Posle uzbudljive trke na Muđelu, MotoGP šampionat ovog vikenda nastupa na stazi Katalunja u Španiji. Vikend na Muđelu bio je prepun emocija posle Petrućijeve pobede, pa se nadamo da nas ni ova trka neće izneveriti.
Izgradna staze Katalunja započeta je 1989., a otvorena je 1991. godine. Iste godine ugostila je formulu 1 da bi već 1995. godine Katalunja postala redovan domaćin Gran Pri šampionata u motociklizmu. Sposobna da primi preko 100.000 navijača, Katalunja je 2001. godine dobila priznanje za najbolji Gran Pri održan 2001. godine.
Sama staza je dužine 4.600 metara i sastoji se od 14. krivina, 8 desnih i 6 levih uz najduži pravac od 1.047 metara na kojem MotoGP motocikli dostižu brzine preko 340 km/h.
Mark Markez dolazi na Katalunju kao glavni favorit za pobedu. Na Muđelu je umalo trijumfovao, ali je Petrući jednostavno bio rešen da pobedi i Markez tu nije mogao ništa. Markezov timski kolega Horhe Lorenco posle trke na Muđelu odleteo je u Japan ne bi li direktno u Hondinoj fabrici i HRC -u pokušao da nađe savršen položaj na motociklu.
Lorenco je posle trke na Muđelu otišao u Japan
Lorenco je poznat po tome što svaki detalj na motociklu mora savršeno da mu odgovara da bi bio brz. U nekoliko navrata je Lorenco ove sezone već pokazao da može da bude brz na pojedinačnom krugu i da je potrebno samo da se sve komponente savršeno uklope prema njegovom stilu. Iako deluje da je Lorenco otpisan, verujte da će on biti veoma brz čim pronađe svoje idealno podešavanje motocikla.
Kružile su glasine da je Lorenco otišao u Hondu da raskine ugovor, ali te glasine nisu bile tačne.
Još jedan favorit za pobedu na Katalunji je Ducati, i to svi fabrički vozači počev od Dovicioza preko Petrućija do Milera. Svaki od ova tri vozača sposobni su da u nedelju dođu do pobede. Doviciozo je dokazan pobednik, Petrući je delimičnuo skinuo pritsak sa svojih leđa, a Miler mora da pobedi ne bi li sebi stvorio šansu za prelazak u fabričku ekipu. Iako je pobedio na Muđelu, Petrući još nije 100% osigurao ostanak u Ducatiju, ali ćemo već posle ove trke saznati ko će pored Dovicioza voziti za Ducati sledeće sezone.
Petrući i Dovicio jedni od favorita za pobedu
Yamaha je i dalje u velikim problemima. Rosijev glavni problem su kvalifikacije, dok je Vinjales i dalje veoma brz na treninzima i kvalifikacijama dok na trci ne može da se sastavi. Iako su najavili velike promene u ekipi, Yamaha se i dalje muči da ostvari dobre rezultate. Izgleda da su Yamahi potrebe znatno veće promene.
Ne treba otpisati Vinjalesa i Rosija za Katalunju, ali je činjenica da je potrebno da se sve kockice jako lepo slože da bi došli do pobede. Jedina svetla tačka Yamahe u ovoj sezoni je Kvartararo. Neverovatan je i podatak da Kvartararo nije pao sa MotoGP motocikla otkako je došao u MotoGP šampionat.
Kvartararo neretko završava ispred fabričkih vozača
Suzuki i Aleks Rins imaju sličan problem kao Rosi u Yamahi. Rins je brz u toku trke, ali jedini problem mu predstavljaju kvalifikacije. Za razliku od Yamahe, Suzuki je štedljiviji prema gumama te uspeva duže da održi dobar ritam i osvoji dobre pozicije.
Sa druge strane garaže, Žoan Mir bi trebalo da ostvaruje bolje rezultate. Ruku na srce, trku na Muđelu mu je upropastio Rosi manevrom koji ih je obojicu oterao u pesak, ali se od Mira očekuju nešto bolji rezultati kako vreme prolazi.
Katalunja je bitna trka u borbi za šampionsku titulu. Dovicozo bi morao da završava trke ispred Markeza ukoliko želi da osvoji titulu šampiona.
MotoGP Katalunja kroz istoriju pružala je zanimljive trke pa se tako nadamo da će biti i ovog vikenda. Ne treba propustiti Moto3 i Moto2 trke na kojima je borba za titulu neizvesna.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu na Katalunji možete svratiti do naše teme na forumu.
MotoGP Katalunja, raspored i satnica trkačkog vikenda:
Većina ljudi koji voze motocikle upoznata je sa dobrim i lošim stranama motociklizma. Međutim, kako u životu ništa nije crno i belo, tako i ovom slučaju postoji “siva” sredina. Sivu sredinu predstavljaju činjenice i uzroci nesreća sa motociklistima o kojima se malo govori i malo zna. Gde se malo zna, tu je i pogodno tlo za uzgajanje mitova i ličnih interpretacija događaja.Uzroci nesreća sa motociklistima su razni, te smo pokušali u ovom tekstu da ih sumiramo za vas.
Na žalost, u saobraćaju se podrazumeva da će doći do nesreća u kojima učestvuje motocikl. Iako je broj nesreća u kojima učestvuje motocikl manji od broja udesa u kom učestvuju automobili, udesi sa motociklistima su obično oni sa mnogo većim posledicama.
Međutim, nesreće u kojima učestvuju dvotočkaši imaju jedinstvene okolnosti i uzroke što su pokazala i opsežna istraživanja. Istraživanja su pokazala da su najčešći uzroci sa motociklistima sledeći:
U 3/4 udesa motociklista učestvovao je automobil. Svega četvrtina udesa je sudar sa fiksnim objektima pored puta.
Tehnički kvar na motociklu uzročnik je u svega 3% nesreća. Najčešći tehnički kvar zbog kojeg dolazi do nesreće je probušena guma.
U 2/3 nesreća gde učestvuje samo motocikl, uzrok je greška vozača motocikla poput proklizavanja, blokiranja prednjeg točka i ispravljanje krivine.
Loši putevi, rupe, prljavštine i sl. uzroci su svega 2% nesreća kao i nesreće udaranjem životinja.
U 2/3 nesreća gde učestvuje više vozila, vozaču motocikla je oduzeto prvenstvo prolaza. Najčešći uzrok je kasno ili kompletno neuočavanje motocikla od strane drugih učesnika u saobraćaju. Čuveno, izvini, nisam te video. Ništa nisu slagali.
Namerna obaranja motociklista su izuzetno retki slučajevi.
Najčešća uzrok sudara motocikla i automobila je automobil koji skreće levo dok motocikl zadržava pravac.
Najopasnija mesta za motocikliste su raskrsnice gde u većini slučajeva vozač automobila ne ispoštuje znak “Stop”, prvenstvo prolaza, nepropisno se prestrojava…
U 98% nesreća motociklista vremenski uslovi nisu imali uticaj.
Većina nesreća motociklista dešava se na kratkim lokalnim vožnjama zarad svakodnevnih potreba.
Čak polovina nesreća motociklista gde učestvuje više vozila rezultat je zaslepljenosti ili opstrukcije vida nekim objektom ili vozilom. Parkirani kombi, drugi automobili, itd.
Vidljivost motociklista je kritičan faktor u nesrećama. Situaciju značajno poboljšavaju uključeni farovi, maglenke, dnevna svetla i oprema svetlih boja.
Većina motociklista koji su učestvovali u nesrećama starosti su između 16 i 24 godina. Isti ljudi u većini slučajeva su već kažnjavani zbog kršenja saobraćajnih propisa bilo na motociklu ili automobilu.
Preko 90% motociklista koji su imali nesreću, nisu imali adekvatnu obuku izuzev auto škole. Učeni su od strane prijatelja, drugara… Treninzi bezbedne vožnje značajno umanjuju šansu za nesreću i korisni su pri izbegavanju nesreća.
Više od polovine nesreća motociklista je u prve tri godine vožnje.
U polovini smrtnih slučajeva, dokazano je prisustvo alkohola.
Tipična nesreća motociklista, pokazuje da isti ima manje od 2 sekunde za reakciju.
Vozači automobila koji su oborili motociklistu, u većini slučajeva nikada nisu vozili ništa na dva točka sem bicikla niti imaju bilo kakva saznanja i dodire sa motociklizmom.
Boja motocikla ne utiče na verovatnoću udesa. Većina udesa je frontalna, gde zbog male površine motocikla boja nije vizuelno dominantna.
Verovatnoća povrede u nesrećama motocikla je ogromna, gotovo u 98% slučajeva motociklista prolazi sa nekom vrstom povreda. Skoro polovina zadobije teške povrede. Polovina povreda odlazi na povredu stopala i skočnog zglob.
Popularni “kreš barovi” ne pružaju nikakvu zaštitu nogu osim ako nisu namenski konstruisani.
Postoji pretpostavka da motociklisti koji voze sa otvorenim vizirom ili džet kacigom bez vizira, imaju problema da na vreme uoče opasnosti i rizike, zbog spoljašnjih uticaja, vetra, prašine, insekata.
Najsmrtonosnije su povrede glave i grudnog koša. Unutrašnja krvarenja.
Integralne kacige značajno i u velikom broju slučajeva sprečavaju teške povrede glave i lica.
Motociklisti koji su nosili kacige u trenutku nesreće imaju manje povrede vrata.
Zaključak
Zaključak ćemo izvesti tako što ćemo razmotriti ključne podatke koje smo boldovali.
Motocikl je u saobraćaju više pojava nego ravnopravni učesnik u saobraćaju. Često je neprimećen, neshvaćen i pogrešno percepiran. Većina učesnika u saobraćaju vidi motocikl kao objekat, a ne kao živo biće koje upravlja vozilom. Nezgode se dešavaju najviše po gradu na ukrštanju puteva. Najrizičniji su mladi ljudi sa malo iskustva. Treninzi bezbedne vožnje bilo organizovano ili u samostalnoj akciji značajno osposobljavaju motociklistu. Konzumiranje alkohola i vožnja nipošto ne idu jedno sa drugim!
Svaka brža i rizičnija vožnja značajno pogoršava već lošu situaciju. Ne stvarajte sami sebi nepotreban rizik. Poštujte saobraćajna ograničenja i propise i uvek nosite zaštitnu opremu!
Pred nama je peta runda ovogodišnje WSBK sezone koja se vozi na svima dobro poznatoj stazi Herez u Španiji.
Staza Herez je dužine 4.423 metara i sastoji se od 13 krivina, 8 desnih i 5 levih. WSBK šampionat vozio se samo jednu sezonu davne 1990. godine, a 2013. godine vratio se u WSBK kalendar i vozi se i dalje.
Najviše pobeda na Herezu ima Ducati koji se penjao na najviši stepen pobedničkog postolja čak 5 puta. 3 puta je pobeđivao Dejvis, a 2 puta je pobedio Rejmond Roš 1990. godine. Kawasaki ima 3 pobede na Herezu.
Ove sezone glavni “obračun” vodili su Rea i Bautista. Rea je na Imoli uspeo da pobedi Bautistu i Herez će biti nova šansa da Rea pokušava da smanji prednost u odnosu na Bautistu.
Dejvis je na Imoli ostavrio dobar rezultat i čini se da se polako privikava na Ducati V4R. Osim toga, Dejvisu Herez odlično leži pa očekujemo da se nađe na podijumu.
Fabrička Yamaha takođe ima dobru priliku da se uključi u borbu za podijum, a možda i pobedu na Herez. Yamaha R1 se dobro “ponaša” na Herezu, a Van der Mark i Louz su u solidnoj formi.
Pored fabričke i GRT Yamahe na Herez će voziti i povratnička Ten Kate ekipa sa solo vozačem Loris Bazom. Baz i Ten Kate će debitovati na Herezu. Moje lično mišljenje je da će Baz biti u stanju ad se tokom sezone bori za prvih 5-6 pozicija.
Supersport trku nema potrebe preterano najavljivati. Čvrsto sam uveren da ćemo na Herezu gledati još jednu odličnu supersport trku u kojoj će se pobednik trke odlučivati tek u poslednjim krugovima.
WSBK i supersport trke sa Hereza možete gledati na Eurosport kanalima i to u sledećim terminima:
Na Eurosport 2 kanalu u subotu od 13:30 možete pratiti kvalifikacije, a od 13:50 prvu WSBK Herez trku. U nedelju takođe na Eurosport 2 kanalu od 12:05 prenosiće se supersport trka, dok će se druga superbajk trka reprizirati od 15:00.
U međuvremenu nema potrebe da isključujete Eurosport 2 kanal jer vas očekuje i endurance trka 8 sati Ošersleben.
Za diskusiju o trkačkom vikendu na Herezu možete svratiti do naše teme na forumu.
U nedelju se vozi predposlednja runda endurance šampionata na Nemačkoj stazi Ošersleben. Ovo je ujedno i poslednja endurance trka u Evropi jer se posle ove trke šampionat seli na stazu Suzuka u Japanu.
Suzuki Endurance Racing tim dolazi na Ošersleben kao lider šampionata sa 10 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranu SRC Kawasaki ekipu. Ošersleben nudi mogućunost osvajanja 30 bodova za pobednika trke, plus dodatni bodovi za kvalifikaciona mesta od prvog do petog.
Jedna od ekipa koja ima šanse da se bori za šampionsku titule je privatna ekipa Wepol Racing. Wepol Racing ekipa odličnim vožnjama uspela je da se domogne trećeg mesta u šampionatu. Za vodećim u šampionatu zaostaju 14 boda što nije nenadoknadivo, ali će im trebati i malo sreće ukoliko žele da osvoje šampionsku titulu.
YART ekipa zaostaje 24 boda za prvoplasiranom Suzuki Endurance ekipom. YART će morati žestoko da vozi na obe preostale tkre ukoliko žele do šampionske titule, plus moraju da se nadaju da će neko od vodećih u šampionatu kiksnuti.
Tokom celog ovogodišnjeg šampionata imali smo prilike da vidimo kikseve gotovo svih favorizovanih ekipa. Trka 8 sati Ošersleben biće možda i najpresudnija za ovogodišnji šampion tako da vam toplo preporučujemo da ispratite ovu trku.
Kao i sve endurance trke do sada i trku 8 sati Ošersleben možete pratiti na kanalu Eurosport 2 i to u sledećim terminima:
od 12:55 – 14:00 od 16:00 – 21:25
Za diskusiju o endurance trci 8 sati Ošersleben možete svratiti do naše teme na forumu.
MotoGP motocikli su tehnički najnapredniji sportski motocikli na svetu. Interval zamene delova za te motocikle daleko je kraći u odnosu na serijske motocikle koje vozimo na ulici. Za neke delove smo saznali zanimljive podatke u vezi sa njihovim intervalom zamene i to ćemo vam rado predstaviti.
Celokupan MotoGP motocikl sastoji se od oko 2.000 delova, a 200 delova moraju da se zamene posle određene kilometraže koju jedan tipičan MotoGP motocikl pređe. Tokom celokupnog trkačkog vikenda MotoGP motocikl pređe oko 500 km (oko 110 km u toku trke i blizu 400 km tokom treninga, kvalifikacija i zagrevanja).
Ulje kao jedna od najbitnijih stvari za dugotrajnost agregata motocikla traži zamenu na svakih pređenih 350 km. Znači ulje se menja skoro dva puta u toku trkačkog vikenda. Rashladna tečnost se menja u isto vreme kao i ulje.
Lanac i lančanici trpe velika naprezanja tokom trkačkog vikenda. Recimo, Ducati GP19 isporučuje oko 300 KS i sva ta snaga prenosi se preko lanca i lančanika na zadnji točak. Lanac se menja posle 500 pređenih kilometara ili prosto rečeno, posle svakog trkačkog vikenda. Lančanici imaju nešto duži životni vek i menjaju se posle 1.000 pređenih kilometara ili dva trkačka vikenda.
Lamele u kvačilu zahtevaju zamenu posle svakog probnog starta motocikla, a kompletno kvačilo se menja posle 1.000 pređenih kilometara.
Na 1.000 pređenih kilometara ili posle dva trkačka vikenda menjaju se karbonski diskovi i kočione pločice.
Na MotoGP motociklima nalaze se točkovi izrađeni od magnezijuma ili nekih lakih legura koje su izuzetno izdržljive na naprezanja, ali nisu izdržljive na udarce. Radi bezbednosti po vozače, točkovi se menjaju na oko 1.200 pređenih kilometara.
Agregat je konstruisan tako da mora da izdrži četiri trke ili oko 2.000 pređenih kilometara. Zato se posle svake četvrte trke ubacuje novi agregat, naravno ukoliko ne dođe ranije do nekog ozbiljnijeg kvara.
Negde na polovini sezone timovi moraju da stave nove upravljače i novo sedište. Ako se pitate zašto novo sedište, samo se prisetite kakve je probleme imao Džek Miler na prvoj trci ove sezone u Kataru kada je morao da odustane zbog problema sa sedištem. Što se upravljača tiče, svima je dobro poznato da na svim komponentama dolazi do zamora materijala. Upravljač trpi velike sile naprezanja prilikom naglih kočenja, te može lako doći do pucanja.
Na 4.500 pređenih kilometara na MotoGP motociklu je neophodno zameniti šasiju i zadnju viljušku. Većina fabričkih ekipa ovo odradi mnogo ranije iz razloga što razvoj fabričkih ekipa neprestano traje i često dobijaju nove komponente.
Na MotoGP motociklima, svaka komponenta je predviđena da izdrži određeni broj kilometara. Pritom, većina komponenti izrađena od drugačijih materijala, najviše zbog uštede na težini. Veliko opterećenje i male tolerancije pri izradi delova za te motocikle čine da su intervali zamene takvih delova daleko kraći, ali to je sve čar ovog sporta u kojoj i najmanja sitnica znači mnogo.
Takođe, ovaj tekst možete pročitati i u trećem broju našeg časopisa. Ukoliko niste nabavili treći broj časopisa, možete ga poručiti sa našeg sajta. Porudžbinu možete obaviti ovde.
Četvrti broj vašeg Bjbikers časopisa osvanuo je na “MojKiosk” kioscima širom Srbije. Majski primerak Bjbikers časopisa doneo je neke nove i zanimljive teme. Nastavljamo sa kontinuitetom koji smo vam i obećali te donosimo novi broj časopisa. Sve tekstove u ovom broju pažljivo smo birali tako da svakom čitaoc može da pronađe temu koja će ga zainteresovati.
Potrudili smo se da pružimo što više zanimljivih i poučnih tekstova te u novom broju Bjbikers časopisa možet pročitati neke od tema kao što su:
Najave trka (motoGP, WSBK, endurans) i najave moto događaja na našem brdovitom Balkanu
Predstavljanje modela: Katana, Harley Davidson Street 750, CBR650R, Versys 650
Predstavljamo polovnjake: Yamaha FZ1
Istorija BMW a
10 zaboravljenih motocikala
Ducati Desmosedići RR
Tipovi i osnove održavanja akumulatora
Sve što treba da znate o moto gumama
Zakoni o bezbednosti saobraćaja za motocikle
Putopisi
Zanimljivosti iz moto sporta (wsbk, motogp)
Svoje primerke časopisa možete pronaći na istim “MojKiosk” kioscima na kojima ste kupili i prethodni broj. Nadamo se da će vam se novi broj dopasti i da ćete uživati u čitanju.
Ukoliko želite da poručite broj 3 to možete uraditi ovde.
Takođe, ukoliko želite da se pretplatite na Bjbikers časopis to možete obaviti ovde.
Superbajk klasa izgleda dobija dve kategorije. Prvoj kategoriji i dalje pripadaju motocikli sa radnom zapreminom agregata od oko 1.000 cm3. Međutim, pojavljuje se i nova kategorija motocikala sa agregatom radne zapremine od 1.100 cm3. Put koji je utemeljio Ducati sa V4 modelom počela je da sledi Aprilia sa RSV4 1100 Factory modelom. Uporedo sa većom verzijom, proizvodi se i “standardna” RSV4RR verzija od 998 cm3.
Kad neki proizvođač u produžetku naziva modela motocikla stavi reč “FACTORY” to već nagoveštava da taj motocikl ima vrhunske komponente, što je u slučaju RSV4 1100 Factory i potvrđeno.
Novi, veći i snažniji agregat
RSV4 1100 Factory je jedan od retkih motocikala za čiji agregat je korištena baza od nekog Naked-a. U ovom slučaju, RSV4 1100 Factory deli osnovu agregata sa Tuono V4 modelom, ali se tu završava svaka sličnost. V4 agregat sa uglom od 65 stepeni zadržao je isti hod klipova u cilindru od 52,3 mm, dok je prečnik klipova povećan sa 78 na 81 mm. Tako je radna zapremina agregata skočila na 1078 cm3. Da bi unapredili podmazivanje unutrašnjih komponenti agregata, inženjeri iz Aprilije su promenili uljnu pumpu novom koja generiše nešto veći protok ulja.
Stiče se utisak da je čelnicima Aprilia fabrike bilo bitno da nadmaše Ducati V4 bar što se maksimalne snage tiče. RSV4 1100 Factory isporučuje 217 ks pri 13.200 O/min uz maksimalni obrtni moment od 122 Nm pri 11.000 O/min, dok Ducati V4 u standardnoj verziji nudi 214 ks. Deluje da je Aprilia u svojoj nameri uspela.
Povećanje snage i obrtnog momenta omogućili su i promenu prenosa u menjaču, te su peti i šesti stepen prenosa nešto duži. Opsednutost za što lakšim motociklom iboljim performansama vidi se i po ugrađenom titanijumskom Akrapovič prigušivaču koji je legalan za registraciju.
Precizan ram nudi mogućnost podešavanja
Aprilia je poznata po proizvodnji odličnih ramova, tj. šasije. Svoje umeće inženjeri prikazali su i ovog puta tako što su napravili šasiju na kojoj je moguće napraviti niz podešavanja poput ugla prednje viljuške, položaja kačenja agregata i pivota zadnje viljuške. Ruku na srce, ta podešavanja nisu baš jednostavna za napraviti i ne mogu da se odrade sa “dva klika”. Ipak, postoje i ako umete da ih koristite mogu vam pomoći da popravite svoje vreme po krugu na stazi. Zadnja viljuška je jača i prema tvrdnjama ljudi iz Aprilije trebalo bi da pruži još bolji osećaj prilikom izlaska iz krivina.
Međuosovinsko rastojanje smanjeno je za 4 mm, što bi trebalo da rezultira bržom promenom pravca i skretanjem pred krivine, kao i većim opterećenjem prednjeg kraja. Prednja Öhlins NIX viljuška ima za 5 mm duži hod (ukupno 125 mm), a nazad se nalazi provereno dobar TTX amortizer. Još jedna komponenta koju potpisuje Öhlins je stabilizator volana. Sve tri komponente su potpuno podesive prema želji vozača.
Za kočenje su obezbeđene najbolje komponente poput radijalno postavljenih pumpi i Brembo Stylema kočionih čeljusti koje “grizu” dva diska prečnika 330 mm. Napred se nalaze i karbonske trake koje usmeravaju vazduh ka kočnicama, obezbeđujući hlađenje i maksimalne performanse. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm.
Zahvaljujući laganom titanijumskom Akrapovič auspuhu i Bosch litijumskoj bateriji, težina Aprilije RSV4 1100 Factory sa punim rezervoarom iznosi 199 kg.
Da RSV4 1100 Factory ima neka rešenja poput onih u MotoGP šampionatu pokazuju i aerodinamična krilca smeštena na prednjem kraju bočnih oklopa. Cilj krilaca je pružanje veće stabilnosti prilikom prolaska kroz brze krivine, kao i smanjenje propinjanja prednjeg točka pri jakim ubrzanjima.
Elektronika iz MotoGP šampionata?
Ako su vam dosadašnji podaci impozantni onda se spremite za nova iznenađenja jer elektronski paket na ovom modelu stvarno ostavlja bez daha. Iako deluje da je ovaj elektronski paket možda previše za obične smrtnike poput nas, nesumnjivo je da ovaj serijski motocikl poseduje nešto najbliže elektronici iz MotoGP šampionata koja je prethodno bila namenjena isključivo prototip motociklima.
RSV4 1100 Factory poseduje:
kontrolu proklizavanja (ATC – Aprilia traction control) sa 8 nivoa podešavanja,
Aprilia kontrolu propinjanja na zadnji točak (AWC – Aprilia Wheelie Control) sa 3 nivoa podešavanja,
kontrolu startovanja (ALC – Aprilia Launch Control),
kvik šifter sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše ili naniže bez upotrebe kvačila,
limitator maksimalne brzine prolaska kroz boks.
Zanimljivo je da RSV4 1100 Factory poseduje i tempomat.
Takođe, tu je i neizostavni ABS sistem koji reaguje i kada je motocikl pod nagibom. ABS može da se podešava na 3 nivoa.
Pored svih tih elektronskih alata, RSV4 poseduje i tri mape rada (kišna, putna i za stazu) koje mogu dodatno da se podešavaju.
TFT instrument tabla, koja je pravi mali računar, pruža dobru vidljivost u svim uslovima. Pozadina se razlikuje u zavisnosti od toga da li ste odabrali putni ili režim rada za stazu. Oba režima imaju dnevnu i noćnu pozadinu. Oba modela, RSV4 1100 Factory i RSV4 RR poseduju MIA, multimedijalnu platformu pomoću koje putem pametnog telefona možete podešavati elektroniku motocikla. Jednostavno, putem telefona možete podesiti ponašanje motocikla od krivine do krivine.
Aprilia RSV4 1100 Factory je, bez sumnje, motocikl bez premca za koji je prirodno okruženje trkačka staza. Pored svih vrhunskih komponenti, dokaz za to je i cena koja će iznositi oko 24.000 eura.
RSV4 RR – verzija za superbajk i za one sa plićim džepom
Za one koji nisu spremni da plate toliki iznos za motocikl, Aprilia nudi i RSV4 RR verziju koja je homologovana za supebajk prvenstvo i koja ima zapreminu od 999 cm3. Što je još bitnije, cena za ovu verziju kreće se oko 17.000 eura.
Umesto Öhlins ogibljenja, RSV4 RR koristi Sachs ogibljenje. Kočione čeljusti su Brembo M50 umesto Stylema. Akrapovič takođe ne dolazi u paketu, dok maksimalna snaga iznosi “samo” 201 ks.
Mišljenja sam da je i ova “ogoljena” verzija RSV4 RR više nego dovoljna za prosečnog vozača koji vikendom posećuje trkačku stazu.
Za komentare i diskusiju o RSV4 RR i RSV4 1100 Factory možete svratiti do naše teme na forumu.
Takođe, ovaj tekst možete pronaći u 3. (aprilskom) broju našeg magazina koji možete poručiti ovde.
Završen je MotoGP trkački vikend na stazi Muđelo u Italiji. Imali smo priliku da pogledamo neke uzbudljive i manje uzbudljive trke. Ceo trkački vikend pratilo je lepo i sunčano vreme.
Moto3 trku sa pol pozicije startovao je Toni Arbolino. Moto3 šampionat poznat je po uzbudljivim trkama, a i ove godine pobednik se odlučivao u foto finišu. Lorenco Dala Porta skoro tokom cele trke bio je na vodećoj poziciji dok se iza njega smenjivala grupa od desetak vozača. U poslednjem krugu trke Toni Arbolino uspeo je da se približi Dala Porti i da na kraju uz pomoć zavetrine dođe do pobede.
Moto2 trka bila je pomalo dosadna. Glavni krivac za nešto manje zanimljivu trku bio je Alek Markez koji je došao do druge uzastopne pobede. Markez je dobro startovao i posle par krugova uspeo je da obiđe Lutija i Šrotera. Na drugom mestu završio je Marini, a treći je bio Luti. Lorenco Baldasari završio je trku na četvrtoj poziciji posle odličnog probijanja sa petnaeste pozicije.
Zahvaljujući četvrtoj poziciji Baldasari je zadržao vođstvo u šampionatu.
Najslađe je ostalo za kraj. Prvih 10 krugova MotoGP trke bilo je izuzetno uzbudljivo jer se čak 5-6 vozača smenjivalo u vodećoj grupi. Kako je grupa odmicala tako su se Doviciozo, Petrući, Markez i Rins odvojili od ostatka. Doviciozo, Petrući i Markez pružli su nam fantastičnu trku borbom iz krivine u krivinu. Poslednji krug rešio je pobednika trke. Posle manevra u prvoj krivini Petrući je odvezao fantastičan prvi krug upisavši svoju prvu pobedu u karijeri ispred Markeza i Dovicioza.
Ako se pitate šta se dogodilo sa Valentino Rosijem, pa njegova trka započela je katastrofalno, a završila se padom u devetoj krivini. Rosi je imao vikend za zaborav.
Sledeći trkački vikend vozi se za dve nedelju na stazi Katalunja u Španiji.
Za diskusiju o trkačkom vikendu na Muđelu možete svratiti do naše teme na forumu.
Naš član foruma Creative biker uputio se u sred zime u moto pustolovinu. Ne, nije vozio po zimi motor do tamo. Pročitajte zanimljiv putopis u kojem ćete zasigurno uživati.
Kanarska Ostrva (šp.Islas Canarias) su ostrva u Atlantskom okeanu, 104 kilometra zapadno od rta Hubi (šp.Juby) u južnom Maroku, i zajedno čine jednu autonomnu pokrajinuŠpanije. Čini ih 12 ostrva i ostrvaca sa površine 7.273km2, sa najvećim rastojanjem među njima od 600 kilometara. Sedam ostrva je naseljeno: Tenerife, Fuerteventura, Gran Kanarija, Lanzarote, La Palma, Gomera i Jero. Na ovih sedam ostrva živi oko 1,5 miliona stanovnika, pa je gustina naseljenosti oko 200 st/km2. Nenaseljena ostrva su : Alegransa, Grasiosa, Roke de Este, Roke de Oeste, Montanja Klara, i Isla de Lobos. To su vulkanska i planinska ostrva, sa brojnim kraterima, a posebno na ostrvu Tenerife. Kanarski krateri spadaju među najveće na svetu. Na ostrvu Tenerife se nalazi i najviši vrh Španije Piko de Teide (šp.Pico de Teide, 3.718 m). Severne obale su izgrađene od crnog, sivog, crvenog i belog peska, dok su bele plaže na istočnim ostrvima nastale taloženjem peska iz Sahare. Starosedeoce Guanče su u potpunosti istrebili španski osvajači.
Saputnici na ovoj turi su mi bili uglavnom motociklisti iz Madjarske, Slovačke, a iz Srbije moj drug Boris i ja. Na ovaj put smo išli avionom iz Budimpešte do Tenerifa. Tamo smo iznajmili motocikle, Boris i ja smo ovu turu izvozili na motociklima BMW F 800 GS.
Evo i rute kojom smo se vozili:
Svaka boja predstavlja jednodnevnu rutu što dalje implicira da smo vozili 3 dana i ako tome dodamo dan za odlazak i dan za povratak cela avantura je trajala 5 dana i imala je sve aspekte jedne prave moto avanture što ću opisati dalje u putopisu.
Inače Moto Avantura je Moto turistička organizacija koja se bavi organizovanjem moto putovanja. S’ Arpadom, vlasnikom agencije sam se upoznao aprila 2013. kad sam s njima bio na moto turi u Andaluziji i imam odlično iskustvo tako da sam se obradovao ovoj turi. Tura je kostala 1200 evra, u cenu je uračunat transfer od Palića do Budimpešte i nazad, povratne avio karte, smeštaj u hotelu 4 zvezdice sa doručkom i večerom na bazi švedskog stola, povratne karte za trajekt Tenerife – La Gomera, iznajmljivanje motora… Preko te cene smo imali samo još gorivo i u obavezi smo bili da polozimo depozit 500 evra.
Cena goriva na ostrvima je 0,92 eur!
Prosečna temperatura 25 stepeni u gradovima. Na Tenerifima nalazi najviši vrh cele Španije inače, El Teide, neaktivni vulkan koji se nalazi na 3718 metara nmv, putem smo mogli doći do oko 2.500 mnv gde je temperatura bila mnooogo niža, ali o tome ću pisati dalje u putopisu.
Pa da krenem s putopisom.
Sredina decembra, zima blaga tu i tamo upalim motor i napravim koji kilometar, ništa spektakularno, ali za zimu dovoljno. Temperatura u plusu, snega nema. Razmišljam kako bi bilo lepo otići negde gde se motor može voziti i preko zime malo intenzivnije i u tom naletim na reklamu o moto turi po Kanarskim ostrvima, pogledam termin odgovara, posla u to vreme nema, 5 dana taman…
Nazovem Borisa i iznesem mu ideju, vrlo brzo dobijam potvrdan odgovor, kreće predputni neizdrž. Gledam sva moguća videa na youtube o moto turama po Kanarskim ostrvima, oduševljen sam!
Dve nedelje uoči putovanja dobijam grip, ok malo vitamina, Tylol hot par dana i biću kao nov taman da pred put budem zdrav… Medjutim tek druge nedelje se grip rasplamsava, kašljem po celu noć, vrlo malo spavam, pluća odvaljuju. Moram uzeti vrlo jak antibiotik, uzimam i probiotik, ali slaba vajda, u crevima haos, dan pred put trčim u wc više puta dnevno. Kašalj se malo primirio, ali sam sav slomljen, ispijen, dve nedelje bolovanja je ostavilo traga. Rešavam da se sutra probudim zdrav i da ignorišem malaksalost i krenem zdrav na toliko očekivan put.
Pakovanje za ovaj put je bilo veoma stresno. S obzirom da se putuje low cost kompanijom, moguće je poneti samo ručni prtljag, dimenzije koferčeta ogranicene, a treba poneti moto odelo, čizme, kacigu i malo “civilke”. Pogled na jaknu i kofer daje odgovor da samo jakna sa protektorima ne može stati u njega. Odluka pada, putujemo u moto odelima s cizmama na nogama, civilku pakujemo u kofer kao i kišno odelo. Šta s kacigom? Dobijam odgovor da je moguće iznajmiti kacigu za 4 eur dnevno, hmm… Šta ako me bude žuljala, šta ako ima izgreban vizir, sigurno nema sunčane naocare… Ne to nije opcija, na svojoj imam instaliran komunikator, nosač Go Pro kamere, pinlok vizir i stoji mi kao dupe na noši, razmatramo opcije… na sajtu Wizz air-a saznajem da je moguće doplatiti 12 eur u jednom pravcu za “prioritetni prtljag” koji ide ispod sedišta, širina kacige prelazi 5 cm dozvoljenu širinu prioritetnog prtljaga, ali rešavam da rizikujem. Kroz glavu mi prolazi scena sa jednog putovanja kada je devojka koja je imala malo veći ručni prtljag skakala po koferu i slomila ga načisto kako bi ušao u metalni kavez kojim se proveravaju dimenzije prtljaga jer nisu hteli da je puste da udje u avion. Valjda necu morati da skacem po kacigi!
U kacigu stavljam dva para rukavica, dve potkape, pojas… Nerado odustajem od DSLR fotoaparata pošto zauzima pola kofera, imam solidnu kameru na telefonu, Go Pro kameru, biće dovoljno da se ovekoveče momenti.
25.02. veče pred polazak
Ustajanje je u 5, u pola 6 dolazi Boris po mene i idemo na Palić odakle s Arpadom nastavljamo za Budimpeštu. Legao sam u 22h kako bih se naspavao, sav slomljen i malaksao od dvonedeljnog gripa, kroz glavu prolazi 1000 misli, dremam, od spavanja ništa kao i uvek pred put. Što rece moj drug Mikulanac: “dokle god je ovog uzbudjenja noć pred moto turu kao pred prvi sex ova strast neće prestati”.
Boris dolazi tačno u pola 6, krećemo…
Pao je sneg tokom noći, temperatura -6, uslovi za putovanje nikakvi.
Ova slika je napravljena u 6 ujutru, a u 6 poslepodne slika je sledeća.
Stigli posle 4 sata putovanja kolima i 5 i po sati avionom, problema nije bilo sa prtljagom. Odlazimo u hotel Zentral Hotel Center na jugu Tenerifa, mesto se zove Playa de Las Americas, smeštamo se u sobe. Hotel je odličan, večera i na spavanje, radost nakon skidanja moto čizama posle celog dana provedenog u njima je neizmerna!
26.02. Prvi dan
Osvanuo je i prvi dan na Tenerifima. Ustajanje je svakog jutra bilo u 7 sati, u pola 8 doručak i oko 8:15 smo već na motorima. Ovog jutra smo prvo morali uzeti motore iz renta a moto agencija, motore smo iznajmili od 3 agencije, ukupno 19 motora.
Zvoni budilnik na telefonu, ustajem i otvaram prozor, neverica… mrkli mrak, pošto je na Tenerifima jedan sat unazad proveravam telefon da nije nesto poblesavio, gledam na ručni sat koji sam vratio sinoc 7 sati sve je u redu. Obzirom da je ostrvo u blizini ekvatora noć i dan traju podjednako, dan sviće oko pola 8, 8 ujutru i isto u toliko sati uveče pada mrak.
Inače pred polazak sam stalno proveravao prognozu, mogućnost za kišu sva 3 dana vožnje je bila oko 55%. Medjutim iako tmuran, osvanuo je suv dan, nadam se da će takav i ostati.
Obzirom da smo motore iznajmili od 3 agencije u 3 okolna mesta to se malo odužilo, pa smo na vožnju krenuli tek oko 11 sati.
Konjići spremniKonjići spremni
Odmah po izlasku iz grada kreću krivine i uspon, putevi predivni, asfalt drži kao žmirgla, idilu kvari menjač koji vrlo teđko, skoro nikako đalta iz 3. u 2. brzinu. Pronalazim neki način da dam malo veći medjugas i bukvalno svom težinom zgazim polugu menjača kako bi upao u drugu. Motor ima oko 30.000 km na satu, razmišljam koliko njih ga je i na kakav način vozilo jer bukvalno svaki motor ima ogrebotine od padova. Tako je to s rentiranim motorima…
Prvo što primećujem je uzano i neudobno sedište i loša zaštita od vetra. Ok, odlučujem da zanemarim sve nedostatke i uživam u putevima i pogledu od koga zastaje dah.
Prva tačka puta nam je Masca, mesto odakle se pruža neverovatan pogled. Mi ga baš nismo doživeli u punom svetlu jer je počela kiša, a i kako smo se popeli na veću nadmorsku visinu spustila se i magla.
Posle kafe nastavljamo dalje, kiša je prestala.
Smenjuju se divni predeli, stajemo na jednom prelepom vidikovcu na foto session.
Dalje se spuštamo do okeana i mesta gde duva veoma jak vetar, pa i tu pravimo par slika.
Sledeće je mesto Icod de los Vinos gde se nalazi 1000-godišnje drvo zmaja. Ulazak u taj kompleks se plaća 5 evra.
Preskočio sam još jedan lep vidikovac i interesantnu plažu koju smo obišli ovog dana. S obzirom da je ostrvo vulkanskog porekla, pesak i kamenje su prilično tamne boje, pa plaža i ne izgleda baš izazovno.
27.02. Drugi dan
Sledećeg dana ustajanje ponovo u 7, ovog puta me ne čudi mrkli mrak. Otvaram prozor i vidim da nema kiše, dobro je. Celodnevna vožnja u sred zime je ostavila traga, umoran sam, nakupilo se sve, grip, put, vožnja, ali sam srećan jer danas idemo na La Gomeru i ponovo sam ceo dan na motoru!
Za doručkom dobijamo obaveštenje da su svi trajekti otkazani zbog nevremena, tj uzburkanog okena. Dogovaramo se da idemo na El Teide iako za danas prognoza za Teide nije obećavajuća. Rešavamo da umesto da idemo direktno na Teide obidjemo zapadni i severni deo ostrva, pa da sa severa idemo na vulkan da bi smo bili tamo u popodnevnim časovima kad je bolja prognoza jer je nadmorska visina velika.
Idemo lagano uzbrdo krivudavim putevima, temperatura pada, prvo magla a zatim i kiša.
Mislim da smo po kiši vozili oko 40 minuta, posle toga je izašlo sunce i raspoloženje se naglo popravilo, a tempo vožnje podigao. Krivine su kao nacrtane, uživancija. U jednom momentu smo naišli na tridesetak policijskih motora, a kasnije smo saznali da tu treniraju preko zime, apsolutno svi su nas pozdravili!
Prva destinacija na koju svraćamo danas su piramide Tenerifa, ulaz je 12 evra. Osim piramida u tom parku je i prelepa vegetacija, raj za oči.
MotoGP za vikend nastupa na stazi Muđelo u Italiji. Trka na Muđelu spada među najvatrenije trkačke vikende u šampionatu. Italijani su prosto ludi za ovim trkačkim vikendom iz više razloga, a najviše zbog Valentina Rosija, ali i ostalih italijanskih vozača i proizvođača koji učestvuju u šampionatu.
Muđelo je prvi put uvršten u MotoGP kalendar 1976. godine, ali se nije dugo zadržao u kalendaru. 1988. godine Ferrari kupuje Muđelo i rekonstruiše kompletnu stazu koja je zatim 1991. godine opet uvrštena u MotoGP kalendar u kom je ostala do danas.
Staza je dužine 5.2 km sa šest levih i devet desnih krivina uz pravac dužine čak 1.141 metar. Iako ovaj pravac nije najduži u šampionatu, drži rekord po maksimalnim brzinama. Rekord maksimalne brzine pripada Dukatiju sa 356,5 km/h koji je postavio Andrea Doviciozo prošle godine. Rekord za najbrži krug drži Valentino Rosi sa vremenom 1’46.208 ostvarenim prošle godine u toku kvalifikacije.
Valentino Rosi ujedno ima i najviše pol pozicija i pobeda na Muđelu, do sada je ostvario 7 pol pozicija i 7 pobeda u premijernoj klasi. Zanimljivo je da je Horhe Lorenco odmah iza Rosija sa 6 pobeda.
Uvod u trkački vikend započećemo sa dešavanjima vezanim za Dukati. Prošle nedelje Paolo Ciabati je izjavio da će na Muđelo Dukati doneti jedno iznenađenje. Prethodnih godina smo navikli da Dukati donosi drugačiju i snažniju specifikaciju agregata, ali pošto su agregati zapečaćeni to iznenađenje otpada. Za sada se ne zna kakvo iznenađenje sprema Dukati, ali prema glasinama u pitanju je nešto oko aerodinamike.
Dukatijeva ekipa jedan od glavnih favorita za pobedu
Dukati je ujedno i jedan od velikih favorita za pobedu na Muđelu. Jedan od razloga zbog kojeg bismo izdvojili Dovicioza ili čak Petrućija za pobedu leži u tome što je Muđelo test staza za Dukati. Trka na Muđelu će Doviciozu biti 300. trka u karijeri. Od italijanskih vozača veći broj startova imaju samo Loris Kapirosi i Valentino Rosi.
Muđelo je domaća staza i za Banjaju kojem je ovo prva sezona na MotoGP motociklu. Italijan je napravio kiks na prethodnoj trci kada je izbacio sebe i Vinjalesa iz trke, te nema sumnje da će se potruditi da se iskupi. Na drugoj strani garaže je Miler koji pokazuje solidan napredak i konstantnost iz trke u trku. Dukati i Miler za sada su se pokazali kao dobra kombinacija.
Osim toga, Miler se bori i za mesto u fabričkoj Dukati ekipi. Iz Dukatija su izjavili da će posle trke na Katalunji doneti odluku o drugom vozaču za 2020. godinu. Petrući i Miler će zasigurno dati sve od sebe u naredne dve trke u pokušaju da obezbede mesto u Dukatiju.
Jedan od vozača kojeg nikad ne treba otpisivati na Muđelu je Valentino Rosi. Rosi je prošle godine osvojio pol poziciju, a trku je završio na trećem mestu. Istina je da je Jamaha u ozbiljnom deficitu što se maksimalne brzine tiče (oko 10 km/h su sporiji od Dukatija i Honde), ali bi konfiguracija staze trebalo da odgovara Jamahi bolje nego Le Man.
Jamaha se muči na stazama koje traže nagla ubrzanja iz krivina. Muđelo je sa te strane povoljniji za Jamahu iz razloga što su krivine “tečnije” i prolazi se sa većom brzinom kroz krivine. Opšte je poznato da je u prošlosti ova staza ležala Jamahi i nadamo se da će biti konkurentni.
Može li “The Doctor” do pobede na Muđelu?
Vinjales je izjavio da je ključ uspeha da se dobro kvalifikuje. Loše kvalifikacije na Le Manu dovele su do toga da je Vinjales ostao “zaglavljen” sa sporijim vozačima što ga je na kraju koštalo trke jer ga je Banjaja bukvalno počistio pri jednom manevru. Ako izuzmemo podijum na Herezu, Vinjales od sada ima sezonu za zaborav.
Pored Rosija i Vinjalesa ne smemo izgubiti iz vida Kvartarara i Morbidelija. Obojica su veoma brzi i mogli bi da pomrse račune mnogim fabričkim vozačima.
Najveći favorit svakako je trenutni lider šampionata Mark Markez. Već je poznata fraza “samo Markez može da pobedi Markeza” što je i tačno. Honda ove godine nije najsjajniji motocikl, ali pod Markezom se ne primeti razlika. Markez je verovali ili ne do sada ostvario “samo” jednu pobedu na Muđelu. Za vikend će biti prilika da popravi rezultat.
Horhe Lorenco je na Le Manu pokazao znakove napretka. Ne zaboravimo da je prošle godine na Muđelu Lorenco upisao svoju prvu pobedu na Dukatiju. Istina je da je to bila druga sezona na Dukatiju i da ne treba očekivati da će se Lorenco boriti za pobedu, ali se očekuje još jedan korak napred.
Suzuki ove sezone ima dosta dobar paket. GSX-RR ima zavidnu upravljivost i solidnu maksimalnu brzinu, a u kombinaciji sa Rinsom predstavljaju veoma konkurentan paket. Jedini problem Rinsu predstavljaju kvalifikacije. Rins ima odličan ritam u toku trke, ali kad je potrebno da se forsira brz krug u kvalifikacijama Rins ne uspeva da pronađe dobro podešavanje motocikla. Rins je izjavio da rade na rešenju za kvalifikacije i da će Muđelo biti idealna prilika da vide da li su napredovali.
KTM nastavlja sa radom na RC16 posle odličnog vikenda na Le Manu i šestog mesta Pol Espargara. Muđelo bi mogao da bude dobra staza za KTM, naročito iz razloga što poseduju dosta moćan agregat. Biće zanimljivo ispratiti koliku maksimalnu brzinu ostvaruje RC16.
Aprilia poput KTM nastavlja razvoj svog RS-GP-a. Aleš Espargaro je na Le Manu završio trku na 12. poziciji dok Janone nije uspeo da završi trku.
Trkački vikend na Muđelu nikad nas nije razočarao. Ne zaboravite da su Moto3 i Moto2 trke uvek bile izuzetno zanimljive i da ih ne treba nikako propustiti.
Za diskusiju o trkačkom vikendu na Muđelu možete svratiti do teme na forumu.
