servisiranje ventila iznose 30.000 kilometara dok su standardni servisi propisani na 15.000 kilometara ili na svakih 12 meseci.
Što se potrošnje goriva tiče, Multistrada 950 S ima deklarisanu potrošnju od 5,5 l na 100 km. Kapacitet rezervoara iznosi 20l te je teoretska autonomija oko 400 km. Na našem testu pokazalo se da pri žustrijoj vožnji ta potrošnja može da ode i na 9l, ali može i da se spusti na 5.2l prilikom vožnje na Ibarskoj magistrali. Zato, deklarisanja potrošnja od 5.5l deluje u praksi kao nešto manje od realne, tu je negde.
Iako agregat raspolaže sa “samo“ 113 KS iz “samo“ 950 cm3, svakako nije za potcenjivanje i nije slabašan. Do oko 6.000 O/min agregat se ponaša pitomo, ali nakon tih obrtaja, motocikl se transformiše u sportsku spravu spremnu za jurnjavu. Bez preterivanja možemo reći da zabava na ovom motociklu počinje nakon 6.000 – 6.500 O/min kada agregat kao da prodiše, željan više gasa i brzine. Ali, o utiscima sa vožnje ćemo pričati više nešto kasnije.
Šasija, ogibljenje i kočnicena visini zadatka
Cevasti čelični ram uparen je sa novom lakšom zadnjom viljuškom. Multistrada 950 S poseduje poluaktivno ogibljenje koje nosi naziv “Ducati Skyhook Suspension“ (DSS). Ovaj tip ogibljenje automatski se prilagođava uslovima na putu i brzini kretanja i automatski prilagođava ogibljenje prema situaciji na putu. Promenu režima ogibljenja možete obaviti i tokom vožnje, samo je potrebno da pustite gas dok motocikl ne odradi sve promene na prednjem i zadnjem ogibljenju. To u praksi znači da možete na osnovu stanja podloge brzo da promenite ponašanje ogibljenja bez drame i potrebe da stajete pored puta.
Novina na Multistrada 950 S je i nova Boš IMU (Bosch Inertial Measurement Unit) platforma koja meri položaj motocikla u 6 osa. To u praksi znači da ABS sistem i kontrola trakcije funkcionišu čak i kada je motocikl pod nagibom. Brembo kočnice sa dva diska prečnika 320 mm napred i kočionom čeljustima sa četiri klipića odlično obavljaju posao u svim vremenskim uslovima. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 265 mm, a kočione čeljusti imaju dva klipića.
Multistrada 950 S poseduje točkove prečnika 19“ i izrađene su od lakih legura. Zadnji točak je prečnika 17“. Fabrički se na točkovima nalaze Pirelli Scorpion Trail 2 gume u dimenzijama 120/70 ZR19 napred i 170/60 ZR17 nazad.
Ducati daje opciju ugradnje žbičanih točkova u istim dimenzija i sa istim gumama. Ako imate potrebu za žbičanim točkovima, postoji i ta opcija. Ranije je ova opcija bila ponuđena samo kao dodatak uz doplatu, ali je Ducati sada omogućio budućim vlasnicima da mogu da naruče motocikl sa žbičanim točkovima u startu, što je bitno pojeftinilo dobijanje takvih točkova.
Visina sedišta je podložna promenama i kreće se od 820 mm do 860 mm. Ukupna težina motocikla u koju ulazi standardni paket opreme i sve tečnosti iznosi 235 kg.
Bogat elektronski paket
Ducati Multistrada 950 S može da se pohvali bogatim paketom elektronike u standardnoj verziji. Ovaj paket uključuje već spomenuti Boš ABS sistem, DSS (Ducati Skyhook Suspension), zatim kvik šifter sa mogućnosti menjanja stepena prenosa naviše i naniže.
Kontrola proklizavanja ima mogućnost podešavanja u 8 nivoa, a po potrebi može da se isključi.
Danas se podrazumeva da svaki iole ozbiljniji motocikl nudi mogućnosti više režima rada motocikla u zavisnosti od uslova na putu ili želje vozača. Tako Multistrada 950 S poseduje četiri režima rada – turing, sport, urban i enduro.
Turing režim isporučuje svih 113 KS sa progresivnim doziranjem gasa preko ride-by-wire sistema. Kontrola proklizavanja podešena je na nešto osetljivi nivo, a ABS deluje.
Sport režim dozvoljava isporuku maksimalnih 113 KS sa tim što je odziv na gas još izraženiji u odnosu na turing režim. ABS i kontrola proklizavanja deluju minimalno.
U urban režimu maksimalna snaga koja se isporučuje iznosi 75 KS. Kontrola proklizavanja podešena je na još osetljivi nivo u odnosu na turing režim. ABS je podešen na maksimalno delovanje.
Enduro režim takođe dozvoljava isporuku snage od maksimalno 75 KS, sa tim što je kontrola proklizavanja prilagođena off-road uslovima. ABS deluje minimalno i isključena je kontrola proklizavanja zadnjeg točka.
Svaki režim ponašanja motocikla ima svoje fabričko podešavanje, ali vi svakako možete svako podešavanje dodatno da prilagodite sebi. Tako fino podešavanje morate raditi dok je motocikl u stanju mirovanja, dok odabir režima možete uraditi i dok se krećete, kako smo već spomenuli.
Osim tih elektronskih pomagala na spisku standardne opreme nalazi se i „hands free system“ koji dozvoljava da startujete motocikl samo sa ključem u vašem džepu. Ovaj sistem funkcioniše tako što detektuje prisustvo ključa u opsegu od 2 metra u blizini motocikla. Tako vam ključ ne treba za pokretanje agregata, ali vam ipak treba za otvaranje poklopca rezervoara. Dukati nudi opciju i da zamenite taj poklopac za verziju bez brave, što vam može olakšati život jer ključ nećete morati svaki put da vadite iz torbice. Zanimljivo je takvo rešenje i u slučaju kada ste negde na putu, a izgubite ključ. Na prednjem delu rezervoara, između poklopca i volana, postoji crna plastika koja kada se skine sa motora, otvara se mali brojčanik u koji možete da ukucate kod. Taj kod dobijate prilikom kupovine motocikla, a možete ga lako dobiti i pozivanjem svog Ducati dilera od koga ste kupili motocikl. Ukucavanjem koda, motocikl se može otključati i pokrenuti agregat normalno. Međutim, ključ će vam trebati za otvaranje rezervoara, osim ako ste promenili taj poklopac da bude verzija bez bravice. U svakom slučaju, zanimljivo je rešenje za slučaj da ste na putovanju i nekako ste izgubili ključ, što svakako može da se desi.
Korisna stvar koju Multistrada poseduje je i vehicle hold control (VHC) sistem. Ovo je sistem koji pomaže prilikom kretanja motocikla na uzbrdici tako što kada ga aktivirate deluje na zadnju kočnicu. Prilikom kretanja kočnica se odblokira i možete bezbedno da savladate uspon. Vrlo se lako i intuitivno aktivira – dovoljno je da dok je motocikl u stanju mirovanja, samo jako pritisnete na prednju kočnicu. Tada će se upaliti lampica na tabli i motocikl se neće pomeriti, a vi možete pustiti kočnice. Kada budete hteli da krenete napred, dovoljno je da ubacite u brzinu i pustite kvačilo normalno, a motocikl će samostalno popustiti kočnicu bez drame i vi ćete krenuti. Zamerka je što automatska kočnica drži nekih desetak sekundi, nakon čega se otpusti. To može biti nezgodno ako stojite uzbrdo i ne držite ruku na kormanu…
Svi podaci o režimu rada, podaci o aktuelnoj vožnju, kao i mnoštvo drugih informacija dobijaju se preko LCD ekrana. U praksi, ekran je jasno vidljiv i po suncu, ali ume da bude teško uočiti svaku informaciju koja je prikazana prosto jer ih je jako puno i često su sitnim slovima ispisane. Međutim, verujemo da se na to čovek navikne nakon nekog vremena. Ekran ima dnevni i noćni režim rada, a sposoban je samostalno da promeni taj režim prikaza, što je korisno.
Zanimljivo je da se i prikaz informacija na ekranu menja u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Na primer, ako odaberete Urban režim, ne prikazuje se više broj obrtaja radilice u agregatu, već se dominantno prikaže brzina kojom se krećete, kao i podatak o trenutno vremenu. Pretpostavka je da se vozite u gradu i da vam je bitno da znate koliko je sati da biste stigli na vreme tamo gde ste se uputili.
Za razliku od “obične“ 950 verzije, 950 S dolazi opremljen punim LED osvetljenjem i DCL (Ducati Cornering Lights) sistemom koji prilagođava osvetljenje u zavisnosti od nagiba motocikla u krivinama.
Utisci sa vožnje
Dukati ovaj motocikl promoviše kao zabavnu spravu sposobnu za svakodnevnu upotrebu, kao i za zanimljiva putovanja udvoje.
Da bismo zaista mogli dobro da shvatimo Multistradu 950 S u ambijentu za koji je napravljena, odlučili smo da uz vožnju po gradu u urbanim uslovima, napravimo rutu koja će uključiti magistralne puteve, kao i puteve preko planina sa laganim makadamskim deonicama.
Zato je na test krenula dvočlana ekipa novinara vaše BJBikers redakcije – Miloš Dišković i Ivan Pavlović. Miloš ima ogromno iskustvo u vožnji off-road motocikala i uspešno se takmičio na domaćim enduro takmičenjima – dva puta osvojio prvo mesto na najvećem Enduro šampionatu u Srbiji na Tari – Xross Challenge u klasi teških motora do 690cc i dva puta osvojio prvo mesto na Gučevo Challenge u Loznici u istoj klasi, kao i jedno treće mesto na Kopaoniku u organizaciji Xross Challenge-a na Rally trci u klasi teških motora do 690cc. Trenutno vozi Suzuki DRZ 400 E i Jamahu XT 600E prerađenu za potrebe domaćih reli takmičenja. Ivanovo vozačko iskustvo je uglavnom sastavljeno od putovanja raznim sportskim, sport turing i maksi enduro motociklima, kao i od višegodišnje vožnje na stazi NAVAK u sklopu trackday događaja koje organizuje trackday.rs organizacija. Trenutno vozi Hondu CBR 1000 RR na stazi, kao i BMW R1200 GS Adventure na putovanjima.
Ivanovi utisci
Prilikom preuzimanja motocikla, uključio sam Urbani režim vožnje. Pošto sam inače minimizovao vožnju po gradu, kad god moram da se vozim u gradu trudim se da mi cilj vožnje bude bezbedno stizanje na cilj. Dakle, bez jurnjave, zaletanja između semafora i slično. Urbani režim vožnje je kao stvoren za baš to. Međutim, prvi utisak o ovom motociklu nakon pređenih prvih 15km po gradu mi je bio da je agregat slabašan. Malo sam se i razočarao tada, ne znajući pravu narav agregata. Takođe, kvačilo na ovom motociklu me je podsetilo na moju Hondu VTR 1000 SP1 iz 2001. godine, koja isto ima agregat u V2 konfiguraciji. Mora vrlo pažljivo da se pušta kvačilo i da se dozira gas, da vam se agregat ne bi u gasio prilikom kretanja. Svakako je potrebno privikavanje na početku, ali kasnije to postane stvar navike.
Inače, u odnosu na moj BMW R1200 GS Adventure iz 2013. (poslednji vazdušar), sedište na Multistradi 950 S je nešto niže postavljeno i mogao sam celim stopalom da se oslonim, što mi je prijalo. Generalno, gabariti Multistrade su mi odgovarali, a visok sam 180 cm.
U toku vožnje po magistrali me je prijatno iznenadio karakter agregata kada se zavrti više od 6.000 O/min. Tada motocikl promeni svoj zvuk i potpuno promeni svoju narav. Super je i to što se ta snaga linearno povećava sve do kraja obrtaja. Tada vam definitivno ne treba jači motocikl jer je više nego sposoban za brzo preticanje i nadahnutu vožnju po krivinama. Slobodno mogu da kažem da je mala Multistrada 950 S živahnija od mog GS 1200 Adventure, kada se zavrti. Svakako moj GS ima više obrtnog momenta i tečnije se vozi na nižim obrtajima, ali se Multistrada tako lako i živahno zavrti u obrtaje, da to vrlo brzo prestane da bude prednost na strani GS-a.
Zasmetalo mi je plastično ispupčenje na ramu sa leve strane motocikla, koje se nalazi tačno ispod sedišta i u nivou cevanice. Pošto sam navikao da se za motocikl držim nogama, primetio sam to ispupčenje koje sam kačio nogom. Par puta sam se savijao da vidim o čemu se tu radi. Verujem da bih se na to navikao, ali tokom testa mi jeste zasmetalo par puta.
Super korisno je što motocikl nudi promenu režima vožnje tokom same vožnje. Kada levim palcem prebacite na recimo Turing režim, na ekranu se pojavi poruka da treba pustiti gas dok motocikl ne prilagodi ogibljenje. To traje svega 4-5 sekundi i ne smeta u vožnji. Nakon toga, možete nastaviti dalje.
Što se režima vožnje tiče, zaista se primećuju razlike između svakog režima. Spomenuo sam da je Urban režim prilagođen vožnji u gradu, te je agregat prigušen, kontrola trakcije pojačana itd. Turing režim zaista pruža dobru udobnost preko rupa na putu, kojih kod nas ima na pretek. Sport režim otvara punu snagu agregata i malo stvrdne ogibljenje radi boljeg ponašanja u krivinama i pri kočenju. Enduro režim će Miloš više opisati, ali suština je da dopušta da zadnji točak blokira i prokliza, što je bitno za vožnju van asfalta. Prednji točak je 19”, kao na mom GS-u, što omogućava precizno biranje putanje kroz krivinu. Nije kao na sportskim motorima, ali nije ni daleko. Multistrada 950 S jako dobro drži putanju u krivini, pogotovo u Sport modu.
Zanimljivo mi je bilo menjati brzine naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kvik šifter (quick shifter) radi na ovom motociklu u oba smera. Ako želite menjati brzinu naviše, potrebno je ipak malo podići obrtaje jer kvik šifteri generalno bolje rade u višim obrtajima. Za promenu naniže potrebno je pustiti gas, da bi promenu prenosa motocikl nesmetano mogao da obavi. To u praksi jako dobro radi, mada traži navikavanje ukoliko to ranije niste koristili. Ja inače na svojim motociklima uglavnom brzine naviše menjam bez kvačila, ali nisam navikao na promenu naniže bez kvačila, te mi je trebalo malo privikavanja.
Vizir na Multistradi je podesiv u dva položaja, a promenu položaja je moguće uraditi rukom i u toku vožnje. Ne treba nikakvo odvrtanje i zavrtanje šrafova, dovoljno je samo podići vizir rukom tako što se uhvati plastika koja nosi vizir, a koja se nalazi iznad ekrana. Doduše, vizir u najvišem položaju nije baš pružio zaštitu od vetra na koju sam navikao na mom GS-u. Takođe sam primetio da je pravio turbolencije oko kacige. Zato sam tokom vožnje vizir držao na najnižem položaju uglavnom.
Sve u svemu, Multistrada 950 S mi zaista deluje kao motocikl sposoban za sve i teško mi je da shvatim u čemu bi to mogla biti bolja velika Multistrada, osim možda pri većim brzinama za šta ovi motocikli objektivno i nisu napravljeni. Snage ovom motociklu apsolutno ne nedostaje, nudi dovoljno dobru udobnost, kao i sjajan elektronski paket. Praktično, sposoban je za sve – za svakodnevne izazove u urbanom saobraćaju, za samostalno putovanje ili putovanje udvoje, kao i za povremeni izlazak čak i na stazu. Ima neke nedostatke koji se lako mogu srediti kupovinom dodatnih delova.
Miloševi utisci
Dukati je meni lično oduvek bio zanimljiv motor po specifičnom zvuku i atraktivnom, smelom dizajnu koji vas ne ostavlja ravnodušnim. Svojim agresivnim i oštrim linijama Multistrada me je odmah u startu osvojila i skrenula pažnju u želji da se upoznamo i u vožnji.
Prvi utisak nakon startovanja motora i karakterističnog Dukati zvuka je da je položaj vozača na Multistradi 950 S uspravan i dosta podseća na položaj kod većih putnih enduro motora, ali sa osnovnom namenom turing motora napravljenog za putovanja. Utisak je da motor nije previše veliki, da ima dobar balans i lako se upravlja kako na malim brzinama i gužvi po gradu, tako i na krivudavim putnim deonicama. Veliki displej dijagonale 5’’ daje lak uvid u sve potrebne informacije, uz mogućnost prilagođavanja u odnosu na specifičan režim u kom vozimo, bilo Turing, Urban Enduro ili Sport. Putna brzina, obrtaji motora, stepen prenosa, količina goriva i režim u kojem vozimo se lako očitavaju i prilagođavaju se u zavisnosti od potreba, dok sve ostale informacije u donjem delu ekrana deluju malo natrpano i u samoj vožnji nemaju veliku upotrebnu vrednost. Selektorom na kormanu lako se menjaju sve potrebne funkcije na displeju i omogućava nam da u vožnji imamo uvid u dodatne vrednosti koje želimo da vidimo. Izabrane vrednosti poput temperature vazduha, temperature motora, prosečne potrošnja itd. se lako očitavaju. Osvetljenje LCD displeja je odlično čak i u uslovima jakog svetla, a pozadinsko osvetljenje se prilagođava ambijentalnom svetlu. Ukoliko npr. prolazite kroz neki tunel neće vas neprijatno zaslepeti osvetljenje ekrana, već će se prilagoditi noćnim uslovima vožnje i prebaciti u tamno pozadinsko osvetljenje. Kad smo kod osvetljenja treba spomenuti da je Multistrada opremljena sa LED farovima koja su jako dobri, oborena svetla lepo i jasno svetle dok duga svetla bukvalno obaraju s nogu i stvaraju jak svetlosni snop bukvalno kao po danu. Kvačilo na motoru je oštrije, lako se manipuliše, ali traži malo navikavanje i osećaj vozača za sinhronizaciju. Prednja kočnica je izuzetno dobro rešena, uliva potpunu sigurnost i obezbeđuje odlično kočenje čak i u najzahtevnijim uslovima uz kočenje vozača samo sa jednim prstom. Nije ni čudo s obzirom da je Brembo kočioni sistem preuzet sa modela Enduro 1200 koji je ujedno i dosta teži motor.
Deonica Beograd – Divčibare preko Obrenovca Uba i Valjeva, a u povratku preko Mionice i Ibarske magistrale koju smo planirali za test nije bila slučajna, već smo želeli da u jednom danu i nekih 250-300km dočaramo sve uslove za koje su Dukatijevi inženjeri i napravili ovaj model Multistrade u cilju putovanja sa fun-faktorom. Dugi pravci u kombinaciji sa planinskim vijugavim putevima, brzim krivinama, prosečeni naseljenim mestima, šumom i makadamom zvučali su izazovno za nas i predstavljali su nam dobar izbor za otkrivanje svih vrednosti koja nudi mala Multistrada 950 S.
Prvi deo puta je uglavnom bio sastavljen od naseljenih mesta što nam je omogućilo da pri umerenoj vožnji sagledamo razlike između različitih režima rada motora koji su na raspolaganju. Motor svojom ponašanjem u vožnji uliva poverenje svakim pređenim kilometrom uz određene stvari koje su mogle da budu drugačije rešene radi veće udobnosti ali su verovatno ostavljene kao dodatne opcije za nadogradnju. Tu pre svega mislim na vizir koji na određenim brzinama pravi veliku turbulenciju vazduha, kao i na fuzastere koji svojom malom površinom i debelom gumom ne ulivaju poverenje sigurnog oslonca.
Što se vizira tiče, sistem pomeranja je odlično rešen i pomera se bukvalno u sekundi jednom rukom u vožnji. Međutim, mislim da bi morao biti nešto viši kako bi vozača potpuno zaštitio od vetra ispred i buke od turbulencije iza vizira koja nastaje.
Fuzasteri su prilično robusno napravljeni za namenu ovog motora, ali debela guma koja dolazi umetnuta u izliveni aluminijumski fuzaster utiče da mi se stopalo enduro čizme stalno uvija sve dok u jednom trenutku nisam slučajno iščupao gumeni umetak greškom od silnog uvijanja. Kako se situacija više ne bi ponavljala, a ja na neki način imao sigurniji oslonac, oba gumena dodatka/umetka stavljam u ranac i nastavljam dalju vožnju bez njih. Informacije radi, postoje enduro fuzasteri koji su ’’normalno’’ široki i obezbeđuju odličan oslonac vozaču, baš onakav na kakav sam navikao da imam na enduro motoru bilo u stojećem ili sedećem položaju, ali ti fuzasteri spadaju u dodatnu opremu. Verujem da je to nije problem kod klasično/normalnog/turing korisnika, te kod većine takvih vozača to neće biti nikakav problem.
Navika mi je iz enduro sporta da više kočim zadnjom kočnicom i da je često koristim zbog proklizavanja i nameštanja motora na terenu. Na Multistradi stičem utisak da kočenje nije tako direktno i intenzivno na način na koji sam navikao ili bar na koji očekujem, iako prednja kočnica bukvalno ostavlja bez daha svaki put kada do njene upotrebe dođe. Tu ’’zamerku’’ na zadnju kočnicu takođe smatram subjektivnom, s obzirom na stil vožnje na koji sam navikao.
Nakon prve pauze u Valjevu krenuo je izuzetno zanimljiv deo puta sa krivudavim putem i usponom ka vrhu Divčibara na nekih 1000 m.n.v. Držanje motora u krivinama deluje impresivno sa izuzetnim prijanjanjem guma za asfalt i uz fantastičan zvuk fabričkog izduva preko 6-7k obrtaja/min u Sport modu na svako oslobađanje snage motora ostaje osmeh na licu. Generalno se može reći da Multistrada 950 S pokazuje jedan pitom karakter u Urban ili Turing modu vožnje do nekih 4k obrtaja/min, a totalno drugi, onaj pravi strastveni italijanski i trkački u Sport modu preko 6k obrtaja/min. U trenutku kad oslobađate svu raspoloživu snagu 113 KS ’’male Multistrade’’, uz prateći zvuk auspuha koji ispunjava uši poput najbolje moguće muzike, počinjete da shvatate da je termin ’’mala Multistrada’’ potpuno neosnovan i neprikladan, te se postavlja pitanje da li zapravo možete da iskoristite potpun potencijal ovog agregata i motora na otvorenom putu? Verujem da većina vas koji ste upravo ovo pročitali doživljavate navedeni opis samo kao frazu, ali vas zato pozivam da što pre zakažete kod uvoznika vašu test vožnju ’’male Multistrade’’ i sami se uverite u sve gore napisano.
U želji da Multistradu 950 S probamo i van asfaltnog puta, kao i što njen naziv to nagoveštava, zastajemo na proplanku gde počinje makadamski put kako bi proverili ciklistiku motora van puta u Enduro režimu rada. Iako namena Multistrade 950S nije primarno makadam, naročito ne sa putnim gumama Pirelli Scorpion Trail 2 koje su se odlično pokazale na asfaltnom putu lošijeg kvaliteta, ciklistika motora daje mogućnost vožnje i na lakšem terenu. S obzirom na osetno manju veličinu prednjeg točka od 19’’ u odnosu na klasične enduro motore koji imaju prednji točak veličine 21’’, upravljivost je dosta drugačija i potrebna je dodatna korekcija motora na kormanu. Položaj vozača na Multistradi u stojećem položaju na fuzasterima deluje dosta dobro za jedan turing motor uz napomenu da sami fuzasteri ne pružaju dobar oslonac kao što sam već ranije napomenuo. Visina kormana je solidna i opšti osećaj upravljivosti i balansa motora uz osetno ispupčenje na donjem levom delu rama motora. Naime, obzirom na asimetriju rama Multistrade i amortizera koji se nalazi na levoj strani, moguće je da nije imao gde da se ’’sakrije’’ gornji nosač zadnjeg amortizera. Zato je ram nešto širi te leve strane u predelu lista noge u odnosu na desnu stranu. Naravno, osnovna namena ovog motora i nije za neku terensku vožnju, kao što sam već naveo, ali pruža korisniku mogućnost da se upusti na lakši teren poput nekog makadamskog puta, recimo do neke plaže na moru ili nekom vidikovcu na planini. U tom trenutku, jednostavnim prebacivanjem u Enduro mod, za par sekundi možete podesiti vašu Multistradu tako da aktivno ogibljenje da bude dosta mekše i udobnije. Takođe možete isključiti ABS na zadnjem točku i smanjiti kontrolu proklizavanja da biste mogli da zavrtite zadnji točak po makadamskim putevima kako biste potpuno uživali u čarima prirode i fleksibilnosti koju vam pruža nova Multistrada 950 S.
Multistrada 950 S definitivno isporučuje sve potrebne kvalitete jednog univerzalnog motora koji je putno orijentisan i može da zadovolji vaše potrebe u želji za putovanjem, a da pri tom ne razmišljate previše o uslovima puta, snazi motora ili da li ćete putovati sami ili udvoje. Bez obzira da li želite da putujete ili ćete se pretežno voziti samo po gradu ili u nekoj neposrednoj blizini, Dukati Multistrada 950 S nudi mogućnost da veoma brzo prilagodite sve vitalne funkcije motora prema sopstvenim potrebama i uslovima puta. U trenutku kada želite da otkrijete njen trkačko-sportski potencijal prebacivanjem u Sport mod, Multistrada 950 S vam garantuje visok fun-faktor koji će vas u svakom smislu ostaviti dugo sa širokim osmehom i velikim zadovoljstvom.
Pozitivno:
– izgled motocikla
– vrlo živahan agregat, željan obrtaja i brzine
– povoljni gabariti
– konfigurabilni režimi vožnje (podesiva elektronika, ogibljenje, snaga agregata)
– TFT ekran, sa svim mogućim informacijama
Negativno:
– fabrički vizir na najvišem položaju pravi turbolenciju oko kacige
– nešto tvrđe sedište
– gumeni dodaci na fuzasterima smetaju i vrlo lako mogu da ispadnu
– osetljivo kvačilo pri pokretanju motocikla iz mesta
– plastično ispupčenje na levoj strani rama
Sve u svemu, naš zajednički zaključak je da „mala“ Multistrada ni po čemu nije mala, već prava mera i motocikl sa kojim možete bukvalno sve.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana. Više o novom broju časopisa možete pročitati ovde.
Triumph nam je za 2020. godinu pripremio redizajnirani Speed Triple RS. Osim manjih estetskih promena, Triumph Speed Triple RS dobio je i snažniji agregat. U našem maniru proćićemo detaljno kroz sve tehničke karakteristike Speed Triple RS -a.
Speed Triple prvi put je predstavljen 2007. godine i tada je koristio trocilindrični agregat radne zapremine 675 ccm. Agregat od 675 ccm korišten je sve do 2017. godine kada je u Speed Triple RS ubačen novi trocilindrični agregat, ali ovog puta od 765 ccm. Za ovu godinu, radna zapremina agregata ostala je nepromenjena, ali uz određene zahvate na povećanju snage i što povoljnije krive obrtnog momenta.
Snažniji agregat sa linearnijom isporukom snage
U Triumph -u su sve zahvate na agregatu radili da bi povećali obrtni moment na nižim i srednjim obrtajima. Promene na agregatu radila je ista Triumph – ova ekipa koja je radila na agregatima za Moto2 šampionat.
Promene su izvršene na bregastoj osovini zaduženoj za otvaranja i zatvaranje izduvnih ventila. Kad smo kod izduva, redizajnirane su i izduvne grane koje sada omogućavaju bolji protok gasova. Budući da su na snagu stupile stroge Euro5 norme, Triumph je morao da prilagodi agregat tim strogim propisima. U tu svrhu Speed Triple RS sada poseduje dva katalizatora.
Dodatni trud od strane Triumph -a uložen je u smanjenju sila inercije unutar agregata. Klipnjače i kvaćilo izrađeni su preciznijom mašinskom obradom, što je rezultiralo smanjenjem inertnih sila unutar agregata za 7%.
Sve ove promene donele su povećanje snage na niskim i srednjim obrtajima za 9%, što uopšte nije malo i u praksi bi trebalo drastično da se primeti. Trocilindrični agregat zapremine 765 ccm sada isporučuje 121 KS (90,5 kW) pri 11.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 79 Nm pri 9.350 O/min.
Menjač je takođe doživeo promene – 1. i 2. stepen prenosa sada su kraći radi postizanja boljeg ubrzanja i bržeg promena stepena prenosa. Triumph Speed Triple RS zadržao je proklizavajuće kvačilo. Speed Triple RS trebalo da sa ovim promenama dobije bolji odziv na dodavanje gasa.
Lagan i agilan
Speed Triple RS može se pohvaliti da je jedan od najlakših motocikala u svojoj klasi. Šasija i zadnja viljuška na prethodnoj generaciji ovog modela pokazali su se kao izuzetno dobri, te su se u Triumph -u vodili filozofijom “ne diraj ono što je dobro”.
Novo ogibljenjei moćne kočnice
Jedna stvar koju su u Triumph -u želeli da poboljšaju na novoj generaciji Speed Triple RS -a je ogibljenje. Sada se napred nalazi potpuno podesi Showa BPF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 115 mm.
Nazad se nalazi takođe potpuno podesivi Ohlins STX40 zadnji amortizer sa hodom od 131 mm.
Vrhunsko ogibljenje prate i moćne kočnice. Napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm koje stiskaju moćne Brembo M50 četvoroklipne monoblok radijalno postavljene kočnice. Poluga prednje kočnice ima mogućnost podešavanja i to je još jedan veliki plus za Speed Triple RS.
Da bi užitak u vožnji bio bolji, Speed Triple RS fabrički dolazi sa Diablo Supercorsa SP v3 gumama.
Unapređena elektronika
Svi novi motocikli u današnje vreme dolaze sa sve naprednijim elektronskim paketima. Trend obogaćenja elektronskog paketa nije zaobišao ni Speed Triple RS.
Režimi vožnje dodatno su optimizovani zbog povećanja snage tokom celog raspona obrtaja. Speed Triple RS poseduje pet režima vožnje: putni (Road), kišni (Rain), Sport, za stazu (Track), kao i jedan režim u kojem vozač može prilagoditi podešavanja prema svojim potrebama, odnosno može samostalno da se podesi intenzitet delovanja kontrole proklizavanja, odziva na gas, i nivo ABS delovanja. U kišnom režimu snaga je ograničena na 100 KS.
Novina na ovom modelu je i brza šaltalica (qucik shifter) koji omogućava promenu prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Pregledan TFT ekran pruža dobru preglednost i pregršt informacija. Još jedna od novina na novom Speed Triple RS -u je i povezivanje pametnog telefona sa kontrolnom tablom. Ta opcija otvara mougćnost umreživanja GoPro aplikacije, navigacije, pregled primljenih poruka, menjanje pesme i raznih drugih opcija.
Agresivan izgled
Dizajn motocikla je agresivan i poprilično je ogoljen. Izgled nije preterano promenjen, osim prednjeg kraja koji je nešto drugačiji zbog ugradnje drugačijih usisnika za vazduh.
Svetlosna grupa izvedena je u LED tehnologiji na atraktivan način, preko dva simetrično raspoređena fara.
Triumph u poslednje dve godine vredno radi na unapređivanju starih i izbiacivanju novih modela, a Speed Triple RS samo je dokaz dobrog smera u kom Triumph trenutno ide.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana. Više o novom broju časopisa možete pročitati ovde.
