Juče je u pustinji Džeda u Saudijskoj Arabiji startovao Dakar reli, koji se sa tla Južne Amerike preselio u Aziju. Prva etapa ovogodišnjeg izdanja Dakar relija počelo je u jakom ritmu, a posle prve etape duge 752 km, u vođstvu je prošlogodišnji šampion Tobi Prajs.
Prajs na KTM – u odlično je startovao etapu i pored malog tehničkog problema uspeo je etapu da završi na prvom mestu. Prajs je imao problema sa čitačem mape koji se bukvalno polomio, ali je srećom uspeo da se orijentiše zahvaljujući Matiasu Walkneru kojeg je sustigao i koji mu je služio kao vodič. Pri kraju etape, Prajs je uspeo da pretekne i Walknera i da etapu završi na prvoj pozicij. Međutim, Prajs je dobio kaznu od 2 minuta, ali je opet uspeo da ostane na prvoj poziciji sa minimalnom prednosti od 5 sekundi u odnosu na drugoplasiranog Riki Brabeka na Hondi.
Treće mesto na prvoj etapi pripalo je Prajsovom timskom kolegi, Matijasu Walkneru. Walkner je završio etapu za zaostatkom od 40 sekundi za svojim timskim kolegom.
Gabor Sagmajster završio je etapu na 126. poziciji. Sagmajster je imao problema sa navigacijom, ali je srećom uspeo da završi ovu tešku etapu i stura ga čeka novi izazov. Sagmajster je etapu završio bez tehničkih problema sa motociklom.
Veoma dobar plasman na prvoj etapi ostvalira je i dama Laim Sanz koja je etapu završila na odličnoj 20. poziciji.
Laia Sanz, prva etapa Dakar relija
Saudijska Arabija pokazala se kao izuzetno težak teren, kako za vozače motocikala, tako i za ostale kategorije. Prema svemu sudeći druga etapa biće još zahtevnija te verujemo da će ovogodišnji Dakar reli biti itekako zanimljiv.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za početak godine, odabrali smo jedan putopis kroz prelepe predele Irske. Putopis je lagan, uglavnom u slikama i napravio ga je naš član foruma Nemo. Irska je prelepa zemlja, uživajte u putopisu!
Irska 2018 – rezime putovanja
Za »glavno« putovanje u 2018 izabrao sam Irsku. Da, »onu« Irsku…
Krenuo sam početkom avgusta, za vreme velikih vrućina. Baš zbog toga krenuo sam iz Ljubljane već u tri ujutro. Bila je to dobra odluka. Preko Italije sam vozio bez problema, temperatura nikada se nije popela iznad 24 stepeni. Vožnja u pravcu zapada bila je bez zastoja, a u suprotnom pravcu stojeća kolona do sredine Val Padane, ferragosto. Dok je još bio mrak bio sam oprezan na mnogobrojne »Švajcarce«, oni su za sobom imali celu noć vožnje, vraćajući se iz Balkana pa je poneki auto s vremena na vreme »zalutao« levo.
Jureći po autoputu, nehotice skrenu mi pažnju različiti mirisi, oni su se menjali na svakih nekoliko kilometara. Bili su to mirisi štala, farmi, đubreta. Jutarnja sumaglica i vlaga još su povećavali intenzitet (neugodnih) mirisa. Samo ponekad ušao sam u miris kroasona koji će se za sat vremena naći na policama trgovina.
Oko 9 bio sam u Torinu, Francuska je bila sve bliže. Prošao sam talijanski Sestriere i kasnije, već u Francuskoj, nekolicinu manjih prevoja po izvrsnom asfaltu i po ugodnoj temperaturi. Spust do Grenobla popratile su visoke temperature, do 39 stepeni. U dolini skinuo sam kožno moto odelo i produžio u majici i kratkim pantalonama. Vozio sam preko nekoliko nacijonalnih parkova osrednje Francuske tražeći više predele, kako bi na taj naćin spuštao »radnu« temperaturu.
Krajem dana nakon pređenih oko 1000 km, poćeo sam tražiti kamp. Provo pogledam na Garmin, zatim proverim na Booking. Moulin Brulé izgleda OK, odem tamo. Bio je to mali privatni kamp, gazda mi kaže, da su »occupé«, ali mi izađe u susret i odredi mi mesto ispod jelke, uz potok. Lepo i jeftino, 11€ kempiranje + dva piva.
U sličnom stilu sledeći dan sam preko centralne Francuske vozio prema zapadu i u Bordeauxu korenuo prema severu. Usput sam napravio pauzu i pratio moto GP utrku.
Posetio sam La Rochelle, nautičku meku Francuske i vozio uz atlantsku obalu prema prelepoj Bretanji. Prošao sam nekoliko simpatičnih turističko-ribarskih naselja (Pornic, Audierne…). Bilo je interesantno videti nasukane brodove. Naime, razlika između plime i oseke u tom delu Francuske iznosi 55-10 metara zbog toga brodovi dva puta u 24 sata nasukaju se.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Redakcija Bjbikers magazina želi vam srećnu predstojeću 2020. godinu! Želimo da sledeće godine u zdravlju i sreći pređete mnogo bezbednih kilometara i da vam rezervoar uvek bude pun!
Sledeće godine potrudićemo se da vas i dalje svakog dana opuštamo uz tekstove koje predano i sa ljubavlju pripremamo za vas. Još jednom, srećna vam nova 2020. godina!
Ukoliko ste strastveni zaljubljenik u duga putovanja motociklom, imamo odličan tekst za vas! Predstavljamo vam Dainese Antartica jaknu i pantalone koje su sa Velimirom Batom Bjelanovićem prešle put dug 21.400 km u trajanju od 44 dana. Bata je tokom tog puta prešao put od Srbije do Mongolije i nazad, te tokom svoje avanture prošao je kroz sva četiri godišnja doba. Kroz kraću verziju Batine priče opisaćemo vam kako se pokazala Dainese Antartica jakna u avanturi kroz Mongoliju.
Za uživanje prilikom svakodnevne vožnje motocikla potrebna je dobra oprema. Međutim, za avanture, tj. duga i zahtevna putovanja potrebna je najkvalitetnija moguća oprema. Bata je na svom putovanju koristio Dainese Antartica jaknu i pantalone. Da ovo ne bude puko opisivanje opreme, prenećemo vam deo Batine avanture i njegove utiske o ovoj odličnoj opremi. Na svom putu, Bata je prešao predele poput Sibira, Palmira, Mongolije. Savladavao je nadmorske visine i do 4.655 metara. Prolazio je kroz kišu, sneg, grad. Lični utisak o tome kako je oprema izdržala sav taj napor, saznaćete u narednim redovima teksta direktno od Bate sa kojim smo u firmi Plattner u Novom Sadu popričali o njegovoj avanturi i iskustvu sa Dainese Antartica jakni i pantalonama.
Bato, kako si došao na ideju da kupiš upravo Daineze Antartika opremu?
B.B.: Mesec dana pre polaska na put shvatio sam da mi je za ovaj put potrebnija ozbiljnija oprema od one koju sam u tom trenutku imao. Obratio sam se Plattner Motors firmi. Ljubazno osoblje u Platneru mi je maksimalno izašlo u susret, kako sa savetima tako i sa podrškom za moje putovanje. Osoblje je saslušalo moje pomalo zahtevne ideje, jer je bilo potrebno spojiti sve u jednoj opremi. Bilo je potrebno odabrati opremu koja bi se pokazala odlično i na vožnji kroz stepu u kojoj temperature dostižu i do 40°C, ali i pri vožnjama kroz planine na kojim se temperatura spuštala i na 0°C. Teško je bilo pronaći odelo u kojem će se objediniti bukvalno sve, počev od toga da pruža dobru zaštitu od vetra i zime, a opet da bude prijatno pri visokim temperaturama.
Tako smo analizom mojih potreba došli do odluke da uzmem odelo Dainese Antartica koje pored zaštite od vremenskih nepogoda pruža i odličnu zaštitu u slučaju da dođe do pada, što na moju sreću nisam imao prilike da isprobam. Osim toga, jakna i pantalone pružaju komfor, što je takođe bilo bitno jer sam svaki dan provodio u odelu, pa mi je bilo bitno da se osećam prijatno u njemu.
Kako se odelo pokazalo tokom putovanja?
B.B.: Kao što sam već rekao, bilo mi je bitno da imam odelo koje će zadovoljiti sve moje potrebe, jer zbog ostalog prtljaga koji sam nosio nije bilo prostora da ponesem više odela za svaku vremensku priliku. Nisam spomenuo da sam koristio i aktivni veš D-Core, takođe od Dainese –a koji se odlično pokazao naročito pri vožnji u hladnijim vremenskim uslovima.
Što se odela tiče, na nekim deonicama vozili smo na temperaturama od 1°C. Recimo na Altaju u Sibiru imali smo temperaturu od 1°C i sneg koji je padao priličnim intenzitetom. U toj situaciji i vožnji po snegu odelo je odradilo posao zaštitivši me od hladnoće i nijednog trenutka mi nije bilo hladno, što mi je uveliko olakšalo putovanje, jer sam mogao da se fokusiram samo na vožnju.
Odlučio sam se za svetlu boju odela, opet prema savetu ljudi iz Plattnera. Jeste da je svetla boja nezahvalnija iz razloga što se nakupljanja nečistoće tiče, ali se na svu sreću odelo dosta lako održava. Za svetlu boju sam se odlučio zbog odbijanja sunčevih zraka, jer pri vožnji kroz kazahstansku stepu, biti na temperaturi od 40°C uopšte nije naivno. Neke deonice su bile duge i do 1.000 km i mislim da sam u tim situacijama imao crno odelo, sigurno bih prokuvao. Ne mogu da kažem da je bilo idealno u tom odelu, sigurno da ima namenskih odela koja bi se bolje pokazala u toj situaciji, ali gledajući kompletnu situaciju, ovo odelo je bilo optimalno. Pri vožnji kroz stepu držao sam otvorene luftere na odelu što je uveliko olakšalo vožnju u tim uslovima.
Kako se odelo pokazalo u kišnim uslovima?
B.B.: Imao sam situaciju da me je u toku jednog dana pratila kiša tokom cele deonice duge 600 km. To je bilo na čuvenoj Trans-sibirskoj ruti. Tu sam imao priliku da doživim i vidim šta znači pravo nevreme. Dosta dugo putujem motociklima, ali to što sam tada doživeo nije mi se nikada pre u životu dogodilo. Tog dana planirao sam da izvezem rutu od 1.000 km, ali sam već posle 300 km rekao sebi da je u ovim uslovima nemoguće voziti. Mislio sam da ne može gore od toga, ali kako sam vozio vremenski uslovim postajali su još gori. Smenjivali su se kiša, jak vetar i na kraju grad. Na deonici na kojoj me je uhvatio grad, mislio sam da će mi polomiti sve na motociklu. Grad je bio veličine prepeličjeg jajeta, a nisam imao gde da se sklonim. Na sreću, odelo me je zaštitilo od nepogode, a da stvar bude još bolja, odelo nigde nije propustilo niti jednu kap vode! Pretpostavljam da je pod-jakna koja se nalazi ispod glavne jakne ublažila udare leda. Odelo ima laminantnu membranu zahvaljujući kojoj se omogućava da jakna omogućava telu da diše, a sa druge strane ne dozvoljava vodi da prodre unutar jakne.
Mogu da kažem da je jakna savršena što se tiče kišnih uslova. Ranije kada nisam imao Dainese Antartica jaknu na putovanja sam nosio kišna odela. Međutim sa ovom opremom zaista nema potrebe za kišnim odelom. Kišno odelo sam poneo za svaki slučaj, ali su mi u Krasnojarskoj ukrali to kišno odelo, tako da na toj deonici nisam ni imao, ali mi nije ni trebalo zato što je Dainese Antartica odradila odličan posao. Tokom putovanja sam koristio i Dainese Universe rukavice. Te rukavice su preporuka Dainese –a i upravo su kompatibilne za Dainese Antartica jaknom.
Kada se osvrneš na celo putovanje, kako si zadovoljan Dainese Antartica kompletom?
B.B.: Veoma sam zadovoljan. Opet kažem, za ovakvo putovanje na kojem se prolazi kroz velike temperaturne razlike i kroz razne vremenske nepogode poput jake kiše, snega, grada, visokih temperatura, mislim da ne postoji odelo bolje odelo koje će pružiti optimalnu zaštitu. Odelo poseduje i sve protektore kao i praktične džepove. Naročito mi je značilo to što je odelo posle svake kiše ostajalo suvo i za svaki novi dan je bilo spremno za put, a pri tome se lako održava i lako se skidaju nečistoće sa njega. Dainese Antartica odelo bih preporučio svakom ko se sprema na zahtevno putovanje.
O Dainese Antartica jakni
Antartica GORE TEX® jakna definiše nove standarde u izradi jakni i pomaže motociklistima prilikom istraživanja i avantura čak i u najhladnijim uslovima. Jakna je dizajnirana da pruži vrhunsku termalnu izolaciju i predstavlja vrhunsku odeću za suočavanje sa ekstremnim vremenskim uslovima, bez obzira na temperature. Zahvaljujući Dainese tehnologiji baziranoj na istraživanju NASA –e, napravljeno je odelo od laganih materijala, koje pruža vrhunsku zaštitu, a pri tome omogućava beskompromisni komfor.
Dainese Antartica jakna sastoji se i od pod-jakne koja služi da zaštiti vozača prilikom vožnje u hladnim uslovima. Pod-jakna se lako vadi ukoliko i moguće je nositi i van vožnje motociklom.
Laminirana GORE TEX® zaštitna školja pruža odličnu zaštitu, a rajsferšlus na grudima omogućava dobru ventilaciju prilikom visokih temperatura. Unutar jakne nalazi se podešavajući pojas zahvaljujući kojem se omogućava savršeno prilagođavanje jakne uz telo.
Spoljašnji džepovi napravljeni su tako da budu lako upotrebljivi prilikom vožnje. Jakna Dainese Antartica poseduje i takozvane S.T.O.P.® (Side Time-Saver Outer Pockets) džepove koji služe da se prilikom pauza od vožnje u njih lako mogu odložiti rukavice i neki sitniji predmeti.
U slučaju da dođe do pada, vozača štite Pro-Armor 2 štitnici leđa, zatim jakna poseduje i štitnike za ramena i laktove koji se lako mogu izvaditi. Takođe, na jakni se nalaze džepovi prilagođeni za ugradnju protektora za grudi.
Dainese Antartica je pravi izbor za sve avanturiste koji prelaze zavidne distance i koji ne biraju vremenske uslove za vožnju.
Ukoliko vam je potrebna bilo koja oprema za svakodnevnu vožnju motociklom, vožnju na stazi ili pak za duga putovanja, predlažemo vam da pogledate ponudu firme Plattner Motors. U njihovoj ponudi možete ponaći sve što vam je potrebno, a osim toga, Plattner Motors je i glavni uvoznik Yamahe za Srbiju.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U današnjem putopisu vodimo vas opet u toplije krajeve. Ovog puta naš član foruma NedeljkoG uputio se sa svojom suprugom na put od Austrije do Crnog mora. Uživajte u putopisu!
Plan je bio vraćanje onome što nas je jednom, sada već poodavno, osvojilo. Nismo imali težak zadatak da spojimo slagalicu. Milica je htjela ponovo da vidi Bugarsku plažu, nakon punih 12 godina. Ja sam htio ponovo da sjednem na motor i dignem ruku prvome bajkeru koji mi naiđe u susret. Onaj dobar osjećaj slobode koji se dao osjetiti zadnji put prije gotovo pet godina, kada sam ga poslednji put i vozio. Nakon takve pauze trebalo je osvježiti reflekse i privići tijelo na specifične udobnosti koje pruža motor, prije svega leđima i zadnjici, na dužim putovanjima. Tako smo odredili naš cilj- doći do Zlatnih Pjasaka početkom avgusta 2017. Ukupno nekih 17 dana odsustva u Gracu u koje treba da stane ova avantura. Prvo slijedi par uvodnih redaka, kako su izgledale osnovne pripreme, a onda i plan puta i opis kako je to sve bilo.
Posto bosanska A kategorija nije priznata u Austriji, protrebno je bilo obaviti naizgled jednostavan praktični dio ispita pred komijsijom, platiti što se plaitit mora i dobiti Austijsku A kategoriju. I tako sam isplanirao da početkom marta, sa prvim zracima sunca, obavim taj dio i budem spremam da ugrabim nekog mlđjeg Deauvila sa mozda onim vecim poklopcima za kofere, te da imam neku varijatnu povoljnog, a opet putničkog i relativno hvaljenog motora za ovo putovanje, koji bi nam odgovaro. Želja je bila i BMW 1100 RT, ali o tome se samo krišom maštalo, što zbog veće cijene, što zbog činjenice da je poslednji proizvedni primjerak skoro već pa punoljetan.
Početkom marta predajem zahtjev za vozačku i razmišljam u koju auto-školu posle toga da odem, kada mi nakon potpisivanja zahtjeva onako usput birokrata reče da mu se javim na taj i taj broj za dva mjeseca… Uveli su neku provjeru bosanskih vozačkih, pa možda bude gotova do tada. Reče mi da mi ljekarski važi do avgusta, onako gledam u njega i nesigurno tvrdi da bi to trebalo do tada biti gotovo. Zanimljiv način zaokruživanja- dva do pet mjeseci. Kada se na tu borjuku saberu i dana koji mi trebaju da se položi ispit i dobije vozačka i naravno još barem dva vikenda da se odvezu neke ture zagrijavanja, bliže izgleda jesen nego tura do Crnog mora. I sa svakom novom informacijom koju sam dobijao strah od te ideje je samo potvrđivan.
Početkom maja, kada su bajkeri već uveliko zujali cestom, a ja po oglasima tražio Deauvilla i nadao se RT-u, dobio sam informaciju da će provjera bit gotva početkom juna, da nisu završili provjeru u onom prvom rečenom roku. To jest, možda će biti…, trebam tada doći pa da pitam. Dobro, nije mi svejedno, ali šta da se radi. Računam da će i tako biti dovoljno vremena, stići ću završiti te formalnosti i spremićemo se za put. Prednost čekanja povoljno je uticala na budžet za motor i odmor, te sa sve više hrabrosti ukucavam u pretragu i BMW-a pored Honde. Jača mašina, koferi koji se mogu skinuti, zaštita od vjetra koju BMW nudi, podesivo sjedište koje za moju visinu od skoro 1,90 m igra ulogu, a i opcija sa muzikom koja Milici izmami pokoji osmjeh govor da bi to bila prava stvar za nas. Inače, Milica voli motor, ali ga se i plaši. Nije mnogo provela na njemu, zna da sam ga i ja poodavno vozio i da je od svih prevoznih sredstava vjerovatno i najopasniji način putovanja. Nisam ni ja bez straha i potpuno opušten kada ga vozim, mada možda je i bolje tako, bolje mi drži pažnju.
I tako lagano prođe i maj, i ja pčcetkom juna pokucah na ista vrata. Izvučem novi broj, sačekam, dođem na red na jedan novi šalter. Tu gospođa uze moje podatke, ode da me potraži (kako se to kaže) i vraća se ubrzo posle toga. Slijedi ista priča kao i u maju, da će biti za mjesec dana, da dođem početkom jula, da imaju mnogo posla, da ljudi čekaju i duže i tako dalje. Opet mi dolazi onaj isti osjećaj bespomoćnosti kao i prva dva puta. Kažem joj dobro, nije problem, čuo sam ovu priču već dva puta, odoh sada pa cu doći za mjesec. Recite mi samo da li će to onda biti zaista do tada gotovo. Sliježe ramenima, kaže ako ne bude tada, trebalo bi onda za dva, ali niko ne zna. Objašnjavam joj da mi je to za motor, da nema mnogo smisla ići na zimovanje sa njim, da sve to traje već od marta, ali znam da to ne pije mogo vode. Odlazim od nje sa još većim upitnikom po pitanju izvodivosti našeg plana za ovu godinu. Tada je stvarno sve to izgledalo mnogo daleko. Nisam znao da će to biti poslednji put da sam došao na taj šalter i da ću krajem juna (26.06.) dobiti poziv da je vozačka, gle cuda, u redu, da su je provjerili i da mogu polagati praktični dio. Ne bi to sigurno ni tada bilo gotovo, da nije bilo nekih austrijskih poznanstava i raznih spleta slučajnosti, ali to je priča za sebe. Nekih deset dana prije toga je ispunjena moja velika zelja i kupljen je RT 1100, koji je čekao na mene i vozačku da ga prevezem i registrujem. Kako su dani prolazili, apetiti su rasli, tako da smo u jednom momentu mštali i o 1200 RT. Ko zna šta bi bilo da je Austrijska birokratija odlucila da razvuče još nekih dva do pet mjeseci. Naizgled dobar, motor je prema riječima bivšeg vlanika, a potkrijepljeno i nekim papirima i računima o dijelovima, spreman za sezonu.
Bilo je ostalo jos da se polozi vozački ispit, što je proteklo veoma glatko, kako je moglo biti. Prije polaganja pred komisijom trebao sam odraditi prvi i jedini cač u autoškoli. Prije početka časa instrukotr je bio dobro skeptičan i predlagao je da se ispit pomjeri, ali džaba, već je bio zakazan. Reče mi da se prvi izlazak plaća 120€ ako se položi, a ako ne, onda 300€. Divan je to nacin da mi razbije tremu. Stalo je u tih 50 minuta ekspres teorijska obuka, jer komisija prvo postavi tri pitanja, pa tek onda možeš da sjedneš na motor, i sve vježbe na poligonu. U Bosni se poligon sastojao od pravolinijskog kretanja i obilazenja cunjeva i to je to ako se dobro sjecam. U Austriji to je predstavljalo samo zagrijavanje na koje komisija i ne obraća pažnju. Vježbe ubrzanja do 30 i 50 km/h sa kočenjem u označenom prostoru i ubrzanja sa izbjegavanjem čunjeva pri minimalno 50 km/h su bile pravi izazov za nekoga ko sjeda na motor nakon pet godina i to sve treba da stavi u 30-tak minuta. Vremena za gradsku vožnju nije ni bilo.
Na polaganju je sve to ipak odrađeno kako treba i gradska vožnja je prošla bez problema, tako da su tog 4. jula završene te formalne pripreme za putovanje i vrata za put od Austrije do Crnog mora su bila otvorena. Skoro cijeli jedan kontinent slavio je sa mnom taj dan nezavisnosti koju ti samo motor i cesta mogu pružiti. Istog momenta nakon polaganja i dobijanja privremene vozačke odlazim da prijavim motor i uzmem tablicu i saobraćajnu. Hoće se da sam dobio vrlo zanimljivu kombinaciju slova i brojeva, te ja na tablici pisalo G-1-ABS. Odlazim naveče po njega. Uzbuđenje raste, kaciga i jakna su u rukama. Kako koračam niz ulicu i skrećem iza poslednjeg ćoška oči mi se fiksiraše na njmu. Parkiran, ceka. Lijep prizor, morao sam se vratiti korak dva nazad da ga uhvatim. Stavljam tablicu, bivši vlasnik fotografiše, i njemu je zanimljiva.
Od Austrije do Crnog Mora
Nastavak putopisa možete pročitati u temi Od Austrije do Crnog mora.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tradicionalna akcija Moto Deda Mraz održana je 21. decembra 2019. godine u Beogradu, kada je preko 300 Deda Mrazeva na motociklima posetilo Dom za decu i omladinu ometenu u razvoju u Sremčici, noseći im preko 300 paketića. Motociklisti su još jednom ispunili svoj zadatak – obradovali su decu u Domu u Sremčici!
Ova već dobro poznata akcija je startovala okupljanjem na platou ispred Skupštine Grada Beograda već od 9.30h u Subotu 21. decembra 2019. godine. Izuzetno toplo vreme za zimsko doba godine je pogodovalo akciji, te je veliki broj motociklista tog dana odlučio da se obuče u odelo Deda Mraza i priključi. Već oko 10.30h je plato postao tesan za sve motocikle Deda Mrazeva.
Pred polazak u Sremčicu, Moto Deda Mrazevi su se tradicionalno fotografisali na stepenicama Skupštine Grada Beograda.
Tradicionalno fotografisanje Moto Deda Mrazeva pred polazak u Sremčicu
Tačno u 11h kolona Moto Deda Mrazeva je krenula na svoj put kroz Beograd, do doma u Sremčici.
Moto Deda Mrazevi nose paketiće deci u Domu u Sremčici
Nakon što je vesela kolona Moto Deda Mrazeva stigla u Sremčicu, krenulo je druženje uz muziku i veselje sa decom iz Doma. Pošto je trenutno u toku renoviranje glavne fiskulturne sale u Domu u Sremčici, izostala je predstava KUD-a koju smo tradicionalno ranije skoro svake godine organizovali za decu i učesnike. Ali, zato smo iskoristili lepo vreme i na terenima za sport organizovali veselje uz muziku na otvorenom!
Proslava dece i Moto Deda Mrazeva, Sremčica 2019.
Za to vreme, neki vredni Deda Mrazevi su istovarivali paketiće i poklone za decu.
Veseli lanac humanih ljudi, Sremčica 2019
Oko 14h se slavlje u domu privodilo kraju, a Moto Deda Mrazevi su se uputili na zajednički ručak, koji je bio organizovan u restoranu Petica, na Adi.
Na tradicionalnom ručku je dodeljeno priznanje BJBikers Vitez forumašima koji su svojim delima i ponašanjem demonstrirali vrednosti na kojima počiva BJBikers Moto Zajednica.
Zajednički ručak motociklista, restoran PeticaForumaši Komša i njegova supruga su odlikovani titulom BJBikers Vitezova, 2019
Motociklisti su još jednom pokazali svoje humano srce i nisu izneverili očekivanja dece u Sremčici. Ova akcija predstavlja kamen temeljac BJBikers Moto Zajednice, te verujem da dok postoji zajednica, postojaće i ova humana akcija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
BMW je na EICMA 2019 sajmu motocikala predstavio dva nova modela za 2020. godinu. Radi se o modelima F900R i F900XR. Oba modela pravljena su za dve različite namene, a radi se o sposobnim motociklima srednje kategorije.
Iako se radi o dva slična motocikla, zapravo su F900R i F900XR napravljeni sa različitim karakterima. F900R predstavlja pravi sportski nejked motocikl, dok je F900XR jedan sposoban turer.
Na oba motocikla korištene su vrhunske komponente i poslednja reč tehnologije. F900XR zamišljen je kao sportski turer srednje kategorije, sposoban da parira i Ducati -jevoj Multistradi 950.
Snažniji agregat preuzet iz F850GS
Jedna od komponenti koja je identična kod oba modela je agregat. Pošto je razvoj potpuno novog agregata dosta skup, BMW se odlučio da upotrebi jedan od već dokazanih agregata i da ga dodatno unapredi. Tako F900R i F900XR koriste agregat razvijan na bazi agregata koji koristi i F850GS.
Radi se o dvocilindričnom, vodeno hlađenom rednom agregatu. Za potrebe novih modela, izvršene su određene promene na agregatu. Najveća promena je povećanje radne zapremine agregata. Radna zapremina porasla je sa 853 cm³ 895 cm³. Povećanje radne zapremine izvršeno je radi povećanja snage, ali i omogućavanje ravnomerne isporuke snage. Do povećanja radne zapremine došlo se povećanjem prečnika cilindra za 2 mm.
Povećanje radne zapremine moralo je da donese i određene izmene na unutrašnjim komponentama agregata. Liveni klipovi korišteni u agregatu F850GS -a, zamenjeni su za kovane klipove u agregat F900R i F900XR -a. Kako bi se sprečile neželjene vibracije u agregatu se nalaze dva uravnotežavajuća vratila, jedno ispred i jedno iza radilice.
Agregat isporučuje 105 KS (77 kW) pri 8.500 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm pri 6.500 O/min. Kao što možete videti, F900R i F900XR isporučuju maksimalnu snagu i obrtni moment na relativno niskim obrtajima. Isporuka snage na niskim obrtajima sa sobom povlači još jednu pozitivnu stvar, a to je mala potrošnja goriva. Oba modela mogu se pohvaliti niskom potrošnjom goriva koja iznosi 4,2 litre na 100 km. Zapremine rezervoara na F900R iznosi 13 litara, a na F900XS 15,5 litara. Što znači da je F900R sposoban da pređe oko 300 km, dok je F900XR sposoban da izdrži oko 370 km između dva punjenja rezervoara.
Šestostepeni menjač uparen je sa proklizavajućim kvačilom koje je tu da spreči i da dođe do poskakivanja zadnjeg točka prilikom naglih promena stepena prenosa naniže. Osim toga, F900R i F900XR poseduju i takozvani MSR sistem. Ovaj sistem pomaže da ne dođe do proklizavanja zadnjeg točka prilikom menjanja stepena naniže. Tačno je da je proklizavajuće kvačilo zaduženo za to, ali pri vlažnom kolovozu ili podlozi sa slabijim prijanjanjem, proklizavajuće kvačilo nije svemoguće. Tu na scenu stupa MSR sitem koji prilagođava isporuku snage agregata određenom stepenu prenosa. Sistem sa raznih senzora dobija podatke i uočava ukoliko započinje proklizavanje, a sistem zatim u milisekundi otvara leptirasta tela umanjujući kočenje motorom i time sprečava neželjeno proklizavanje.
Šasija ista, ogibljenje prilagođeno svrsi
Za potrebe F900R i F900XR -a, napravljena je nova šasija, sa tim što se ogibljenje razlikuje, što je i logično sa obzirom da je namena oba modela različita. Šasija je izrađena od čelična “bridge” šasija koristi agregat kao noseći element. Sa obzirom na dizajn šasije i materijal od kojeg je napravljena, šasija bi trebalo da pruži veliku stabilnost. Zadnji deo šasije pričvršćen je šrafovima za glavni, noseći deo šasije.
Rezervoar se nalazi na klasičnoj poziciji između sedišta vozača i upravljača. Sam rezervoar izrađen je od varene plastike, što prema rečima inženjera iz BMW -a predstavlja jedinstven dizajn u svetu motocikala. Poređenja radi, rezervoar na F900XR lakši je za čak 60% od rezervoara iste zapremine napravljenog klasičnom tehnologijom. Rezervoar teži sve 2,8 kg.
Što se ogibljenja tiče, oba modela imaju isto ogibljenje, ali sa različtom dužinom hoda. Napred se nalazi obrnuta teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Hod prednje viljuške na F900R -u iznosi 135 mm, dok na F900XR iznosi 170 mm.
Zadnja aluminijumska viljuška povezana je sa ramom preko amortizerea koji nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata amortizera. Hod zadnjeg amortizera na F900R iznosi 142 mm, a na F900XR 172 mm.
Razlika u hodu amortizera povukla je sa sobom i malu razliku u međuosovinskom rastojanju. F900R ima međuosovinsko rastojanje od 1.518 mm, dok kod F900XR iznosi 1.521 mm.
Kočnice su identične na oba modela. Dva diska prečnika 320 mm i četvoroklipne kočione čeljusti obezbeđuju sasvim dovoljno kočione sile. Pozadi se nalazi disk prečnika 265 mm sa jednoklipnom kočionom čeljusti. ABS sistem dolazi kao deo standardnog paketa, a tu su i BMW dinamička kočiona svetla koja funkcionišu dvostepeno. Kada vozač koči slabiji intenzitetom, stop svetlo svetli slabijim intenzitetom, a kada se primenjuje naglije kočenje, svetlo svetli jačim intenzitetom.
Najveća razlika između F900R i F900XR je ergonomija. F900R je više sportski orijentisan, ne nudi veliku zaštitu od vetra, zapravo, ne nudi nikakvu zaštitu do vetra. Ipak, nešto kraće međuosovinsko rastojanje i drugačije ogibljenje čine ga aglinijim od F900XR. Položaj sedenja malo je agresivniji, ali ne umara previše, F900R je pravi izbor za vožnju u urbanim uslovima.
Sa druge strane tu je F900XR koji je prilagođen dugim putovanjima. Duži hod ogibljenja nudi veću udobnost. Položaj vozača i suvozača napravljen je da bude što udobniji. Pložaj upravljača pravljen je po uzoru kao kod F850GS. Zaštita od vetrane deluje da je preterano efikasna, bar što se vetrobrana tiče, ali u svakom slučaju na dugačkom popisu dodatne opreme može se pronaći dodatna zaštita od vetra.
Sasvim dovoljno elektronike
BMW F900R i F900XR u standardnom paketu nemaju prebogat elektronski paket, ali imaju sve što je potrebno za bezbednu vožnju. Spomenuli smo već da poseduju ABS, ali takođe poseduju i režime vožnje, kontrolu proklizavanja i ASC. BMW F900R i F900XR poseduju kišni (rain) i putni (road) režim vožnje. Odziv na gas prilagođen je u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Za dodatnu bezbednost BMW je ugradio i ASC sistem (Automatic Stability Control) koji dodatno doprinosi bezbednosti.
U paket dodatne elektronske opreme mogu se dobiti još dva dodatna režima vožnje, a postoji mogućnost ugradnje i elektronski podesivog ogibljenja (ESA).
Novina na oba modela su adaptivna svetla koja doduše dolaze u paketu dodatne opreme. Kompletna svetlosna grupa izvedena je u LED tehnologiji.
Instrument tabla preuzeta je sa sportskog modela S1000RR i prilagođena je modelima F900R i F900XR. Instrument tabla je prečnika 6,5 inča i prikazuje sve podatke u boji. Moguće je povezivanje sa pametnim telefonom preko bluetooth -a.
Poput drugih modernih motocikala današnjice, BMW F900R i F900XR imaju mogućnost keyless startovanje motocikla, bez stavljanja ključa u kontakt bravu. Potrebno je da vam je samo ključ u blizini motocikla (ranac, džep) i sistem će automatski uhvatiti signal ključa i omogućiti startovanje motocikla. Jedina mana je što je BMW ovaj sistem predvideo samo uz dodatnu doplatu.
Agresivan dizajn za BMW F900R i F900XR
F900R i F900XR imaju agresivan dizajn, sa tim što F900XR ima za nijansu manje agresivan izgled. Prednji kraj na F900R je mošda malo i preagresivan, ali sa obzirom da je BMW ispratio trend svih novijih nejked motocikala moramo se pomiriti sa sudbinom. Ukoliko ste ljubitelj manje agresivnih nejked motocikala, onda je bolje da se okrenete segmentu retro motocikala.
BMW je uspeo da napravi dobitnu kombinaciju i da kupcima pruži dva motocikla srednje klase koja imaju totalno različiti karakter, a opet su veoma slična. Tako je BMW sa ovim potezom privukao kupce kako nejked tako i sport turer motocikala kojima su S1000XR ili R1250GS previše i žele nešto opuštenije motocikle.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Ranije smo pisali tekst u kojem smo opisivali od čega se sastoji ulje, kao i još neke bitne informacije koje se tiču ulja za motocikle. Ukoliko niste pročitali taj tekst, možete ga pročitati ovde. U današnjem tekst pisaćemo o tome šta znače oznake na ambalažama ulja za motocikle. Često smo u situaciji da prilikom kupovine ulja gledamo u etiketu i da nismo sigurni da li je upravo to ulje odgovarajuće za naš motocikl.
Zato smo rešili da napišemo jedan tekst i da rastumačimo šta znače oznake na uljima za motocikle.
Za početak valja istaknuti da sva ulja koja se proizvode moraju da prođu određena testiranja od strane institucija kako bi dobila neophodne sertifikate i kako bi mogla da se nađu u slobodnoj prodaji. Zatim, ukoliko proizvođač ulja želi da se njegovo ulje nađe na listi odobrenih ulja od strane proizvođača motocikla, ulje mora da ide i na ispitivanje u fabriku tog proizvođača motocikala.
Međutim, motocikli mogu da koriste i brendove ulja koje proizvođač motocikla nije naveo kao preporuku. To što neki brend ulja nije preporučen od strane proizvođača ne znači da taj brend ne valja, već da proizvođač ulja nije izvršio nazovimo homologaciju kod određenog proizvođača motocikala.
Da biste znali da li to ulje možete da koristite u vašem motociklu, bitno je da naučite da čitate oznake na uljima, kao i specifikaciju ulja. Specifikacija ulja je i najbitniji parametar u odnosu na koji možete doneti odluku da li da to ulje koristite u vašem motociklu.
API, ACEA ili CCMC oznaka za specifikaciju
Prva oznaka koju bi trebalo da pogledamo je API ili ACEA oznaka. Na osnovu ove oznake možemo odrediti da li je to ulje predviđeno za naš motocikl. Ukoliko ova specifikacija ne odgovara našem motociklu, ostale oznake ne vredi ni da gledamo.
API ili ACEA oznaku moraju da dobiju sva ulja koja se nalaze na tržištu. Nezavisno o već navedenim standardima, kod motornih ulja značajne su i posebne dozvole dobijene direktno od proizvođača motora za upotrebu u njihovim motorima, što ne mora biti povezano s API ili ACEA klasifikacijom, ali je uslov za upotrebu kod tog proizvođača. Ukoliko ipak pronađete ulje bez API ili ACEA oznake i specifikacije,a nisu preporučena od strane proizvođača motocikala, preporučujemo da to ulje zaobiđete.
API oznaka je skraćenica od Američkog instituta za naftu (American Petroleum Institute). API je 1947. godine izdao prvu klasifikaciju ulja i od tog perioda API postavlja norme za ulja. Svaki proizvođač ulja koji želi nešto da postigne na tržištu potrudiće se da dobije API oznaku. Sedamdesetih godina prošlog veka API u saradnji sa SAE i ASTM donosi preciznu klasifikaciju ulja. Tako se uvode dve kategorije ulja, S kategorija ulja koja se koriste u putničkim i lakim teretnim vozilima. Druga C grupa odnosi se na ulja za visoko opterećene dizel agregate. U daljem tekstu držaćemo se S kategorije koja se koristi u motociklima.
Šta tačno označava API oznaka na uljima za motocikle?
API oznake govore o tome da li ulje sadrži određene aditive, ova oznaka pomaže i da na osnovu godine proizvodnje motocikla možette odrediti da li vaš motocikl može da koristi određeno ulje.
Kako biste se lakše snašli sa API oznakama, napravili smo malu tabelu:
SA: Čisto mineralno ulje bez aditiva. Namenjeno agregatima koji rade u manje zahtevnim uslovima rada. Ulje pogodno za motocikle proizvedene do 1930. godine.
SB: Ulja sa malim sadržajem aditiva protiv korozije, habanja i oksidacije. Za agregate sa minimalnim opterećenjem. Ulje pogodno za motocikle proizvedene u periodu od 1930. – 1964. godine.
SC: Ulja koja sadrže aditive protiv habanja, korozije, oksidacije i stvaranja taloga. Za motocikle proizvedene od 1964-1968 godine.
SD: Ova ulja su dosta slična uljima SC grupe i sadrže iste aditive, ali su ulja iz SD grupe prilagođena za teže uslove korištenja. Za motocikle proizvedene između 1968. – 1970. godine.
SE: Ulja ove grupe obezbeđuju višu oksidacionu stabilnost, sprečavaju stvaranje taloga i obezbeđuju bolju zaštitu od korozije u odnosu na ulja iz SD grupe. Namenjeno motociklima proizvedenim između 1972. – 1980. godine.
SF: Ulja iz ove grupe pružaju povećanu zaštitu od korozije, habanja i od stvaranja crnih taloga i koja su stabilnija na visokim temperaturama u odnosu na SE. Namenjeno motociklima proizvedenim između 1980. – 1989. godine.
SG: Ulja koja pružaju veću zaštitu protiv korozije i habanja, otpornija su na oksidaciju i stvaranje taloga na visokim temperaturama od ulja SF specifikacije. Za motocikle proizvedene između 1989. – 1994. godine.
SH: Ulja koja u odnosu na SG imaju još bolju zaštitu od stvaranja taloga, oksidacije, habanja i korozije i manju sklonost stvaranja pene. Za motocikle proizvedene između 1994. – 1996. godine.
SJ: Ulja koja imaju bolju zaštitu od korozije, habanja, pojave taloga, oksidacije na visokim temperaturama i koja štede gorivo. Za motocikle proizvedene između 1996. – 2001. godine.
SL: Ulja visokog kvalitetnog nivoa. Pružaju dobru zaštitu od habanja ventila, bolju zaštitu od visokotemperaturnih taloga i manju potrošnju ulja. Za motocikle proizvedene između 2001. – 2004. godine.
SM: Definiše ulja najvišeg kvalitetnog nivoa koja obezbeđuju visoku oksidacionu stabilnost, poboljšanu zaštitu od pojave taloga i bolje niskotemperaturne karakteristike. Za motocikle proizvedene nakon 2004. godine.
SN: Specifikacija uvedena u oktobru 2010. godine. Pruža bolju zaštitu od visokotemperaturnih taloga, strožije kontrole mulja, kao i bolju kompatibilnost sa zaptivkama. Obezbeđuje veću ekonomičnost u potrošnji goriva, bolju zaštitu turbo punjača i manju emisiju štetnih gasova.
SN PLUS: Specifikacija uvedena 2017. godine. Ova specifikacija ulja napravljena je za vozila sa turbopunjačem, sa ciljem da se spreči predpaljenje smeše pri mali brzinama, što može da se dogodi na vozilima sa turbopunjačem.
Spomenuli smo da osim API postoji i ACEA ili CCMC oznaka specifikacije. ACEA i CCMC su specifikacije za ulja u Evropi. Zbog određenih razlika u eksploataciji agregata, postoje i određene razlike u uljima pa je tako nastala iz Evropska specifikaciija po uzoru na API. ACEA i CCMC oznake se retko viđaju na uljima za motocikle, te nema potrebe detaljnije ih objašnavati budući da su API i ACEA oznake kompatibilne.
Oznake za viskozitet ulja
Pošto smo apsolvirali i utvrdili da nam specifikacija ulja odgovara, vreme je da pređemo na sledeću bitnu oznaku, a to je oznaka za viskozitet ulja. Oznaka viskoziteta obično je najuočljivija oznaka na ambalaži. U slučaju primera amabalaže na slici, oznaka za viskozitet je 10W40.
Zabluda oko oznaka za mineralno, polusintetičko ili sintetičko ulje
U današnje vreme možemo videti da na gotovo svim ambalažama piše da je ulje sintetičko. Ovo ne mora da bude sasvim tačno, a pojasnićemo i zašto je to tako.
Castrol je devedesetih godina u mineralna ulja počeo da dodaje određeni procenat ulja iz četvrte i pete grupe (sintetička ulja) i umesto mineralna, ta ulja je nazvao sintetička. Mobil je zatim tužio Castrol, a 1999. godine doneta je presuda u korist Castrola. Od tada su svi proizvođači počeli da slede put Castrola i da mineralno ulje sa određenim procentom sintetičkog ulja nazivaju sintetičkim uljem. U današnje vreme, još samo u Nemačkoj važi zakon da naziv sintetičko može da nose ulje dobijena samo iz četvrte i pete grupe sintetičkih ulja, a da mineralna ulja sa dodatkom sintetičkih moraju nositi naziv mineralna.
Ipak, ovo ne treba da vas zabrinjava toliko, jer sva današnja ulja sadrže razne aditive pa su itekako kvalitetna.
Danas važi pravilo da ukoliko je ulje sintetički na ambalaži će imati oznaku “ESTER” kao potvrdu da se zaista radi o sintetičkom ulju.
Za kraj, ostaje nam samo da vam damo savet da u vaš motocikl uvek sipate ulja preopručena od strane proizvođača motocikala. Na taj način ćete biti najsigurniji što se izbora tiče. Ukoliko ipak rešite da upotrebite neko od ulja van preporuke proizvođača, obratite pažnju na specifikaciju ulja.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Stižemo i do predzadnjeg petka u ovoj 2019. godini. Za ovaj petak pripremili smo vam naš odabir najzanimljivijih moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da će vam se dopasti naš izbor.
Honda proizvela 400 milioniti primerak motocikla
Sedamdeset godina od proizvodnje prvog motocikla, Honda proslavlja još jedan jubilej. Iz fabrike izlazi 400.000.000 -ti primerak motocikla. Fabrika je osnovana 1949. godine u Japanu, a prva fabrika van Japana otvorena je u Belgiji 1953. godine. Prvi motocikl koji je izašao iz Honde bio je model D-tip. Od tada pa do danas iz fabrike je izašao veliki broj različitih modela motocikala.
Honda D-tip
Ukoliko vas malo detaljnije zanima istorija Honde, predlažemo da pročitate serijal tekstova koji smo pisali ranije. Istoriju Honde možete pročitati ovde.
MV Agusta Superveloce 800 dobila prestižnu nagradu
MV Agusta oduvek je bila poznata po prelepom dizajnu svojih motocikala. Stopama legendarne MV Aguste F4, kao i modela Brutale krenuo je i novi model Superveloće 800. Najnovija nagrada koju je Superveloće 800 dobila ovih dana je nagrada asocijace industrijskog dizajna pokrajine Lombardi. Samo ćemo spomenuti da se u ovoj pokrajini u Italiji proizvode, Lamorgini, MV Agusta, Ferrari, Aprila, Ducati… Dakle, sam krem automobilske i motociklističe industrije.
Superveloće 800 privukla je veliku pažnju na svim sajmovima motocikala, te ova nagrada dolazi zasluženo za sav trud i rad koji uložen u stvaranje ovog motocikla. Ime čoveka zaslužnog za dizajn Superveloće -a glasi Adrian Morton.
Hayabusa bi mogla da se vrati na tržište 2021. godine
Dok svetom moto industrije kruže priče o odlasku legendarne Suzuki Hayabuse u istoriju, sa druge strane stižu vesti da bi Hayabusu ipak mogla da se vrati u prodaju u skorijoj budućnosti.
Pojavili su se patentni od strane Suzuki -ja na kojim se vidi da će nova Hayabusa imati agregat radne zapremine od 1.440 cm³. što je za 100 cm³ više u odnosu na poslednju generaciju Hayabuse. Prema prvim informacija, novu Hayabusu koja zadovoljava EURO5 emisioni standard možemo videti već 2021. godine.
Lorenco se vraća u MotoGP šampionat
Ovih dana počela je da kruži vest da se Horhe Lorenco vraća u MotoGP šampionat. Vest je potekla od samog Lorenca, koji je u intervijuu za Austrijsku televiziju izjavio da će se 2020. godine vratiti u MotoGP šampionat.
Lorenco nije tačno izjavio u kom svojstvu se vraća u šampionat. Nagađaju se dve uloge: jedna je da će biti komentator, a druga da će biti test vozač za Yamahu. Za sada se još ne zna pouzdano koja od ove dve verzije je verovatnija, ali uskoro očekujemo potvrdu.
Andrea Janone suspendovan zbog dopinga
Andrea Janone mogao bi da završi svoju MotoGP karijeru ranije nego što je planirao. Objavljena je vest da je Janone pao na doping testu i da je u njegovom uzorku pronađen anabolički steroid.
Janone je izjavio da se nije dopingovao i da zahteva da se odmah uradi još jedan test kako bi dokazao da je nevin. Istina je da je ova vrsta steroida prisutna u nekim lekovima, kao i da se koristi posle operativnih zahvata.
Ukoliko se utvrdi da je Janone uzimao nedozvoljena doping sredstva, mogao bi da dobije zabranu nastupa na takmičenjima u trajanju od četiri godine. To bi značilo kraj karijere za Janonea.
To bi bilo sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da ste uživali u našem izboru vesti.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Danas vam donosimo jedan putopis sa putovanja dugog 30 dana. GastroBiker proveo nas je kroz lepe predele Italije, Albanije i još par država (da ne otkrivamo sve). Putopis pod nazivom “Konačno Sicilija” je pred vama i nadamo se da će vas opustiti. Uživajte!
Imao sam i previše vremena da upoznam sebe a premalo vremena da se na osnovu te spoznaje menjam, tako da bih izbegao zamku čuvene definicije gluposti: stalno ponavljanje iste radnje a očekivanje drugačijeg rezultata, ja sam jednostavno u tim situacijama prestao da preduzimam bilo kakve radnje.
Jedino što sam isplanirao je da idem na put i da Sicilija treba da bude deo tog puta i da se ne vraćam istim putem, od koga je, dovoljno je.
Pripreme teku glatko, nema ih, iz višegodišnjeg iskustva sam dosao do zaključka da se pažljivo pakovanje od par dana i haotično pakovanje koji sat pred polazak, svodi na relativno isti rezultat, uvek nešto zaboravim i uvek ponesem nešto što će mi samo predstavljati teret, u drugoj opciji sam bar poštedjen nervoze tih par dana kada ne razmišljam o pakovanju.
Mašina je spremna, samo se ja čekam.
26. maj, dan prvi
To jutro ni po čemu nije nagoveštavalo da će baš taj dan biti prvi dan putovanja ali već oko 14h me uhvatio neki neizdrž, počinje pakovanje, haotično, kako drugačije. Polazak iz Novog Sada oko 16.30h, znam, poranio sam. Kratko zadržavanje u Bgd da se popije kafa sa Djuntom i izlazak i noćenje u Kraljevu. U Kraljevu me je dočekao dobar drugar, može se reći brat, Mihajlo i naravno nije bilo šanse da uzmem neki smeštaj, bio sam njegov gost.
Dan drugi
Budjenje u Kraljevu, solidno mamuran planiram da vozim do Pazara pa da tamo kod Jonuza doručkujem ćevape, ko je čitao predhodni putopis već zna a ko nije čitao a ima dovoljno strpljenja da isprati ovaj, znaće da kod mene važi pravilo: verovatnoća da će nešto ići po planu je obrnuto proporcionalna vremenu utrošenom za planiranje. U ovom slučaju plan mi kvari Mihajlova mama sa doručkom koji čeka serviran na terasi. Doručak je bio toliko dobar da sam u Pazaru samo mahnuo Jonuzu, neki drugi put.
U Pazaru standardna gužva, neko nepisano pravilo je da prolazak kroz Novi Pazar traje isto koliko i putovanje od Raške do Pazara. Ulazak u Crnu Goru i pravac Gusinje pa preko Prokletija do Skadra. Albanci su medjuvremenu malo sredili deo od graničnog prelaza do magistrale, na potezu do Hani hotit je otvoreno par ugostiteljskih objekata, vidljiv napredak.
Pošto imam dobro prolazno vreme iz Skadra svraćam na Adu Bojanu da se javim drugarima, ignorišem znak da su radovi na putu za Ulcinj i da se ide starim putem za Bar, ignorišem makadam ali u jednom tunelu nisam mogao da ignorišem bager pa sam se u sred tunela sit ispričao sa inžinjerom iz zemuna dok sam čekao da se bager pomeri malo u stranu da se provučem, kacigu nisam skidao jer su iznad mene majstori uvezivali armaturu. Po mojoj skromnoj proceni još mesec dana posla, ing iz zemuna se slaže ali oni ipak otvaraju put za dva dana.
Kratko opuštanje na Adi Bojani, nisam imao vremena da čekam pasulj ali sam zato smazao svu slaninu pa su drugari jeli klot pasulj.
Sa Ade Bojane sam se za Skadar ipak vratio obilaznicom. Pravac Drač na trajekt, kartu sam rezervisao pre nego što sam krenuo sa Ade Bojane ali nije bilo gužve tako da se karta mogla uzeti i na šalteru neposredno pred polazak. Ljubazni policajac u luci maksimalno olakšava kupovinu karte i ukrcavanje.
Nisam rezervisao kabinu a ni pilotsko sedište, improvizovao sam smeštaj na gornjoj palubi, kombinacija baštenskoh garnitura sa kojih je posada skinula jastuke da spreči spavanje na istim i jastuci sa malih fotelja koje su potpuno neuslovne za spavanje daju sasvim pristojan ležaj.
Dan Treći
Bari-Matera-Gerace
Kako se trajekt lagano približavao odredištu u glavi mi je samo bio opis kolege sa foruma koji je tako lepo opisao miris peciva iz pekare u Bariju da sam ocekivao da cu naleteti na pekaru cim se iskrcam, to je glavni razlog zašto nisam ništa jeo na brodu. Iskrcavanje je prošlo glatko, sa ekipom Italijanskih bajkera sam prosao bez čekanja i pasoške kontrole, izlazim iz luke i očekujem miris peciva. Umesto mirisa peciva preovladjuje miris benzina, Garmin nema opciju centar grada ali zato ima opciju „upoznaj industrijsku četvrt“ dok sam došao do centra izgubio sam volju za životom a ne za pecivom, gužve je bila nesnosna, nije bilo šanse da se provlačim sa koferima, nalevo krug i pravac Matera. Predeli oko Matere kao i cela Kalabrija su veoma slični Siciliji, nijanse su u pitanju. Vruće je kao u rerni.
Matera je prelep gradić, centar sav u kamenu, nigde hlada. Opet pod utiskom putopisa tražim kafić koji ima terasu na krovu sa savršenim pogledom na centar grada, naravno da ga nisam našao, tj prošao sam pored njega kada sam krenuo iz Matere za Gerace.
E sad, sve što sam planirao sam omašio, Gerace mi uopšte nije bio u planu, plan je bio da nadjem smeštaj u Crotoneu ali pošto nisam našao pekaru u Bariju, kafić u Materi i nisam obišao grad mrtvih imao sam vremena da predjem dodatnih 250km, tako da sam tražio smeštaj negde uz more bliže Siciliji. Otvaram buking i stalno mi iskače ponuda za Gerace (čita se Djeradje) hotel La Rupe, odlično ocenjen, uz glavnu napomenu; odličan pogled, nije uz more ali deluje primamljivo, bukiram na osećaj, objasnim Garminu gde da me vodi i gas. Po mojoj logici more treba da se pojavi sa leve strane, već pogadjate pojavilo se sa desne, nije problem, glupo bi bilo da nešto bude kako sam očekivao, idem superstradom, kilometraza do cilja rapidno pada ali vreme dolaska ne, provlači me kroz neke sokake gde je ograničenje 90kmh a jedva mogu dva auta da se mimoidju, svakih dvesta metara skretanje pod uglom od 90 stepeni u isti takav sokak, sa neizbežnim Stop znakom, ništa čudno Garmin je to. Kao da putujem sa ženom, prvo me dovede do ludila, onda ne pušta glasa od sebe i taman kad sam na ivici da ga ostavim pored puta pa neka zajebava nekog drugog, počne da radi kao da mi čita misli i još bolje od toga. Počinje uspon, serpentine, nigde žive duše, dobar asfalt, u jednom momentu drveće pokriva put, kao da vozim kroz prirodni tunel, prelepo. Uspon je bio fenomenalan, spust još lepši, u daljini se nazire gradić na vrhu brda, stajem i slikam, ispostavilo se da je to Gerace.
U momentu zaboravljam na muke sa garminom, pevam ispod kacige, opustio se, uživam i pratim uputstva, sve funkcioniše. Dok se ne opustim dovoljno pa da me opet zajebe tako da ga ne upalim bar dve nedelje. Nisam ženjen i jasno je da pričam o navigaciji ne o ženi, mada sam ubedjen da je Garmin žena imena muškog.
Gerace, pun pogodak. Predivno mesto, pogled iz hotelske sobe vredi milion. Vlasnik hotela fin i prijatan, maksimalno izlazi u susret, hotel je nasledio od babe i dede i trenutno ga preuredjuje. U mestu kao da je vreme stalo, da nema automobila lako bih pomislio da sam se vratio sto godina u nazad. Gerace je poznat po tome što se u njemu nalazi stotinu crkava a gurmani ga prepoznaju po maslinama, bergamo narandžama i Rafiolama (domaći kolač kojim se jako ponose), furaju slow life fazon i sledeća poseta Kalabriji neće moći da prodje bez Djeradjea.
Dan četvrti
Gerace-Scilla-Taormina-Ragusa
Budjenje u Djeradjeu i pogled kroz prozor, mrtva trka kada je lepši prizor, ujutru ili u suton.
Vlasnik hotela me je prilikom čekiranja pitao na kakav doručak sam navikao odnosno kakav doručak se služi u zemlji iz koje dolazim, doručak je bio uključen u cenu, pitanje me iznenadilo ali nisam obraćao pažnju na to. Doručak je bio sasvim korektan. Pozdravili smo se, preporučio mi je da obavezno svratim u Scillu, na sreću poslušao sam ga. Ponovo kroz nacionalni park Antonimina i serpentine, ori se pesma pod kacigom. Što zbog pevanja što zbog temperature svraćam hitno u market i pijem litru i po vode na eks. Superstrada, isključenje za Scilu, mali trg, kafeterija.
-bon djorno
-djorno i tebi ragazza, može kafe?
-croasan?
-kako drugacije? od tog dana ih ne razdvajam.
Sedim u bašti gustiram kafu i gledam u motor.
A motor preko ograde gleda:
Trajekt do Messine za motor i mene koju paru ispod 10 evra.
Iskrcavam se na Siciliju i kažem sebi: Konačno Sicilija
Pošto ću na ovom putovanju imati još susreta sa brodovima, svaki put kad kad pomenem ukrcavanje i iskrcavanje setim se onog vica kad je Orah putovao brodom i nazove ga majka na telefon i pita: sine jesi li stigao a on joj odgovara: nisam majko, zvaću te kad se iskrcam.
Iz luke me put vodi u Taorminu, jako zanimljiv ulaz u mesto, dosta turista se penje žičarom ali su uglavnom pešaci ako ste motorom zaboravite žičaru. Taormina je prepuna turista i totalno je fensi, pomislio sam ako je ovako na celoj Siciliji onda sam se negde dobro zeznuo u proračunu, Siciliju sam potpuno drugačije zamišljao. Krčanje creva i ludi konobar koji iskače ispred motora mi skreću misli na pravu stranu. Kaže konobar da je čuvao parking mesto samo za mene, jeste rekoh, u levom džepu ti mrmot a u desnom čokolada. Nije me razumeo ali se nasmejao kao da jeste, paziće na motor dok ja jedem, opet sam mu pomenuo mrmota ali dzabe, već me je kupio. Izbor je pao na pizzu sa maskarponeom, parma šunkom i pistaćima, zvuči šašavo ali je jako ukusna. Nema slike, brži sam od foto aparata. Imam sliku sa terase restorana, bolje išta nego ništa.
Izlazim na parking a onaj konobar stvarno pazi na motor, pita gde idem. Odgovaram pitanjem da li ima neko lakše pitanje. Izgleda da nema, prekidam dramsku pauzu i kažem da idem malo do Etne, tu se on okreće u pravcu etne gleda nebo i kaže, nemoj danas, magla je gore idi sutra bice savršen dan. Mislim se, šta si ti? Konobar, parking boj, meteorolog ili tri u jedan. Krećem ka vulkanu kad stvarno neki oblak zajahao vrh, ok, možda je konobar stvarno meteorolog. Bukiram smeštaj u Ragusi i vozeći obroncima Etne dok nisam izbio na autoput koji nisam mogao da izbegnem dolazim u Ragusu. Vlasnica, nazovi vile, priča kao navijena. Zatrpava me nepotrebnim informacijama i nestaje pre nego što sam shvatio da su na Siciliji a posle će se ispostaviti i u ostatku italije i u delu Švajcarske drugačije utičnice od naših a adaptera bez.
Dan Peti
Ragusa-Sirakuza-Etna do pola-Bronte
Doručak je uključen u cenu, i tek tu shvatam zašto me je čovek u Djeradju pitao na kakav sam doručak navikao i da je u stvari taj doručak koji sam opisao kao korektan bio potpuno nestandardan za jug Italije i da je pored toga što je maksimalno pojačao količinu ubacio još par dodatnih sastojaka. Da ne zaboravim, nije hteo da naplati pivo i dve flaše vode koje sam popio tokom boravka, tako je samo učvrstio moju odluku da se čim pre vratim u gerace.
Doručak koji mi je ponudjen u Ragusi uz najbolju nameru ne može se nazvati čak ni dečija radost, kod nas u bolnici barem dobiješ parče hleba i šnitu parizera.
Nervozan demonstrativno napuštam Ragusu i krećem za Sirakuzu, predeli kroz koje prolazim čas posla teraju nervozu i počinje uživanje u vožnji na prazan stomak.
U Sirakuzi ispravljam nepravdu, davim se kroasanima, bukiram smeštaj u Bronteu, najavljujem dolazak nakon 19h i pravac Etna. Približavam se vulkanu, dan savršen, sunčano bez oblačka, pogodio konobar u brucu. Pomislim ne može bolje. Da sam rekao pa da se ujedem za jezik ovako mi samo preostaje da vidim koliko će da me košta moj nesmotreni optimizam. Nižu se krivine, dobar asfalt, okolina pleni, ne znam gde da gledam. Taman da zapevam a kvačilo sve mekše i mekše, ne valja. Stajem na proširenju, na 2000 mnv, sreća pa sam motor odmah okrenuo prema nizbrdici. Kvačila bez. Nema ulja u posudi, crevo čitavo, ispod cilindra vlaži. Dve opcije: bolja da je otišao ventil na cilindru pa da je izgubio ulje i gora, da je otišao cilindar kvačila. Konsultacije sa Djuntom, Djunta uzdržan neće odmah da tipuje na goru opciju, nisam mu dao dovoljno validnih informacija, pokušava da dijagnostikuje kvar ali bez skidanja cilindra nema sigurice a zadržava dozu optimizma valjda da mi ne pokvari skroz raspoloženje. izmedju redova zaključujem da je sto posto gora opcija, na momenat se iznerviram baš a onda pogledam oko sebe, i počnem da se smejem. Na Siciliji sam, na visini Pančićevog vrha, ispod mene plavo more, iznad mene Etna, oko mene krajolik kao da sam sa Apolom 11 sleteo na mesec i sad će meni neki glupi cilindar da kvari raspoloženje, e pa ne može. Mada moram da priznam imao je par momenata kada je bio blizu i bio je uporan ali o tome u nastavku, onako usput.
Ništa od Etne, „Konačno sicilija“ će morati da bude kompletirana iz drugog pokušaja. Do smeštaja tričavih 54km, po uskim puteljcima i nepreglednim ukrštanjima, bez kvačila, sitnica. Ni sam ne znam kako sam uspeo da stignem a da nisam ni jednom stao, pošto bi posle bio problem krenuti. Stižem u smeštaj zanimljivog naziva, Good morning Etna home, slikam Etnu sa terase i šaljem sliku drugaru iz Kanade koji me je sat ranije pitao gde sam. I stiže mi odgovor: Brate ovo brdo izgleda kao da je vulkan.
Smejem se a plakao bih. Ne moram da napominjem da je u pitanju Kanadski Bosanac.
