Jedna od najbitnijih komponenti na motociklu svakako je kvačilo koje je odgovorno kako za promenu stepena prenosa, tako i za pokretanje i zaustavljanje motocikla. Kako bi vam bio jasniji princip rada ovog sistema, u današnjem tekstu opisaćemo vam kako funkcioniše kvačilo.
Nije poznato kad je prvo kvačilo napravljeno i patentirano, ali se nastanak kvačila povezuje sa prvim motociklima i automobilima sa menjačima. Kvačilo je jednostavno neizostavan deo skoro svakog vozila sa manuelnim menjačem.
Najjednostavnije rečeno, zadatak kvačila je da prekine prenos snage od agregata ka točkovima kako bi vozilo moglo da se bezbedno zaustavi ili da se promeni stepen prenosa. Međutim, kvačilo se sastoji od niza komponenti bitnih za odvijanje celokupnog procesa, pa ćemo se u daljem tekstu više posvetiti detaljima.
Princip rada kvačila
Kvačilo je sa svim svojim komponentama povezano diretko sa radilicom. Prilikom okretanja radilice, okreće se i kvačilo. Kvačilo je zatim direktno povezano sa menjačem i služi kao spona između radilice i menjača.
Kada kvačilo ne bi postojalo, prilikom promene prenosa morali bi da na trenutak isključite agregata kako se radilica ne bi okretala, a zatim da prebacite u stepen prenosa i uključite agregat (na ovom principu funkcioniše kvik šifter, a o tome možete pročitati ovde).
Kako funkcioniše kvačilo Foto: bikesrepublic
Međutim, kvačilo je potrebno za zaustavljanje i pokretanje motocikla. Mana agregata sa unutrašnjim sagorevanjem je to što isporučuju povoljan obrtni moment samo u određenom rasponu obrtaja. Iz tog razloga tu se nalazi menjač kako bi u svakom stepenu prenosa mogli da prilagodimo snagu agregata.
Da se vratimo na princip rada kvačila. Da bi moglo da se obavi kretanje, promena prenosa ili zaustavljanje potrebno je prekinuti prenos snage od radilice do menjača. Tu na scenu stupa kvačilo koje „odvaja“ menjač od radilice i na taj način omogućava da obavljamo radnje promene stepena prenosa, kretanje ili zaustavljanje.
Sastavni delovi kvačila
Iako na prvi pogled kvačilo izgleda komplikovano, zapravo se radi o prilično jednostavnom sistemu. Kvačilo je pomoću korpe kvačila direktno povezano sa radilicom. Zatim u korpi kvačila nalazi se unutrašnja glavčina koji je povezan sa menjačem. Zatim u kvačilu se nalazi set lamela koje se sastoje od dva tipa lamela: frikcione lamele koje na sebi imaju neki frikcioni materijal i one imaju spoljašnje zupce koji ulaze u korpu kvačila, a drugi tip su čelične lamele koje imaju zubce ka unutra i koji se uzubljuju na unutrašnju glavčinu.
Lamele su veoma bitne, ako ne čak i presudne za normalno funkcionisanje kvačila. Frikcioni materijali koji se nalaze na lamelama mogu biti razni (keramički, karbonski, itd,) i zavise od namene kvačila. Kada se frikcioni materijal na lamelama potroši, može doći do proklizavanja kvačila, budući da frikcioni materijal upravo sprečava da se lamele okreću jedna naspram druge kada su spojene.
Kako funkcioniše kvačilo Foto: TRW
Da bi ovaj ceo sistem kvačila bio pod pritiskom i da kvačilo ne bi proklizavalo pod silama koje deluju na lamele, na kraju se nalazi potisna ploča i opruge. Kada povučemo polugu kvačila, potisna ploča se odvoji omogućavajući lamelama i unutršanjoj glavčini da se odvoje od direktnog prenosa snage preko radilice, što nam omogućava da promenimo stepen prenosa.
Kada lagano puštamo polugu kvačila, potisna ploča polako ponovo stiska lamele između kojih se stvara trenje i menjač se opet polako povezuje sa snagom koja dolazi sa radilice. To nam omogućava postepeno isporuku snage što nam je naročito bitno pri kretanju ili zaustavljanju motocikla.
Naravno, ovde postoji još niz komponenti bitnih za funkcionisanje, poput raznih ležajeva, hidrauličnog cilindra (ukoliko se kvačilo aktivira preko hidrauličke veze, umesto preko sajle), ali sada nećemo ulaziti u sve detalje kako se tekst ne bi zakomplikovao.
Suvo i kvačilo potopljeno u ulju
Dužni smo da spomenemo da postoje dva tipa kvačila, suvo kvačilo i kvačilo potopljeno u ulju. Kvačilo potopljeno u ulju je klasičan tip kvačila koji srećemo na najvećem broju motocikala. Taj tip kvačila nalazi se unutar agregata i zajedno sa svim unutrašnjim komponentama „kupa“ se u ulju. Zahvaljujući tome, lamele se duže očuvaju jer ulje smanjuje trenje između lamele. Mana ovog tipa kvačila je to što se baš zbog „kupanja“ u ulju gubi određeni deo snage agregata, ali je ta snaga zanemarljiva za motocikle koji se koriste na ulici.
Zato je izmišljeno suvo kvačilo, koje se nalazi van agregata. Princip funkcionisanja ova dva tipa kvačila je isti, sa tim što suvo kvačilo ne pravi gubitke u snazi. Mana suvog kvačila je što kraće traje upravo zbog toga što nema podmazivanja. Još jedna karakteristika suvog kvačila je je to što je glasnije i ima karakteristično „zvonjenje“. Suvo kvačilo najčešće srećemo na trkačkim motociklima, ali je i to jedna od karakteristika Ducati motocikala, čiji su sportski motocikli opremljeni suvim kvačilom.
Suvo kvačilo Foto: Ducati Press
Vrlo je bitno da celokupan sklop kvačila održavate propisno, što podrazumeva redovnu zamenu ulja i filtera u agregatu. Kvačilo je sklono trošenju lamela, a frikcioni materijali prilikom trošenja dospevaju u agregat. Stoga je veoma važno da redovno menjate ulje i filtere. Zatim vodite računa da ne puštate kvačilo naglo, jer može doći do oštećenja korpe kvačila.
Sama zamena lamela nije skupa, ali korpa kvačila ume poprilično da košta. Zato vodite računa prilikom kretanja i promene stepena prenosa kako bi produžili radni vek kvačila.
Ovaj tekst napisan je u saradnji sa kompanijom TRW koja proizvodi lamele i druge komponente za kvačilo. Glavni uvoznik i distributer TRW-a za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu ponudu TRW komponenti možete pogledati ovde
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas idemo sa našim forumašem put Slovenije. DraganNS sa našeg foruma napravio je lepu turu od pet dana koju je pretočio u putopis kojem je dao jednostavan i lep naziv “Pet lepih dana u Gorenjskoj. Uživajte u putopisu.
Nakon prošlogodišnjeg obilaska Transalpine i Transfagarašana, što je bilo svojevrsno probijanja leda s’ moje strane kada su u pitanju višednevne ture, za ovu godinu nije bilo dileme: idemo negde na suprotnu stranu – na Zapad! A na toj strani destinacija za vožnju kol’ko ti srce ište… Šta odabrati na prepunoj trpezi? Na raspolaganju imam nedelju dana, od 08. do 15. Juna, a konkretan datum biće određen u zavisnosti od vremenske prognoze. U međuvremenu, sakupljam informacije sa Interneta, čitam (ponovo) putopise, moto-blogove, igram se GoogleMaps-om… Kao što većina moto putovanja prosečnog srpskog motocikliste trpi određene kompromise, tako i ova moja ruta nije izuzetak, a sve zbog sudara želja i mogućnosti, mašte i realnosti. S’ obzirom na činjenicu da je za zapadne ture neki okvirni budžet oko 100-150 e po danu „uokvirujem“ se, shodno guberu, u nekih 4-5 noćenja. Što se konkretnih destinacija tiče nisam baš načisto, jer želja je mnogo… Bilo bi lepo, prvo, krenuti od Slovenije pa malo Austrija, tu su blizu Dolomiti… Danima mi se po glavi vrzmaju različite kombinacije, svaka sa svojim dobrim i lošim stranama. Deleći svoje dileme i nedoumica sa bližom okolinom, prenosim „virus turinga“ na mog mlađeg brata Darka koji izlazi sa ponudom da mi pravi društvo. Mala digresija: u porodici u kojoj smo odrasli, pored neizbežnog automobila, uvek je postojao i neki dvotočkaš, više se i ne sećam šta je sve prošlo kroz našu kuću. Ali, tek pod „stare dane“ smo obojica priznali sebi da ima još nešto što nismo probali u životu – motocikl veće zapremine. I tako, moja malenkost pre nekih 5 godina a Darko pretprošle godine, zajahasno svoje verne atove: GSX650f i Hondu CBF600S. Darko još nema iskustvo višednevnih vožnji, tako da će mu ovo biti „vatreno krštenje“. Njegovo uključivanje povlači sa sobom da se sada i on „pita“ oko mnogih stvari: datuma polaska, kilometraže (dnevne i ukupne), finansija, tempa i načina vožnje, smeštaja itd. i to je još jedan od kompromisa koje sam u uvodu pomenuo. Moja prvobitna ideja je bila da se dnevne rute isplaniraju na oko 500 km kako bi se što više stiglo i postiglo. Prvi dan bi obuhvatio dolazak negde u srce Slovenije gde bismo bili smešteni sve vreme i gde bi nam bila „baza“ za dnevne rute. Drugog dana napravila bi se kružna ruta oko slovenačkog dela Julijskih alpa – Nacionalni park Triglav, sa neizostavnim usponom na Mangart. Trećeg dana bi se išlo do Zell um See preko Grossglockner-a (eventualno, ako stignemo, do Kaiser Franz Joseph Hohe) i nazad, dok bi četvrti dan stavio na dnevni red Dolomite tj. Sellarondu (sa pritajenim fantazijama o Stelviu) sa povratkom istog dana u Sloveniju. U odgovarajućem podforumu sam otvorio temu u kojoj sam izneo svoje dileme u vezi sa napred navedenim. U svojim odgovorima ste mi dali mnoštvo korisnih saveta i predloga, a kolega JeftaNS me je, čak, pozvao kod sebe kući gde su mi njegova supruga i on napravili pravi slideshow na temu Slovenije. Da ne zaboravim da pomenem i da sam se sa kolegom Tedybear iz Kranja u više navrata konsultovao oko nekih detalja vezanih za planiranje ruta (još jednom se svima koji su pomogli zahvaljujem). Kako je vreme prolazilo i približavao se 09.06. (datum polaska), tako se i slika o budućoj vožnji polako bistrila u mojoj glavi. Zapravo, najveći problem leži u činjenici da tokom sezone ne mogu planirati više od jedne do dve višednevne rute, i onda kada se približi vreme za polazak imam problem sa samim sobom jer bih hteo da stignem svuda, i da izvezem i vidim što više. Konačno, što slušajući iskusnije, što zdrav razum, redukujemo planiranu dnevnu kilometražu na oko 300 km (na Darkovo olakšanje). Rezervišemo smeštaj u Kranju, u najlepšoj slovenačkoj pokrajini Gorenjskoj (Slovenija, neslužbeno, ima sedam pokrajina) Posledično, prvobitni okvirni plan morao je pretrpeti određenje promene i on je, konačno, izgledao ovako:
I dan: Polazak iz Novog Sada, oko 8 h ujutro zatim autoputem kroz Hrvatsku i Sloveniju, i dolazak do smeštaja u Kranju u popodnevnim časovima. Ukupno 553 km
II dan: Kranj – Jesenice – Kranjska Gora – prevoj Vršič – Trenta – Bovec – Žaga – Kobarid –Tolmin – Most na Soči – pa ispred Straže skretanje na Cerkno – Zgornja Sorica – Bohinjska Bistrica – Bohinjsko jezero – Bled – Kranj Ukupno 294 km.
III dan:
Kranj – Jesenice – Kranjska Gora – prelaz Rateče – Tarvisio – pa pratimo SS54 do povratka u Sloveniju (prelaz i prevoj Predel) – skretanje i uspon na Mangart – silazak na put 203 do Boveca – Žaga – skretanje na prelaz Učja – pa lokalnim putem preko Lischiazze do mesta Resiutta (SP42) – zatim putem SS13 do Chiusaforte gde se isključujemo za Sella Nevea i istoimeni prevoj (SP76) – spustim se do jezera Predil – ponovo na SS54 prema Tarvisio i slovenačkoj granici – Kranjska gora – Jesenice –Kranj Ukupno 325 km
IV dan: Kranj – Zgornje Jezersko – Bad Villah pa putem 82 do Siterdorfa, do isključenja na put za Blajburg (81) – nastavljamo istim putem posle Blajburga – prelazimo Dravu i posle par stotina metara (kod Gasthof Huttenwirt) uključujemo se na put 69 do isključenja ka Sloveniji na prelaz Šentilj – Maribor – Slovenjska Bistrica – Zreče – Dobrna – Velenje – Polzela -Kamnik – Kranj Ukupno 347 km
V dan: Pakovanje i polazak kući
Plan ne bi bio to što jeste kada se ne bi, makar delom, izjalovio ali pošto se na neke okolnosti ne može uticati nismo mnogo tugovali nego smo gledali da iz svakog dana izvučemo maksimum zadovoljstva… Motori su uvek održavani kako je red, sezonski servis odrađen, gume dobre… Jedino nisam nabavio moto navigaciju ali se nadam da će IGO Primo Nextgen poslužiti na mobilnom. Stigla je, nedavno, i komunikacija za kacigu sa Alija pa ću moći da se povežem sa navigacijom preko BT što će mi pružiti dodatni komfor u vidu audio instrukcija, da ne moram da stalno zveram u navigaciju. Sve je spremno, dakle, idemoooo!
I dan
Jutro 09.06.2019. osvanulo je onako kako ga svi motoristi priželjkuju: vedro, sunčano, toplo taman koliko treba. Dok palimo makine u sebi pevušim: „Moj očka ’ma konjička dva… (mene i mog brata), oba sta lepa šimeljna, cing cingel, cing cangel, cing cingel, cing cong, veselo je moje srce…”
Pet lepih dana u GorenjskojPet lepih dana u Gorenjskoj
Neću trošiti reči na opisivanje vožnje autoputem kroz Hrvatsku, jer svi znamo koliko je ta deonica dosadna i smorna. S’ tim u vezi, postojala je ideja da u jednom pravcu idemo preko Mađarske, pa da u Sloveniju uđemo sa istoka, na Mursku Sobotu. Malo je duže, ali je sigurno neuporedivo zanimljivije. Ipak, odustali smo od te ideje kako bismo što pre stigli u smeštaj i sačuvali se za naredne dane. Dok pišem ove redove, moram da priznam da mi je malo žao, makar smo mogli u provratku preko Mađarske. Neka to ostane za sledeći put. Nakon višenedeljnih kiša, vreme se naglo prolepšalo tako da nas je tokom celog puta pržilo Sunce, te smo morali da češće pravimo pauze kako ne bismo dehidrirali. Kilometri se nižu, usput ništa za videti, i konačno stižemo na granicu sa Slovenijom. Čim smo je prešli odmah stajemo i uzimamo sedmodnevnu vinjetu. Vinjeta ne košta mnogo, a verovatno ćemo koristiti autoput narednih dana kako bismo uštedeli vreme za lepši deo vožnje. Predeli postaju mnogo živopisniji, prolazimo Ljubljanu i, konačno, stižemo u Kranj koji će nam biti baza narednih dana. Na izlazu Kranj – Zapad se isključujemo sa autoputa na lokalni put i lako pronalazimo, ranije bukirani, smeštaj.
Pošto smo, pre polaska, odlučili da nam jedan smeštaj bude „baza“ odakle ćemo, bez torbi i kofera, kretati na dnevne vožnje mislim da zaslužuje da ga predstavim zbog lepih utisaka koje smo poneli sa sobom. Smeštaj koji smo odabrali na booking-u zove se Bed and Breakfast Valjavec, i nalazi se u Kranju, zapravo to je neka vrsta prigradskog naselja (Kranj-Ilovka). Ali, pošto Kranj (iako četvrti grad po veličini u Sloveniji) nije sam po sebi velik, od našeg smeštaja do centra Kranja se stiže za par minuta vožnje motorom. Vlasnici su Bojan i Tatjana Valjavec, koji ovaj smeštaj vode u okviru d.o.o. ILTURS gde je Tatjana direktor (i manjinski vlasnik) a Bojan većinski vlasnik. Oboje su, tu negde, mojih godina i sa velikim trudom bave se ovim poslom što potvrđuje i ocena 9,6 na booking-u. Sam ambijent oko kuće je malo ruralan, ali na slovenački način: sve je prilično uredno i održavano, travnjaci pokošeni, fasade nove, stolarija prefarbana, cveće na prozorima i u dvorištu, nigde smeća…
Pet lepih dana u Gorenjskoj
Kuća ima sve što treba, ništa luks, ali ima sve što je prosečnom motoristi potrebno: sobe čiste i uredne, kreveti udobni, u sobi sve što treba – od ketlera za kafu i kesica instant kafe i čaja (gratis) do svakodnevnog menjanja peškira, fena, kape za tuširanje, klime, wifi, kablovske, komarnici na prozorima… Motori su na sigurnom, u dvorištu kuće, zaštićeni pod strehom širine par metara.
Po želji, smeštaj nudi i doručak koji smo jednoglasno prihvatili kako ne bismo ujutro gubili vreme tražeći ga po Kranju. I nismo pogrešili… U prizemlju kuće nalazi se trpezarija sa 5-6 stolova, sa posebnim delom za decu. Za one koji se opredele za doručak domaćini svakog jutra postavljaju mini „švedski sto“ na kome su se nalazile razne đakonije: raznovrsni suhomesnati proizvodi (obavezno kraški vrat), par vrsta sireva, nekoliko namaza, pecivo, hleb, sveža salata, masline, kolači, kiselo-mlečni proizvodi, palačinke sa ovim i onim (nutela, mmmm), sokovi…. Gazdarica Tatjana ima običaj da svako jutro ponudi i pečena jaja, sa varijantama kajgane ili „na oko“. Uostalom, slike uvek više govore od reči:
Nakon što smo se raspakovali i smestili, na naš upit za preporuku u vezi sa večerom, Tatjana nas upućuje na nekoliko obližnjih ugostiteljskih objekata uz opasku da se, ako budemo odabrali piceriju “Viva”, nipošto ne prevarimo da naručimo svakom po picu nego da podelimo jednu. Mmmm, čim čujem da neki lokal ima takav „nedostatak“ odmah dobijem želju da to i proverim, pogotovo ovako gladan s’ puta. Nakon resetovanja pod tušem, oblačimo civilku i pravac u “Vivu”. Lokal se nalazi na 5 minuta motorom od smeštaja i zaista ima odličnu kuhinju. Mi smo poslušali Tatjanu i naručili smo jednu picu sa kraškim vratom, kao – za početak, međutim ispostavilo se da nam je to bilo sasvim dovoljno, uz par točenih – podrazumeva se:
Siti i umorni, čim smo spustili glave na čistu posteljinu zaspali smo snom pravednika.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli je slavni italijanski proizvođač koji je ujedno i jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu i iz tog razloga zaslužio je da se detaljno obradi istorija ovog brenda. Benelli se kao proizvođač motocikla na tržištu probijao zahvaljujući velikim uspesima na trkačkoj stazi. Šestorica braće Benelli posvetila su svoj život razvoju motocikala koji su vremenom postali sinonim za brzinu, eleganciju i pouzdanost.
Sama priča oko osnivanja Benelli–ja je prilično zanimljiva. Kao firma, Benelli je prvi put osnovan 1911. godine u mestu Pezaro (Pesaro) u Italiji. Zanimljivo je da je firmu osnovala Teresa Benelli, majka šestorice sinova. Firmu je osnovala posle smrti svog supruga kako bi njeni sinovi imali pristojan posao. Sav svoj kapital uložila je u malu radionicu. Na samom početku, šestorica braće Benelli držali su radionici u kojoj su popravljali automobile i motocikle. Braća su bila poprilično spretna i sposobna pa su proizvodili i određene rezervne delove.
U početku su u firmi radila petorica braća, dok je šesti i najmlađi brat Antonio (kojeg su od milošte zvali Tonino) bio isuviše mlad da bi još počeo sa ozbiljnim poslovima. Ipak, Tonino će na samom početku imati velike zasluge za uspeh Benelli motocikala.
Za veliki početni uspeh u radionici bila su zaslužni Đuzepe i Đovani koji su u Švajcarskoj završili škole za inženjere. Velike su šanse da bi prvi Benelli motocikl videli mnogo ranije međutim, Prvi svetski rat usporio je braću Benelli jer su u svojoj radionici morali da proizvode delove za vojsku.
Prvi Benelli motocikl
Po završetku rata, braća su nastavila da unapređuju svoj posao, a 1920. godine napravili su svoj prvi agregat. Radilo se o jednocilindričnom dvotaktnom motoru sa dve brzine i radnom zapreminom od 75 cm3. Taj agregat ugrađen je na šasiju od bicikle.
Ubrzo posle samostalnog konsturisanja agregata, 1921. godine pojavljuje se prvi pravi Benelli motocikl. Agregat je ostao gotovo isti, samo je radna zapremina agregata povećana na 98 cm3, ali je novi motocikl za razliku od prethodnog, dobio sopstvenu pravu šasiju, točkove i kočnice i sa pravom je nosio naziv motocikl. Ime novog motocikla bilo je „Velomotore 98“. Na osnovu ovog modela iste godine napravljene su i verzije „touring“ i „sport“ sa agregatima radne zapremine od 125 cm3.
Benelli Velomotore Foto: Benelli bike Istorija Benelli
Braća Benelli su naredne dve godine živela od radionice i prodaje novih motocikala, da bi 1924. godine izbacili snažniju verziju motocikla sa agregatom radne zapremine od 125 cm3. U tom trenutku je najmlađi brat Tonino već dovoljno stasao i pomagao braći u poslu. Međutim Tonino je imao izueztnu strast za trkanjem, a prema svemu sudeći imao je i ogroman talenat. Na trkačkoj stazi Tonino je na modelu od 125 cm3 počeo da ređa pobede koje su Benelli proslavile kao proizvođača.
Veliki uspesi na trkačkoj stazi i novi motocikli
Ponešeni uspesima na trkama i velikoj popularnosti, Đuzepe Benelli je 1927. godine dizajnirao posve nov motocikl, nešto drugačije od onog što su do tad proizvodili. Đuzepe je napravio četvorotaktni motocikl radne zapremine 175 cm3 sa jednom bregastom osovinom u glavi i četvorostepenim menjačem. Benelli 175 pravljen je u verziji za put, kao i u trkačkoj verziji. Pokazalo se da je ovaj motocikl bio daleko superiorniji i bolji čak i od motocikla veće radne zapremine koji su se proizvodilo u to vreme.
Još jednom je Tonino doprineo da se za Benelli motocikle čuje nadaleko. Na unapređivanim verzijama modela 175, Tonino je četiri puta postao šampion Italije. Tonino Benelli osvajao je titule 1927., 1928., 1930. i 1931. godine. Poslednje godine kada je Tonino osvojio titulu, takmičio se na modelu 175 sa dve bregaste osovine u glavi.
Beneli 175 Turismo iz 1930. godine, Istorija Benelli Foto: www.classic-trader.com/uk
Sva je prilika da bi Tonino osvojio još titula, ali je 1932. godine doživeo težak pad tokom trke usled kojeg je zadobio teške povrede i morao je da se povuče iz aktivnog trkanja. Ipak, Tonino je ostao da pomogne braći u razvoju i testiranju novih modela.
Povećanje proizvodnih kapaciteta
Pošto je potražnja novih motocikala prevazilazila kapacitete proizvodnje, braća Benelli 1932. godine odlučuju da se presele u veći objekat i tako povećaju proizvodnju. Godine 1934., celokupna proizvodnja motocikala u Italiji biva pogođena ukidanjem olakšica pri kupovini motocikala. Benelli je morao brzo da reaguje i smisli načina da ponovo privuče kupce. Brzo razvijijaju nove motocikle velike radne zapremine. Iste 1934. godine izbacuju model od 500 cm3, a odmah i model od 250 cm3. Osim radne zapremine, nije postajala razlika između ova dva motocikla. Modeli od 250 cm3 i 500 cm3 pravljeni su u tri verzije: putnoj, sportskoj i supersportskoj. Supersport verzija u principu bila je verzija spremna za trke. Benelli je shvatio značaj uspeha na trkama, pa su nastavili da se takmiče.
Benelli 250 napravio je veliki uspeh 1936. godine kada je vozač Rafaelo Alberti postavio brzinski rekord od 181 km/h. Za sledeću, 1937. godinu Benelli 250 dobio je novo ogibljenje koje je znatno popravilo upravljačke sposobnosti ovog motocikla. Rezlutat unapređenja motocikla pokazao se iste 1937. godine na trci GP nacija, kada su prva tri mesta zauzela Soprani, Roseti i Marteli, sva tri navedena vozača takmičila su se na Benelli motociklima!
Benelli 250 iz 1934. godine Foto:www.officinebenelli.it
Ta, 1937. godine bila je tragična za porodicu Benelli. Tokom jedne od testnih vožnji po putevima, Tonino Benelli je poginuo. Njegova pogibja bila je težak udarac za porodicu Benelli.
Pobeda na TT trci i Drugi svetski rat
Kako bi još učinili svoje motocikle popularnijim, Benelli je odlučio da 1939. godine učestvuje na najprestižnijoj trci tog vremena, čuvenoj TT trci na ostrvu Man u Engelskoj. Pošto su znali da je za pobedu na toj stazi pored brzog motocikla potreban i brz vozač koji poznaje stazu, Benelli je uposlio vozača iz Engleske, njegovo ime je bilo Ted Melors. Benelli je na TT trci imao jakog konkurenta u vidu DKW–a koji je tada imao agregat sa superpunjačem. Melors je bio na vrhuncu zadatka i uspeo je da donese Benelli –ju prvu pobedu na TT trci.
Ted Melors na TT trci 1939. godine, Istorija Benelli Foto: www.pinterest.com/pin
Ponešeni uspesima na TT trci, u Benelli–ju su radili na razvoju agregata od 250 cm3 kako bi ponovili uspeh na TT trci 1940. godine. U toj nameri omeo ih je Drugi svetski rat u kojem su braća Benelli ostala bez svoje fabrike koja je srušena tokom savezničkog bombardovanja. Neposredno pre bombardovanja, fabrika je brojala čak 800 radnika.
Ponovni uspon i blagi raskol među braćom Benelli
Braća Benelli nisu posustala čak ni kada im je fabrika bila totalno razrušena. Obnovili su mašine i ubrzo su napravili plan obnove. Pokupili su od vojske blizu 1.000 motocikala koji nisu bili u upotrebi ili su bili oštećeni ili neupotrebljivi. Te motocikle su zatim ponove reparirali i prodavali. Zahvaljujući snalažljivosti, braća Benelli uspela su bukvalno iz pepela ponovo da podignu fabriku. Tokom 1947. godine, bilo je dogovoreno da se ponovo započne sa proizvodnjom novih motocikala, kao i da se ponovo osnuje trkački tim. Za vozača novog trkačkog tima u Benelli je došao tada popularni Dario Ambrosini. Sa dolaskom novog vozača, Benelli se polako spremao za i nove uspehe na trkačkoj stazi.
Iako su imali zajedno velike planove, Đuzepe Benelli je rešio da se odvoji od svoje braće i da osnuje sopstvenu fabriku Motobi. Međutim, iako je Đuzepe osnovao Motobi, ipak je blisko sarađivao sa svojom braćom i pomagao im u razvoju novog motocikla od 250 cm3.
Novi motocik pokazaće se veoma uspešnim 1949. godine kada je Ambrosini u GP šampionatu u klasi od 250 cm3 osvojio drugu poziciju u generalnom poretku vozača. Na poslednjoj trci u sezoni na čuvenoj Monci pred domaćom publikom Abrosini je uspeo da trijumfuje. Ta pobeda bila je najava za dobre rezultate u 1950. godini.
Dario Ambrosini na Benelli–ju 1950. godine Foto: www.pianetariders.it
U istom maniru u kom je završena 1949. godine, počela je i 1950. godina. Ambrosini i Benelli nastavili su da nižu pobede i do kraja sezone je Ambrosini doneo Benelli–ju titulu GP šampiona. Ambrosini bi verovatno doneo titulu i 1951. godine, međutim sudbina je htela drugačije. Ambrosini je poginuo tokom treninga voženog pred trku za GP Francuske na stazi Albi. Zbog pogbibje Ambrosinija, braća Benelli su odlučila da se povuku sa trka u okviru GP šampionata i u kom nisu nastupali nekoliko godina.
Najupešniji period Benelli–ja do sad
Period između 1950 i 1960 godine bio je jedan od najuspešnijih perioda Benelli fabrike. Tokom 1951. godine Benelli je na tržište prvo izbacio model Leticia. Leticia je ime dobila po ćerki Đuzepe Benellija. Nekako u isto vreme sa Leticiom, na tržište je izbačen i model Leonćino. Može se slododno reći da je Leonćino jedan od uspešnijih Benelli motocikala. Leonćino se proizvodio od 1951. do 1962. godine i u ovom razdoblju prodato je čak 72.000 primeraka.
Veliki uspeh na trkama, kao i dobra procena braće Benelli da tržištu ponude lagan motocikl koji može da prođe i po manje prohodnim putevima učinio je da Leonćino bude omiljen širom Italije.
Benelli 125 Leonćino, Istorija Benelli Foto: Phil Aynsley
Svoju najveću slavu model Leonćino 125 doživeo je 1953. godine kada je Lepoldo Tartarini osvojio prvu prestižnu trku „Motogiro of Italy“.
Novi trkački izazovi
Kroz ovaj tekst možete primetiti da se prvo pominju uspesi na trkama i trkački motocikl, pa zatim serijski. To je iz razloga što je u biti Benelli–ja trkanje. Tako je i početkom šezdesetih godina prošlog veka Benelli pratio dešavanja u svetu moto trka. Kada je u GP šampionatu uvedeno pravilo takmičenja sa četvorocilindričnim motociklima zapremine 250 cm3 i 350 cm3, Benelli je prihvatio izazvo i napravio motocikl koji je bio sposoban da se nosi sa konkurencijom poput MV Aguste.
Benelli je napravio četvorocilindrični motocikl radne zapremine 250 cm3 koji je prvo testiran u italijanskom prvenstvu. Uspeh je momentalno ostvaren. Provini i Pasolini doneli su Benelli–ju titulu šampiona Italije 1964. i 1965. godine.
Renzo Pasolini na Benelli–ju 250, Istorija Benelli Foto: alchetron.com
Na prodajnom planu, Benelli je i dalje beležio izvanredne prodajne rezultate. Uspeh na trkama, kvalitet i pouzdanost Benelli motocikala održavali su prodaju. Ohrabren dobrim rezultatima, Benelli se vraća u GP šampionat i 1969. godine Australijanac Kel Karuters osvaja titulu u kategoriji do 250 cm3. Pasolini je bio jedan od favorita za titulu, ali je tokom trke u italijanskom šampionatu doživeo nesreću i povredio se, zbog čega je morao da pauzira sa trkama do kraja seozne što je ostavilo otvorena vrata Karutersu da osvoji titulu.
Benelli se kao proizvođač ponovo udaljio sa staze. Po pitanju tržišta Benelli je izbacio dvocilindrični model Tornado sa agregtom od 650 cm3. Tornado je ujedno i poslednji motocikl koji je samostalno razvijan od strane braće Benelli.
Benelli Tornado 650 iz 1971. godine, Istorija Benelli Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Novo doba i novi vlasnici
Već početkom sedamdesetih godina prošlog veka, počela je najezda motocikala iz Japana sa kojim evropski proizvođači nisu mogli da se nose. U Benelli –ju, suočeni sa problemima odlučju da prodaju fabriku. Kao kupac se pojavljuje Argentinac Alehandro De Tomaso. Tomaso je bio uveren u svoje sposobnosti i brzo se bacio na posao i proizvodnju novih motocikala koji će se odupreti konkurenciji iz Japana.
Dok se proizvodnja izmeštala u novu, moderniju fabriku, ujedno se radilo i na razvijanju novog šestocilindričnog agregata radne zapremine od 750 cm3. Benelli 750 Sei bio je prvi serijski šestocilindrični motocikl. De Tomaso je želeo da uzvrati konkurenciji. Novi motocikl je obećavao, snaga od 76 KS i maksimalna brzina od nešto malo preko 200 km/h, kao i atraktivan dizajn privukli su publiku. Kada se pojavio u javnosti, Benelli 750 Sei bio je najpopularniji motocikl u Italiji. Njegova proizvodnja trajala je do 1979. godine kada ga je zamenio Benelli 900 Sei. U periodu od 1972. do 1978. godine prodato je 3.200 primeraka ovog modela.
Benelli 750 Sei iz 1977. godine, Istorija Benelli Foto: www.bikeexif.com
Benelli 750 Sei, kao i naslednik 900 Sei, nisu uspeli da povrate Benelli. Do 1988. godine, Benelli je bio na rubu bankrota. Benelli je opet otkupljen i spašen 23. oktobra 1989. godine od strane Đankarla Selcija, vlasnika Biesse grupacije. Ideja nove uprave bila je da se započne sa proizvodnjom skutera. Za tu priliku napravljena su dva modela, Devil i Scoty. Na početku prodaja i zainteresovanost tegli su solidno, ali kako je vreme odmicalo, tako je postajalo jasno da Benelli opet ide ka ponoru.
Na svu sreću i dalje su postojali ljudi koji su cenili Benelli kao uspešan brend i nisu želeli da dozvole da dođe do gašenja kompanije. Tokom 1995. godine ponovo dolazi do promene vlasništva. Ovog puta, vlasnik postaje Merloni grupacija. Andrea Merloni, imao je ambiciozne planove za Benelli. Odmah je započeto sa proizodnjom agresivnog skutera sa oznakom 491, a nedugo zatim pojavio se pravi sportski Benelli Tornado 900.
Tornado 900 bio je pokušaj da se Benelli vrati gde mu je mesto – na trkačku stazu. Prvo predstavljanje izvršeno je 1999. godine na salonu motocikala u Milanu. Tornado 900 odmah je privukao pažnju svojim atraktivnim dizajnom i trocilindričnim agregatom. Najavljen je i ulazak u WSBK šampionat i 2000. godine počele su pripreme za povratak Benelli–ja na trkačku stazu.
Benelli Tornado 900, Istorija Benelli Foto: www.motorcycledaily.com/
Benelli Tornado 900 nije se proveo najbolje u WSBK šampionatu. Piter Godard uspeo je da osvoji samo 7 bodova za Benelli. Prodajni rezultati takođe nisu bili sjajni. Loša servisna i prodajna mreža, kao i problemi sa ubrizgavanjem goriva doveli su do toga da je Benelli opet bio na ivici opstanka. Poslednji pokušaj Merloni grupacije da povrate Benelli bio je model TnT 1.130. Snažan i agresivan ulični motocikl. Ni on nije uspeo da napravi uspeh te se Benelli još jednom našao pred bankrotom.
Konačno stabilno i sjajno doba za Benelli
Poslednje i najuspešnije oporavljanje Benelli –ja došlo je 2005. godine godine kada je Benelli postao deo moćne frupacije Qjian Jiang. Kineski gigant Qjian Jiang uspeo je veoma brzo da oživi brend Benelli. Ceneći dugu tradiciju, Qjian Jiang je ostavio dizajnerski i razvojni centar netaknut u Italiji, a proizivodnja je preseljena u Kinu i sedište kompanije koje se prostire na ogromnih 670.000 metara kvadratnih. Pod vođstvom Qjian Jiang –a, Benelli je 2011. godine proslavio čitav vek postojanja.
U svom postrojenju, pored novih Benelli motocikala, Qjian Jiang proizvodi i agregate za Harley – Davidson. U početku vođenja Benelli–ja, Qjian Jiang je fokusirao proizvodnju samo za tržište Azije, ali u poslednjih par godina motocikle sa oznakom Benelli sve češće možemo videti i na ulicama Evrope. Jedan od uspešnijih modela koje Benelli proizvodi u poslednje vreme je sada već poznati turer TRK 502. U prilog tome da je Benelli ponovo na pravom putu govori i podatak da je TRK 502 treći najprodavaniji turer u Italiji sa prodatih 3066 primeraka tokom 2019. godine. TRK 502 zauzeo je treće mesto, a ispred njega su trenutno samo Honda Africa Twin sa 3819 prodatih primeraka i BMW R1250GS sa 4069 prodatih primeraka.
Benelli TRK 502, Istorija Benelli
Benelli danas posluje veoma dobro. Svakodnevno stižu vesti o pripremi novih modela spremnih za osvajanje tržišta, a distributerska i servisna mreža širi se iz dana u dan. Navjiše raduje činjenica da su novi vlasnici Benelli motocikala zadovoljni kvalitetom i performansama. Ostaje još samo da Benelli pod okriljem Qjian Jiang započne proizvodnju sportskih motocikala i povratak na trkačku stazu, pa da se nizanje uspeha nastavi kao za vreme upravljanja pod braćom Benelli.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo sa objavljivanjem virtuelnih muzeja motocikala. Danas smo pripremili Kawasaki virtuelni muzej. Ukoliko niste ispratili, ranije smo objavili tekstove u kojim ste mogli da pronađete linkove koji vode do Ducati i Honda virtuelnih muzeja.
Od velike japanske četvorke koju čine Honda, Suzuki, Yamaha i Kawasaki, jedino je Kawasaki taj koji iza sebe poseduje jednu veliku bratsku korporaciju. Kawasaki motocikle je “mali” deo velike Kawasaki korporacije koja pravi brze vozove, brodove, turbine i ko zna šta još.
Danas vam donosimo kratak obilazak kroz virtuelni muzej u kojem možete videti neke od legendarnih Kawasaki motocikala, ali i motocikle novije istorije.
Za ulazak u Kawasaki virtuelni muzej dovoljno je da kliknete na ovaj link.
Foto: Kawasaki Press
Nadamo se da ćete uživati u poseti Kawasaki virtuelnog muzeja.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nije lako biti Dovijev fan, ali jeste lepo. Doviciozu uvek malo nedostaje da probije svoje granice i bude šampion, iako je zaista sjajan.
Umesto da sada pišem tekstove o sjajnoj sezoni koju je Liverpul imao, o osvojenoj tituli posle 30 godina, o MotoGP trkama, najave, izveštaje, hvalospeve o svim sportistima koje gotivim i koji su taj hvalospev zaslužili, mi smo zaglibili u ovom sranju, oprostite na izrazu. Ovaj virus je odneo mnoge živote, zaustavio je ceo svet, zaustavio je i sport. Budući da imam inspiraciju, neću dopustiti da me korona demorališe, da mi pokvari raspoloženje i motivaciju. Mart je mesec rezervisan za početak MotoGP sezone, pa će i ovaj tekst biti posvećen mom omiljenom vozaču. To nije Rosi, nije ni Markez. Nije ni Maverik Vinjales.
Zašto baš on? Recimo da generalno ne navijam za najpopularnije i najbolje, pa ih tako i izbegavam, koliko oni bili dobri i šampionskog kova. Volim Italiju, njihov jezik i kulturu. Da se vratim na to zašto on, delovao mi je iskreno kao fin čovek, a i volim crvenu boju, i Stoner je bio prethodni koga sam volela, pa se on samo nameće kao izbor. Ljubav prema motociklizmu nasledio je od svog oca, Antonia, koji se takođe trkao. Njegova karijera počela je 2001. kada je u konkurenciji do 125 kubika osvojio evropski šampionat i počeo da se takmiči u svetskom. Prvu i jedinu titulu osvojio je 2004. za Team Scot Honda (kasnije Scot Racing team), sa 293 poena. Tada se popeo na najviši stepenik i sa vrha gledao u svoju budućnost. Od 2005. do 2007. takmičio se i u konkurenciji do 250 kubika, a 2008. prelazi u kraljevsku klasu. Još od početka pa do danas više puta je završavao na petom, i pogotovona drugom mestu. Prethodne sezone same po sebi su donosile uzbuđenja, Dovi je uspevao da vodi protiv Markeza, da zadržava korak za njim, ali je Mark uvek izlazio kao pobednik.
Doviciozu uvek malo nedostaje Foto: Ducati Press
Uvek je Doviciozu falilo nešto da bude šampion. Kada bismo uradili anketu i pitali ljude, ljubitelje MotoGP-a, poznavaoce, verovatno bi većina rekla da mu je falilo drskosti, falilo mu je hrabrosti. Skoro je Red Bul objavio dokumentarac o njemu. Kvalitetno potrošenih 56 minuta. Mnogo toga smo mi obični smrtnici, fanovi ovog sporta mogli da vidimo. Otvorili su nam zatvorena vrata. Predstavili su Dovija u onom svetlu u kom smo ga svi zamišljali. I onda sam shvatila jednu stvar, razmišljajući o njegovim osobinama, nekako sam došla na svoje, pronašla sam sebe. Izgleda da nije bilo slučajno što sam kao svog miljenika odabrala baš njega.
Doviciozo nije toliko uzbudljiv za gledanje, odmeren je, uvek proračunat, odgovoran, pomalo pesimista i kritičan prema sebi, bar ga ja tako doživljavam, ali je nekako mio, nasmejan i emotivan, pa ti lako osvoji srce. Navijajući za njega ponekad možeš biti nezadovoljan, pomalo iznerviran, ili razočaran, ali isto tako kad pronađe tu slobodu u sebi, kad ta iskra zasija, pa sa desetog dođe na drugo mesto, pa bude prvi preticanjem u poslednjoj krivini možeš samo biti ponosan.
Andrea Doviciozo Foto: Ducati Press
Možda to nije dovoljno da se bude šampion, ali ja sam mu pružila šansu, jer se i Liverpul godinama mučio, pa mu sad svi ostali gledaju u leđa. Možda nemaš armiju navijača kao neki drugi, ali imaš one prave, i za dobro, i za zlo, jer si ih navikao i na jedno i na drugo. Forza, Dovi!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U vremenu kada predstavljamo potpuno električne motocikle, pažnju zauzima i jedan arhaičan motocikl koji danas ne bi trebalo da postoji. Ovo je ruski motocikl na kojem je vreme slomilo zub. Ural M72, jedinstven je u svetu motociklizma.
Nastao je kao kopija, a danas je unikat. Učestvovao je uz tenkove na Istočnom frontu, oslobodio svet od nacizma u Berlinu. Potom je penzionisan, služio kao prevozno sredstvo i radni konj za sovjetski narod. Danas je atrakcija i rekreativno vozilo.
Kopija koja je nadživela original
Ural M72 Foto: histomil.com
Drugi svetski rat, odnosno, nacistička Nemačka na pragu je Sovjetskog Saveza. Potrebno je što pre unaprediti i naoružati vojsku svim sredstvima. Između ostalog, postojala je i potreba za motociklom. Vremena za projektovanje i testove nije bilo.
Odluka rukovodstva je da se u potpunosti prekopira “BMW R71” i započne masovna proizvodnja. Motocikl se več odlično pokazalo u Vermahtu pa nije bilo sumnje da neće funkcionisati i na ruskoj strani.
Pet primeraka anonimno je kupljeno u Švedskoj. Inženjeri bi rastavili motocikl do šrafa. Merenjem postojećih delova izradili su tehničku dokumentaciju te je proizvodnja počela vrlo brzo. Prvobitno u Moskvi, mada je zbog rizika i dometa bombardera fabrika premeštana u Irbit, grad u planinama Urala.
Jedini podesan objekat je bila nekadašnja pivnica u kojoj je tokom rata proizvedeno skoro 10.000 primeraka. Nakon rata, fabrika je nastavila proizvodnju za potrebe domaćeg civilnog tržišta. Druga fabrika u Ukrajini, proizvodila je primerke za potrebe vojske. Iako se “M72” proizvodio na više lokacija, motocikli su identični iako se ukrajinski primerci nazivaju “Dnepr”. Prava oznaka je “M72”.
Civilna služba
Civilni primerci su bili blago poboljšanih performansi. Svaki primerak je prvenstveno upisan u vojnu evidenciju. U slučaju rata, vojska je imala pravo da preuzme motocikl na korišćenje.
Sam motocikl nakon rata mogao se lako okarakterisati kao tehnički zastareo. Uz to, svaki vlasnik je morao biti i pomalo mehaničar. Električni sistem i neprecizni karburatori su bili čest uzrok prljavih ruku. Neki bi rekli da se radi o lošem motociklu. No, “M72” se odlično uklapao u okolnosti običnog radnika i seljaka u SSSR-u.
Sve do početka proizvodnje “Lade” početkom sedamdesetih godina, većina naroda je koristila motocikle. Auto je pripadao bolje stojećem staležu. Motocikl sa prikolicom bio je jedino praktično rešenje. Njime se prevozila porodica, vukla drva, transportovala hrana na pijacu, itd. Kada stane, nije potreban mehaničar. Neko ko se “razume” u motore i osnovni mašinski alat dovoljni su da se motocikl pokrene. Prikolica, odnosno treći točak pružao je stabilnost i prohodnost. Sneg nije predstavljao problem niti nedostatak asfalta. Ako se zaglavi, uključite pogon na prikolici pa kroz blatišta, potok, kamenje, njivu, gde god da treba. To su bili “normalne” okolnosti u kojima su ovi motocikli uspešno funkcionisali. Ljudi ih nisu vozili iz entuzijazma i ljubavi prema motociklima. Vozili su ih iz nužde i potrebe da prežive svakodnevnicu ruralnih područja tadašnjeg SSSR-a. Potrošnja goriva kretala se od 8 do 12 litara, zavisno od ispravnosti i podešenosti agregata.
Propast i privatizacija fabrike
Svojevremeno, u punoj snazi fabrika u Irbitsku obezbeđivala je posao za skoro 10.000 zaposlenih.
Čak i da nemate iskustva sa proizvodnim procesima, zapitaćete se, šta radi toliko broj ljudi? Karakteristično za Sovjetske fabrike tog doba jeste da se gotovo svaka komponenta motocikla izrađivala u samoj fabrici. Livenje cilindra i blokova, električna instalacija, stakla fara, ležajevi, itd. Nije bilo eksternih dobavljača. Takva proizvodnja zahteva veliku disperziju radnih profila i kadrova te i velike gubitke tokom proizvodnih procesa.
Foto: ural photo
Početkom sedamdesetih godina, automobili, konkretno AvtoVAZ (Lada) značajno utiče na prodaju motocikala. Najteži udarac fabrika će osetiti za vreme kraha Sovjetskog Saveza. Kvalitet motocikala opada zbog nemarnosti i nedostatka sirovina. Radnici izlivene cilindre bacaju na gomilu, finalni prenos se sklapa i isporučuje bez ulja, između ostalih sitnih i većih propusta.
Jedan od procesa jeste izrada pokrivke za prikolicu:
Svaka pokrivka zahtevala je da radnik uzme “merku” direktno sa gotove prikolice kako bi izbušio otvore. Nakon toga, pokrivku bi prebacili preko drvenog panja na kojem radnik ručno čekićem i probijačem pravi svaki otvor. Proizvodni proces koji se nije unapredio još od Drugog svetskog rata, 60 godina kasnije.
Fabrika u takvoj organizaciji nije mogla da preživi izlaz i sukob na otvorenom tržištu. Početkom devedesetih, odlazi u stečaj. Nakon toga, promeniće više vlasnika. Početkom 2000. godine Ilja Kait, preuzima vlasništvo nad fabrikom koja nema ni struju zbog dugova. Ilja kreće u ogroman i težak posao da “Ural” postane profitabilan.
Danas, fabrika broji tek 150 zaposlenih. Motocikl, iako izgleda isto, pretrpeo je ozbiljna unapređenja i promene što je bio veliki izazov za fabriku. Na primer, izvorni upravljač bio je debljine 25mm. Industijski standard je 22mm, što je povlačilo novi prihvat na mostu viljuške, nove komande, prekidače, nosače retrovizora, druge sajle… Jedna pomena promera, povlačila je niz drugih promena.
Gotovo 75% komponenti dolazi od dobavljača širom sveta. Ruski motocikl sada koči “Brembo” kočnicama i oslanja se na “Sachs” amortizere. Umesto karburatora, cilindre napaja “Keihin” direktno ubrizgavanje. Neverovatno zvuči da “Ural” koristi komponente od istih dobavljača kao “Ducati”, “Triumph” i ostali. Kočiona klješta na zadnjem točku su “Hayes”, čije kočnice ugrađuje “BMW” na novom modelu “R1250 GS”.
Većina primeraka izvozi se u S.A.D i manji deo u Evropu. Pogotovo u S.A.D “M72” uživa veliku popularnost. Ural je jedan od nekoliko ako ne i jedini proizvođač na svetu koji proizvodi namenski konstruisan prikoličar. Interesantna pojava, povratak retro stila i trend avanturističke vožnje, pogodio je specifičnu klijentelu. Gotovo je nemoguće voziti ovakav motocikl, a ne privući ogromnu pažnju, kako motociklista tako i prolaznika. Mnoge turističke agencije nude i ture ovim motociklima. Iz blata, siromaštva i borbe za život, danas se plaća da ovim motociklom obilazite Barselonu, Njujork i Moskvu. Neko iz Rusije komentariše video klip:
“U Rusiji se Ural retko nalazi na putevima, ne zato što nije pouzdan ili nije moderan, njegovi su elementi terenski, to je za stanovnike sela, gde ne postoje putevi sa tvrdom površinom, za ribare i lovce. U detinjstvu šestoro nas bi Uralom krenuli na pecanje i kupanje. Ako ste se ikada vozili Uralom, nikada nećete zaboraviti tu buru emocija i adrenalina!“
Što je nekada bila svakodnevnica i deo detinjstva, danas se kupuje. Treba li nam puno da budemo srećni i ispunjeni? Šta imamo a za čim žudimo? Izgleda je privlačnost i čar Urala, dirnula unutrašnjost svojih kupaca.
Početna cena modele sa slike počinje od 17.000$. Na putevima Srbije ih još uvek nema.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas vam donosimo putopis jednog velikog borca koji je uspeo da se izbori sa teškom saobraćajnom nesrećom i da povrh svega nastavi da vozi motocikle. Malo je reći da on “samo vozi motocikle”, a u prilog tome koliko je vičan vozač govori i ovaj putopis Karibski Gusar na GS-u, koji je napisao naš član Kalas. Uživajte u putopisu.
PALA JE ODLUKA
Jedva da je prošlo 60 dana od pada u hotelskom kupatilu, gde sam polomio desnu ruku i kuk. Kad stiže poruka: objavljuje se ruta od 2 dana i 1.000km. Fale 3 nedelje. Povod: godišnjica rođenja tvorca slobodne Dominikanske Republike – Juan Pablo Duarte. Mogao bih ga uporediti sa Karađordjem. Ali, nisu oni bitni. Bitno je da će da se vozi.
Neverovatnom brzinom, lista učesnika raste. U momentu, odlučujem. Idem! Upisujem se kao broj 15. Pitam se da li sam normalan, jer se još uvek krećem, pomoću štaka i invalidskih kolica.
Da li ću izdržati? Šta ako se desi nešto i opet se polomim? Da li uopšte mogu da se popnem na motor? Milion pitanja, nijedan odgovor.
Karibski Gusar na GS-u
Oblačim se i odlazim do motora. Uz malo truda, penjem se.
Palim ga. Drhtim od sreće. Izlazim iz garaže i pravim krug po kraju. Osećam svaku neravninu na putu. I to u ručnom zglobu, a i u butnoj kosti koju drzi metalna šipka od nekih 30 cm, ušrafljena u kuk. Uspešno se vraćam u garažu i zakljčujem da ću ipak moći za 3 nedelje. Gledam telefon, vec doslo do 50 ucesnika. Adrenalin radi. Definitivna odluka pada.
IŠČEKIVANJE
Sledeće tri nedelje provodim u išcekivanju. Ojačavajući zglob kako bih mogao davati gas. Desna “noga” me ne brine uopste. Svakako je ne koristim u voznji. Zašto? Zato što je nemam ispod kolena. Imam protezu. Ali njom ne mogu da kocim. Nisam napomenuo, da sam pre 3 godine, imao nezgodu na motoru. Udarila me pijana gospođa od pozadi. Kucala poruku na telefon. Nije me Videla. I otkine mi nogu. Posle amputacije, ostalo 10 cm ispod kolena. Uz put, izgubim i desno oko Ali ništa od toga nije bitno. Bitno je da sam se vratio. Bitno je da sam posle te velike nesreće napravio oko 10.000 km. Bitno je da ću opet voziti.
Karibski Gusar na GS-u
NULTI DAN
Konačno stigao dan. Dan posle neprospavane noći od emocija. Dan kad ću krenuti ka mestu, odakle započinjemo rutu. Dan kad ću videti od čega sam napravljen. Ponosno oblačim opremu. Pantalone, čizme, jaknu, rukavice, kacigu. Pakujem stvari u top box. Koje sam prethodno ubacio u kese. U slucaju kiše. Nema ništa gore, nego stići negde mokar, nemaš suvo da obučes. Jer je sve mokro. Penjem se na motor i razmišljam Ako mi bude naprono Vratiću se.
Krenuo sam. Imam oko 250 km do odredišta. Celo telo obasipa osećaj zadovoljstva. Ne skidam osmeh sa lica. Izlazim iz grada. Dolazim do zanimljive deonice pune krivina. Prosarano Off/On road. Uživeo se u vožnju. Obaram motor Leva. Desna. Leva. Desna… Ima li lepšeg osećaja od pravilno odmerene krivine. U jednom momentu, spuštam se toliko u desnoj krivini da mi čizma kači asfalt… i boom. Pada mi noga tj. Proteza i povlači se nazad. Uhvati me jeza. Podignem se na levu nogu i vratim desnu na svoje mesto. Srećom, na tome se zavrsilo.
Stižem do odredišta. Santo Domingo. Bas tamo gde je pre više od 500 godina stigao i Kolumbo. Rezervišem sobu u starom delu grada.
Zona Colonial. Na par ulica od kuće Kolumba. Nalazim se sa prijateljem koji je stigao sa drugog kraja ostrva. Iz Punta Cane Večeramo zajedno, dok turisti zagledaju motore. Slikaju se. Ali ne pipaju. Sutra zajedno izlazimo sa presotalih 97 kolega. Većinu poznajem.
Zadovoljan odlazim na spavanje, jer sam uspeo da ubacim motor u podrum.
Baš ispod sobe. Gde ću spavati. Bolje rečeno, pokušati spavati. Umaram se od prevrtanja po krevetu. Već je 4 u jutro. Krećemo u 6h. Nema sna. Uzimam nešto za spavanje, jer već druga noć bez sna. A čeka naporan dan.
PRVI DAN
Budim se pola sata kasnije od planiranog. U žurbi ídem ka salonu Motorrad Santo Domingo, odakle je bio izlazak.
Par ulica pre nego što ću stići, počinju da se vide svetla i čuje brundanje motora. Žurim da stignem, da nađem prijatlelja od sinoć. Ja sam ga pozvao na vožnju. Prvi mu je put da izalzi na tako dugu rutu i sa toliko puno motora. Ne pronalazim ga.
Vozi GS800. Beo-crn, sa crvenim ramom. Ako nema takvih 15 u grupi nema ni jedan. Zovem. Ne javlja se. U momentu zaključujem da je on napred.
Kreće paklena vožnja i obilaženje svih. Gledaju me u čuđenju. A ja samo gas-gas. Zanimljivo je da ovde policija, uglavnom ne dira motore.
Karibski Gusar na GS-u
Nedavno su počeli da uvode radare. Kad naiđe motor, oni ga spuste. Neki se prave pametni, pa hoće da zaustave. Ali naravno. Ne staješ.
Posle pola sata ludačke vožnje, primetim da već odavno nisam prešao nikog. Vidim da sam obišao i prvog u koloni. Stajem pored puta da sačekam.
Razmišljam kako je sreća sto Adventure riders, ne idu u formaciji. Svi voze svojim ritmom pa se formiraju grupice od 5,6,10 motora, same od sebe. Zadovoljan sto ne ispadoh kreten. Zovem druga. Ne javlja se. Pomišljam da se uspavao ili odustao
Nastavljam dalje.
Karibski Gusar na GS-u
Pravimo prvu pauzu. Sipanje goriva. Kafa. Neko pivo, iako je 9h ujutro. Ne pronalazimo način da uhvatimo sve kamerom, pa dajemo 2 dolara vozaču bagera koji se našao na benzinskoj stanici. Podize dvoje sa kašikom i napravi se slika.
Par minuta pre nego da krenemo, stiže drugar. Inače Španac. Karlos. Ima 8 motora i kaze da mu fali još jedan da bi bio kompletan. Ima celu teoriju o idelanom broju motora. No, bitno da se nađosmo.
Nastavljamo rutu. Uživanje na maksimum.
Odjednom izmedju svih tih: GS, KTM, Vstrom, Africa Twin, Husqvarna… Pojavljuje se ludi Brat: Salvador. Biker Biker. (Inace predsednik MC Nativos. Prvi MC klub u Dominikanskoj republici.
Svojevremeno dali odobrenje da se formiraju Hells Angels ovde. Na svom trula visnja Harliju – Road King obilazi sve redom. Ispravlja krivine. To sve ne bi bilo čudno, da od planirah 1.000km, nema bar 300 off road. Od tih 300, bar 100 zahtevan off road. Puno kamenja velikog. Reke do kolena. Pesak. Prilično zahtevno. Setih se Njegoša I one čuvene: “ Boj ne bije ljuto oružje, već boj bije srce u junaka”. Istina. Živa istina.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od kako je MotoGP šampionat prešao na četvorotaktne motocikle, Honda je bila veoma uspešno i pokupila je veliki broj pobeda i titula. U tekstu koji je pred vama nalaze se Hondini MotoGP šampionski motocikli.Od zvaničnog uvoznika Delta Motors-a dobili smo ovaj odlični tekst koji vam u celosti prenosimo.
Hondine tri MotoGP mašine – RC211V, RC212V i RC213V – pobedile su na više trka i osvojile više titula nego mašine bilo kog drugog proizvođača. Sve se to svodi na kombinovanje Hondinog inženjeringa sa najboljim vozačkim talentima.
U 18 sezona otkad je MotoGP postao četvorotaktni 2002., Honda je osvojila 22 svetska šampionata za vozače i konstruktore i odnela 153 Grand-pri pobede.
Ova dominacija je rezultat kombinovanja talenata genijalnih inženjera i legendarnih vozača. Trkanje je za Hondu oduvek bilo izuzetno važno, a posao koji je Honda obavila na trkalištu imao je ogromne posledice po motociklizam. Mnoge tehnologije u kojima motociklisti svakodnevno uživaju potekle su iz umova Hondinih inženjera, koji uvek rade na tome ne samo da pobede u trci, već i da iz te pobede nešto novo nauče.
RC211V, RC212V i RC213V nastavljaju sa sistemom naziva koje je Honda upotrebila na svojim prvim GP motociklima koji su u naletu osvajali svetske šampionate u šezdesetim godinama dvadesetog veka. Te fenomenalne mašine obuhvatale su i šestocilindrični RC166 250, petocilindričnii RC149 125 i četvorocilindrični RC181 500.
RC je skraćeno od Racing Cycle (trkački motocikl), 211 ukazuje na to da je RC211V bio prvi Hondin GP motocikl 21. veka, a V se odnosi na konfiguraciju petocilindričnog agregat u V konfiguraciji. Model 212 je bio drugi Hondin GP motocikl 21. veka, a model 213 treći.
RC211V (2002-2006)
Kada je MotoGP 2002. postao četvorotaktni, Honda je iskoristila priliku da napravi izuzetan motocikl koji je i dalje obožavan u MotoGP ergeli i mimo nje.
RC211V je doneo nadahnuti dizajn. Petocilindričnii V agregat davao je izvanredne performanse koje su pogodovale vozaču, dok je njegov kompaktni dizajn dopuštao konstrukciju šasije koja je vozačima pružala stvarno samopouzdanje u napadu na krivine. To je dopustilo brojnim vozačima da izvuku maksimum iz modela RC211V.
Hondini MotoGP šampionski motocikli, Honda RC211V
Deset vozača modela RC211V – Aleks Baroš, Maks Bjađi, Toni Elijas, Sete Žibernau, Niki Hejden, Marko Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rosi, Makoto Tamada i Toru Ukava – pobedili su na ukupno 48 MotoGP trka u petogodišnjoj MotoGP eri sa 990cc od 2002. do 2006.godine. Motocilkl je u tom periodu takođe osvojio tri titule za vozače i četiri titule za konstruktore.
RC211V je koristio V agregat sa uglom od 75,5 stepeni i tri cilindra napred i dva pozadi. Neki njegovi koncepti potiču iz ranijih Honda GP motocikala, a neki iz uličnih Honda mašina – što je dokaz da u Hondi tehnologija teče u oba smera.
Konfiguracija “Big-bang” paljenja – koja daje obrtni moment zadnjem točku na korisniji način – potiče iz Hondinog NSR500, koji je potpuno dominirao u poslednjim godinama svetskog šampionata sa 500cc posle Hondinog uvođenja koncepta “Big-Bang” rasporeda paljenja 1992. godine.
Dizajn cilindara modela RC211V mnogo je toga pozajmio iz lekcija koje je Honda naučila zahvaljujući svom V4 RC45 uličnom motociklu, osvajaču Svetskog superbajk šampionata iz 1997. godine. Dva motora su delila veoma sličan dizajn komore za sagorevanje, kao i mere promera i hoda klipova.
Isprva je RC211V bio relativno nisko našpanovan, proizvodeći oko 220 konjskih snaga. Najbrži motocikl u prvoj MotoGP sezoni bio je Ukavin RC211V, koji je dostizao 324.5kmh/201,6mph na Muđelu juna 2002. godine. Snaga je znatno porasla do poslednje sezone sa 990cc, 2006. godine, kada je najbrži bio motocikl Kejsija Stonera RC211V, koji je postigao 334kph/207,5mph u Mugelu.
Hondina prva MotoGP šasija bila je svakako ravna njenom prvom MotoGP motoru. Ključna zamisao iza dizajna šasije bila je centralizacija mase. To je podrazumevalo koncentrisanje maksimalne mase oko centra motocikla kako bi se poboljšalo upravljanje, držanje i sveukupna prikladnost za korišćenje.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC211V
Važan aspekt ovog koncepta bilo je premeštanje rezervoara za gorivo. Neuobičajeni dizajn modela RC211V nosio je trećinu goriva ispod vozača, kako bi puno opterećenje bilo bliže centru motocikla. Za vozače je to bila posebna prednost u ranim fazama trka, kada su se prethodno mučili sa toliko goriva postavljenog tako visoko u motociklu. HRC je procenio da dok je NSR500 bio na 70 procenata svog potencijala za performanse u prvim krugovima, RC211V je bio na 80 do 90 procenata
Pored zgodne šasije, na to da RC211V bude toliko dobar u brzom savladavanju pune distance trke – sa novim gumama, potom sa korišćenim gumama – uticala je njegova spljoštena, zgodna krivulja obrtnog momenta. Ona je omogućila vozaču da proklizava zadnji točak i zadrži kontrolu, jer pri porastu broja obrtaja u minutu, obrtni moment nije rastao, tako da je guma nastavljala da prianja bez ikakve drame.
Pošto je Rosi osvojio prve titule za vozače na modelu RC211V 2002. i 2003. godine, Hondin najboilji vozač bio je mladi Amerikanac Niki Hejden, koji je pristupio Repsol Hondi 2003, posle osvajanja titule na Američkom suberbajku 2002. godine na Hondi VTR1000.
Hejdenova tehnika vožnje – savladana na američkim zermljanim stazama – svodila se na opuštenu vožnju motocikla, uz korišćenje proklizavanja točka kao pomoći u upravljanju motociklom. Nije nikakvo čudo da je on obožavao model RC211V. Hejden je osvojio MotoGP titulu 2006. u poslednjoj trci, u jednom od najdramatičnijih dana istorije Grand-prija. Sećanje na Hejdena, RC211V i taj dan u Valensiji zauvek će ostati živo.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC211V
RC212V (2007-2011)
Tehnički propisi MotoGP-a bili su ponovo napisani za sezonu 2007. godine, smanjivši zapreminu motora sa 990cc na 800cc. Stoga se HRC vratio poslu, stvorivši novu mašinu za drugo doba MotoGP-a.
RC212V je primenio mnoge lekcije naučene od modela RC211V, ali bio je to potpuno nov motocikl, koji je pokretao V4 motor. Kada je sezona 2007. krenula, postalo je očigledno da se mašine od 800 kubika razlikuju od onih sa 990.
Manji motori su stvarali manje snage i obrtnog momenta, pa su motocikli zahtevali drugačiji stil vožnje, sa velikom brzinom prolaska kroz krivine kao prioritetom u odnosu na izlaze iz krivina pod oštrijim uglom.
V4 sa oštrim uglom imao je više od 18.000 obrtaja u minutu, 2.000 obrtaja više od prethodnika sa većom zapreminom, i koristio je opruge sa prenumatskim ventilom za bolju kontrolu ventila pri velikom broju obrtaja u minutu. Strmija kriva snage za model 800 takođe je zahtevala bolje elektronske kontrole za vozača, uključujući sprečavanje odizanja, kontrolu prkolizavanja i kontrolu lansiranja. Evolucija elektronike bila je najznačajniji napredak koji je ostvaren u eri 800 kubika.
Izuzetna je činjenica da su modeli 800 odmah zabeležili brže savladavanje krugova nego modeli 990 na većini staza, i njihova veća brzina u krivinama više je nego kompenzovala malo smanjenje ubrzanja i maksimalne brzine. Čak i u super-brzom Mugelu – gde je Pedrosin RC212V dostigao 317,6kmh/197,3mph – njegov najbrži krug bio je samo 0,037 sekundi sporiji od rekorda za modele 990.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC212V
RC212V nije postigao momentalni uspeh kao RC211V. Mašina je zahtevala ogromni input HRC inženjera, koji su mnogo toga naučili iz svog rada na motoru, šasiji i elektronici. Međutim, vremenom je i to postala mašina koja je osvajala šampionate.
Izazov je bio da se dođe do mnogo konjskih snaga, a da to bude pogodno za vozača, uprkos vršnijoj isporuci snage manjeg motora. Više nego ikad, ovaj cilj je dostignut stapanjem performansi motora sa elektronskim performansama.
U kasnijim fazama ere 800, Honda je predstavila dve važne tehnologije iz programa za automobile Formula 1 ove kompanije.
Godine 2010. došao je senzor za obrtni moment, postavljen na izlaznoj osovini menjačke kutije. Taj takozvani „torduktor“ merio je isporuku snage zadnjem točku, koju je elektronika rafinisala u stvarnom vremenu kako bi pomogla vozačima da stalno koriste maksimalnu snagu.
Sledeće godine je došo bestrzajni menjač koji je omogućio brže, nesmetanije promene stepena prenosa. To je dalo malu prednost pravolinijskom ubrzanju i mnogo veću prednost za vreme skretanja u krivine, pošto su vozači mogli da menjaju stepen prenosa pod oštrim uglovima naginjanja, što je ranije bilo rizično.
Bestrzajna menjačka kutija modela RC212V savršeno je ilustrovala Hondinu inženjersku genijalnost. Slične menjačke kutije korišćene su već izvesno vreme u kolima F1, ali niko nije pokušao da čitavu tu tehnologiju sabije u menjačku kutiju veličine podobne za motocikl. Hondina prva MotoGP bestrzajna jedinica iznutra je izgledala kao časovnik.
HRC je oprobao i bezbroj različitih koncepta šasije sa modelom RC212V, pokušavajući da pronađe najbolji kompromis između sporog skretanja i stabilnosti pri velikim brzinama. Inženjeri su počeli od konvencionalnog aluminijumskog rama, fabrikovanog sa CNC-mašinski obrađenim sekcijama, a onda su pokušali sa kompozitom od karbonskih vlakana i aluminijuma 2010. godine prebacivši se u isto vreme na Öhlins ogibljenje. Kad je Kejsi Stoner uzeo svetsku titulu na MotoGP-u 2011. na svom modelu RC212V, koristio je ram od čistog aluminijuma.
Poboljšanje u performansama tokom petogodišnje ere 800cc bilo je impresivno kao i u godinama modela od 990 kubika. U Mugelu su 2011. modeli 800 bili gotovo za dve sekunde po krugu brži nego modeli 990 za vreme italijanskog GP-a 2006.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC212V
RC213V (2012-danas)
Kada je doneta odluka da se pređe na mašine od punih 1000cc za Svetski MotoGP šampionat 2012, inženjeri su dizajnirali svoju treću potpuno novu MotoGP mašinu.
Još jednom, motocikl je stvoren na osnovu saznanja stečenih na ranijim mašinama, i još jednom je bio sasvim drugačiji.
Honda RC213V
Honda nije samo jednostavno povećala zapreminu motora. Kompanija je odlučila da se jasno odvoji od modela RC212V, napravivši potpuno novi V4 šireg ugla od 90 stepeni. RC213V nije bio prvi V4 od 90 stepeni koji je Honda napravila. NR500 sa ovalnim klipom sa početka osamdesetih godina dvadesetog veka pokretao je V4 od 90 stepeni, kao i VF750, VFR750, RC30 i RC45 ulične motocikle iz osamdesetih i devedesetih godina dvadesetog veka.
V4 od 90 stepeni nije toliko kompaktan kao i V motor pod oštrijim uglom, ali Honda je zaključila da će prednosti motora odneti prevagu nad nedostacima, sve vreme neumorno radeći na ramu, vazdušnoj komori, izduvnom sistemu i rezervoaru goriva kako bi smanjili sveukupne dimenzije.
Velika prednost motora V4 od 90 stepeni jeste u njegovoj savršenoj primarnoj ravnoteži, koja ga čini efikasnijim i robusnijim, pa tako i lakšim za baždarenje, pogotovo kada inženjeri žele da eksperimentišu sa različitim konfiguracijama “Big-Bang” paljenja kako bi doveli do najbolje snage i obrtnog momenta.
Kad su se modeli 1000 prvi put trkali u Mugelu 2012, Dani Pedrosa i njegov RC213V obilazili su krugove za 4,9 sekundi brže nego što je bio MotoGP rekord iz 2002. i dostigli su 342,9kmh/213,0mph na glavnom pravcu, 18,4kph/11,4mph brže nego prvi RC211V. Ove brojke ilustruju napredak ne samo u pravolinijskim performansama već i u sveukupnim performansama, kroz poboljšanja u svim aspektima dizajna šasije i elektronskog inženjeringa.
Druga godina modela 1000 započeo je domninantnu vezu u modernom MotoGP-u: onu između RC213V i Marka Markesa. Godine 2013., RC213V je doprineo da mladi Španac postane prvi novajlija šampion vrhunske klase otkad je „Kralj“ Keni Roberts osvojio svetsku titulu 1978. godine.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC213V
Od početka, Markes je bio sposoban da istisne više brzine iz modela RC213V nego bilo ko drugi. Njegova sveobuhvatna vozačka tehnika omogućila mu je da u potpunosti iskoristi prednosti impresivne stabilnosti motocikla u kočenju, i tako je bio mnogo brži od suparnika.
Godine 2014, Markes je bio još jači, pobedio je na 13 od 18 trka, izjednačivši sezonski rekord Mika Duhana, postignut na Hondinom modelu NSR500 1997. godine. 2015. godine, iako su Markes i Pedrosa zajedno pobedili na 7 trka, Hondi je izmakla titula šampiona. To je bio privremeni korak unazad, pošto je Honda mnogo toga naučila iz poraza i sa Markesom posle toga osvojila sve titula za vozače i konstruktore.
Godine 2016., MotoGP je prošao kroz novu veliku promenu pravila – Bridžston gume je zamenio Mišlen gumama, a fabričku elektroniku zamenili su specijalni hardver i softver, tako da je čitava startna postava primenjivala iste elektronske kontrole za vozača.
Ove promene zahtevale su ogromnu količinu rada od HRC inženjera. MotoGP-ova elektronika slabijih tehničkih specifikacija nije bila toliko efikasna, pa su performanse motora morale da se ublaže. Motor RC213V prošao je kroz nekoliko velikih promena dizajna u sledećih nekoliko godina, sa izmenom smera rotacije radilice i promenom konfiguracije paljenja kako bi isporuka snage mogla lakše da se kontroliše u odsustvu Hondine visokotehnološke kontrole proklizavanja i softvera protiv odizanja prednjeg točka.
Aerodinamičnost je takođe postala mnogo veći faktor u MotoGP-u, sa novim aero-dizajnom koji je pojačavao potisnu silu naniže na prednjoj strani modela RC213V kako bi se dodatno umanjila odizanja.
Pokazalo se da je Markes majstor adaptacije na sve te različite tehnologije.
Godine 2019., bivši 125cc i Moto2 svetski šampion još jednom je imao 13 pobeda u sezoni, delimično zahvaljujući još jednoj velikoj promeni dizajna motora koja je dovela do značajnog povećanja konjskih snaga. U Mugelu je 2019. godine najbrži RC213V pripadao vozaču LCR Castrol Honde Kalu Kručlouu sa 354,7kmh/220,4mph, što je poboljšanje od 30,2kmh/18,8mph u odnosu na RC211V.
Hondini MotoGP šampionski motocikli Honda RC213V
Markes nije baš pobedio na italijanskom GP-u 2019 – stigao je do cilja sa 0,04 sekunde zaostatka iza lokalnog vozača Danila Petrućija – ali vredi uporediti njihove rezultate sa prvom sezonom MotoGP-a. Trka u Mugelu 2019. bila je za dva minuta i sedam sekundi brža nego trka 2002!
Markes je završio 2019. pobedom na završnoj trci sezone, Valensija Gran-pri. Bio je to njegov 56. uspeh na MotoGP-u i 81. uspeh modela RC213V za osam godina i 145 trka u eri 1000cc. Ostali vozači koji su pobeđivali na modelu RC213V jesu Kejsi Stoner, Pedrosa, Kručlou i Džek Miler.
Kad se MotoGP bude vratio u akciju, Markes i njegove kolege vozači modela RC213V Aleks Markes, Kal Kračulou i Takaki Nakagami nastojaće svim silama sa svojim inženjerima iz Honde da povezu RC213V prema stotoj pobedi.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošle nedelje vodili smo vas u obilazak virtuelnog Ducati muzeja, a za ovu nedelju odabrali smo novi virtuelni muzej. Ovog puta na redu je virtuelni muzej Honde pokraj staze Twin Ring Motegi.
U ovom velikom muzeju možete pronaći sve istorijske proizvode Honde. U muzeju se pored motocikala nalaze i neki modeli automobila. Muzej nosi naziv Honda Collection hall i otvoren je 1998. godine, ne samo da bi obeležila pedeset godina postojanja brenda, već i da bi pokazala snove i strast koje su inspiracija i serijskim proizvodima i trkačkim mašinama.
virtuelni muzej Honde
3 sprata Hondine istorije
Virtuelna tura zaista dočarava pravi muzejski obilazak, dozvoljavajući nam da se osetimo kao da smo zaista otputovali u Hondinu postojbinu i iznova proživeli 70 godina istorije ove kompanije.
Na drugom nivou prikazani su automobili, motocikli i drugi pogonski proizvodi, a tu se nalaze i istinske zvezde – kompaktni sportski model iz 1963. S500 kao i neki od legendarnih modela kao što su Prelude, NSX i Civic. Izložba takođe nudi pogled na evoluciju japanske proizvodnje automobila, sa posebnim akcentom na mikro vozila koja su bila veoma popularna u Japanu.
Prikazani su neki od najranijih modela, kao što je HONDA N360, prvi mali serijski automobil koji je počeo sa prodajom 1968. godine. Možete pronaći i istinske ikone dvotočkaša kao što su CB750, najviše proizvođen serijski četvorocilindraš, kao i NR.
Treći sprat posvećen je Hondinoj strasti prema moto sportu. Tu se nalaze jednosedi, GT i motocikli kojima se HONDA takmicila nekada i sada. I ovde se nalaze prave ikone kao što su McLaren-Honda koju je vozio Ayrton Senna, kao i šestocilindricni RC166 koji je izvojevao pobede na Isle of Man TT i kog je vozio Mike Hailwood.
Hondin virtuelni muzej možete posetiti jednostavnim klikom na ovaj link. Uživajte!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle višemesečnog čekanja krajem prošle nedelje izvršena je zvanična prezentacija novog kruzera. Stigao je BMW R18 za moćnim bokser agregatom kakav do sada nije napravljen u BMW fabrici motocikala. Predstavljamo vam novo lice BMW-a, dugoočekivani R18.
BMW R18 je u potpunosti napravljen na temeljima istorijskog modela R5 za koji se slobodno može reći da je doprineo da se BMW proslavi tokom tridesetih godina prošlog veka.
Moćan, mišićav i velik agregat
Kada kažemo da je agregat velik, ne mislimo samo na njegovu veliku radnu zapreminu koja iznosi čitavih 1.802 cm³, što ujedno doprinosi da R18 dobije titulu BMW-ovog bokser agregata sa najvećom radnom zapreminom.
Nećemo ulaziti u tehničke detalje ovog agregata, budući da smo agregat detaljno obradili ranije u tekstu koji možete pročitati ovde. Ipak, moramo spomenuti da će BMW R18 verovatno potezati kao kamion budući da njegova maksimalna snaga iznosi 91 KS (67 kW) pri samo 4.750 O/min, a najveći obrtni moment iznosi čak 158 Nm koji su dostupni na 3.000 O/min. Dakle, radi se o zaista moćnom agregatu. Mada ovaj podatak nije previše bitan za jedan kruzer, ali spomenućemo da maksimalna deklarisana brzina iznosi 180 km/h.
Agregat BMW R18 u delovima Foto: BMW Motorrad press
Šasija rađena po uzoru na model R5
Budući da R18 neodoljivo podsećan na model R5, u skladu sa tim napravljena je i cevasta šasija od čeličnih cevi u koju je upakovan ova veliki agregat. Iz šasije pored velikih cilindara sa svake strane štrči i po jedan veliki niklovan auspuh za koji smo prilično ubeđeni da će moćno da se čuje .
Zadnja viljuška je totalno nespecifična za motocikle koji se danas proizvode i bukvalno obuhvata zadnji točak i kardanski prenos.
Po pitanju ogibljenja, BMW se i tu odlučio za tradicionalni pristup sa prednjom masivnom teleskopskom viljuškom prečnika štapova od 49 mm i hodom od 120 mm, dok zadnji amortizer ima hod od 90 mm.
Foto: BMW Press
Velik i težak motocikl poput BMW R18 mora da se oslanja na velike točkove koji su u ovom slučaju žbičani i dolaze u dimenzijama 3,5×19″ napred i 5,0×16″ pozadi. Na ove točkove dolaze gume u dimenzijama 120/70 R 19 ili B 19 napred i 180/65 B 16 pozadi.
Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm sa četvoroklipnim kočionim čeljustima, a pozadi je jedan disk prečnika 300 mm. U cilju još veće sigurnosti BMW R18 poseduje i BMW ABS sistem.
Budući da je R18 prilično velik i težak motocikl, međuosovinsko rastojanje iznosi 1.731 mm, a ukupna dužina motocikla iznosi 2.440 mm. Kad smo već kod dimenzija, moramo spomenuti podatak vezan za samu težinu motocikla koja sa svim tečnostima iznosi prilično teških 345 kg. Velika težina posledica je teškog agregata. Na gorivo i ostale tečnosti ne otpada puno težine, budući da je zapremina rezerovara 16 litara, a potrošnja iznosi 5,6 litara na 100 km.
Foto: BMW Press
Ipak, malo elektronike
Jedna od stvari koja narušava koncept potpunog retro motocikla su par elektronskih pomagala, koja su doduše ugrađena taman prema potrebi i zarad bolje bezbednosti. Radi se nekoj vrsti kontrole proklizavanja koja na BMW-u R18 nosi oznaku ASC i donosi tri režima vožnje agregata (Rain, Roll i Rock), a ASC može i u potpnuosti da se isključi.
Korisna stvar je i “hill control” odnosno pomoć pri startovanju na uzbrdici. Hill control aktivira kočnice prilikom startovanja na uzbrdici i na vozaču je da se samo fokusira na doziranje gasa i kvačila. Ovo je sigurno velika pomoć kod teškog motocikla poput ovog.
Dizajn veran prethodniku
Što se samog dizajna tiče, tu nema šta da se doda. BMW R18 zaista neodoljivo liči na R5, ali to je u krajnjoj meri i bio cilj prilikom projektovanja. Još jedan moderan detalje je analogno-digitalna instrument tabla koja je lepo uklopljena u izgled celokupnog motocikla.
BMW je na jedan lep način uspeo da uđe u segment kruzera, ali na svoj način i verujemo da će R18 naći svoje mesto u garažama istinskih ljubitelja BMW motocikala.
Za kraj vam ostavljamo da uživate u galeriji sa slikama :
BMW R18 Foto: BMW Press
BMW R18 Foto: BMW Press
BMW R18 Foto: BMW Press
BMW R18 Foto: BMW Press
Foto: BMW Press
Foto: BMW Press
Foto: BMW Press
Foto: BMW Press
Foto: BMW Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
