Toskana, put kojim se češće ide

Od

-

01/11/2019

Naš član foruma Neša poznatiji pod nadimkom Furios Panda prosto obožava da putuje motociklom. Putopis ” Toskana, put kojim se češće ide ” samo je jedan u nizu maestralnih putopisa koje nam je Furios Panda podario našem forumu. Osim toga što voli da putuje, Furios Panda je mag za pisanje putopisa, a u njegov talenat pisanja putopisa mogli ste da se uverite i u putopisu Pet motora i jedan Ducati na putu za Nordkapp koji smo ranije objavili. Da ne dužimo priču, prepuštamo vas uživanju u čitanju lepog putopisa. Uživajte!

Pošto smo već tradicionalno (peti put) odustali od Korzike, Tanja i ja smo rešili da prvu ovogodišnju turu napravimo u Toskani. Prvomajski praznici, deset dana slobodno, nov motor.

Prošle godine smo samo zagrebali ovaj raj za motoriste a ove godine smo rešili da ga detaljnije proučimo. Osnovna dilema prilikom planiranja je bila da li da vozimo od mesta do mesta i da spavamo u različitim gradovima ili da izaberemo jednu lokaciju pa da pravimo dnevne ture. Odlučili smo se za drugu varijantu. U maju je vreme dosta promenljivo – čas pljušti, čas peče, malo hladno, malo toplo… Kada ponesemo opremu za sve ove prilike, torbe se napune, motor oteža i nije baš najzabavnije lomiti toskanske krivine. Kada si na jednom mestu, možeš lakše da se obučeš, ostaviš prtljag u hotelu i voziiiii…

Uz pomoć gospodara toskanskih puteva, Pronta, i uz Tanjinu upornost da pročita sve putopise Riding Tuscany na AdvRider-u, rešili smo da nam baza bude negde izmedju Firence i Siene. Tu ja stupam na scenu. Kao član booking.com-a sa statusom Genius, pronalazim lokaciju i hotel u skladu sa svojim zvanjem.

Prvobitna ideja je bila da kroz Bosnu idemo do Splita pa da od tamo uhvatimo trajekt do Ankone. Par dana pre polaska došlo je do promene plana. Na žalost, vremenska prognoza je bila jako loša. Nije mi problem da vozim po pljusku ali nam je tajming za stizanje na trajekt bio toliko tesan, da nisam želeo da rizikujem da zakasnimo. Upravo sa ovakvim problemom se susreo i Marokanac par sedmica kasnije.

Zbog toga 30. aprila iz Sofije krećemo starim, dosadnim i neinspirativnim auto-putem preko Zagreba. Uhhhh…

Koferi su puni, dve dodatne torbe pričvršćene od gore a kišica rominja.

Dobra vest je da je motor je upravo prošao prvi servis tako da nisam više morao da ga štedim do 5.000 obrtaja. Vožnja je bila dosadna, ali zato brza…

… i dosta mokra. Srećom, jakne imaju “one” postave tako da nema potrebe da oblačimo kišna odela.

Tokom celog puta jedina interesantna stvar se desila negde posle naplatne rampe kod Niša.

Pada kiša, ja malo odvrnuo gas i proveravam kako motor ide u rain mod-u. Kraičkom oka ugledam u retrovizoru prepoznatljiv far – GS. Usporim malo i vozač nam pantomimom pokaže da stanemo negde na kafu. Vidim nema rukavice. Grčke tablice.

Dok smo vozili ka prvoj pumpi, kroz glavu mi prolazi film: nesrećnik je sigurno negde izgubio rukavice… siroti Grk je navikao na toplu klimu i sad se smrzava po ovoj kišurini… ponudiću mu moje rezervne…

Stajemo na OMW-u.

Na naše veliko iznenađenje, kolega govori srpski sa grčkim akcentom. Ispostavilo se da je reč o Stergiosu, Grku koji je devedesetih završio DIF u Beogradu. Kao što je red, poručimo kaficu i počnemo da ćaskamo.

Stergios je član grčkog moto kluba AdvRide.gr Motorističko ime mu je Phoenix. Putuje svuda po svetu i Tapatalk-om neprekidno izveštava na forumu gde je i šta mu se događa. Trenutno putuje u Poljsku. Gde? U Aušvic. Zašto tamo? Zato što nije bio. Interesantan čovek.

Dok pričamo, postuje naše fotke na forumu – Srbi koji žive u Bugarskoj.

Kasnije sam uz pomoć Google Translate pročitao šta je još napisao. Kaže da sam vozio 200 i da nije mogao da nas stigne. Kašlj… Kašlj…Verovatno mu ne radi dobro brzinomer pošto sam sigurno vozio ispod 200. (ovo se malo puvam, totalno nepedagoški) Istini za volju, ovo je bio prvi izlazak mog novog Adventura na auto-put pa sam ga malo više nagario.

Kad smo se malo ugrejali, pozdravimo se, razmenimo koordinate i svako krene svojim putem. U stvari, idemo istim putem do Beograda, ali smo mi malo požurili.

I da… nisam zaboravio da mu ponudim rukavice. Ispostavilo se da Phoenix nikada ne nosi rukavice. Rekoh već, interesantan čovek.

Negde pre Beograda, prestane da nas zaliva i ostatak puta vozimo po suvom.

Slavonska ravnica nas je čak i počastila kojim zračkom sunca.

U glavni grad Hrvatske (cca 800 kilometara od Sofije) stigli smo oko pet popodne, deset minuta pre jake kiše.

Zagreb je grad koji sam oduvek voleo. Osamdesetih godina, to je bilo mesto u koje sam dolazio često. Izložba Vorhola, Kulušić, Azra, Film, Haustor…

Zato sam davne, 1982-ge godine, dok je još uvek postojalo bratstvo i jedinstvo, prvi put u životu iskoristio vezu i sredio da tamo služim vojsku. Kad već može da se bira, Zagreb i samo Zagreb. Ispostavilo se da to i nije bila baš najbolja ideja jer su me poslali u kasarnu Maršal Tito. Stara generacija zna šta to znači – čelična disciplina i nikakvo zezanje. Pogledajte samo taj oštar pogled.

Očekivanja o fenomenalnog provoda u Zagrebu, totalno su se izneverila. Za šest meseci, četiri puta sam izašao u grad. Peti put sam, kao referent za kulturu, vodio četu u Hrvatsko Narodno Kazalište. Ne sećam se koju smo predstavu gledali jer mi je vreme bilo ispunjeno pokušajima da stišam vojsku i da im objasnim kako nije ok da publiku i glumce na sceni gađaju bombonama i semenkama. Noćna mora.

Povratak u sadašnjost. Tanja i ja pred sobom imamo veče u Zagrebu. Na našu veliku žalost, kiša je prerasla u pljusak i nije bilo prijatno šetati gradom. Od svih znamenistosti koje smo planirali da obiđemo, izbor je pao samo na jednu – Restoran Korčula. Dakle, pečene hobotnice sa krompirom, Malvazija, svež hleb i maslinovo ulje. Ako prolazite, ovo je dobitna kombinacija. Dobar tek.

1. maj

Drugi dan našeg putovanja. Jutro je sunčano i toplo.

Granicu sa Slovenijom prolazimo bez zadržavanja. Kolona je bila ogromna ali smo je mi… hmmm… malo preskočili i nacrtali se prvi ispred carine. Tu sreću nisu imali naši zemljaci koji su autobusima putovali za Italiju – osam sati su čekali da dođu na red za proveru pasoša.

Kada smo već pomislili da će ovo biti rutinsko putovanje, ulećemo u ogromnu gužvu oko Ljubljane.

Praznik je i svi stanovnici Ljubljane su krenuli negde izvan grada. Kada kažem svi, mislim bukvalno na sve jer drugačije ne mogu da objasnim kilometarske kolone na obilaznici. Srećom, mi na motoru a narod kulturan – prave mesto čim nas vide u retrovizoru.

Po planu, auto-putem vozimo do Bolonje. U jednoj temi na forumu sam već rekao da se po meni ne isplati ovaj deo puta voziti lokalnim drumovima. Neprekidno se prolazi kroz sela i male gradiće, svuda semafori, gužve, nervoza… Zato smo opalili najbržom mogućom varijantom. Bolje da uštedimo vreme i da ga iskoristimo za lepše predele.

Propratni element “malo” brže vožnje bila je potrošnja. Imao sam utisak da stajemo na svakoj trećoj pumpi. BMW je na ovom delu puta gutao oko 9 litara. Kako smo napustili Hrvatsku pa prošli Sloveniju i ušli u Italiju, cena benzina odlazi u nebo. Jedan litar Supera 98 košta 2.17 Eura. Srećom, 95-tica radi isti posao “samo” za 1. 80 Evra. Kada se na to doda i putarina … dosta je skup ovaj naš hobi, naročito u Italiji.

Neposredno pre Bolonje, posle 1.300 kilometara maltretiranja po auto-putu, počinje ono zbog čega većina nas voli da vozi motor. Po prepoduci Pronta, krenuli smo putem SP65, starom vezom izmedju Bolonje i Firence. Najzad ta Toskana.

Nastavak putopisa ” Toskana, put kojim se češće ide ” možete pročitati u temi na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje akciju – Pogledaj DVA puta!

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje akciju - Pogledaj DVA puta!

Tim mladih Fokus iz Prokuplja organizuje prvi put akciju bezbednosti motociklista i putnika u saobraćaju pod nazivom – “Pogledaj DVA puta” u petak i subotu 01. i 02. novembra 2019. godine. Budući da Bjbikers podržava ovakve akcije, prenosimo u celosti saopštenje za medije organizacije “Tim mladih Fokus”.

Sve je više saobraćajnih nezgoda u kojima stradaju motociklisti zbog nepažnje vozača automobila – ovom kampanjom želimo da skrenemo pažnju na to.

U petak sa početkom od 12h u prostorijama Galerije “Boža Ilić” održaćemo tribinu o bezbednosti motociklista u saobraćaju na kojoj će govoriti Dr Vladimir Jevtić ispred Asocijacije za bezbednost motociklista, uz podršku Centra za bezbednost, istrage i odbranu DBA ispreg koga će prisustvovati Mile Stanojević.

U subotu u periodu od 12h na Trgu Topličkih junaka pripremili smo scenu saobraćajne nezgode između automobila i motocikliste, ali i ekipu prve pomoći Crvenog krsta Prokuplje koja će posetiocima prikazati kako se zbrinjavaju najčešće nastale povrede u ovakvim situacijama.

Pored toga pripremili smo i štandove na kojima će motociklisti moći da se informišu i edukuju o važnosti upotrebe zaštitne opreme, kutak za najmlađe, delićemo edukativni materijal i informisati ljude o važnosti ove teme, a na Trgu će biti i izloženi motocikli bajkera koji će podržati akciju. “#StaNamTesko volontersku akciju “Pogledaj DVA puta” organizuje neformalna grupa Tim mladih Fokus u saradnji sa Mladim istrazivacima Srbije, Centrom za gradjansko delovanje, Narodnim parlamentom, Pokretom gorana Vojvodine i Kancelarijom za omladinu, sport i fizičku kulturu opštine Prokuplje. Ova akcija je sufinansirana kroz program Mladi su zakon Ministarstva omladine i sporta Republike Srbije.”

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Dainese air-bag pametna jakna

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Dainese svake godine unapređuje bezbednost vozača, a najnoviji deo opreme za svakodnevnu vožnje je Dainese air-bag pametna jakna. Air-Bag tehnologija primenjuje se odavno u motociklizmu, ali se trenutno uglavnom koristi za trkače i moto sport. Postoje razne specijalne moto jakne koje sadrže air-bag sistem, ali iz raznih razloga takve jakne prosto nisu postale popularne i masovne. Danas iz Dainese –a stiže tehnologija koja može da postane dostupna svakom vozaču i koja se lako postavlja na bilo koju jaknu. Radi se o novom proizvodu koji nosi naziv Dainese Smart Jacket ili na srpskom, Dainese „pametna jakna“.

„Mozak“ jakne je komplikovani algoritam koji prikuplja podatke sa sedam senzora postavljenih u jakni. Sa tih senzora elektronska jedinica u jednoj sekundi analizira oko 1.000 podataka koji stižu do nje. Zatim na osnovu algoritma zaključuje da li je vozač u opasnosti ili ne, odnosno da li treba da se aktivira.

Za razliku od prethodnih air-bag jakni koje nisu imale mogućnost ventilacije, Daineze pametna jakna omogućava da vazduh prolazi do vozača.

Dobra vest je i da je jakna vodootporna, pa može da se nosi u svim vremenskim uslovima. Kada je u upotrebi, jakna može da bude u stanju pripravnosti 26 sati koliko može da izdrži baterija koja je odgovorna za napajanje elektronske jedinice.

Jakna se lako pakuje i može da stane u ranac ili čak u prostor ispod sedišta. Dobra stvar je i to što ne morate da se otarasite svoje omiljene jakne, već možete samo da obučete pametnu jaknu ispod ili preko vaše trenutne jakne.

Cena Daineze pametne jakne iznosiće oko 599 EUR za tržište Evrope. Možda se to čini skupo, ali ako budete u situaciji da vam zatreba, bićete zahvalni što ste je priuštili sebi.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

MotoGP Sepang 2019 – Još jedna šansa za Yamahu

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2019

0

Poslednji trkački vikend u ovoj sezoni na tlu Azije vozi se ove nedelje na stazi Sepang u Maleziji. Sa ovim trkačkim vikendom ujedno će se završiti i naporan ritam od tri odvežene trke u tri nedelje.

Sepang je još jedna od čuvenih staza u MotoGP šampionatu. Sepang je veoma popularan kod mnogih vozača. Jedina stvar koja često ume da pokvari užitak su kiše koje su karateristične za ovo područje, a kada ne pada kiša, temperatura i vlažnost vazduha umeju da budu izuzetno visoki. Prema vremenskoj prognozi na Sepangu ove nedelje lako može da bude izuzetno kišovito, samo je u subotu prognozirano suvo vreme. Nadamo se da će se vremenska prognoza poboljšati i da ćemo imati trkački vikend koji će se održati po suvom vremenu.

Prvi Malezijski Gran Pri održan je 1991. godine na stazi Šal Alam, a od 1999. godine Sepang počinje da ugošćava GP šampionat. Pun naziv staze glasi Sepang International Circuit i ovo je još jedna od staza dizajniranih od strane Herman Tilkea. Prvu pobedu na Sepangu odneo je Keni Roberts junior na Suzukiju.

Staza Sepang je dužine 5.500 metara i sastoji se od 15 krivna (5 levih, 10 desnih) uz najduži pravac od 920 metara na kojem se postižu maksimalne brzine od oko 340 km/h. Sepang je specifična staza sa sektorima u kojima preovlađuje deo koji zahteva tečnu vožnju i deo u kojem dominiraju jaka kočenja.

Zbog izuzetno visokih tepmeratura i vlažnosti vazduha karakterističnih za ovo podneblje, agregati na MotoGP motociklima često znaju da izgube nekoliko konjskih snaga. Osim ovog problema timovi se suočavaju sa velikim problemom oko potrošnje guma. Staza je veoma zahtevna kako za prednje, tako i za zadnje gume, pa će Mišelin ovog vikenda morati da bude na visini zadatka.

Što se prognoze za podijum tiče, možemo izdvojiti nekoliko imena. Prošlogodišnja trka bila je veoma zanimljiva, sve dok Valentino Rosi nije pao prepustivši pobedu Markezu. Markez je ove godine svakako favorit, ali ova staza dosta odgovara Ducatiju, ali i Yamahi. Prošle godine je na drugoj poziciji završio i Aleks Rins, tako da je i Suzuki u igri.

Sepang je jedna od retkih staza u MotoGP šampionatu na kojim Fabio Kvartararo već ima nekog iskustva. Tako da očekujem da će se Kvartararo boriti za pobedu.

Borba za treće mesto u šampionatu još uvek je otvorena, kao i borba za najbolju ekipu. Fabrička Ducati ekipa ima samo jedan bod prednosti u odnosu na fabričku Hondu i biće zanimljivo ako Markez sam uspeo da doprinese još jednoj tituli za svoju ekipu.

Još jedno ime koje je prošle godine bilo na podijumu je ime Žoana Zarka. Zarko je na Phillip Islandu imao sasvim dobru trku ako uzemom u obzir da su vremenski uslovi u Australiji bili blago rečeno katastrofalni. Zarko je svakim izlaskom na stazu bivao sve brži. Zarkovi prvi komentari vezani za Hondu RC213V bili su ti da Honda zapravo pruža dobar osećaj prednjeg kraja motocikla i da mu dozvoljava da vozi na dobar način. Ukoliko bude suvo, Sepang će biti prava prilika da vidimo kolko Zarko može da bude brz na Hondi.

Svakako, na Sepangu nas zasigurno očekuje zanimljiv trkački vikend koji ne bi trebalo da propustite.

Prenose MotoGP trke sa staze Sepang možete pratiti na kanalima Sport Kluba.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
06:15 – 06:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
07:10 – 07:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
08:10 – 08:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota

02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
05:35 – 05:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
06:00 – 06:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
06:30 – 07:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
07:10 – 07:25 MotoGP Qualifying Nr. 1

07:35 – 07:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
08:05 – 08:20 Moto2 Qualifying Nr. 1
08:30 – 08:45 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja

02:40 – 03:00 Moto3 Warm Up
03:10 – 03:30 Moto2 Warm Up
03:40 – 04:00 MotoGP Warm Up

05:00 Moto3 Race
06:20 Moto2 Race
08:00 MotoGP Race

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Lambda sonda – istina i zablude

Od

Jovan Ristić

-

30/10/2019

0

Lambda sonda nije jedan od delova motocikla kojem se pridaje velika važnost. Međutim lambda sonda ima bitan uticaj na pravilno funkcionisanje agregata. Česte su i situacije u kojima razni majstori vade lambda sondu sa opaskom da ona nije potrebna. Da bi razbili sve mitove u vezi sa lambda sondom, rešili smo da napišemo jedan tekst na tu temu.

Za čuvenu lambda sondu uglavnom saznamo tek kada nam majstor saopšti upravo vest da je dotična neispravna. Lambda sonda ili sonda za merenje kiseonika nalazi se u izduvnom sistemu agregata motocikla.

Lambda sondu izmislio je Robert Boš (Robert Bosch) tokom druge polovine 1960 tih godina u saradnji sa doktorom Ginter Baumanom (Günter Bauman). Lambda sonda u početku pravljena je uglavnom od keramičkih materijala kombinovanih sa platinom. Kako tada, tako i danas lambda sonda služi za merenje količine kiseonika u izduvnim gasovima.

Svoju veliku primenu lambda sonda našla je početkom 90 tih godina prošlog veka i vremenom je postala neizbežna u auto-moto industriji.

Boš je shvatio da zahvaljujući merenju količine kiseonika u izduvnim gasovima može preciznije da odredi odnos vazduha i goriva potrebnih za efikasno sagorevanje u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Naziv lambda sonda odnosi se na ekvivalentni odnos goriva i vazduha koji se označava sa Grčkim malim slovom λ.

Budući da današnji motori moraju da ispune sve strože emisione standarde, kao i da se od istih traži velika efikasnost, lambda sonda postala je jedan od bitnih elemenata za funkcionisanje SUS motora.

Kako lambda sonda funkcioniše u praksi?

Da biste stekli bolji utisak o tome kako lambda sonda funkcioniše na delu, pokušaćemo to što jednostavnije da objasnimo na primeru. Da ovaj tekst ne bi bio puko teoretsko opisivanje, u pomoć sam pozvao svog prijatelja Nikolu Računicu koji je između ostalog zvanični serviser za Ducati, MV Agusta i Apriliju i poseduje svoj servis u Kanadi. Dakle, čovek sa velikim mehaničarskim iskustvom.

Za one koji bi malo detaljnije da se upoznaju sa radom Nikole, mogu da posete njegovu temu na našem forumu. Osim svoje teme, Nikola ima i svoj blog na kojem sa vremena na vreme objavi neku zanimljivu priču iz svog života ili iz radionice.

Da pređemo na stvar:

J.R.: Nikola, da li bi mogao da objasniš kako lambda sonda funkcioniše na motociklima?

N.R.: Kao što je gore navedeno, keramički materijal i platina pomoću izduvnih gasova hemijskom reakcijom proizvode napon koji se meri u voltima. Svaki senzor, bilo sa dve ili četiri žice radi u rasponu od 0.0V do 1.0V. Senzori sa dve žice su radili na principu kad agregat ili izduvni sistem postigne radnu temperature, tada i sam senzor radi najefikasnije. Senzor sa četiri žice ima grejač u sebi i to mu omogućava da brže postigne radnu temperature i da tako obezbedi da motor postigne optimalnu smešu goriva. Lambda senzor je jedan od najbitnijih senzora za rad agregata i pomoću njega se koriguje smeša goriva. Što je voltaža veća to je smeša goriva bogatija, a što je voltaža manja to je smeša goriva siromašnija. Važno je napomenuti da očitavanje vrednosti senzora kod agregata sa više brizgaljki iznosi 5-7 puta u jednoj sekundi. Tokom rada agregata senzor non-stop menja napon što omogućava agregatu da postigne najefikasniju smešu goriva kad su emisije izduvnih gasova u pitanju. Postizanjem efikasnije smeše goriva dolazi do toga da se snaga agregata znatno poveća.

J.R.: Pošto je lambda sonda podložna kvarovima, da li možeš da nam kažeš koji je glavni uzrok kvara lambda sonde?

N.R.: Najčešći uzroci kvara lambda sonde mogu biti loš kvalitet goriva, dodaci raznih aditiva i možda najvažnije je to što greškom svi ubacuju električnu mast u džek samog senzora (senzor se napaja svežim vazduhom kroz same žice).

J.R.: Često čujemo da je neko uklonio lambda sondu jer mu je majstor to preporučio. Da li motocikl može da radi bez lambda sonde i da li može da dođe do oštećenja agregata?

N.R.: Majstor koji je to preporučio očigledno nije dovoljno upućen i nije dovoljno izučio ovu materiju. Onog trenutka kad se senzor fizički ukloni sa motora, motor ne može da radi kako je to zamišljeno od strane proizvođača. Prilikom odstranjivanje lambda sonde ne pomažu ni „varalice“ (otpornici) jer govore kompjuteru da je smeša goriva suviše bogata i samim tim kompjuter pokušava da koriguje mapu, što dovodi do veoma loših rezultata u radu tipa; motor teško pali kad je vruć, loše radi na leru kad se zagreje, potrošnja mu je povećana itd. Ako se senzor ukloni mora da se napravi nova mapa u samom kompjuteru da bi motor radio bez senzora. Prosto rečeno, mora da se kompenzuje nedostatak senzora korigovanjem same mape.

Iz svega priloženog možete zaključiti da je lambda sonda preko potrebna za pravilan rad agregata. Na kraju krajeva, da lambda sonda nije potrebna ne bi je koristili na trkačkim motociklima, a tamo je itekako u upotrebi. Zato ne nasedajte na zablude da lambda sonda može da se zaobiđe jer ćete samo naštetiti vašem motociklu.

Ovaj tekst možete pročitati i u broju 6 našeg digitalnog magazina.

WSBK Losail 2019 – Rei pobede, Krumenaheru WSS titula

Od

Jovan Ristić

-

29/10/2019

0

Završena je i poslednja runda WSBK šampionata na stazi Losail u Kataru. Tokom celog trkačkog vikenda gledali smo zanimljive trke i dobru borbu na stazi u svim klasama.

Već na prvim treninzima kao najbrži u WSBK klasi izdvojili su se Rea, Bautista i Dejvis, dok su Yamahe u rukama Louza i Van der Marka blago zaostajale.

Na kvalifikacijama su se karte malo promešala. Rea je osvojio pol poziciju ispred Louza, dok je treće mesto osvojio Sandro Kortese.

Rea i Louz su odlično startovali i odmah su se odvojili od ostalih vozača. Rea je imao odličan ritam tokom trke i Louz se grčevito držao uz Reu koliko god je mogao. Kortese je nekoliko krugova uspeo da se zadrži na trećoj poziciji, ali ga je tokom trke prestigao Dejvis koji je imao odličan ritam.

Dobra trka za Kortesea završena je padom sa četvrte pozicije koju je posle Korteseovog pada nasledio Bautista.

Dejvis je imao odličan ritam i u poslednjoj trećini trke uspeo je da stigne, a zatim i prestigne Louza za drugu poziciju. Rea je za to vreme uspeo da napravi dovoljnu prednost i do kraja trke ga niko nije ugrozio. Rea je upisao još jednu pobedu, Dejvis je završio na odličnoj drugoj poziciji, a Louz je osvojio treće mesto i bitne bodove.

Reina pobeda bila je značajna za Kawasaki, jer je sa ovom pobedom Kawasaki osigurao titulu najboljeg proizvođača u WSBK šampionatu.

Superpole trka započela je bez Razgatlioglua koji je imao tehnički problem u krugu za zagrevanje te nije uspeo da startuje trku. Razgatlioglu se na ovaj način oprostio od šanse za osvajanjem treće pozicije u šampionatu.

Rea i Louz su opet imali odličan start, ali je dobar start imao i Bautista. Bautista se vrlo brzo probio do treće pozicije, a nekoliko krugova kasnije obišao je i Louza za drugu poziciju. Dok je Bautista obišao Louza, Rea je već napravio prednost od skoro dve sekudne i prosto je još jedno bio neuhvatljiv upisavši drugu pobedu u toku trkačkog vikenda.

Louz i Haslam celu trku borili su se za treće mesto, ali je Lozu uspeo da odoli svim napatima Haslama i tako je upisao još jedan bitan podijum i bodove za šampionat. Louz je mogao opuštenije da uđe u drugu trku, pošto je sad imao solidnu zalihu bodova u odnosu na Van der Marka i smešila mu se treća pozicija u generalnom poretku vozača.

Druga trka bila je zanimljivija u odnosu na prethodne trke, bar u prvoj polovini. Rea i Bautista započeli su trku dobro i odmah je počela borba između njih dvojice, dok su Louz i Haslam vozili odmah iza njih.

Bautsta i Rea razmenili su par puta prvu poziciju. Bautista je tokom prve polovine trke vozio Rei “na točak”. Za to vreme Dejvis se probio do treće pozicije, a iza njega se vodila velika borba za četvrtu poziciju između Van der Marka, Louza, Haslama i Razgatlioglua.

Rea je u drugoj polovini trke počeo polako da se odvaja od Bautiste koji je upao u probleme sa guama. Sa druge strane, Dejvis je imao sve bolji ritam i našao se iza Bautiste. Timske kolege imale su kratku borbu za drugu poziciju koja je na kraju otišla u ruke Dejvisu. Dok je Dejvis obišao Bautistu, Rea je već bio daleko i završio je trkački vikend i sezonu na najbolji mogući način sa tri pobede na poslednjem trkačkom vikendu.

Supersport trka bila je najiščekivanija trka tokom ovog trkačkog vikenda. Karikasulo i Krumenaher imali su poslednji dvoboj u borbi za titulu. Krumenaher je na stazu Losail došao sa 8 bodova prednosti u odnosu na Karikasula.

Na kvalifikacijama Karikasulo je osvojio pol poziciju, ispred Krumenahera i Kluzela. Međutim, glavnu reč na trci nisu vodili Karikasulo i Krumenaher, već su glavni akteri trke bili Kluzel, Mahias i Vinjales. Karikasulo i Krumenaher su bojažljivo startovali trku i u prvim krugovima izgubili su dosta vremena za vodećim. Do kraja trke stabilizovali su ritam, Karikasulo je tokom trke uspevao da bude samo poziciju ispred Krumenahera što mu nije bilo dovoljno za titulu.

Karikasulo je trku završio na četvrtom mestu, a Krumenaher je bio peti što je ujedno značilo i da je Krumenaher novi šampion supersport klase.

Pobeda je otišla u ruke Lukasa Mahiasa. Mahias je vozio odličnu trku i tokom većeg dela trke borio se sa Kluzelom. Kluzel je vodio u prvom delu trke, ali je Mahias imao bolji ritam te je uspeo da stigne, a zatim i prestigne Kluzela. Treće mesto osvojio je Isak Vinjales.

Osim WSBK i WSS trka na stazi Losail za vikend vozila se i supersport 300 kategorija. Iako je pitanje šampiona rešeno na prethodnoj trci, na Losailu je ostalo da se reši pitanje drugog i trećeg mesta u šampionatu. Borba se vodila između Ane Karasako i Skot Derua. Karasko i Deru imali su isti broj bodova. Trka je obilovala preticanjima i do same ciljne linije nije se znalo ko će pobediti. Na kraju je pobedu odneo Deru ispred Mufeisa i Leracia.

WSBK trkačkom rundom na stazi Losail završena je još jedna uzbudljiva sezona. Sezona je bila puna iznenađenja i preokreta i nadamo se da će sledeća sezona biti još uzbudljivija.

Sledeća sezon startuje sa prvim testovima koji će se voziti već sredinom novembra i mi ćemo se truditi da vam prenesemo sva dešavanja sa testa.

Za diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Losail, predlažemo da svrtatite do naše teme na forumu.

Rezultati prve WSBK trke:

Rezultati superpole trke:

Rezultati druge WSBK trke:

Rezultati supersport trke:

Rezultati supersport 300 trke:

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Yamaha Niken – između motocikla i tricikla

Od

Jovan Ristić

-

29/10/2019

0

Yamaha je 2017. godine predstavila revolucionarni motocikl, potpuno revolucionarni Niken. U prošlosti je nekoliko proizvođača ponudilo na tržištu skutere na tri točka. Niken je nešto totalno drugačije, nešto između motocikla i tricikla. Iako na prvi pogled ne privlači klasične zaljubljenike u motocikle, Niken je prilično svestrano i praktično prevozno sredstvo koje nudi sav ugođaj koji pruža motocikl, a pri tome je znatno stabilniji, pa samim tim i bezbedniji.

Hajde malo da prođemo kroz detalje i komponente koje čine sastavni deo Nikena.

Ujedno isti i drugačiji agregat kao kod MT-09

Niken pokreće trocilindrični redni agregat koji je u osnovi sličan agregatima koje smo imali priliku da vidimo u modelima MT-09, Trejser 900 i XSR900. Ipak, iako je baza agregata slična, neke stvari su ipak drugačije, što je logično zbog specifičnosti ovog motocikla i svakako veće težine u odnosu na spomenute modele.

Prva stvar koja se razlikuje na agregatu koji koristi Niken u odnosu na gore pomenute modele je specijalno ubrizgavanje goriva koje je drugačije mapirano. Radilica je redizajnirana radi lakše i uglađenije isporuke snage.

Iz agregata radne zapremine 847 cm³Jamahini inženjeri uspeli su da iscede 115 KS (84.6 kW) pri 10.000 O/min. Za Nikena je zapravo bitniji što veći obrtni moment na nižim obrtajima koji je deklarisan na 87,5 Nm na 8.500 O/min. Daleko od toga da Niken ne poseduje snažan agregat, ali bi mu svakako prijala koja konjska snaga više.

Strani novinari koji su imali prilike da testiraju Niken prokomentarisali su da agregat traži nešto veći broj obrtaja u većim stepenima prenosa.

Niken poseduje proklizavajuće kvačilo kao i brzu šaltalicu (kvik šifter) koji uveliko olakšava posao promene prenosa, naročito u većem stepenu prenosa u kom Niken prosto traži više dodavanje gasa. Menjač je pretrpeo izmene, to jest napravljen je da bude izdržljiviji i robusniji, a finalni prenos je skraćen.

Fenomenalna šasija i upravljivost

Već smo spomenuli da je Yamaha Niken nešto između klasičnog motocikla i tricikla. Tako je i šasija takoreći normalna šasija kao kod običnog motocikla. Niken poseduje cevastu šasiju izrađenu od čeličnih vlakana i aluminijuma preko koje se sav stres prenosi na agregat. Pozadi se nalazi pažljivo projektovana aluminijumska viljuška sa po potpuno podesivim motoamortizerom. Kad ne bi smo gledali prednji kraj, stekli bi utisak da se radi o normalnom motociklu.

Ključ Nikena leži u veoma zanimljivo rešenom prednjem kraju u obliku paralelograma, koji savršeno funkcioniše u krivinama i još bolje upija neravnine. Prednji točkovi prečnika 15 inča zakačeni su na obrnute prednje teleskopske viljuške.

Prednja viljuška nije klasična gde se točak nalazi između štapova, već se štapovi nalaze jedan ispred drugog, dok su točkovi montirani sa unutrašnje strane. Zadnji štap zadužen je za upijanje neravnina, a prednji za kontrolu prednjih točkova.

Najbitnija stvar koja omogućava da obe prednje viljuške i oba točka rade sinhronizovano i tačno kao sat je takozvani paralelogram link koji čini sistem mostova i veza. Ovaj sistem povezuje prednje viljuške i čini da rade kao jedna, a opet da svaka viljuška nezavisno brine o svakom točku posebno.

U praksi ovaj sistem funkcioniše besprekorno i dozvoljava da Niken može da se obori do 45°. Iz Yamahe tvrde da je potreban nagib od 50° da bi se točak koji je u spoljnom delu krivinu podigao od podloge. Za to ne treba da brinete jer ugao veći od 50° postižu samo profesionalni vozači na trkačkoj stazi. Niken pruža odličnu stabilnost bilo da je podloga vlažna, prekrivena kamenčićima ili suva.

Budući da Yamaha Niken sa svim tečnostima i punim rezervoarom (zapremine 18 litara) teži 263 kg, potrebne su moćne kočnice za bezbedno zaustavljanje. Napred svaki točak ima po jedan disk prečnika 298 mm, a nazad se nalazi takođe jedan disk prečnika 282 mm. Kočnice funkcionišu pristojno, mada zbog veće težine u odnosu na Trejsera potreban je nešto jači stisak ručice da biste se zaustavili. Dodatno uzbuđenje za vozača je što ne mora previše da se brine o doziranju kočnica jer Niken skoro besprekorno prati putanju kroz krivinu.

Jedina negativna karakteristika je ta da se javlja podupravljanje kad se malo više pretera i brže uđe u krivinu.

Dimenzije prednjih točkova iznose 15 inča, a na njih su montirane gume 120/70 R 15. Zadnji točak prečnika je 17 inča i „obučen“ je u gume dimenzije 190/55 R 17.

Niken poseduje ABS sistem, ali i druge elektronske stvarčice poput kontrole proklizavanja, tri režima rada, tempomat kao i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.

Što se ergonomije tiče, može se slobodno reći da je Yamaha Niken udoban motocikl sa normalnom pozicijom sedenja. U Jamahi tvrde da kada je vozač na motociklu, raspored težine na prednji i zadnji kraj iznosi 50:50.

Jedina zamerka je na vetrobran koji ne štiti najbolje visoke vozače, ali se to lako rešava postavljanjem dodatnog ili dužeg vetrobrana.

Instrument LCD tabla je čitljiva u svim vremenskim uslovima i bilo kom dobu dana ili noći. Instrument tabla je pregledna i pruža sve potrebne informacije.

Futuristički dizajn

Kada sam prvi put uživo pogledao Niken stekao sam utisak da gledam u nekog transformersa. Yamaha je želela da Niken pleni izgledom i to su uspeli. Mišljenja oko izgleda su podeljeni, ali o ukusima ne vredi raspravljati te ćemo sud o tome da li je Niken lep ili ne ostaviti po strani.

Mene je lično privukao agresivni prednji kraj. Retrovizori su rađeni po uglednu na R1 model, ali nisu baš najpraktičniji. Oštra linija prednjeg kraja postaje sve uglađenije kako idemo prema repu, a šlag na tortu je to što je agregat ostavljen vidljiv.

Verzija GT

Za 2019. godinu Jamaha je pripremila i GT verziju prilagođenu za duža putovanja. Od standardnog Nikena se razlikuje po raznim korisnim dodacima za putovanja.

Niken GT standardno je opremljen koferima, višim vetrobranom, grejačima ručki, udobnijim sedištima. Za potrebe suvozača dodate su ručice za držanje, a Niken GT poseduje i dodatne utičnice za napajanje uređaja.

Yamaha je radila na Nikenu celih 12 godina te ne čudi da je ovaj motocikl toliko zabavan i dobar. Moramo na kraju rešiti dilemu, a to je da Niken ipak nije tricikl, već se radi o zabavnom motociklu koji dozvoljava da radite neke stvari koje bi na dvotočkašima bile veoma teško izvodljive ili gotovo nemoguće. Tu je i faktor bezbednosti jer na Nikenu stvarno možete da se opustite u vožnji.

Osim lakoće upravljanja, Niken privlači i svojom praktičnošću, pa je tako privukao i neke kupce koji do sada nisu vozili motocikle. Jamaha je napravila zanimljiv potez sa Nikenom, te je sad pitanje samo kako će kupci reagovati. Ukoliko bude dovoljno prodatih primeraka, ne sumnjam da će i konkurencija lansirati nešto slično. Do tad, ostaje da vidimo.

Teks o Yamahi Niken možete pronaći i u 5. broju Bjbikers magazna.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

MotoGP Phillip Island 2019 Markez do pete uzastopne pobede

Od

Jovan Ristić

-

28/10/2019

0

Druga MotoGP runda u nizu od tri uzastopna trkačka vikenda završena je trkom na stazi Phillip Island. Tokom celog vikenda preovladavalo je loše vreme koje je prouzrokovalo mnogo problema organizatorima. Međutim, to nije sprečilo da dobijemo vrlo uzbudljive trke na ovoj zanimljivoj stazi.

Hladno i kišno vreme sačekalo je vozače već na prvim treninzima. Drugi trening vožen je po suvoj stazi. Tom prilikom Fabio Kvartararo doživeo je pad prilikom kojeg je zadobio istegnuće zgloba na desnoj nozi. Srećom, povreda nije veoma teška, te je Kvartararo već na trećem treningu bio u stanju da vozi. Na kvalifikacijama je odvezao krug dovoljno dobar za drugu poziciju, odmah iza Vinjalesa koji je dominirao tokom celog vikenda.

No, pre nego što nastavim sa opisivanjem MotoGP trke, red je da prvo napravim kraći izveštaj sa Moto3 i Moto2 trke.

Moto3 trka je bila nepredvidiva, bar što se pitanja pobednika tiče. Trku je sa pol pozicije odlično započeo Markus Ramirez. U poteru za njim brzo se dao Aron Kanet, kojem je ova trka bila “biti ili ne biti” pošto je morao da završi ispred Dala Porte ukoliko je želeo da ostane u borbi za šampionsku titulu. Kao po običaju, iza dvojice vodećih zaređala se velika grupa vozača.

Kanetova nada da će uspeti da održi šampionat neizvesnim nestala je posle tri kruga kada je pao u prvoj krivini. Sve što je Dala Porta trebalo da uradi je da završi trku među prvih sedam vozača. Posle Kanetovog pada, Dala Porta je konstantno bio u vodećoj grupi.

Suvišno je opisivati sva preticanja koja su se dogodila tokom trke, jer bi se ovaj izveštaj odužio. Dala Porta je do kraja trke uspeo da se izbori za pobedu i ujedno proslavi osvajanje titule na najbolji način. Slavlje Leopard ekipe upotpunio je Ramirez sa osvojeno drugom pozicijom. Treće mesto u poslednjem trenutku osvojio je Arenas ispred Suzukija.

U Moto2 klasi Aleks Markez je mogao da postane šampion. Bilo je potrebno da posle trke ima 50 bodova više od Lutija koji je drugoplasirani u šampionatu. Međutim, trka se nije išla prema Markezovim planovima.

Iz prvog startnog reda trku su započeli Navaro, Binder i Marini. Binder je imao odličan start i poveo je trku. U prvom krugu dogodio se incident kada je Lekuona napravio agresivan manevar i tom prilikom počistio Marinija i Bezekija. Za to vreme napred su se blago odvojili Binder, Martin i Navaro. Markeza je sa četvrte pozicije brzo prestigao Luti koji se dao u poteru za vodećom trojicom.

Lutiju je bila potrebna skoro cela prva trećina trke da stigne, a zatim i prestigne Navara za treću poziciju. Za to vreme, Markez se borio da zadrži sedmu poziciju.

Binder i Martin su do kraja trke vozili veoma blizu jedan drugog, ali je na kraju Binder odneo pobedu, dok je Martin morao da se zadovolji trećom pozicijom. Binder je zahvaljujući ovoj pobedi ostao u borbi za šampionat. Luti je morao da se zadovolji trećom pozicijom. Aleks Markez je na kraju trku završio na osmoj poziciji.

MotoGP trka na stazi Phillip Island i ovog puta stvarno je bila puna uzbuđenja, naročito u prvoj polovini trke. Sa pol pozicije startovao je Vinjales, ispred Kvartarara i Markeza. Vinjales po običaju nije imao najbolji start, ali ovog puta Kvartararo nije imao sreće. Kvartararo je u drugoj krivini otišao široko, a na njegovu nesreću Petrući je doživeo pad i prilikom pada je telom udario u Kvartararov motorom srušivši i njega. Srećom, oba vozača prošla su bez težih povreda.

Za to vreme, Valentino Rosi je izbio na vodeću poziciju. Rosijeva radost trajala je svega par krugova posle čega je “the Doctor” izgubio ritam pri čemu su ga prestigli drugi vozači.

Vinjales se brzo sabrao i preuzeo vođstvo na trci. U jednom trenutku, Andrea Janone na Apriliji našao se na drugoj poziciji borivši se rame uz rame sa Markezom. Markez je uspeo da se otrese Janonea i da se da u poteru sa Vinjalesom.

Kako je trka odmicala, tako je i Kračlou uspeo da izbije na treću poziciju i napravi prednost. Činilo se da će Vinjales uspeti da upiše pobedu na Phillip Island -u, ali je Markez bio rešen da ga prestigne.

Na dva kruga pre kraja trke Markez je na pravcu prestigao Vinjalesa. Vinjales je zatim dao sve od sebe da u poslednjem krugu prestigne Markeza. Pred sam završetak kruga, u 10. krivini Vinjales je pokušao agresivan manevar ne bi li uspeo da se približi Markezu. Pri tom manevru Vinjalesu je proklizao zadnji, a zatim i prednji točak te je trku završio padom.

Markez je upisao petu uzastopnu pobedu, Kračulou je osvojio drugo mesto, a zahvaljujući Vinjalesovom padu na trećoj poziciji našao se domaći vozač Džek Miler.

MotoGP Australija — **Rezultati MotoGP trke**

Sledeća MotoGP trka vozi se već ovog vikenda na stazi Sepang u Maleziji.

Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Phillip Island u Australiji, predlažemo da svratite do teme na forumu.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Predstavljamo polovnjake – Honda VFR 800 iz 1998.

Od

Ivan Pavlović

-

28/10/2019

0

U našem maniru da sa vremena na vreme predstavljamo polovnjake, danas je na redu jedan vedoma popularan motocikle, Honda VFR 800 iz 1998. godine.

Honda VFR 800 koju ću vam predstaviti je model iz 1998. godine, poznatiji kao peta generacija čuvene VF familije motocikala. Peta generacija se, po mišljenju mnogih, smatra najboljom generacijom Honde VFR. Objasniću vam zašto to i ja mislim.

Priču o ovom modelu Honde VFR (oznaka RC46) ću započeti podsećanjem na prethodnika, tj. četvrtu generaciju koja nosi oznaku VFR 750. VFR 750 je značajan za VFR 800 po tome što je Honda, usled problema sa bregastom osovinom koje su imali sa prethodnim VF modelima, uložila ozbiljan trud da napravi mehanički nepoderiv motocikl. VFR 750 iz 1985. je dobio mehanički naprednije rešenje u vidu zupčanika umesto lanca za pokretanje bregaste osovine. VFR 750 važi za jako pouzdan motocikl i dan danas. Honda je davne 1998. godine iskoristila najbolja rešenja sa modela VFR 750, zamenila karburatore sistemom sa direktnim ubrizgavanjem, podigla kubikažu na 782cm³ i svetu predstavila Hondu VFR 800.

U svojoj vozačkoj karijeri posedovao sam dva primerka VFR 800 iz 1998. godine. Sa obe Honde sam se slatko navozao. Prvi sam vozio dve sezone i oko 15.000 km, dok sam drugi posedovao dosta duže, tj. 6 godina i prešao preko 50.000 kilometara. Te motocikle sam uglavnom vozio na putovanjima i minimalno u gradu. Na putovanjima su uvek bili prilično natovareni, a drugi VFR je imao i dva bočna kofera.

Predstavljamo polovnjake – Honda VFR 800 iz 1998.

Iako je VFR serija prvobitno bila napravljena za trkačku stazu (skraćenica VFR potiče od V Four Racing), VFR 800 je veoma svestran motocikl, sposoban za sve što njegovom vozaču padne na pamet. Dobar je u gradu, odličan na putovanjima, a može da posluži i za vožnju na stazi. Ono što ga ponajviše krasi je mehanička pouzdanost, te iako prvi primerci imaju već više od 20 godina i dalje ne posustaju.

Agregat

A sad malo podataka. Agregat Honde VFR 800 ima tačno 782cm³, sa četiri cilindra u V rasporedu i sa po dve bregaste osovine. Kao što spomenuh već, u agregatu se nalazi sistem zupčanika kojim se okretaji radilice prenose na bregaste osovine. To znači da je tajming okretanja bregastih osovina uvek savršen jer nema rizika od istezanja lanca. Takođe, održavanje je olakšano jer nema lanca kojeg treba menjati, a sam sistem kažu da traje koliko i agregat. Uz redovnu zamenu ulja i filtera, stvarno verujem da je mašina u ovom motociklu praktično trajna. Zvuk koji pravi agregat ovog motocikla je jako specifičan, upravo zbog zupčanika.

Oba moja motocikla nisu pokazivala potrošnju ulja između dve zamene koje sam radio na oko 5.000 kilometara. Uz zamenu ulja, neophodno je povremeno menjati filter vazduha, kao i promeniti svećice na oko 30.000 kilometara.

Što se potrošnje goriva tiče, moj VFR je na magistralnim putevima trošio oko 5-5.5l na 100km, dok je na autoputu na oko 140km/h trošio oko 6.5l na 100km. Rezervoar je zapremine oko 22 litra, što je u praksi značilo da sam uvek mogao da pređem više od 300 kilometara pre nego se palila lampica za rezervu.

Što se snage tiče, raspolaže sa oko 108 KS pri 10.500 obrtaja. Motocikl sa svim tečnostima teži oko 240 kg. Nikad mi nije zafalilo snage na ovom motociklu. Kada zatreba više snage za preticanje, dovoljno je spustiti u jednu brzinu niže da bi se agregat zavrteo do bar 4.000 obrtaja u minuti. Nakon toga, imate snage na pretek za bezbedno i brzo preticanje.

Vrlo moderne kočnice i sposobno ogibljenje

Iako je ovo motocikl sa više od 20 godina starosti, može se pohvaliti naprednim kočnicama. Naime, Honda VFR 800 ima CBS, tj. kombinovani sistem kočnica. To znači da kada kočite samo prednjom kočnicom, deo kočione sile se prenosi i na zadnji točak. Takođe, kada se koči zadnjom kočnicom, pomalo usporava i prednji točak. U praksi to zaista dobro funkcioniše, pogotovo prilikom putovanja kada je motor prilično natovaren.

Uz kočnice, obavezno moram spomenuti i jednostranu zadnju viljušku, koja i danas sjajno izgleda. Mnogi vlasnici VFR 800 vole da zamene zadnji točak onim sa modela VFR 750 iz estetskih razloga. Točkovi i gume su prilično standardnih dimenzija, što je isto dobro za vlasnike – napred 120/70-Z17, nazad 180/55-V17.

Prednje ogibljenje je sasvim sposobno za sve prilike, ali je važno da ga redovno servisirate. Mnogi vlasnici menjaju ulje u viljuškama samo kad procuri semering, a ne znaju da se ulje u viljuškama mora menjati na najviše 3 godine, da bi ogibljenje zadržalo optimalne karakteristike. Zadnje ogibljenje je previše mekano, te je potrebno podesiti ga na što tvrđe podešavanje.

Nema puno mana koje sreću kvare, ali ih ima

Fabrički vizir nije dovoljno dobar za putovanja, ali ga je lako zameniti nekim zamenskim. Ja sam svojevremeno kupio MRA turing vizir koji me je odlično služio.

Druga zamerka je na sedište koje je nešto tvrđe, ali uzrok tome može biti i starost motocikla. Svakako je poželjno zameniti ga nekim aftermarket sedištem ili preraditi ga kod nekog od lokalnih majstora.

Treća zamerka je relativno standardna boljka Honda motocikala iz tog vremena, a to je regler. Na oba motocikla sam imao probleme sa reglerom i oba sam zamenio čuvenim Joškinim reglerom. Osim reglera, neki modeli VFR 800 umeju da pate od problema sa konektorima, pa je preporučljivo povremeno ih otvoriti i očistiti. Postoji čak i zamenski set kablova, poznatiji pod nazivom vfrness kojim se potpuno menja fabrički set kablova novim koji je jako kvalitetno napravljen.

Moja modernizovana Honda VFR 800 1998.

Pošto je meni VFR 800 služio skoro isključivo za putovanja, potrudio sam se da ga modifikujem da bude još bolji za tu namenu. Sad, reč modifikacija možda ne oslikava dovoljno dobro sve što je na tom motociklu urađeno, pa ću zato objasniti.

Prva izmena na mom VFR motociklu je bila izmena kormana. Odlučio sam se za LSL fatbar koji mi je omogućio da uspravno sedim na motociklu. Srećom, nisam morao da produžavam sajle i kablove.

Druga izmena je bila uzrokovana prvom. Pošto sam dobio uspravno sedenje, na red je došlo rešavanje drugačijeg vizira. Standardni turing vizir za VFR nije bio dovoljan, tako da sam posle višemesečnog istraživanja i razmišljanja, odlučio da ugradim MadStad podesivi nosač vizira. Morao sam određene modifikacije da napravim na roštilju koji nosi masku, ali finalni rezultat je ispao odlično. Odlučio sam se za vizir od modela Honda Crossrunner 800, koji se odlično uklopio u siluetu mog matorog VFR 800.

Pošto je za putovanja potrebno poneti stvari, odlučio sam da ću kupiti bočne kofere. Posebno su mi se svideli Kappa K33N bočni koferi, koji su kompaktni i ne štrče kao drugi koferi. Međutim, za VFR 800 iz 1998. ne postoje fabrički nosači za te kofere, te sam morao da se snalazim tako što sam kupio nosače za te kofere za neki drugi motor i onda te nosače sam modifikovao za svoj motor. Pošto mi je i centralni kofer isto marke Kappa, zamenio sam bravicu u tom koferu tako da sam jednim ključem otvarao sva tri kofera.

Finalno, sve sijalice na motoru su zamenjene led-ovima. Sijalice u farovima su zamenjene za xenon sijalice, sa projektorima.

Inače, na BJBikers forumu imamo temu o VFR i VTR motociklima u kojoj možete pronaći puno korisnih informacija o tim motociklima, a tu možete i pitati ostale vlasnike za savet i bilo šta vezano za svoj motocikl.

Peta generacija Honde VFR 800 se proizvodila od 1998. godine do 2002. godine kada je lansirana šesta generacija. 2000. godine Honda je na ovaj motocikl dodala katalizator, senzor vazduha i modifikovala sistem ubrizgavanja goriva da koristi informaciju sa senzora vazduha. To je rezultovalo još manjom potrošnjom goriva, kao i automatskim sauhom. Takođe, dodat je i kod ključ, tj. Hondi sigurnosni H.I.S.S. sistem.

Honda VFR 800 (RC46) je motocikl sa dušom. Iako imaju sada već više od 20 godina, postoje dobro očuvani primerci koji svojim izgledom, kao i specifičnim zvukom V4 agregata i dalje izazivaju pažnju prolaznika. Uz minimalno održavanje, ovi legendarni motocikli su zaista neuništivi. Siguran sam da ćemo ih viđati na ulicama još puno godina koje dolaze.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Vesti iz protekle nedelje

Od

Jovan Ristić

-

25/10/2019

0

Novi petak i nove vesti iz protekle nedelje iz oblasti moto sporta i moto industrije. Nadamo se da će vam se naš izbor vesti dopasti.

Stiže novi Kawasaki Ninja ZX25R

Iz Japana i sajma motocikala u Tokiju stigla je zanimljiva vest u vidu novog Kawasaki -jevog modela Ninja ZX25R. Nova Ninja ZX25R ne bi bila ništa spektakularno da se ne radi o stvarno sportskom motociklu. Prema prvim informacija Ninja ZX25R poseduje četvorocilindrični redni agregat zapremine oko 250 ccm koji će isporučivati oko 60 KS!

To nije sve. Ninja ZX25R poseduje i brzu šaltalicu (kvik šifter), naprednu elektroniku, Showa SFF-BP prednju viljušku kao i pregršt drugih dodataka. Za sada je ova Ninja ZX25R namenjena za tržište Azije, ali prema informacijama Ninja ZX25R će se pronaći put na tržišta širom sveta.

Suzuki sprema novi motocikl?

Suzuki je pre par dana izbacio novi “tiser” na kome se delimično vidi novi motocikl. Za sad se pouzdano ne može reći o kom se motociklu tačno radi, ali pretpostavljamo da je Suzuki za 2020. godinu pripremio novi V-Strom.

Srećom, do oktrivanja novog motocikla nećemo morati da čekamo dugo.

KTM objavio vozački sastav za 2020. godinu

Posle dugo nagađanja u vezi sa KTM -ovom vozačkom postavom za sledeću sezonu, konačno smo dobili imena novih vozača. Sledeće sezone za fabričku KTM ekipu voziće Bred Binder i Pol Espargaro.

U Tech3 KTM ekipi voziće Migel Oliveira i Iker Lekuona.

Leon Kamier prelazi u Barni Ducati

Barni Racing ekipa objavila je vest da će sledeće godine za njihovu ekipu voziti Leon Kamier. Kamier trenutno vozi za fabričku Hondu, a od sledeće godine voziće Ducati V4R.

Kada bude prešao u Barni Racing ekipu, Kamieru će to biti 6. različiti proizvođač motocikala na kojem je vozio u WSBK šampionatu.

Nadamo se da vam se dopao naš izbor moto vesti iz protekle nedelje. Za sledeći petak očekujte nove vesti iz moto sveta.

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Kako lambda sonda funkcioniše u praksi?

Ujedno isti i drugačiji agregat kao kod MT-09

Fenomenalna šasija i upravljivost

Futuristički dizajn

Verzija GT

Agregat

Vrlo moderne kočnice i sposobno ogibljenje

Nema puno mana koje sreću kvare, ali ih ima

Moja modernizovana Honda VFR 800 1998.

Stiže novi Kawasaki Ninja ZX25R

Suzuki sprema novi motocikl?

KTM objavio vozački sastav za 2020. godinu

Leon Kamier prelazi u Barni Ducati

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA