Za vikend nas očekuje MotoGP trka na stazi Asen u Holandiji. Prošle godine na ovoj stazi smo imali jednu od najuzbudljivijih trka u sezoni, pa nema razloga da mislimo da i ove godine neće biti tako.
Asen je najstariji staza u MotoGP šampionatu. Prva trka vozila se davne 1949. godine koje ujedno je bila i prva sezona tadašnjeg svetskog šampionata u motociklizmu. Asen je zbog duge istorije i pružanja zanimljivih trka dobio i naziv “katedrala”. Od svoje prvobitne konfiguracije Asen je kroz istoriju doživeo nekoliko rekonstrukcija. Poslednja rekonstrukcija staze urađena je između 2005. i 2006. godine kada je staza skraćena sa 6 km dužine na današnjih 4.500 metara.
Sama staza se sastoji od čak 18 krivina, 6 levih i 12 desnih. Dugačkih pravaca na Asenu nema, a najduži nazovimo pravac iznosi svega 487 metara. Najpoznatiji deo staze je šikana pred izlazak na startno ciljni pravac. U ovoj šikani su se krozi istoriju nebrojano puta rešavali pobednici u poslednjem krugu. Neki od najupečatljivijih duela su duel Edvards – Hejden i u novijoj istoriji dule Rosi – Markez.
Posle trke na Katalunji koja se završila neslavno za dosta vozača Asen dolazi kao idealna trka za iskupljenje. Jedini koji su odradili odličnu trku bili su Markez, Kvartararo i Petrući. Rins, Rosi, Doviciozo, Vinjales i ostali tražiće način da ostvare što bolji rezultata na Asenu.
Asen je u MotoGP kalendaru poznat i po tome što prašta nedostatke koje motocikli imaju, tako da možemo ga očekujemo gustu borbu za pobedničko postolje. Posle trke na Katalunji MotoGP vozači imali su jednodnevni test. Izveštaj i zanimljivosti sa teksta možete pročitati u posebnom tekstu (Katalunja MotoGP test).
Kao i do sad, prenose svih trka i treninga možete pratiti na SK kanalima.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Asen u Holandiji možete svratiti do naše teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkok vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:05 – 15:20 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:30 – 15:45 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Sada već daleke 1997. godine Kawasaki je na tržište nejked motocikala srednje klase izašao sa modelom ER5 kao konkurent Suzuki GS500 i Honda CB500 modelima. Iako je mlađi od konkurencije, tokom devet godina proizvodnje uspeo je da se dokaže svojom pouzdanošću. Iz tog razloga do skoro bio primarni izbor većini auto škola i kurirskih službi. Osim toga, bio je i jedan od jakih favorita za početnike i one sa nešto manjim budžetom za motocikl. Šta možemo očekivati danas od ER5?
Kawasaki ER5 je oduvek pomalo bio u senci Honde CB500 zbog razlike u reputaciji tih brendova. Radi se o motociklu koji je koštao oko 4.000 evra nov. Balansirao je na tankoj liniji između malog i velikog motocikla. Dovoljno je veliki da bude pravi motocikl, a opet dovoljno lak za početnike i jeftin za održavanje.
Estetski, to je klasičan nejked sa okruglim farom i ponekim retro elementima sa starijih Kawasaki motocikala poput rezervoara i repa koji podseća na Z1 iz 1972. godine. Da ste na klasičnom motociklu, potvrđuju potpuno analogni instrumenti. Definicija izvornog motocikla.
Mehanika
Na ovaj motocikl primenjena su osnovna tehnička rešenja i mehanika koja vode poreklo od ostalih Kawasaki modela iz tog perioda. Kawasaki ER5 ima čeličan ram, čvrste konstrukcije. Napred se oslanja na viljušku sa prečnikom štapova od 37mm, a nazad na dvostruke amortizere.
Agregat je čuven po svojoj pouzdanosti. Nastao je tako što su Kawasaki-jevi inženjeri bukvalno prepolovili agregat iz GPZ900, pa su dimenzije unutrašnjih komponenti identične i na ER5. Prva iteracija ove “polutke” iz nekada najmodernijeg sportskog motocikala pogonila je Kawasaki LTD 450. Nešto kasnije, agregat je blago redizajniran za potrebe modela GPZ500S, KLE500 i EN500, te mu je radna zapremina povećana na 500 cm3. Kao takav, uz sitne promene održao se kroz četiri modela na tržištu novih motocikala više od 20 godina. Izuzetno pouzdan dvocilindrični agregat je vodeno hlađen, sa dve bregaste osovine koje aktiviraju osam ventila putem klackalica. Fabrički se proizvodio u varijantama od 25 kW za vozače sa A2 kategorijom i u varijanti sa punom snagom od 37 kW. Snagu prenosi preko šestostepenog menjača. Zanimljivo je da ima robusno kvačilo koje je gotovo nemoguće uništiti početničkom vožnjom i greškama.
Vozne karakteristike
Kako je ER5 vrlo bazičan motocikl, kako u mehanici tako i nameni, te ne mogu se očekivati “čuda”. Vrlo pitomo razvija snagu. Mada, od 5.000 do 8.000 O/min pokazuje da se tu ipak radi o pravom motociklu. Od 0 do 100 km/h stiže za oko 6 sekundi, a maksimalna brzina iznosi oko 175 km/h. Te performanse su sasvim dovoljne za vožnju u gradu i da se u grupnim vožnjama ne zaostaje. Rezervoar zapremine 17 litara pruža solidnu autonomiju.
Kočnice ne ulivaju preterano poverenje, najviše zbog zadnje doboš kočnice. Međutim, ipak obavljaju svoj posao sasvim korektno. Agregat je u potpunosti otvoren strujanju vazduha, a hladi se vodom i sa tri litre motornog ulja. To u praksi rezultira da se ventilator retko kad uključuje. Robusno kvačilo i zamajac ne zahtevaju precizno doziranje pri kretanju, pa će se čak i početniku retko kad dešavati da ga uguši pri kretanju.
Iako ima suvu težinu od skoro 180 kg, ER5 je vrlo upravljiv i lako se vozi. Vozač i suvozač sa prosečnom visinom i težinom mogu da se smeste na motocikl bez većih problema. Jedini problem može da se javi kada se putuje sa nešto više prtljaga jer ogibljenje i kočnice pokazuju znake slabosti. Snage ima sasvim dovoljno da se bez napora održava putna brzina od 90 – 120km/h.
Dečje bolesti i saveti pri kupovini
Kako je ER5 bazičan motocikl sa proverenom mehanikom, “preležao” je dečije bolesti. Te motocikle uglavnom su vozili početnici, pa očekujte poneku ogrebotinu, udubljenje i slično. Ali, to ne mora da bude znak da je motocikl loš. Ipak govorimo o motociklima koji su stari oko 20 godina, te je normalno da imaju poneko estetsko oštećenje.
Od potencijalnih problema može se javiti kvar reglera, koji gotovo uvek rezultira povećanjem voltaže. Otkaz reglera može dovesti posledično do otkaza akumulatora, sijalica i obrtomera.
Doboš kočnica zahteva češće podešavanje i dotezanje.
Sam agregat malo šta može da zaustavi. Ulje fabrički ne troši, a odavno je poznato i dokazano u praksi da bez problema prebacuje i preko 175.000 pređenih kilometara bez većih intervencija. Potrebno je da karburatori budu redovno održavani i u potpunosti ispravni podešeni. Sva creva za benzin i vakuume zajedno sa šelnama treba zameniti novim i kvalitetnim, što nije skuplje od 3.000 dinara.
Čest problem može biti slavina benzina na kojoj gumice propadnu, pa se benzin slije u karter. Rešenje je nova originalna slavina koja košta 10.000 dinara ili jednostavna mehanička koja košta oko 1.500 dinara. Bitno da slavinu ne zaboravljate da zatvorite i otvorite. Dobro, a jeftino rešenje je ugradnja elektro ventila.
Sistem za hlađenje ima dve slabe tačke na kojima postoji rizik od curenja rashladne tečnosti. Prva slaba tačka je kod dva gumena prstenasta zaptivača na cevima termostata. Kada oni popuste, rashladna tečnost krene da se skuplja oko svećica i curi niz drenažni otvor. Kad god se radi podešavanje ventila ili karburatora, kućište termostata se demontira, te je obavezno zameniti zaptivke novim. Ima ih u svakoj auto radnji i koštaju oko 10 dinara po komadu.
Druga tačka je mala bela ampula koja je zapravo filter rashladne tečnosti na liniji creva koja greju karburatore. Vremenom ta ampula postane krta i popusti. Sam spoj ima različit prečnik creva, pa je problem sanirati spoj jer je pod pritiskom. Nova kod uvoznika košta oko 2.000 dinara. Taj vod se može eliminisati, ali je potreban zbog ispravne funkcije karburatora.
Na starijim agregatima proizvedenim do 1996. godine i koji su se ugrađivali u KLE, GPZ i EN modele, dešava se raspadanje magneta. Na ER5 taj magnet je novog tipa i nema takav problem.
Generalno, uz nekoliko preventivnih korekcija i sa redovnim održavanjem, ER5 može biti izuzetno pouzdan motocikl.
Trošak posedovanja
Kawasaki ER5 je vrlo obazriv i blag prema novčaniku vlasnika. Troškovi registracije su do 15.000 dinara. Potrošnja se kreće od 4 do 4.5 litara na 100 kilometara. Potrošni delovi traju dugo, jeftini su, a većinu stvari nije problem servisirati u sopstvenoj garaži ukoliko imate osnovna znanja mehanike i nešto alata. U nastavku je lista i cena potrošnih delova:
Sajla kvačila / gasa – od 1.000 do 2.000 din. Set lančanika i lanca – od 9.000 do 13.000 din. Akumulator – 4.000 din. Pločice / paknovi – 3.000 din. Filter vazduha – 1.500 din. Filter ulja – 450 din. Motorno ulje (3 litara) – od 400 do 1.000 din. po litri (preporuka je kvalitetna polu sintetika) Set guma – Od 15.000 do 20.000 din.
O tome šta kažu naši forumaši o ovom motociklu možete pogledati u našoj temi na forumu.
Na Mizanu je WSBK šampionat kompletirao pola sezone. Vreme je tokom vikenda bilo promenljivo, te nam je Mizano doneo uzbudljive i neizvesne trke u svim kategorijama.
U petak na drugom treningu Van der Mark je imao težak pad na izlazu iz poslednje krivine pri čemu je zaradio prelom desne ruke i napukla rebra. Zbog težina povreda Van der Mark je morao da propusti trkački vikend.
Prva trka započeta je po potopljenoj stazi i jakoj kiši. Teški vremenski uslovi prouzrokovali su nekoliko padova, ali i pružili priliku nekim vozačima da ostvare dobar rezultat. Aleks Louz je imao jako dobre uvodne krugove posle kojih je izbio na vodeću poziciju napravivši solidnu prednost u odnosu na Reu, dok je Sajks na BMW -u bio na trećoj poziciji. Međutim, zbog sve jače kiše trka je prekinuta zbog loših uslova na stazi.
Posle ponovnog starta Rea i Sajks su odlično startovali dok je Louz imao nešto lošiji start. Nekoliko krugova kasnije Louz je uspeo da uhvati dobar ritam i opet izbije na prvu poziciju. Louzova sreća nije potrajala dugo, pošto je samo par krugova kasnije pao prepustivši vodeću poziciju Rei.
Aleks Louz
Posle Louzovog pada, Rea je preuzeo vođstvo koje nije ispuštao do kraja trke upisavši sebi bitnu pobedu za šampionat. Tom Sajks uspeo je do kraja trke da zadrži drugu poziciju i da upiše prvi podijum za sebe i BMW u ovoj sezoni. Sajks tokom cele sezone vozi veoma dobro. Jedini hendikep koji imaju BMW i Sajks je nešto slabiji agregat S1000RR -a u odnosu na konkurenciju.
Alvaro Bautista je iskoristio padove vozača ispred sebe, a zatim je uspeo da pretekne Dejvisa i da se domogne treće pozicije.
Treba pohvaliti i odličnog Loris Baza koji je osvojio fantastično četvrto mesto za sebe i Ten Kate ekipu.
Za razliku od prve trke, sprint trka je startovala po sunčanom vremenu. Rea, Sajks, Kortese i Bautista odlično su startovali. Bautista je agresivno vozio uvodne krugove i već posle tri kruga uspeo je da prestigne Sajksa, Kortesea i Reu i da preuzme vodeću pozciji.
Kortese se odlično držao na trećoj poziciji sve do sredine trke kada je napravio grešku i pao oprostivši se od gotovo sigurnog podijuma.
Rea je zaostajao za Reom oko jednu sekundu kada je napravio grešku kada mu je proklizao prednji kraj Kawasakija, a zatim je pao. Rea je brzo ustao i nastavio trku, ali je izgubio četiri pozicije i našao se na 6. mestu. Haslam i Louz u poslednja dva kruga započeli su borbu sa Sajksom za treće mesto. Sajks se odlično branio, ali ga je tehnički problem sa BMW -om izbacio iz borbe za još jedan podijum. Louz je uspeo da završi na drugoj poziciji dok je Haslam bio treći.
Toprak Razgatilioglu završio je na četvrtom mestu, a Rea je zahvaljujući Sajksovom odustajanju završio na petoj poziciji.
Zahvaljujući pobedi na sprint trci Bautista je doneo Dukatiju tridesetu pobedu na Mizanu. Ovo je ujedno rekord, jer nijedan proizvođač osim Dukatija do sada nije pobedio toliko puta na nekoj od staza u WSBK šampionatu.
Drugu trku Bautista je započeo sa pol pozicije i odmah je počeo da pravi razliku u odnosu na drugoplasiranog Haslama. Rea se dobro probio sa pete pozicije i započeo poteru za Haslamom i Bautistom. Bautista je posle tri kruga napravio istu grešku kao na Herezu, što znači da je pao dok je bio u vođstvu. Za razliku od trke na Herezu Bautista je uspeo da se vrati u trku i uzme dva boda pošto je završio na četrnaestoj poziciji.
Posle Bautistinog pada, započela je borba za pobedu između tri Kawasakija. Rea, Haslam i Toprak napravili su razliku u odnosu na drugu grupu vozača. Toprak i Rea ostavili su iza sebe Haslama koji je morao da se zadovolji trećom pozicijom.
Toprak je vodio dobar deo trke sve do poslednje trećine kada ga je Rea obišao. Toprak se nije predavao i nekoliko puta je napao Reu, ali se Rea dobro branio. Poslednji krug bio je izuzetno uzbudljiv jer je Toprak bio na točku Rei sve do ciljne linije. Rea je uspeo da zabeleži pobedu i zahvaljujući Bautistinom kiksu Rea je smanjio zaostatak u šampionatu na 16 bodova.
Na supersport trci pobednik se još jednom odlučivao u poslednjim metrima staze. Glavni rivali za pobedu opet su bili Karikasulo i Krumenaher. Vodeću grupu tokom trke činili su Karikasulo, Krumenaher, Mahias, Kluzel i Okubo.
Karikasulo i Krumenaher nekoliko puta u toku trke razmenjivali su vodeću poziciju, dok ih je Mahias pratio sa dve – tri desetinke zaostatka. Kulminacija trke dogodila se u poslednja dva kruga. Prvo je Karikasulo napao i prestigao Krumenahera, a zatim je Krumenaher napao Karikasula u poslednjem krugu i poslednjem sektoru staze.
Krumenaher i Karikasulo
U toku duela Krumenaher je otišao široko što je Karikasulo iskoristio da preuzme vodeću poziciju. Karikasulo bi verovatno izašao iz ovog duela kao pobednik da ga Krumenaher nije malo izgurao laktom, a zatim skrenuo oštro ispred Krumenahera pred izlaz na startno – ciljni pravac.
Karikasulo je pokušao da iskoristi bolji izlaz iz krivine, ali je na kraju morao da se zadovolji drugom pozicijom. Treće mesto osvojio je Lukas Mahias na Kawasakiju. Mahiasu je ovo prvi podijum u ovoj sezoni.
U supersport 300 kategoriji pobedu je odnela prošlogodišnja šampionka Ana Karasko. Karasko je na prošloj trci zabeležila podijum što samo govori da je Karasko u odličnoj formi ove sezone.
Sledeći trkački vikend očekuje nas od 5. – 7. jula na stazi Donington u Velikoj Britaniji. To će biti zanimljiv vikend jer Rea dolazi na domaću teritoriju i imaće priliku da preokrene šampionat u svoju korist.
Za diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Mizano možete svratiti do naše teme na forumu.
Izbor prvog motocikla je uvek težak, te je i davanje saveta u vezi sa tim prilično nezahvalno. Tek stasali motociklisti osim što još uvek nemaju vozačko iskustvo na dva točka, nemaju ni jasnu ideju koji motocikl bi vozili. Za dugotrajnu i uspešnu moto karijeru jednog motocikliste je jako bitno da prvi motocikl bude odgovarajući. Zato ćemo pokušati da opišemo koji su dobri motociklisti za početnike, to jest motocikli za koje mi smatramo da po našem objektivnom mišljenju mogu da odgovaraju većini početnika.
Pre nego što nastavimo dalje, podelićemo početnike na potpune početnike koji su vozili samo motocikl tokom obuke i na one koji su već vozili motocikle male zapremine.
Potpunim početnicima prvenstveno savetujemo da razmotre i opciju kupovine nekog modernijeg maksi skutera od oko 250-500 cm3. Takvi skuteri nude udobnost, uglavnom dobru zaštitu od vetra i sasvim dovoljno snage. Pritom, bitno su ekonomičniji od motocikala u smislu troškova održavanja. Odlična su opcija za grad, ali i za putovanja van grada. Na forumu imamo kolege koji su ozbiljno putovali svojim skuterima, čak i sa saputnicima. Ko nije probao motocikl, a želi da uđe u motociklizam, toplo preporučujemo maksi skutere. Ko se u tome pronađe, neće imati potrebu da prelazi na motocikl. A koga ipak interesuje pravi motocikl, koristiće mu iskustvo vožnje maksi skutera svakako.
Vozačima koji su već prešli prvu stepenicu u moto karijeri, vozeći skutere i motocikle male zapremine, ili koji baš insistiraju da im prvi motocikl bude baš motocikl, predložićemo motocikle radne zapremine do 750 cm3 koji nisu R, odnosno sportski.
Posmatrajte trošak za svoj prvi veći motocikl, kao i za prvi set opreme koju ćete kupiti, kao na školarinu. To jest, to je trošak koji ćete imati da biste shvatili šta želite, šta vam odgovara, kao i da biste manje žalili kad se nešto ošteti i slično. Zato savetujemo da prvi motocikl bude polovan i ne preterano skup. Naravno, ko ima mogućnosti, najbolje je kupiti novo.
S obzirom da motociklizam kakav mi promovišemo uključuje i putovanja van grada, opisaćemo nekoliko modela koji su prvenstveno dobri za grad, ali koji mogu da vam posluže i za vikend vožnje od par stotina kilometara.
Suzuki SV650S / SV650: za prvi motocikl na ovoj listi stavićemo pouzdan i svestran Suzuki SV650S. Ovaj motocikl pored odličnih karakteristika krasi pouzdan agregat, ali i solidna zaštita od vetra na vožnjama van grada. Ovaj agregat je praktično neuništiv, a u vožnji je stabilan i uliva poverenje. U zavisnosti od serije, snaga mu iznosi oko 75 KS na 8.800 O/min uz solidan obrtni moment od 64 Nm. Prosečna potrošnja iznosi oko 5l na 100 km što je sasvim ekonomično. Prednji oklopi i vizir nude dobru zaštitu od vetra, pa bez problema možete uživati i na vožnjama van grada. Postoji i nejked verzija bez vizira SV650, koja je isto vrlo zanimljiva, ali pruža manju zaštitu od vetra.
Yamaha XT660X: Za one koji žele nešto slabiji motocikl, a pri tome su nešto viši, XT660 je dobar izbor. Jednocilindrični agregat isporučuje 48 KS pri 6.000 O/min i 59 Nm obrtnog momenta na 5.250 O/min. Predstavlja odličan izbor za vožnju u gradu, zbog uspravnog položaja sedenja i odlične preglednosti. Agregat je odličan, sasvim dovoljno snage ima i prilično je ekonomičan, sa prosečnom potrošnjom od oko 4.5 l/100 km. Postoje dve verzije – XT660X i XT660R. X verzija ima točkove manjeg prečnika i namenjena je uličnoj vožnji, dok je R verzija pripremljena za laganu vožnju van ulice.
Mana jednocilindričnog agregata su nešto izraženiji vibracije pri visokim obrtajima te nije najpogodniji izbor za vožnju po auto-putu. Negativna strana je i nepostojanje vizira koji štiti vozača od vetra, ali se to može rešiti ugradnjom aftermarket vizira.
Honda CB600F Hornet: Dobro proverena i pouzdana Honda Hornet je dobar izbor za one koji žele nešto snažniji motocikl. Ukoliko preferirate sportske motocikle, Honda Hornet je dobra osnova za sticanje iskustva, bar što se isporuke snage tiče. Honda Hornet iz svog četvorocilindričnog agregata istiskuje maksimalnu snagu od 97,5 KS pri 12.000 O/min i obrtni moment od 65,6 Nm pri 10.000 O/min. Za razliku od prethodnih motocikala koje smo opisali, Hornet je nešto ozbiljniji motocikl, zbog veće snage koju nudi i nešto veće težine. Pošto je nejked, nudi slabiju zaštitu od vetra, što se isto može rešiti dodatnim vizirom.
Suzuki GSF 600 Bandit: Čuveni Suzuki-jev Bandit spada u istu kategoriju kao Hondom Hornet, sa tim što je nešto slabiji. GSF 600 raspolaže sa 77 KS pri 10.500 O/min uz obrtni moment od 54 Nm pri 9.500 O/min. Bandit je veoma zahvalan motor što se održavanja tiče. Na tržištu polovnih motocikala dobro se kotira najviše zbog svoje pouzdanosti, zabavnog karaktera i solidne upravljivost. Ukoliko ste merkali ovaj motocikl, sigurno nećete pogrešiti.
Kawasaki GPZ 500S: Poput Bandita, GPZ 500S je jedan od starijih modela sa kojim možete lepo da se navozate i naviknete se na nešto jači motocikl. GPZ 500S možda nije najsnažniji motocikl sa ovog spiska, ali je svakako jedan od izdržljivijih. GPZ 500S za bazu koristi agregat od GPZ900 modela, sa tim što GPZ500S poseduje samo dva cilindra. Od starijeg brata zadržao je robusnije kvačilo i neke unutrašnje komponente, pa se smatra zahvalnim sa početnike. Polu-oklopi pružaju dobru zaštitu od vetra, a sam motocikl je dosta nizak i zahvalan za sve vozače. Maksimalna snaga iznosi 60 KS pri 9.800 O/min, a maksimalni obrtni moment iznosi 46.1 Nm pri 8.500 O/min.
Yamaha MT 07: Na listu dodajemo jedan motocikl novije generacije. Radi se dosta hvaljenom Yamahinom dvocilindričnom rednom agregatu koji je ograničen na maksimalnu snagu od 35 kW, te podleže A2 vozačkoj kategoriji. Bez blokade na 35 kW, MT07 ima maksimalnu snagu od 74.8 KS pri 9.000 O/min i 68 Nm obrtnog momenta pri 6.500 O/min.
Mala potrošnja od 4.3 l/100 km, moderan dizajn, digitalni displej doprinose tome da je MT07 atraktivan motocikl za vozače sa nešto manje iskustva na većim motociklima. MT07 jedino ne može da se pohvali dobrom zaštitom od vetra i udobnošću na dužim putovanjima.
Listu motocikala mogli bismo nastaviti u nedogled sa raznim drugim modelima motocikala radne zapremine od 500 cm3 do 750 cm3. Smatramo da je kubikaža od 500 cm3 ili 600 cm3 dobar izbor za sve vozače sa manje iskustva, kada pričamo o polovnim motociklima. Danas postoje dobri, moderni motocikli sa nešto manje kubika i koji takođe predstavljaju dobar izbor za početnike, ali pod uslovom da pronađete dobar primerak na oglasima.
Naravno, početnicima ne savetujemo kupovinu sportskih motocikala velike snage zato što do takvih motocikala treba doći postepeno kroz sakupljanje vozačkog iskustva na manje agresivnim motociklima. Svakako, nijedan motocikl sa naše liste ne treba shvatati olako u smislu snage. Čak i motocikli sa maksimalnom snagom od 10 – 15 KS mogu da budu veoma opasni ako ih ne poštujete i ukoliko vaše vozačke veštine nisu na dobrom nivou.
Na kraju, najvažniji savet koji vam iz sopstvenog iskustva možemo dati u vezi sa odabirom motocikla je da na kraju nije ni preterano bitno za koji ste se tačno model odlučili. Skoro svaki motocikl će vam pružiti osećaj slobode i uzbuđenja. Mnogo je važnije odlučiti se i napokon kupiti neki motocikl, nego koji ste konkretni model kupili. I kad kupite motocikl, vozite ga što više i uživajte u životu!
Za više saveta i pitanja u vezi sa motociklima za početnike, možete svratiti do naše teme na forumu.
WSBK šampionat nastavlja se ovog vikenda na stazi Mizano u Italiji. Na Herezu je Bautista imao polovičan učinak pošto je na dve trke pobedio, a treću je završio padom. Na njegovu sreću Van der Mark je uspeo da “skine” Rei bodove tako što je završio ispred njega i zahvaljujući tome Bautista je uspeo da sačuva prednost u šampionatu.
Stazu Mizano, koja nosi ime Marka Simončelija našla se u WSBK kalendaru još od osnivanja šampionata 1991. godine sa tim što je WSBK odustvovao sa Mizana 1992. i 1993. godine zbog rekonstrukcije staze. Osim ove dve godine, Mizano se svo vreme nalazio u WSBK kalendaru. Mizano je jedna od omiljenih staza većini vozača. Mizano je dužine 4.226 metara i sastoji se od deset desnih i šest levih krivina. Dugačkih pravaca nema, a startno ciljni pravac je dužine svega 510 metara.
Kawasaki je dominirao na Mizanu i u poslednjih 10 trka pobedili su čak 9 puta, a Kawasaki ukupno ima 15 pobeda. Ipak, rekorder po broju pobeda na Mizanu je Ducati sa čak 29 pobeda!
Bautisa ima šanse da poveća broj pobeda za sebe i Ducati. Rea i Kawasaki sa druge strane moraju da iskoriste sve prednosti koje im Mizano pruža. Ovaj trkački vikend označava polovinu sezone, a Bautista i dalje ima veliku bodovnu prednost od čak 41 bod u odnosu na Reu.
Bautista i pored pada na Herezu ima veliku prednost od 41 bod
Priliku za pobedu ima i Van der Mark na Yamahi. Holanđanin je sa Hereza otišao sa dva podijuma i pobedom i time je pokazao da je u zavidnoj formi. Mizano je inače Van der Marku jedna od omiljenih staza, a povrh svega Yamaha je ovde testirala pre nekoliko nedelja. Van der Mark je brz i lako može da pomrsi račune Bautisti ili Rei.
Van der Mark može lako da pomrsi račune Rei i Bautisti
Ducati će imati još jednog vozača jer će Piro voziti kao “wild card” vozač za Barni ekipu. Iskreno, očekujem da će se i Piro boriti za pobedničko postolje. Piro je odvezao mnogo krugova na V4R (pošto je bio glavni razvojni test vozač), a često je testirano i na Mizanu.
Judžin Laverti neće voziti na Mizanu zbog povreda i umesto njega voziće Lorenco Zaneti. Honda je takođe morala da potraži zamenu za Kamiera pošto se Britanac još nije oporavio od povrede. Kamiera će menja Takaši, tako da će fabrička Honda ima celokupni vozački sastav iz Japana.
Pošto Mizano leži i motociklima sa slabijim agregatom BMW i Tom Sajks imaju šanse da ostvare još jedan dobar rezultat, a ukoliko padne kiša Sajks bi mogao i do podijuma.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
WSBK i supersport trke na Mizanu možete ispratiti na Europsort kanalima u sledećim terminima:
Subota: Na Eurosport 2 od 10:50 kvalifikacije WSBK Eurosport 2 od 14:45 prva WSBK trka
Nedelja:
Eurosport 1 od 10:50 sprint trka Eurosport 1 od 11:30 repriza prve WSBK trke
Eurosport 1 od 12:05 supersport trka Eurosport 2 od 14:00 druga WSBK trka
Samo dan posle haotične trke na Katalunji vožen je i MotoGP test. Prikupili smo što više informacija, te vam donosimo zanimljivosti sa MotoGP testa voženog na stazi Katalunja.
Počećemo izveštaj sa Yamahom, budući da su oni ekipa koja je imala najviše posla na testu. Yamaha je na test donela mnoštvo novih stvari počev od drugačijeg izduva, preko raznih načina aktiviranja zadnje kočnice do novih podešavanja elektronike.
Maverik Vinjales bio je najvredniji na testu i odvezao je čak 98 krugova. Vinjales je u poslednjem krugu odvezao i najbrži krug testa.
Valentino Rosi nije motao brzi krug već se uglavnom fokusirao na razvoj Yamahe M1. Rosi je za razliku od Vinjalesa bio otvoreniji za pitanja novinara pa smo tako uspeli da saznamo neke detalje sa testa.
Drugačiji izduv Yamaha je prvo testirala u toku trkačkog vikenda, ali su posle par pokušaja odlučili da probu ostave za test. Prema Rosijevim rečima novi auspuh pruža za nijansu bolje performanse od ovog koji trenutno koriste. Yamaha pokušava preko auspuha da učini agregat što pitomijim.
Sledeća stvar na kojoj je Rosi dosta radio je i aktiviranje zadnje kočnice na levoj strani upravljača. Budući da MotoGP motociklu dostižu velike nagibe u krivniama postalo je gotovo ne moguće koristiti konvencionalnim putem zadnju kočnicu. Nekolicina vozača koristi zadnju kočnicu aktivirajući je palcom preko polugice koja se nalazi na levoj strani upravljača.
Rosi je isprobao tu mogućnost, ali i mogućnost upotrebe standarne poluge kao kod prednje kočnice. Pošto MotoGP motocikli koriste kvačilo samo prilikom starta, to je otvorilo prostor za ugradnju ručice za zadnju kočnicu. Rosi je rekao da je doziranje kočnice na ovaj način bolje nego palcem, ali da je malo nezgodno jer nema mnogo prostora zbog ručice kvačila.
Samo da spomenemo da je ovakav način kočenja koristio Matija Pasini u Moto2 šampionatu.
Najbitnija stvar na testu bilo je isprobavanje elektronike. Guru za elektroniku, Mihel Gada koji je iz WSBK doveden u MotoGP šampionat očigledno je pogurao stvari nabolje. Posle testa Rosi i Vinjales složili su se da su otišli jedan korak napred sa elektronikom, ali da je to još daleko od savršenog i da je potrebno još vremena.
Na testu je testirana i Mišelinova prototip zadnja guma za 2020. godinu. Prema Rosijevim rečima nova guma je fenomenalna i pruža mnogo bolje prijanjanje i omogućavaju bolja ubrzanja iz krivina.
Honda unapređuje upravljivost
Ni Honda nije mirovala na testu već je imala pune ruke posla. Honda je testirala aerodinamični paket, uključujući i takozvanu “kašiku” prikačenu na zadnju viljušku. Honda ima šansu da homologuje još jednu verziju oklopa pa su dobar deo testa probavali par verzija oklopa. Cilj je bio da se pronađe rešenje koje će doprineti smanjenju podizanja prednjeg točka, a da se pri tome ne izgubi na maksimalnoj brzini.
Markez je tesitrao i upoređivao neke od komponenti sa prošlogodišnjeg motocikla. Za ovu priliku korišten je Nakagamijev motocikl, budući da Japancu nije trebao jer je dobio priliku da isproba ovogodišnju verziju Honde.
Nakagami je zaradio poverenje Honde koja mu je ponudila da testira novu verziju RC213V. Nakagamijev test ovogodišnje RC213V će dobro doći Hondi da uporede razlike između ove i prošlogodišnje verzije.
Horhe Lorenco imao je težak pad u prepodnevnim satima kada je na spektakularan način “parkirao” svoju Hondu na ogradu od guma. Lorenco je prošao nepovređen i nastavio je da vozi test.
Pedrosa testirao KTM RC16
Pedrosa se oporavio od povreda i po drugi put ove godine testirao je za KTM. Prethodno je Pedrosa testirao na Muđelu, a sada se priključio i zvaničnom MotoGP testu. Sudeći prema rezultatima Pol Espargara, KTM ide u dobrom pravcu sa razvojem motocikla. Nadamo se da će Pedrosa pomoći ubrzavanju razvoja KTM -a.
Foto: Philip Platzer
Rins testirao novu šasiju
Aleks Rins je u ponedeljak testirao novu šasiju, istu onu koju je Žintoli koristio tokom trke. Rins je izjavio da sa novom šasijom može bolje da koči, a da je pri tome GSX-RR zadržao istu upravljivost.
Silvan Žintoli nastavio je na testu da radi na novoj šasiji i nekim varijantama podešavanja. Ukoliko je tačno da se Rins oseća komotnije sa novom šasijom i ako se Suzuki odluči da je koriste već na Asenu možemo očekitvati da se Rins bori za pobedničko postolje.
Ducati za divno čudo nije testirao ništa veliko i spektakularno. U Ducatiju su uglavnom radili na sitnijim unapređenjima šasije i elektronike kao i na manjem aerodinamičkom dodatku. Ducati sitnicama pokušava da još malo poboljša prolaza kroz krivinu, jer je to jedina slabost Ducati Desmosedići GP19 motocikla.
Andrea Doviciozo odvezao je 57 krugova i izjavio je da je zadovoljan unapređenjima i da sada ima bolji osećaj prilikom prolaska kroz krivine. Budući da predstoji trka na Asenu, za Ducati je veoma bitno da prirpeme motocikl za splet krivina ne bi li povratili izgubljene poene protiv Markeza.
Aprilia je radila test bez Aleš Espargara koji se povredio na trci kada je Smit naleteo na njega, tako da je Aprilia testirala sa Smitom i Janoneom. Smit je čak završio test ispre Janonea. Aprilia od svih ekipa ima najveći zaostatak i prava je šteta po Apriliu što Aleš Espargaro nije bio u prilici da testira.
Test na Katalunji ekipa koriste da bi pokušali da reše probleme koji se pojave u toku sezone, za sada je Yamaha bila u najvećim problemima i već na Asenu ćemo videti da li su ova unapređenja urodila plodom. Sledeći test MotoGP vozači i ekipe imaju zakazan za 05. avgust.
Ducati svake godine učestvuje na Pikes Peak trci i svake godine za tu priliku sprema specijalne verzije. Za ovu godinu Ducati je pripremio prototip V4 Streetfighter modela, a sledeće godine biće pušten u prodaju.
Trkanje je idealno područje za testiranje motocikala, a V4 Streetfighter već uredno testira Karlin Dune koji će novu Dukatijevu uzdanicu voziti na Pikes Peak trci, koja se još naziva i “trka kroz oblake”. Vest o V4 Streetfighter -u nije nova jer su pre par meseci procurele špijunske fotografije sa staze u Italiji.
Ducati V4 Streetfighter nastao je na bazi modela V4 sa radnom zapreminom od 1.103 cm3. Zapravo, radi se o veoma sličnom motociklu sa tim što V4 Streetfigter ima širi upravljač i drugačije oklope napred kao i drugačiju kontrolnu tablu. Osim toga V4 Streetfigter krasiće i sada već neizostavna bočna krilca koja već viđamo na sve više motocikala.
Što se detalja oko samog agregata tiče, MCN je došao do podataka da će V4 Streetfigter isporučivati oko 185 KS. Pretpostavlja se i da će V4 Streetfighter imati više obrtnog momenta na srednjim obrtajima, kao i drugačiji izduv.
Šasija i ostale komponente ostaće manje-više iste, sa tim što će geometrija motocikla biti izmenjena zbog drugačije upravljača i položaja vozača.
Očekuje se i da će V4 Streetfighter doći u standardnoj i S verziji, a cena za osnovnu verziju kretaće se oko 17.000 EUR. Konačna verzija najverovatnije biće predstavljena na EICMA sajmu motocikala u Milanu koji se održava u novembru, a isporuka prvih modela počeće na proleće sledeće godine. Klaudio Domenikali izjavio je da će V4 Streetfighter biti jedna od Dukatijevih zvezda za 2020. godinu.
Do isporuke prvih primeraka i prvih testova ostaje nam samo da ispratimo Pikes Pike trku na kojom ćemo videti kako će V4 Streetfighter pokazati. Sa obzirom da je ovo u principu ogoljeni V4, očekujemo da će se pokazati i više nego dobro.
Da li ste čuli za “Münch”? Ogromne su šanse da niste jer se radi o veoma retkom motociklu koji je nastao na zanimljiv način.
Kada govorimo o motociklima koji su proizvedeni u Nemačkoj, prva stvar koja nam pada na pamet je zasigurno BMW Motorrad. Tu i tamo se provuče koja reč o MZ -u jer je u to vreme važio za ozbiljan motocikl na tržištu bivše Jugoslavije. Poneki poznavalac će pomenuti DKW ili Zündapp. Međutim, nijedan od proizvođača iz Nemačke, a i globalno, nije imao mamutski motocikl čiji naziv potpuno opravdava karakter i osobine ovog motocikla.
Mammut je nastao od ruku gospodina Friedel Münch-a u Friedbergu 1966. godine. Friedel je nakon Drugog svetskog rata radio kao samostalni mehaničar i “tjuner” isključivo Horex motocikala. Svoje veliko znanje i umeće Friedel je stekao radeći u Luftwaffe -u pre i za vreme drugog svetskog rata.
Kako se za kvalitetan rad i znanje nekada cenilo i daleko čulo, Friedel je dobio ponudu direktno od fabrike Horex gde je potom bio zadužen za njihovo trkačko odeljenje. Saradnja je trajala do 1956. godine, odnosno do propadanja proizvodnje Horexa.
Posle zatvaranja Horexa, Friedel odlučuje da otvori svoju radionicu za pravljenje trkačkih Horex cafe racera. Zahvaljujući tome što je radio u Horexu, Friedel je otkupio preostale količine Horex motocikala i rezervnih delova.
Friedel potom dobija ponudu od Jean Murita, bivšeg Fransuskog šampiona u kategoriji prikoličara. Murit je želeo da Friedel napravi najmoćniji serijski motocikl na svetu. U to vreme Murit je bio predsednik Francuskog BMW kluba i organizator čuvenog Chamois relija, tj. moto skupa u Alpima. Celokupan projekat zvučao je malo nedostižno zbog manjka resursa. Međutim, Friedelu entuzijazam ne jenjava i on se odlično snašao u ovoj situaciji. Pošto su finansije ograničene Friedel se odlučuje za krajnje neobičan potez za to vreme i ugrađuje agregat od automobila. Donor agregata bio je NSU Prinz 1000, mali automobil sportskih performansi u klasi Minija.
Radi se o vazdušno hlađenom četvorocilindričnom agregatu sa jednom bregastom koju pogoni radilica preko lanca. Iskoristiti automobilski agregat za pogon motocikla zvuči nepraktično i nezgrapno čak i danas, a pogotovo u to vreme kada su motocikli uglavnom bili jednocilindrični i dvocilindrični.
Moramo skrenuti pažnju da će tek dve godine kasnije četvorocilindrični agregati zaživeti globalno i postati normativ koji će nametnuti japanski proizvođači pojavom Honde CB750. Zavisno od broja karburatora snaga se kretala 40 do 55 KS u prvim primercima, kasnije će se koristiti agregat takođe od NSU Prinza od 1.200 kubika i 105 KS. Tada je vrhunac performansi i po mnogima najbolji sportski motocikl Norton Commando imao svega 750 kubika i 58 KS.
Nisu samo agregat i snaga Mammut -a impresivni već i ostale komponente koje su morale biti u rangu kako bi motocikl bio podvozan. Ram je projektovan na čistom papiru od nule, ali po uzoru na onaj kakav je koristio Norton koji se smatrao najboljim na tržištu u tom trenutku. Kočnice su takođe unikatne, radi se o dobošima prečnika 250 mm što je za ono vreme bila ogromna kočnica. Napred je klasičan žbičani točak sa ravnim falcom, dok je zadnji točak potpuno drugačiji. Naime, kako je Mammut u kasnijim modelima posedovao i preko 100 KS zavisno od sistema karburatora, zadnji žbičani točak i tadašnja tehnologija nisu mogli preneti snagu bez loma žbica. Rešenje je došlo konstrukcijom novog točka od livenog magnezijuma sa integrisanim dobošem. Ovo je i danas danas luksuz koji se nalazi samo na najskupljim motociklama, pa zamislite kako je to izgledalo i zvučalo krajem 60-ih godina.
Gotovo svaka komponenta na motociklu je vredna pomena, tako se na nekim primercima od 1973. godine našao i mehanički sistem direktnog ubrizgavanja. Radi se o modelima 1200 TTS i to je prvi motocikl na svetu sa ubrizgavanjem. Pogon točka je preko lanca zatvorenom u kućištu sa integrisanim španernom.
Na nekim primercima rezervoar je izrađen od ručno kovanog aluminijuma. Jasno se vide tragovi oblikovanja čekićem, čist aluminijum, bez farbe i laka. Zašto baš tako? Neki nemački trkački timovi su imali problema sa težinom vozila, pa su kao uštedu u težini, jednostavno ostavljali karoseriju neofarbanu. To vam je i razlog zašto se siva smatra trkačkom bojom kod nemačkih proizvođača. Interesantno da se električni sistem sastojao od dva akumulatora i dve kontakt brave.
No, iako impresivnih performansi Mammut nije ostvario trkačku karijeru. Posebna verzija od 125 KS zvana Daytona Bomb imala je za cilj da osvoji jednočasovni brzinski rekord na Daytoni 1970. godine. Do tada, držalac rekorda je bio čuveni Hailwood na MV Agusti. Nemački motocikl je imao ogromnu prednost i znatno bolje performanse. No tada nije postojao pneumatik za motocikl koji je mogao da izdrži sat vremena maksimalnih perfomansi Mammut -a. Ostao je zaboravljen kao relikvija nekog prošlog vremena.
Ovakav motocikl, remek delo tehnologije, izrade i materijala, nije mogao da košta prosečno, pa je cena Mammut -a iznosila skoro 4000$ što je bio ogroman novac u to vreme. Za komparaciju, BMW R69S koji je važio sa skup motocikl, koštao je 1700$. Na žalost, Friedel nije uspeo da ih prodaje tako dobro kao što ih je pravio. Svega nekih 500 komada je proizvedeno, a procenjuje se da je danas ostalo oko 300 komada. Nismo pronašli nikakav podatak da li je i gde postojao neki primer u bivšoj Jugoslaviji i gde je završio.
Münch Mammut ostao je do danas motocikl vredan divljenja, naročito iz razloga što je važio za motocikl ispred svog vremena. Ko zna, da je splet okolnosti bio drugačiji možda bi danas vozili motocikle sa potpisom ovog brenda.
U Muđelu smo imali uzbuđenja, ali ovaj MotoGP vikend na stazi Katalunja držao nas je na ivici fotelja.
Moto3 trka bila je veoma teška za vozače. Videli smo veliki broj padova i tehničkih problema. Prvo je Lorenca Dala Portu izdala Honda dok je vodio, a nekoliko krugova kasnije je i Arbolina izdala Honda. U teškoj trci prepunoj oštrih duela pobedu je odneo Markus Ramirez ispre lidera šampionata Aron Kaneta, dok je trećeplasirani bio Ćelestino Vieti.
Ni Moto2 trka nije protekla bez drame. Luti je odlično startovao, dok je Lorenco Baldasari od samog početka trke imao problema. Prvo je imao incident sa Gardnerom posle kojeg je Gardner pao. Nekoliko krugova kasnije Baldasari je napravio grešku i pao.
Za to vreme Aleks Markez i Tom Luti borili su se za pobedu. Markez je na kraju uspeo da se izbori sa Lutijem koji se borio da ga Navaro ne prestigne u poslednjim krugovima.
Šta reći o MotoGP trci? Markez je došao do pobede na lak način iako nije delovalo u toku vikenda da će uspeti da pobedi. Markezu je pomogao njegov timski kolega Horhe Lorenco. Lorenco je odlično startovao i u uvodnim krugovima uspeo je da napravi grešku i počisti Dovicioza, Vinjalesa i Rosija!
Posle rušenja glavnih konkurenata Markez je odmaglio do pobede i sada vodi sa 37 bodova prednosti. Druga mesto osvojio je potpuno zasluženo Fabio Kvartararo ispre trećeplasiranog Petrućija.
Aleks Rins se dobar deo trke borio sa Petrućijem i Kvartararom za podijum, ali je napravio grešku te je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom.
Trku je završilo samo 13 vozača.
Sledeća trka vozi se na stazi Asen u Holandiji za dve nedelje, nadamo se da ćemo na Asenu imati dobru trku, makar upola dobru kao prošle godine.
Komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu stazi Katalunja možete postaviti u našoj temi na forumu.
Prilikom jednog od zimskih razgovora, Ivan mi je ponudio da tokom predsezone prodjemo putem kojim je on vec prolazio. Nisam odmah pristao, mnogo cinilaca je u jednacini odlaska na bilo kakav put. Ipak, misao me je elektrizirala, moram da priznam. To je prava mala avantura – preko Ohrida, Grčke, Albanije do Crne gore i nazad…
A avantura pocinje pakovanjem. Posto nije predvidjeno kampovanje, to nije bilo tesko, mesta sasvim dovoljno. Uobicajene stvari, plus kompresor, pribor za cepovanje guma, GS-911, laptop, kamera, komunikacija, navigacija… Prakticno, prvi put idem na visednevno putovanje bez kamp opreme, zadovoljan sam izgledom motora koji bez dodatnih torbi deluje skladno. Jedino jos nisam nabavio tank torbu za GS-a sa plasticnim rezervoarom, ali to cu resiti uskoro. Za sad, pozajmjena tank torba vrsi posao (hvala Gorane!).
Noc pred put, naravno da je skoro neprospavana. Otezavajuca okolnost je sto vec mesecima ne ustajem jako rano, pa je tu dodatna trema, hocu li se probuditi u 5:00. Naravno, nije bilo problema, ja sam covek discipline. Kafa popijena i koji minut pre 6h krecem.
29.4.2019.
Trasa za mene dobro poznata, bar desetak puta godisnje je prodjem. Topola, Raca Kragujevacka, Markovac. Cele noci je padala jaka kisa, put u pocetku suv, kasnije saren.
Mesto sastanka sa Ivanom OMV pumpa odmah iza Markovca. U 7:00 sam na parkingu pumpe gde mi Ivan javlja da ce malo da zakasni. Taman da ubijem dupli espreso i sendvic.
Malo kasnije, eto i njega, te krecemo dalje autoputem. Obzirom da smo napravili pauzu, idemo nesto jacim tempom od zvanicnog ogranicenja jer nemamo problema sa prosekom brzine. Ukoliko neko o tome i vodi racuna.
Obicno se kaze da je voznja autoputem dosadna, verovatno i jeste. Medjutim, uzivao sam u svakom metru puta. Posmatrao okolinu, pevao, uzivao u neizvesnosti i cinjenici da idem u potpuno nepoznato.
U cuvenom restoranu Predejane pravimo prvu pauzu i punimo rezervoare do cepa.
Odavde, vozi se putem sa dve trake. Malo je neprijatna ta razlika , kad se naviknete na autoput i jedan dosta jak tempo koji vise ne mozete da drzite. Vozimo pored trase autoputa cije se otvaranje ocekuje ubrzo…
Stari Manajle:
Brzo smo na granici sa Makedonijom. I ne secam se vise da li je bilo kolone automobila jer smo otisli pravo na granicu, sisli sa motora i pesice obavili sve formalnosti.
Makedonija! Tacnije, Severna Makedonija… Zaista dugo nisam bio ovde. Obozavam ovu zemlju. Davno nekad, proveo sam divnih 13 meseci u Skoplju. Potom, tokom osamdesetih i devedesetih cesto isao na skijanje na Popovu Sapku. Cak imam i san koji mi se cesto ponavlja u kom dolazim na Popovu Sapku i skijam. Zato me je radovao put Skoplje-Tetovo sa koga se, u blizini Tetova vidi skijaski centar i sve staze.
Zbog svega ovog, autoput kroz Makedoniju mi je bio daleko od dosadnog. Uzivanje su donekle kvarile (pre)ceste naplatne rampe. Bukvalno su na svakih desetak kilometara. Nisu to neke cifre, jeftino je, ali je dosadno.
Put od Skoplja do Tetova se sa zove autoput Majke Tereze koja je rodjena u Skoplju. Pokusavam da prepoznam mesto gde smo u vojsci kopali kanal po kamenjari za postavljanje telefonskog kabla.
I konacno, u daljini, vide se juzni obronci Sar planine – Popova Sapka!
Do Tetova se sada stize mnogo brze, naravno, a i oko samog Tetova je uradjena obilaznica. Put ka Gostivaru kao da je crtao Staljin – prava linija sve do odvajanja ka Mavrovu. Negde na ovom pravcu smo imali pauzu za dupli espresso i Coca Colu. I prvo tocenje goriva u Makedoniji.
Imali smo kraci put ka granici ali Ivan tvrdi da je preko Mavrova puno lepse. I zaista, od odvajanja ka Mavrovu pocinje uspon kroz tek olistalu, bledo zelenu sumu. Krivine blage, moze lepo da se vozi, ali zabavu kvari dosta rizle. Ipak je prolece i dosta rizle jos nije ocisceno.
Mavrovsko jezero nije ostavilo neki jaci utisak na mene. OK, plava voda, plavo nebo, snezni vrhovi okolo… Ali Mavrovo nije bas najbolje uredjeno, puno trosnih stracarica oko puta, nema mesta za kupanje (kao da bih se sad bas kupao, ali priznajem da sam poneo kupace gace). Da ne bude bas sve crno, pobrinuo se rucak – pljeska je prosecna, ali je salata, pomfrit i lepinje su bili fantasticni…
Treba reci i da je bilo skoro pa neprijatno hladno, tako da smo rucali u jaknama, a Ivan je rucak zavrsio sa zimskom opremom…
Posle dobrog rucka krecemo u voznju kroz nacionalni park Mavrovo. Predeli zaista neverovatne lepote, na momente podsecaju na Alpe…
Put prati reku Radiku koja se na kraju svog puta uliva u Crni Drim. U okolini puta postoje brojni manastiri, ali nije bilo vremena za takve posete.
Po izlasku iz nacionalnog parka put opet pocinje da se penje ka Debru. Ispod samog Debra Crni Drim cini jezero u koje se sem Radike slivaju i okolni potoci. Daljim tokom od jezera, Drim cini prirodnu granicu Albanije i Makedonije. Ovde smo samo nekoliko stotina metara udaljeni od granice.
Vec je popodne, temperatura je prijatna za voznju. Kosi zraci sunca su pojacavali kontrast izmedju plave vode i zelenih suma okolo. Prosto je steta sto nigde nismo stali da napravimo koju kvalitetniju fotografiju, pa cu izvaditi par sa kamere…
Put ka Strugi skoro sve vreme vodi kroz kanjon. Na jednom mestu nailazimo na branu iza koje je jezero. Parking koristimo da napravimo mali odmor, a lokalni cuvar korisi nas da nam izreklamira pcelinje proizvode. Ivan je pauzu iskoristio da zameni raspalu sijalicu u faru kratkog svetla.
Nesto dalje ka Strugi, sacekalo nas je iznenadjenje…
Iznenadjenje se setalo kolovozom i zatrazilo je dokumenta od mene uz pitanje kuda idemo. Potom nam je pozelelo srecan pat! Ubrzo stizemo u Strugu, gde na ovom kruznom toku sa dzukcima u centru skrecemo na obilaznicu…
Potom sledi kratko parce puta do Ohrida gde sve vreme iscekujem vizuelni kontakt sa jezerom, slicno kao kad se stize na more. Ono se zaista ubrzo i ukazuje…
Deluje pomalo zastrasujuce jer je nekako u ravni sa putem. Tog dana talasi su zbog vetra bili poveci pa je tokom povrsnog pogleda izgledalo kao da ce se jezero izliti na put. Nedugo zatim, uskim ulicicama stizemo do naseg smestaja, rezervisanog dan pred polaska na put. Posle malo raspitivanja…
… nalazimo smestaj i parkiramo motore duboko u ogradjeno dvoriste naseg domacina Mitketa.
Terasa nase sobe…
Sledi uobicajena procedura po dolasku u smestaj: upoznavanje sa domacinom, skidanje potrebnog prtljaga, raspitivanje o sifri za wifi, javljanje poznanicima. Bilo je kasno popodne, pa smo se presvukli i krenuli da za dana vidimo nesto od centra Ohrida. Nas smestaj je prilicno udaljen od samog centra. Posle oko 650km voznje nije mi bas bilo do pesacenja, ali hajde, bar cu videti malo pravog zivota u Ohridu.
Nesto dalje, romska porodica u sred zestoke rasprave. Kad su primetili da ih snimam, zdruzeno su graknuli na mene…
Nesto dalje, dolazimo do ovog drveta koje nam je bilo reper za orijentaciju po gradu
Od drveta na dalje prakticno pocinje “centar”, ukoliko tako nesto uopste postoji na Ohridu.
To je jedna nepregledna masa ljudi koji opusteno setaju kroz niz picerija, draguljarnica, kafica, cevabdzinica. Za mene, bukvalno vremeplov koji me je vratio u 1982-gu godinu i stari grad u Skoplju. Sa svih strana dopiru zvukovi koji se mesaju – muzika iz kafica, zamor ljudi, sustanje pljeskavica i cevapa na zicama rostilja.
Tu negde na pocetku ulice nalazi se i restoran mog prijatelja Neima. Ispred restorana neizbezni motocikli i u restoranu vredni Neim.
Prolazimo dalje.
Kaze Nemim, do jezera ima 10 minuta muskog hoda, ili 2 sata zenskog. Evo zasto 2 sata:
Posle pomenutih 10 minuta stizemo na obalu. Tu tek vidim koliko je setaliste u stvari…
To da se obidje za jedno vece ne moze. Zato ostavljam to za neku drugu priliku kad cu provesti ovde bar nekoliko dana. Vracamo se nazad i celu ulicu posmatramo iz drugog ugla…
Svracamo do Neima na veceru, mada Ivan nije bas gladan, a i hladno mu je.
Posle ovoga normalno je da nam nije do duge setnje, pa uzimamo taxi. Imamo srecu pa taksista tacno zna gde nam je smestaj. Sledi prebacivanje foto i video materijala na laptop, tusiranje i zzzzzzzzzz…
