MotoGP trka na stazi Herez u Španiji je završena. Kroz sve tri klase opet smo gledali veoma uzbudljive trke, osim u MotoGP klasi gde je Markez na dominantan način došao do pobede.
Moto3 je donela još jednu klasičnu trku i borbu do poslednje krivine. SIC58 ekipa imala je razlog za slavlje jer su Antoneli i Suzuki doneli prvu i drugu poziciju za ekipu Paolo Simončelija, oca Marka Simončelija koji je svoju prvu pobedu ostvario pre 15 godina upravo na Herezu.
Rezultati Moto3 trke
U Moto2 klasi imali smo incident na samom startu koji je izazvao prekid trke. Remi Gardner pao je na izlasku iz prve krivine i izazvao pad Markeza i Bezekija. Po ponovnom startu trke Baldasari i Fernandez su odlično startovali. Na kraju je Baldasari uspeo da upiše još jednu pobedu u ovoj sezoni ispred Navara i Fernandeza.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP klasa je bila manje zanimljiva što se pitanja pobednika tiče jer je Markez od starta do kraja odvezao sigrunu trku upisavši pobedu. Fabio Kvartararo bi zasigurno bio na podijumu da nije imao problem sa menjačem zbog kojeg je nažalost morao da se povuče sa trke. Aleks Rins je odličnom vožnjom uspeo da se probije do drugog mesta. Treći je bio Vinjales koji je uspeo da se odbrani od Dovicioza.
Rezultati MotoGP trke
Sledeća trka vozi se 19. maja na stazi Le Man u Francuskoj.
Za diskusiju o trkačkom vikendu svratite do teme na forumu.
Kada se priča o MotoGP tehnologiji i mehanici uglavnom se priča o kočnicama, ogibljenju, gumama, šasijama, agregatu, ali se malo priča o potrošnji goriva i količini goriva u rezervoaru. Na kraju krajeva, od zapremine rezervoara i goriva zavisi koliko će potencijal agregata motocikla na određenoj stazi biti iskorišten.
Kad timovi sve ostale komponente dovedu do savršenstva, ostaje da se posveti podešavanju elektronike tako da se iskoristi i poslednja kap goriva. Maksimalna propisana količina goriva koju timovi mogu da koriste iznosi tačno 22 litre goriva. Nije dozvoljen niti jedan mililitar preko toga, ali…
Opšte je poznato da na određenoj temperaturi određene tečnosti imaju određenu zapreminu, a tako je i sa benzinom. Svi timovi imaju inženjere koji su vredno učili i koji znaju za skupljanje i širenje tečnosti te su oduvek hladili gorivo da bi više goriva stalo u rezervoar.
Po pravilniku, gorivo sme da ima za 15 stepeni celzijusa nižu temperaturu od ambijentalne. Ako se trka vozi u 14:00 časova, organizator na monitorima u garažama timova u 13:00 časova istakne kolika je ambijentalna temperatura i timovi imaju pravo da smanje temeperaturu goriva za 15 stepeni celzijusa. Ako je ambijentalna temperatura 38 stepeni celzijusa, timovi hlade gorivo na 23 stepena celzijusa.
Timovi mere količinu goriva u kilogramima. Tako u rezervoar od 22 litre pri temperaturi od 15 stepeni celzijusa stane 16,5 kg goriva, dok pri temperaturi od 25 stepeni celzijusa stane 16,35 kg goriva. Za razliku od 10 stepeni celzijusa izgubi se 0,15 kg goriva. Možda to deluje zanemarljivo, ali u MotoGP šampionatu ta količina goriva može da znači mnogo po pitanju performansi, naročito u poslednjim krugovima trke.
Problem se javlja kad timovi ohlade gorivo i izađu na stazu. Kao posledica širenja usled povećanja temperature događa se da gorivo počne da preliva van rezervoara. Zbog ove pojave propisano je da svaki motocikl mora da ima prelivni rezervoar zapremine od 0,2 do 0,25 litre koji je sa rezervoarom povezan sa prelivnim cevčicama. Na kraju cevčica postoji nepovratni ventili koji ne dozvoljava da se gorivo koje je prelilo vrati u rezervoar.
Timovi često pre izlaska formacijskog kruga zatvaraju ove cevčice da bi sačuvali što više goriva. Aleks Brigs, Yamahin mehaničar izjavio je da tako sačuvaju dovoljno goriva za skoro ceo krug na određenim stazama. Najbitnije je sačuvati da gorivo ne pobegne u prvim momentima pred početak trke i pre nego što se oslobodi mesto u rezervoaru za slobodno širenje goriva.
Zarko gura motocikl do cilja pošto je na trci u Mizanu ostao bez goriva
Iz tog razloga na startu često viđate da se drže kišobrani iznad rezervoara kao i da se rezervoar pokriva aluminijumskom pokrivkom. Kada trka otpočne, dalju brigu oko potrošnje goriva vodi elektronika. Vozači u toku trke često menjaju mape upravo da bi sačuvali gorivo i gume. Neki timovi taktiziraju da uštede gorivo na početku trke, dok druge ekipe biraju drugačije taktike.
Svaka ekipa koristi gorivo proizvođača po izboru, a koje je prethodno prošlo tehnički pravila postavljena od strane MotoGP organizatora. Tako Honda koristi Repsol gorivo, Yamaha koristi Eneos, Ducati Shell gorivo itd. To su uglavnom specijalno napravljena goriva sa oktanskim brojem 100.
Triumph je 1. maja zvanično predstavio moćni kruzer Rocket 3 TFC. Glasine o ovom modelu počele su pre par godina i informacije koje su dopirale do nas govorile su da se možda radi o malo “prenaduvanoj” priči. Ipak, Triumph je malo sve iznenadio sa ovim izuzetno moćnim kruzerom sa najjačim agregatom koji je Triupmh ikada proizveo!
Prvi Rocket 3 proizveden je sada već davne 2004. godine. Na prvi pogled deluje da se Triumph baš potrudio da osveži Rocket-a i da sa novim Rocket 3 TFC napravi pravi bum na tržištu, što je po svim prilikama i uspeo. Hajde da krenemo korak po korak i vidimo šta je to Triumph pripremio. Za početak, da razjasnimo dilemu oko skraćenice TFC koja označava Triumph Factory Custom.
Moćni agregat od 2.5 litre
Rocket 3 TFC poseduje veoma moćan trocilindrični agregat sa radnom zapreminom agregata koja sada iznosi 2.458 cm³. Triumph je rešio da “pusti” malo više snage iz ovog agregata koji isporučuje čak 170 KS što je ujedno i najjači Triumph-ov agregat ikad proizveden, bar prema izjavama ljudi iz Triumph-a. Pored maksimalne snage, još impozantniji je maksimalni obrtni moment koji je deklarisan na preko 221 Nm.
Triumph nije otkrio mnogo detalja oko komponenti samog agregata, osim da su ventili na usisu izrađen od laganog titanijuma što dozvoljava da Rocket 3 TFC može da se zavrti na još više obrtaja. Iz poprečno postavljenog trocilindričnog agregata, sa desne strane pružaju se lepo stilizovane izduvne grane koje se završavaju sa Arrow prigušivačem koji na svom završetku ima karbonsku kapu. Završni prenos izveden je preko kardana.
Snažan, a ipak lagan!
Rocket 3 TFC nije samo snažan, već se može reći i da je izuzetno lagan. Suva težina iznosi 199 kg. Ova generacija je lakša od prethodne za čak za 15% ili čak 40 kg! Ušteda na težini postignuta je zahvaljujući novom aluminijumskom ramu koji koristi agregat kao “upijač” stresa. Nova je i jednostruka aluminijumska viljuška koja zajedno sa detaljima od karbona donosi na uštedi težine.
Rezervoar je zapremine 19 litara i ako tu težinu dodamo na suvu težinu motocikla, dobijemo da ukupna težina Rocket 3 TFC iznosi respektabilnih 218 kg.
Za snažan motocikl potrebne su i snažne kočnice
Triumph je na Rocket 3 TFC ugradio radijalno postavljene Brembo Stylema kočione čeljusti koje stiskaju dva diska prečnika 320 mm. Nazad se nalazi disk prečnika 300 mm sa Brembo M4.32 monoblok kočionom čeljusti. Bezbedno kočenje upotpunjuje i ABS koji prati dešavanja i kada je motocikl pod nagibom.
Brembo Stylema
Vešanje je marke Showa sa obrnutom prednjom viljuškom i prečnikom štapova od 47 mm i hodom od 120 mm. Prednja viljuška ima mogućnost podešavanja kompresije i povrata. Pozadi je takođe Showa monoamortizer sa hodom od 107 mm sa hidrauličnim podesivačem predopterećenja.
Za motocikl koji poseduje ovako velik obrtni moment potrebne su i odgovarajuće dimenzije guma sposobne da prenesu ovu snagu na asfalt. Tako je Rocket 3 TFC opremljen zadnjom gumom dimenzija 240/50 R16 V, a napred se nalazi guma u dimenzijama 150/80 R17 V.
Triumph Rocket 3 TFC od elektronike poseduje gotovo sve što poseduju i sportski motocikl poput kontrole proklizavanja sa modovima kišni, putni, sport i prilagodljiv režim. Rocket 3 TFC poseduje i kvik šifter sa mogućnošću šaltanja naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Tu je i “hill hold control” koja služi da vozač može bezbedno da krene na uzbrdicama, a u slučaju da krenete na vožnju auto putem tu je i tempomat.
Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT instrument table koja je u potpunosti u boji. Na instrument tabli možete dobiti gotovo sve informacije poput trenutne brzine, odometra, broja obrtaja, trenutnog stepena prenosa, količine goriva u rezervoaru, temperature ambijenta, sat, kao i trenutni režim rada agregata.
Rocket 3 TFC ima mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom preko bluetooth-a zahvaljujući kojem možete menjati muiku na telefonu ili pratiti navigaciju.
Mora se priznati da je Rocket 3 TFC izazvao poprilično uglavnom pozitivne reakcije među ljubiteljima kruzera. Ovaj model prodavaće se u ograničenoj seriji od 750 komada. Svaki model iz fabrike izlazi sa pločicom na kojoj je ugraviran redni broj motocikla.
Možemo slobodno reći Triumph Rocket 3 TFC privlači čak i one koji nisu naročiti ljubitelji kruzera. Triumph je opet uspeo da napravi motocikl koji pleni dizajnom, ali i performansama. Cena ovog modela iznosti oko 25.000 eura i isporuka prvih modela počeće u decembru.
Posle kraće pauze MotoGP šampionat se nastavlja ovog vikenda na čuvenoj stazi Herez u Španiji. Sa trkom u Herezu ujedno počinje i evropska tura MotoGP trka, a mnogi vozači kažu da zapravo sa trkom na Herezu počinje prava MotoGP sezona.
Herez je jedna od omiljenih staza većini vozača. Staza je završena 1986. godine, a prva trka u klasi od 500 cm3 vožena je već godinu dana kasnije. 2002. godine staza je pretrpela modifikacije. Staza je dužine 4.423 metra i ima pet levih i osam desnih krivina. Herez je i ove godine dobio novi asfalt te većina podataka koje su timovi prikupili tokom testa više ne važe.
Markez dolazi na Herez sa željom da se iskupi za onaj pad u Teksasu. Njegov timski kolega Horhe Lorenco izjavio je da za njega sezona tek sad počinje. Lorenco bi trebalo da se do sad oporavio dovoljno. Na kraju krajeva, ovo je jedna od Lorencovih omiljenih staza. Honda se takođe nada da je za ovu trku rešila probleme sa motociklom, naročito posle katastrofalnog vikenda u Teksasu kada su imali više tehničkih problema u toku celog trkačkog vikenda.
Više o tehničkim zanimljivostima iz Teksasa možete pročitati ovde.
Za Yamahu je Herez prvi pravi test na kojem ćemo videti koliko su napredovali u odnosu na prošlu sezonu. Rosi i Vinjales prošle godine imali su lošu trku na Herezu, videćemo kako će se snaći ove godine. Ducati takođe želi da zaboravi prošlu godinu i onaj pad Dovicioza i Lorenca. Ne smemo da zaboravimo ni Rinsa koji je na prošloj trci upisao svoju prvu pobedu i koji je sad željan još dokazivanja.
Sve u svemu, uz najavljeno suvo i toplo vreme na Herezu očekujemo dobre trke i još jedan zanimljiv trkački vikend.
Prenose svih trka možete pratiti na SK1 i SK2 kanalima.
U prošlosti, karburatori su bili zaduženi za napajenje agregata gorivom. Međutim, zbog toga što karburatori u određenim uslovima nisu dobro radili svoj posao izmišljeno je direktno ubrizgavanje goriva. Direktno ubrizgavanje goriva zbog svoje jednostvanosti vrlo brzo je potisnulo karburatore iz upotrebe. Ako ste se nekada pitali kako zapravo funkcioniše direktno ubrizgavanje goriva na motociklima, u ovom tekstu ćemo pokušati da damo najjednostavnije moguće objašnjenje.
Verovali ili ne, prvi primitivniji injektori izmišljeni su još davne 1920. godine od strane Herbert Akrojd Stjuarta, a kasnije su ih usavršavali mnogi drugi poput Bosch-a. Iako su svoju primenu na dizel agregatima našli mnogo ranije, na motociklima su počeli da se ugrađuju tek osamdesetih godina prošlog veka.
Glavna razlika u principu rada između karburatora i injektora je ta što injektor pod visokim pritiskom preko atomizera i kroz dizne raspršava gorivo dok se kod karburatora ovo odvija zahvaljujući principu venturijeve cevi. Ovde završavamo dalju priču o karburatorima jer smo o njima pisali poseban tekst koji možete pročitati ovde.
Pošto smo objasnili osnovni princip rada injektora, sad ćemo malo da objasnimo kako se dobija tačan odnos goriva i vazduha u svakom trenutku, pri različitim temperaturama i nadmorskim visinama.
Injektori
Injektori na motociklima koriste takozvani “N-alfa” sistem. Kada je agregat napravljen od strane fabrike on se stavlja na dyno. Na dyno stolu testira se agregat na svim obrtajima i na svakom mogućem položaju otvorenosti gasa. Kada završe test, traži se najbolji odnos gorivo-vazduh za sve uslove. Pošto posle testa imaju sve promenjljive za broj obrtaja agregata na osnovu toga prave mapu koja zadaje injektorima potrebnu količinu goriva i koliko dugo treba da ostanu otvoreni.
Vazduh se kontroliše preko kanala za dovod vazduha na leru, nesto slično kao kod karburatora (čak mnogi sistemi imaju i šraf kojim se šteluje protok vazduha na leru), a posle 20% otvaranja preko leptirastih tela. Ukoliko imate mehanički povezanu ručicu gasa, pri dodavanju gasa preko sajle se otvaraju leptirasta tela i vazduh ulazi unutra. Ukoliko posedujete motocikl sa “Ride-by-wire” sistemom, u tom slučaju kompjuter kontroliše ler gas i protok vazduha na leru pomoću servo motora i samim tim određuje koliko će leptirasto telo biti otvoreno.
TPS senzor (senzor položaja otvorenosti gasa) prati položaj otvorenosti leptirastih tela i on ima naziv “alfa”. Drugi senzor koji se nalazi na radilici meri broj obrtaja agregata “N”. ECU (kontrolna jedinica agregata) upoređuje “alfa” i “N” podatke na osnovu kojih preko mapa u svakom trenutku određuje koliko goriva će injektori da daju, koliko dugo će biti otvoreni.
Kako funkcioniše direktno ubrizgavanje goriva
Injektori su dobri pri svim temperaturama i nadmorskim visinama zahvaljujući senzoru koji meri vazdušni pritisak. Zahvaljujući ovom senzoru i lambda sondi agregat će uvek dobijati dobar odnost goriva i vazduha i radiće pravilno.
Injektori imaju niz prednosti u odnosu na karburatore. Za početak, jeftiniji su za održavanje, manje se zagađuje okolina, utiču na ekonomičnost potrošnje, daju mogućnost dijagnostike i brzog utvrđivanja problema u slučaju da agregat ne radi kako treba, dosta su pouzdani.
Razvoj tehnologije direktnog ubrizgavanja goriva doneo je i korišćenje raznih režima rada agregata, upotrebu kvik šiftera koji nekad funkcioniše tako što se prekida dovod goriva, kao i raznih drugih benefita bez kojih ne bi mogli da zamislimo današnje moderne motocikle.
Vikend vožnje mogu biti sjajna prilika za aktivno osveženje baterija između dve radne nedelje. Pročitajte kako je naš forumaš Nenadbg88 obišao istočnu Srbiju dunavskom magistralom i stvarno sjajno iskoristio oba dana na raspolaganju. Uživajte!
Subota: 20.04.2019.
Kao i svaka moja vožnja, sve počinje kraćom vožnjom donekle, uz pauzicu za kafu ili pivo i povratak. Ovoga vikenda meta je bila tvrđava u Golubcu pored koje sam toliko puta prošao i uvek mi je bilo žao što nisam mogao da je posetim. Sada kada sam proverio na internetu da je sve renovirano i pušteno u rad, samo mi je trebao prvi slobodan dan.
Krećem od kuće oko 10 sati. Naravno putem preko Smedereva i Velikog Gradista, da zaobiđem monotoniju autoputa i uživam u uvek zabavnim krvinama.
Ne pravim pauze i stižem iz cuga u Golubac. Prva pekara, nesto da se prezalogaji, i pravac tvrđava…
Na tvrđavi prepuno raznog sveta. Parkiram motor tik pored zidića jer je parking bio prepun, pakujem kaciku nameštam cvidže i pokret.
Na prodaji karata mi objašnjavaju da postoje 4 zone. Zelena, Plava, Crvena, i Crna. Takođe dodaju da je za crnu zonu potreban izuzetan nivo fizične spremnosti. (ustvari se ispostavilo da treba imati i OO)
Cene se kreću od 600din za Zelenu, do 1200 za crnu zonu. Sa tim sto ako kupite kartu skuplje zone imate ulaz i u sve niže zone.
Uzimam crnu zonu i nastavljam.
Trebalo je da sačekam nekih pola sata dok se grupe sa vodičima ne vrate, za to vreme sam prozujao po Zelenoj i Plavoj zoni, ima interesantnih stvari za videti za ljubitelje ovako nečega.
Za penjanje na najviši toranj u crnoj zoni trebalo je boga mi i kondicije i OO, jer sam vukao i nekoliko kilograma kožnog odela gore sa sobom. Stepeništa nema, vodič, koji govori gde da staviš koju nogu, držiš se za metalni lanac i ne gledaš dole.
Pogled sa vrha fantastičan, i vredan pentranja.
Pošto sam već bio na početku najlepšeg puta u Srbiji, Dunavske Magistale, logično put nastavljam tuda. Lepo vreme i sunce izbacuju osmeh na lice, kupujem par suvenira i nastavljam dalje.
Ovaj put se rešavam da konačno nađem to lice kralja Decebala isklesano u steni, toliko puta prođoh ovim putem ali sam ga nekako uvek promašio. Ovog puta ga nalazim, ali s’obzirom da je bio prilično daleko slika verovatno ne prikazuje pravi utisak…
Dan polako odmiče a ja nastavljam ka nama svima dragom gradiću, Kladovu.
Kako sam stigao u Kladovo, nisam uspeo ni da ugasim motor, staje auto pored mene, izlazi čovek iz kola, pruža ruku, ja sam predsednik moto zajednice Kladovo, dobrodošao u naš Grad. Ostaješ li, planiraš li da prenoćiš, mi ćemo ti obezbediti smeštaj ništa ne brini. Jedno neverovatno i neočekivano gostoprimstvo od momka koga prvi put vidim @duk27 . Sedam u Don Pepe sa njegovim bratom Dekijem i još jednim momkom, pijemo kaficu, delimo malo raznih priča i dogodovština, malo pričamo o Kladovu, malo o mojim turama i avanturama… Ubrzo odosmo u smeštaj, Deki mi daje klučeve, zatim me prati peške do centa Kladova i usput razmenjujemo još malo zanimljivih pričica.
Tu se rastadosmo, ja produžih na jednu dobru punjenu pljeskavicu da nadoknadim izgubljene kalorije, i zalijem je sa jednim hladnim pivom.
Posle toga veče provodim sa Duletom i još nekoliko momaka iz moto zajednice Kladovo. Uz pivo razmenjujemo još po koju priču i dobijam poziv da sam njima napravim turu sutradan. Nisam želeo ništa da obećavam momcima jer obično u poslednjem trenutku odlučim na koju ću stranu poći. Uz pozdrav se rastajemo i ja odlazim u smeštaj. Od ovog ostatka dana samo još par slika nažalost. Baterija je učinila svoje.
Nedelja: 21.04.2019.
Budim se oko 6:30, oblačim opremu, izlazim iz smeštaja, i razvlači mi osmeh na lice cerada na motoru koju je verovatno Dule stavio u toku noći. Neverovatno jedno gostoprimstvo od ovih momaka.
Izguravam motor na ulicu, pošto je bilo poprilično rano, palim ga i krećem ka Negotinu, sa namerom da tamo doručkujem i napravim detaljan dalji plan rute, za koju sam hteo da ide ka Staroj Planini i Đavoljoj Varoši.
Vremena sam imao dovoljno, ali ipak je po tim krajevima bilo toliko lepih stvari za obići, da bi bilo prava šteta zbrzati to sve u jednom danu.
Menjam planove, koristim jutro za kratku šetnju po centru Negotina i nastavljam dalje ka Borskom Jezeru.
Za nastavak putopisa i diskusiju sa forumašima, posetite temu na forumu – 700km vikend zadovoljstva.
Karburator je najbitnija stvar za pravilan rad motocikla. Zadatak karburatora je da pravi optimalan odnos goriva i vazduha i zadužen je za napajanje agregata gorivom. U tekstu smo za vas objasnili princip rada i osnovne delove većine karburatora.
Iako danas većina motocikala koja izađe iz fabrike poseduje direktno ubrizgavanje goriva, karburatori su i dalje u velikoj meri zastupljeni. Prvi karburatori izmislio je Samjuel Morey još davne 1826. godine, a prva osoba koja je koristila patente karburatora na benzinskom agregatu bio je Zigfild Markus 1872. godine. Karburator je bio jedan od prvih patenata i Karl Benca 1888. godine. Od prvih patenta do danas karburatori su napredovali u razvoju, ali je njihov zadatak ostao isti.
Vremenom se samo povećavala efikasnost karburatora, ali je princip ostao nepromenjen.
Prvo da spomenemo neke od sastavnih delova karburatora:
1.Čašica (lonče) karburatora u koje je smešteno gorivo
Čašica karburatora
2. Plovak: zatvara dovod goriva kada u čašici ima dovoljno goriva.
3. Glavna dizna: Pravi se u raznim prečnicima otvora kroz koje prolazi gorivo.
4. Šiber sa iglicom: podizanjem šibera kontroliše se protok goriva. Oblik šibera je takođe bitan za pravilno funkcionisanje agregata. Istrošenost šibera zna da utiče na nepravilan rad agregata i često dovodi do zaglavljivanja gasa. Položaj iglice je takođe bitan za pravilan rad agregata.
Šiber sa iglicom
Princip funkcionisanja karburatora zasniva se na Bernulijevom principu. Što vazduh brže prolazi kroz neku cev statički pritisak se smanjuje. Zapravo, ovaj princip otrkio je Venturi, ali to je sad nebitno za ovu priču.
Da se vratimo na primenu ovih zakona na karburatorima. Kada vazduh prolazi kroz telo karburatora, smanjuje se pritisak u samom telu, te tečnost iz čašice preko dizne dospeva u samo telo karburatora i zatim mešajući se sa vazduhom odlazi u cilindar. To je u suštini to, veoma jednostavan princip rada karburatora.
Iako ovo sve zvuči veoma jednostavno, komplikovana stvar je podesiti karburator tako da u svakom trenutku daje dobar odnos vazduh-gorivo. Pogoditi dobar odnos je ključ za pravilan rad i dug radni vek agregata. Ukoliko je smeša bogata vazduhom, a siromašna gorivom, agregat će se pregrevati. U ovom slučaju povrh svega agregat neće imati dovoljno goriva te može doći i do oštećenja unutrašnjih komponenti. Ovaj problem je naročito opasan kod dvotaktnih agregata koji koriste smešu goriva i ulja za podmazivanje unutrašnjih komponenti.
Sa druge strane, ako je smeša bogatija gorivom ni to nije dobro za rad agregata. Može doći do nepravilnog sagorevanja, takozvanog “presisavanja”i raznih drugih problema.
Gorivo dolazi u čašicu (lonče) karburatora u koje se skladišti. Da gorivo ne bi “prelivalo” iz karburatora zadužen je plovak, koji kad gorivo dostigne određeni nivo podigne plovak koji zatvara dovod goriva u čašicu. Kada motor radi, protok vazduha kroz karburator smanjuje pritisak kroz telo karburatora što za posledicu ima “povlačenje” goriva naviše u telo karburatora. Pomešano gorivo sa vazduhom putuje u cilindar.
Što više dodajemo gas na motociklu, više se podiže šiber na karburatoru i vazduh brže protiče. Brži prolazak vazduha “povlači” više goriva preko dizne iz čašice i za posledicu motor podiže broj obrtaja zbog veće količine goriva i vazduha u cilindru.
Ipak, pored ovog jednostavnog principa rada, podešavanje karburatora nije tako jednostavno. Karburatori imaju glavnu diznu, diznu za vazduh, vijak za podešavanje smeše, razne oblike šibera. Sve ovo potrebno je fino uskladiti da bi agregat pravilno radio. Karburatori su veoma laki za održavanje, ali podešavanje istih često ume da prouzrokuje glavobolje. Naročit problem je sinhronizacija karburatora kod četvorocilindričnih motora. Potrebno je imati specijalne alate i instrumente za usaglašavanje karburatora.
Glavni razlog zbog kojeg su injektori potisnuli karburatore je taj što su efikasniji što se potrošnje goriva tiče. Osim toga, injektori u svakom trenutku daju onoliko goriva koliko je agregatu potrebno. Još jedna bitna stvar je ta što se injektori preko senzora i kompjutera sami podešavaju prema spoljašnim faktorima kao što su temperatura i nadmorska visina. Karburatori su osetljivi na te promene i potrebno ih je podešavati sa vremena na vreme.
Karburator zna da pravi probleme posle zimskog sna. Posle dugog stajanja prvo je potrebno očistiti neke delove karburatora poput dizni i čašice u koju zna da se nataloži nečistoća od dugog stajanja. Posle dužeg stajanja iz karburatora ispari benzin, pa je prvo startovanje motocikla često otežano.
Povrh svega, karburatori su i dalje u velikoj meri i danas zastupljeni zbog svoje jednostavnosti i relativno lakog održavanja.
Trka “24 sata Le Mana” je specijalan vikend za vozače Endurance šampionata, ali i za nas gledaoce. Ova trka bila je jedna od najuzbudljivijih u poslednjih nekoliko godina.
Ovo je druga trka u sezoni 2018/2019 otkako je šampionat podeljen na dve godine, to jest od septemba do jula meseca. Na trci je ERC ekipa na BMW-u startovala sa pol pozicije, ali njihova prva pozicija brzo je preoteta od strane SRC Kawasaki ekipe u čijem sastavu voze Gvarnoni, David Čeka i Nižon Ervan. SRC Kawasaki je vozio u dobrom ritmu, dok su njihve rivale stizali pehovi. Prvo je prošlogodišnji šampion F.C.C. Honda ekipa doživela pad prilikom kojeg je motocikl bio prilično polupan. Na njihovu sreću uspeli su da dovezu motocikl do garaže, ali je popravka trajala dugo i trku su završili na 35. poziciji.
Tokom cele trke veoma konstantna bila je Suzuki Endurance ekipa sa vozačima Vincent Felipeom, Mason Etijenom i Blek Gregom. Sigurnom vožnjom i bez kvarova, Suzuki je uspeo da dođe do 3. pozcije.
SRC Kawasaki je vodio posle prvih 8 sati zahvaljujući čemu je zaradio 10 bodova, zatim su bili prvi i posle 16 odveženih sati pri čemu je zaradio još 10 bodova. Iako je sve vreme vodila, Kawasaki-jeva ekipa nije imala puno sreće. Svaki put kada su napravili nešto veću prednost dogodilo se da vozilo bezbednosti izađe na stazu, pri čemu su iz Kawasaki-jeve ekipa gubili mukom stečenu prednost.
Honda Endurance ekipa bila je glavni rival SRC Kawasakiju na ovoj trci. Joni Hernandez, Sebastien Žimbert i veoma brzi Randi De Punije lomili su SRC Kawasaki do samog kraja. Randi de Punije naročito je bio brz u poslednjim stintovima kada je skidao prednost SRC Kawasaki-ju za koji je u tom trenutku vozio David Čeka.
SRC Kawasaki (broj 11) ispred Honda Endurane ekipe (broj 111)
Upravo je Randi de Punije u toku noći imao jedan manji pad posle kojeg se momentalno pridigao i nastavio trku. Randi de Punije je prošle godine vozio za SRC Kawasaki ekipu i po svemu sudeći nisu se lepo razišli. Kada je izašao sa poslednjeg stinta De Punije je pod naletom adrenalina izjavio da bi želeo da pobedi SRC Kawasaki jer nisu lepo pričali o njemu kada je napustio ekipu.
Honda je u poslednjim satima preuzela vođstvo najviše zahvaljujući odličnoj vožnji sve trojice vozača, ali i zahvaljujući tome što su sa jednim rezervoarom uspevali da izvuku i 59 minuta na stazi, dok su ostale ekipe ostajale maksimalno 55 minuta.
U poslednjem stintu Hondina ekipa je vozila nešto opuštenije da bi uštedela gorivo jer su pokušali da izvuku više od jednog sata sa jednim rezervoarom, dok ih je u žestokom ritmu stizao SRC Kawasaki. Rasplet trke dogodio se bukvalno u poslednjim minutima kada je SRC Kawasaki uspeo da prestigne Hondu koja je gubila ritam.
Kawasaki je sa ovom pobedom i odličnom vožnjom u toku celih 24 sata uspeo da stekne solidno vođstvo pred narednu trku “8 sati Slovakia Ring-a” koja se vozi već 11 maja.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do teme na forumu.
Karburator može da prelije, starter može da zaglavi i sajla kvačila može da pukne, ali kočioni sistem nikada ne sme da zakaže. Kočioni sistem na motociklu je, uz gume, najbitniji sklop koji mora biti u potpuno ispravnom stanju. U ovom tekstu objasnićemo kako funkcioniše kočioni sistem i najbitnije komponente kočionog sistema.
Funkcija kočnica
Užareni diskovi usled prevelikog opterećenja
Kočnice na motociklu imaju ekstremno težak posao. Uzmimo na primer motocikl od 230 kilograma, vozača od 95kg, suvozača od 60kg i prtljag od 20kg. Ovo je jedan mladi bračni par na motociklu koji putuje na more dvotočkašem. U trenutku iznenadne situacije, kočioni sistem mora da zaustavi 405kg mase, odnosno, skoro pola tone, tačno, efikasno i bez kompromisa. Budimo iskreni, kočioni sistem je često zanemaren po pitanju održavanja.
Kočnice funkcionišu tako što konvertuju kinetičku energiju u termalnu,trenjem kočionih obloga od disk. Gotovo 70% kočione sile kod motocikala stvara prednja kočnica, pa otuda napred dupli veliki diskovi, višeklipne čeljusti, itd. Mnogi umanjuju značaj zadnje kočnice, no, ona je tu sa razlogom. Efikasno kočenje se vrši pomoću obe kočnice. Pogotovo u slučaju motocikala gde je drugačiji raspored težine u korist zadnjeg dela, kao kod kruzera, tourera i skutera.
Komponente kočionog sistema
Kočioni sistem je zapravo jednostavan. Radi se o čistoj hidraulici, odnosno mehanici fluida. U ovom slučaju kočionog ulja. Govorimo o Paskalovom zakonu:
Spoljašnji pritisak koji deluje na zatvorene tečnosti i gasove prenosi se podjednako u svim pravcima.
Pritisak koji nastaje usled dejstva spoljašnje sile jednak je u svakom delu unutrašnje zapremine suda.
Glavni kočioni cilindar
Glavni kočioni cilindar sa integrisanim rezervoarom
Namena glavnog kočionog cilindra je da konvertuje mehaničku silu, kojom pritiskate polugu, u pritisak u hidrauličnom sistemu. Poluga pritiska cilindar, koji zavisno od prečnika i sile potiskuje fluid stvarajući pritisak i preko 10 bara i sistemu.
Kočiona creva
Pancirna kočiona creva
Kočiona creva prenose pritisak fluida u kočione čeljusti. Kvalitet, konstrukcija i starost creva u mnogome utiču na ponašanje kočnice. Creva su armirana, ali i kao takva šire se pod pritiskom pri čemu se gubi kočiona sila i stvara “sunđerasti” osećaj na ručici, pogotovo ako su creva stara deceniju i više. Nije retkost da se fabrički ugrađuju pancirna creva, ali koja su spolja presvučena gumom. Pancirna aftermarket creva obično su vidljivo obložena metalom raznih boja. Ako su creva porozna, može doći do pucanja ili prodora vlage u fluid.
Kočione čeljusti
Jednostruka koćiona čeljust
Sva silina pritiska koju stvara glavni kočioni putem creva dolazi do čeljusti. U njima se nalaze kočioni cilindri koji potiskuju pločice od disk. Čeljusti omogućavaju da pritisak iz glavnog kočionog cilindra deluje jednako na većoj površini. Broj kočionih cilindara može biti od jedan do čak osam.
Postoji više tipova kočionih cilindara:
Jednostruke (plivajuće) kočione čeljusti – Kočioni cilindri nalaze na jednoj strani čeljusti. Funkcionišu tako što pritisak deluje na kočioni cilindar, koji gura pločicu na disk. Povratna sila fluida, gura čeljust u suprotnom smeru preko klizača i time gura i drugu pločicu na disk. Ovaj sistem je osetljiv na prljavštinu. Ukoliko su klizači ili cilindri delimično blokirani ili prljavi, sila će neravnomerno delovati samo na jedan deo pločice što rezultira manjom kontaktnom površinom, pregrevanjem i ubrzanim habanjem. Ovaj sistem se nalazi kod motocikala iz niže klase i na većini standardnih automobila.
Princip plivajućih čeljusti
Dvostruke (fiksne)kočione čeljusti – Tip kod koejg se kočioni cilindri nalaze sa obe strane pa je čeljust fiksna. Cilindri su povezani kanalima i direktno deluju na pločice. Ovakva konstrukcija omogućava kako zbog sklopa čeljusti tako i cilindara veću i ravnomerniju silu kočenja sa puno boljim osećaj na ručici. Pogotovo kada se radi o monoblok čeljustima. To su čeljusti izglodane iz jednog komada metala.
Dvostruka monoblok čeljust
Doboš
Doboš kočnica sa otvorom za hlađenje
Doboši odavno nemaju mesta na modernim motociklima mada se još uvek mogu naći u službi zadnje kočnice. U toj nameni, ne znači da je nužno manje efikasan od diska. Kod motocikala, u većini slučajeva se radi o simpleks sistemu, gde jedna pakna deluje u smeru rotacije doboša i teži da se zarotira zajedno sa istim, što za reakciju ima da drugu paknu potiskuje na doboš. Prosto rečeno, stvara se uklještenje, odnoso prirodan servo efekat. Međutim ova pojava istovremeno utiče na teže doziranje kočnice. Jedan od glavnih razloga zašto se doboš kočnice danas ne koriste jeste taj što se ceo sklop teško oslobađa toplote. Pregrejana kočiona obloga gubi svoja svojstva dok se ne ohladi, a pritom se zbog toplote sam doboš širi što pogoršava stanje. Povremeno se doboš mora podešavati kako se pakonovi troše ako se ne radi o samopodešavajućem tipu. Nisu ni disk kočnice imune na termička opterećenja, ali se bolje hlade i ponašaju u teškim uslovima.
Pločice
Temperatura kočnica pri jakom kočenju može da dostigne i do 600°C. Pločice imaju težak zadatak da konvertuju kinetičku energiju u toplotnu putem trenja. Kako i u kojim uslovima zavisi od same obloge. Po nameni, postoji nekoliko vrsta obloga što stvara česte nedoumice kada zamena pločica dođe na red. Ovde se ne radi o ličnim preferencijama već o zahtevima uslovljenim načinom vožnje i samog motocikla. Objasnićemo:
Sinterovane pločice
Sinterovane metalnepločice: koriste se standardno na 90% motocikala. Naziv im potiče iz procesa proizvodnje pri kojem se sinterovanjem, odnosno pod visokim pritiskom i toplotom stvara smeša metalnih čestica koja se pri tom lepi za osnovu. Odlično funkcionišu na svim radnim temperaturama i imaju visok nivo tolerancije na pregrevanje. Ova vrsta obloge dobra je kako za gradsku tako i za agresivniju vožnju. Mana je što su agresivne po kočioni disk i zahtevaju nešto radne temperature da bi bile u potpunosti iskorišćene.
Preporuka: za sve srednje i teške motocikle koji se koriste za dinamične vikend vožnje i putovanja
Organske pločice
Organske pločice ne sadrže metalne čestice već su napravljene od smeše gume, kevlara, stakla… Mekše su od sinterovanih, lako se doziraju i ne habaju diskove u velikoj meri. Idealne su za motocikle manjih težina i brzina. Obično su jeftinije od sinterovanih. Međutim, kraće traju i ne podnose visoku radnu temperaturu tj. mogu da se pregreju i izgube frikciju. Ne postoji organska pločica koje može da parira sinterovanoj po pitanju temperature, te ukoliko vozite težak motocikl (sam motocikl, prtljag, težina vozača i suvozača) preporuka je da to budu ipak sinterovane. Bilo kakva agresivna vožnja lako će ih pregrejati.
Preporuka: gradska vožnja bez potrebe za jakim i dugačkim kočenjima
Polu sinter pločice
Polu sinterovane, su miks organskih i sinterovanih gde je učešće metala u smeši oko 30%. Ove pločice pokušavaju da spoje vrline sinterovanih i organskih u jedan svet što može biti idealno za nekoga ko se dvoumi u izboru.
Preporuka: pogodne za maksi skutere, motocikle za svakodnevne potrebe
Keramičke pločice
Keramičke pločice: kao što sama reč kaže sačinjene su od keramičkih vlakana. Spadaju u “egzotiku”, veoma su skupe zato što su sposobne da izdrže izuzetno velika termička opterećenja. Mana im je što zahtevaju nešto veću radnu temperaturu da bi bile efikasne pa su loš izbor za javni saobraćaj.
Preporuka: za trkačku stazu gde je potrebna visoka izdržljivost i trajnost
Iz svega priloženog do sad da se zaključiti da ne postoji idealna pločica već kompromis. Izbor mora biti u skladu sa namenom.
Diskovi
Kočnice preko diskova usporavaju točkove. Mogu biti karbonski (na trkačkim motociklima) dok ostali koriste standardne diskove od nerađujećeg čelika. Otvori služe za hlađenje, istiskivanje vode i čišćenje. Što je disk većeg prečnika, bolje se hladi i koči, ali istovremeno dodaje i težinu pa su diskovi veličine uglavnom do 330mm. Mogu biti fiksni ili plivajući kako bi se što bolje samostalno centrirali u odnosu na čeljusti. Prvi diskovi su se pojavili na MV Agusti 600 iz 1965. godine kao i na Lambretti TV125, a masovno pojavom legendarne Honde CB750.
Kočiono ulje
Kočiono ulje prenosi pritisak u sistemu. Često je zapostavljeno, ali je izuzetno bitno po kočioni sistem. Ono mora biti sposobno da se odupre kompresovanju, da bude dovoljno niskog viskoziteta, dobre korozivne zaštite i visoke tačke ključanja. Koristi se više tipova: DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1 Nema razlike niti potrebe kupovati ulja namenski za motocikle. To je čist marketing.
DOT 4 – Baziran na glikolu i može se mešati sa DOT 3, i DOT 5.1. Hidrofilno je ulje, ima osobinu da samo od sebe upija vlažnost.
DOT 5 – Baziran na silikonu i ne može se mešati sa drugim DOT uljima. Hidrofobičan je, odnosno NE UPIJA vlažnost pa mu je radni vek znatno duži. Zašto se onda intezivno ne koristi? DOT 5 je pre svega predviđen za konzervirana vozila ili ona koja se ne prelaze velike kilometraže. Ima lošije osobine od DOT4.
Nećemo posebno opisivati svako DOT ulje, broj zapravo označava minimalnu tačku ključanja sa 3.7% procenata vode u istom pa je:
DOT 3 do 140 °C DOT 4 do 155 °C DOT 5 do 180 °C DOT 5.1 do 180 °C
Zaključak
Gume i kočnice rade u sinergiji i to su dva najbitnija elementa na motociklu. Međutim, glavna kočnica treba biti u glavi. Ako nje nema, ne postoji ta kočnica na svetu koja će spasiti praznu glavu. Kočnice motocikla održavajte redovno i bez kompromisa. Jednom će zatrebati 100% njihovog potencijala kada odlučuju stotinke i centimetri. Bilo da je skuter, maksi skuter, Tomos, ili Ducati.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U julu 2018. godine je naš forumaš sargeras napravio lep krug do polarnog kruga i oko baltičkog mora. Svoje utiske nam je preneo svojim putopisom, koji vam predstavljamo…
Par ljudi kojima sam poznat sa foruma, a i gotovo svi van njega, čuli su za moju fascinaciju zemljama sa severa Evrope. Nebrojeno puta sam tupio kako ću da sednem na motor i odem više da vidim tu Finsku i sve usput do nje, ali nekako nikada nisam imao prilike da sprovedem plan u delo. Srećom, negde krajem proleća 2018. uvideo sam da je sve izvesnije da ću na leto moći sebi da priuštim da konačno napravim jedan krug do gore i počeo sam krajnje užurbane pripreme put.
Do pre 4-5 godinama, o Skandinaviji nisam znao apsolutno ništa. Zapravo, na moju sramotu, nisam znao čak ni da Finska nije deo Skandinavije i da Finci umeju poprilično da se uvrede ako ih nazovete Skandinavcima. Ni Švedska, ni Finska mi nisu odskakale kao neke zemlje koje su drugačije na bilo koji način i jednostavno nisam osećao nikakvu želju da čitam ili istražujem bilo šta o tom delu sveta, sve do jednog ispitnog roka moje druge godine fakulteta. Kako sam, možda na iznenađenje nekih, bio prilično lenj za početak pripreme ispita, čitanje i gledanje raznovrsnih sadržaja mi je tada nemerljivo interesantno i bio sam u stanju da provedem sate učeći o tome kako je pravljen antimagnetni premaz za nemačke tenkove ’42. godine ili pak kako je izgledao sistem zaptivanja prozora na letilicama Apolo programa, što me je dovelo do jedne plejliste finske muzike 90-tih. Na njoj je prva bila pesma Tinasormus pevača Jannea Hurmea. Sedeo sam u čudu neko vreme razmišljajući kako ja tu pesmu već znam odnekud, bio sam siguran. Na linku je, pa procenite sami da li vas podseća na nešto (ili je, bolje rečeno, identična).
Naravno, ovo me je silno privuklo i u tom trenutku nije bilo dileme da li ću da provedem ostatak dana proučavajući ostatak numera na listi ili da učim. Sve do jedne su bile ex-yu pesme prepevane na za mene vanzemaljski jezik. Tu su bili Zdravko Čolić, Hari Mata Hari, Dino Merlin, Alisa, čak i Željko Šašić i Dragana Mirković. Koliko sam mogao da razumem, Finci su u to vreme potpuno poludeli za muzikom iz stare Juge, što me je užasno uveseljavalo. Mic po mic, počeo sam da proničem u razloge zašto je tako i izolovao sam dva najvažnija. Prvi je da je za to kriv rat, koji je neke pevače oterao upravo tamo, gde su ne sluteći pojavu Youtube-a i sličnih medija prodali svoje kompozicije ceneći da niko verovatno neće ni znati, niti će im biti bitno što su te pesme izdate na nekom tamo jeziku u dalekoj Finskoj. Zbog drugog razloga Finsku danas još u šali zovem i zemlja hiljadu plagijatora. Nisu samo bivše jugoslovenske melodije bile popularne, među najvećim hitovima su i nemačke, italijanske i podrazumevano one na engleskom jeziku.
Koliko god čudno zvučalo, to je bio glavni razlog zašto sam počeo da čitam o Fincima i, vremenom, počeo da saznajem dosta o zemlji, kulturi, ljudima i jeziku. Inicijalno sam iz hobija počeo da učim finski. Intenzivno sam tražio kurs, međutim u tom trenutku je u celom gradu bio ponuđen samo jedan koji zbog posla nisam mogao da posećujem jer je počinjao na jesen. Kako sam tog leta bio prilično dokon i rešen da radim nešto umesto da traćim vreme, upisah kurs švedskog. Premotavajući film na koju godinu kasnije, švedski sam usavršio dovoljno da mogu da razgovaram, saznao sam dosta o zemljama severa i postao čvrsto rešen da ih obiđem. A postoji li bolji način nego otići motorom?
Pripreme za put
Nisam imao nikakve spremne planove za put. Znao sam da hoću da odem do severa Švedske i da se vratim nazad kroz Finsku i zemlje Baltika. Imao sam u glavi gradove koje bih voleo da obiđem i ništa sem toga mi više nije trebalo. Rutu ću za svaki naredni dan smišljati usput po nahođenju i savetima koje dobijem od ljudi, za smeštaj ću se snalaziti kako se gde zadesim, tako da je ostalo pripremiti tehnički deo. Već je ponedeljak 9. jul, hteo bih da krenem u sredu 11.7. ujutru, ali nisam imao prilike da obezbedim dosta toga jer sam 8. imao prilično zahtevan ispit koji mi nije ostavljao vremena za razmišljanje o organizaciji.O
Okvirna ruta
Motor sam kupio relativno skoro, tek je izašao iz garancije i imam poverenja u njega. Odelo posedujem, doduše mesh letnje, ali ako zatreba računam da ću obući kišno odelo preko i debeo aktivni veš ispod. Bolji deflektor za vizir sam naručio preko Sekule, odlučih da dam malo više za MRA, tako da se nadam da ću moći da uživam u većoj tišini. Par nedelja pred put sam kod Bobana podigao prednji deo sedišta, pošto je na NC-u bolno loše urađeno previše nagnuto napred i čak ni sa jastucima sličnim Airhawk-u nije udobno. Gume sam montirao takođe koju nedelju pre, jer je postalo izvesno da originalne neće izdržati do povratka. Ono što me je mučilo jeste da ništa montirano zapravo nisam imao vremena da isprobam. Nemam ideju kako će sve funkcionisati, ali rešen sam da ću da se snalazim kako mi se koji problem pojavi, tako da žmurim i verujem da će sve biti u redu. Fale mi samo grejači ručki za malo komfora po tada očekivano nepredvidivom vremenu. Čujem se sa @Satelis-om i ne uspevamo da se organizujemo pre polaska da mi montira ručke koje stoje već gotovo tri godine otkad sam ih dobio na poklon. Zbog garancije nisu mogle da budu nameštene ranije. Pravi trenutak da proberem koji ću alat poneti, pomislih. Otvaram gedore i krećem da prčkam sam. Namestim, ponosan na sebe, okrenem ključ, motor mrtav. Ni instrument tabla da se upali. Zovem ponovo Satelisa, izjadam mu se i objasni mi da sam presekao pogrešnu žicu, naravno. Iskren da budem, sa instalacijama baš nemam nikakvog iskustva, sa redovnim servisiranjem se i snađem nekako, ali struja mi je špansko selo. Posle par sati, sve je sređeno, spakovano i greje. Hvala Darku na pomoći bez koje bih lomio glavu mnogo duže. Doduše, rečenica „Ne ide se tako na put od skoro osam hiljada kilometara“ koju je rekao kroz smeh počinje da mi se vrzma po glavi.
Mrak nije pomogao pri montaži ručki
Rešim da zanemarim loše misli, operem motor i popakujem deo stvari. Šta mi zafali ću uzeti usput, srećom danas čovek lako može da se snađe skoro bilo gde u Evropi.
Gotovo spreman za put
Ovo se odigrava u sredu 11.7, tako da ću u tekstu preskočiti nervozu zbog toga što već imam jedan dan manje. Trebalo mi je vremena da prihvatim da objektivno nije moguće da kupim, pripremim i spakujem sve za ono što me čeka u roku od dva dana koja sam inicijalno zamislio. Povrh toga, istog dana počinje da mi crkava i telefon, pa brzinski kupujem novi kako ne bih ostao nasukan negde bez sredstava komunikacije.
Dan 1. – Četvrtak 12.7.2018.R
Ruta: Beograd – Đer
Budim se prilično kasno jer sam veče, da ne kažem noć, pre toga imao neodložne obaveze. (Znate ono kad devojka ne veruje da stvarno idete na put o kome samo pričate duži vremenski period.) Zbog toga nisam stigao ni da se spakujem ljudski već sam rešio da ću poći koji sat kasnije odmoran i ujutru dovršiti pakovanje. Kako to obično biva, budim se rano, prilično nervozan, pakujem sve u kofere na brzinu i prebrojavam se gomilu puta kako bih proverio da nisam nešto slučajno zaboravio. Inicijalni plan je bio da sve što je neophodno spakujem u bočne kofere i pola gornjeg kako bih imao mesta za kacigu kada idem u obilazak.
Naravno, ovo je ostala samo pusta želja, tako da na put krećem sa skoro punim koferima i rol torbom povrh toga za kamp opremu koju planiram da koristim kroz Švedsku i Finsku. Kao što je nekima poznato, u Švedskoj važi tzv. Allemansrätten („pravo svakog čoveka“), odnosno u slobodnom prevodu, pravo na lutanje za svakoga. To znači da je moguće postaviti šator na jednu ili par noći, čak i bez prethodnog pristanka vlasnika ukoliko je to na privatnom vlasništvu. Podrazumeva se, i ovo ima ograničenja, tako da se može logoriti na mestima koja ne ugrožavaju privatnost ostalih i bez narušavanja mira. Uz to, takođe je potpuno dozvoljeno brati, skupljati i jesti bilo šta u okolini tom prilikom pod uslovom da se ne ugrožava tuđi biznis ili opstanak.
U 12:00 sam na motoru, spuštam vizir, palim Hondicu i mašem dok roditelji snimaju kako odlazim. Iako je većina drugara znala šta nameravam, njima je ova odluka bila šok, ali sam imao punu podršku uz dogovor da ću se javljati svaki dan da znaju gde sam i gde planiram dalje.O
Odoh da obrnem krug
Već nakon par kilometara stajem kod Kineza da kupim koju torbu da bih bolje organizovao stvari u koferima. Kako sam se vraćao iz prodavnice, sedam na motor i dok sam ga opkoračivao, poče ozbiljno da se naginje ulevo i osećam već kako je prednji točak u vazduhu. Potegnem iz petnih žila, uspravim ga i nakon što obrisah hladan znoj koji me je oblio, konačno polazim.
Kako sam krenuo prilično kasno, a rešen sam da dođem do austrijske granice prvog dana, ili makar blizu nje, Srbiju prolazim autoputem do prelaza Bački vinogradi i dalje regionalnim putevima ka severu. Usput vozim kroz mađarska mesta putem Assothalom – Kiskunhalas – Dunajuvaros gde stajem da vidim šta se dešava sa rezervacijom u nekom selu kod Sorpona na Airbnb pošto čekam već skoro 24h. Čovek mi javlja da ipak nema kreveta i brže bolje nalazim drugo prenoćište u Djeru. U Mađarskoj sam čuo da baš i nema šale sa policijom koja ne toleriše kampovanje na divlje. Usput moram primetiti da put nije sjajnog kvaliteta (da ne kažem da nije ni do kolena nekim našim putevima) i da Mađari tuda voze kao potpuni manijaci. Vozim po ograničenju, što će reći 100, a obilaze me kao da stojim.N
Negde u Mađarskoj
Stižem u Djer oko 8, jedva nekako pronalazim smeštaj za koji se ispostavlja da je u pešačkoj zoni. Psujem u sebi, gde ću sada sa motorom, upalim sva četiri i polako (ulica poput Knez Mihajlove) kada naleće bakuta taksista iz bočne ulice i vadi mi vozačku da se pohvali. Gospođa ima A kategoriju već punih 50 godina, a i dalje vozi taksi.
Parkiram motor dve ulice dalje, nepropisno, na trotoaru da bih mogao da ga vežem za banderu i odlazim nazad na spavanje.
