Za vikend nas očekuje trka 24 sata Bol D’or koja ujedno označava i početak nove sezone endurance šampionata. Posle prilično dramatičnog završetka prošle sezone sa nestrpljenjem iščekujemo da vidimo otvaranje početak nove sezone.
Trka 24 sata Bol D’or vozi se na stazi Le Castellet u Francuskoj.
Šampionska ekipa SRC Kawasakija započeće sezonu sa brojem 1 na svom motociklu i težiće ka tome da odbrane titulu što im zasigurno neće biti lako pored velikog broja spremnih i konkurentnih ekipa. Novina je da će već od ove trke učestvovati i BMW fabrička podržana ekipa sa vozačima Iljom Milačikom, Žulijanom Pufeom i Keni Foreom.
Jedna od privatnih ekipa koja će dobiti podršku fabrike HRT100-Hertrampf Racing ekipa koja će nastupati na Panigale V4R. Oni će imati pomoć fabrike Ducati, ali se ne radi o potpuno fabričkoj ekipi.
Učešće na trci uzeće čak 59 timova koji će se za pobedu boriti tokom neprestane trke u trajanju od 24 sata. Borbu za pobedu možemo očekivati između ekipa SRC Kawasaki, YART ekipe, SERT, Hondine fabričke ekipe, ali ne treba izuzeti ni druge timove koji mogu iznenaditi ove sezone.
Trka 24 sata Bol D’or startuje u subotu 21. septembra od 15:00 časova, a završava se u nedelju 22. septembra u 15:00 časova.
Prenos trke imaćemo prilike da pratimo na kanalu Eurosport 2 u sledećim terminima:
Subota od 20:30 časova Nedelja od 06:00 časova
Preporučujemo da ispratite ovu trku endurance šampionata koji je iz godine u godinu sve zanimljiviji. Isto tako vas podsećamo da se za vikend vozi i MotoGP šampionat na stazi Aragon.
Za diskusiju o trci 24 sata Bol D’or možete svratiti do naše teme na forumu.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Za vikend sam prisustvovao trkama moto klasik šampionata održanom u Zrenjaninu gde mi je pažnju privukao jedan redak motocikl, Ducati Paso 750.Ducati Paso 750 zasigurno nije jedan od modela sa kojim se Ducati ponosi. U periodu kad je izašao nije bio najbrži, niti je bio najsnažniji motocikl u svojoj klasi. Međutim, priča oko modela Paso 750 zanimljiva je iz nekoliko razloga. Jedan od tih razloga bitan je za dalji napredak fabrike Ducati. Osim toga, Paso 750 je ipak imao i neka nekarakteristična tehnička rešenja za taj period. Zato vam donosimo priču o Ducati Paso 750.
Iako je Paso 750 počeo da se proizvodi 1986. godine, ali njegov nastanak nastao je zahvaljujući jednom događaju koji se dogodio par godine ranije. 1984. godine Kastiljoni (vlasnik i osnivač Cagiva fabrike) želeo je da pomogne Ducati -ju koji je po ko zna koji put bio pred bankrotom. Te godine Kastiljoni je započeo pregovore sa Ducati -jem sa ciljem da otkupi od njih određeni broj agregata koje bi zatim ugrađivao u neke modele Cagiva -e.
Kastiljoni je na kraju otišao mnogo dalje od kupovine agregata – kupio je celu fabriku Ducati! Na sreću nekoliko fabrika u Italiji (poput MV Aguste) Kastiljoni je bio strastveni ljubitelj italijanskih brendova. Zbog svog velikog poštovanja prema tradiciji koju je Ducati posedovao, Kastiljoni nije želeo da ugasi Ducati kao fabriku i da njenu tehnologiju pretoči u Cagiva motocikle, već je rešio da podigne Ducati iz pepela.
Zamisao Kastiljonija je bila da Ducati proizvede nov motocikl koji će odmah ući u srca svih zaljubljenika u motocikle i koji će se nositi sa nadolazećom konkurencijom iz Japana. Kastiljoni je nekoliko puta do tad za dizajn novih modela pozivao u pomoć Masima Tamburinija. Tako je bilo i za Paso 750. Zapravo, nije sve na ovom motociklu bilo novo. Agregat koji je koristio Paso 750 bio je u osnovi Pantah agregat iz modela 750 F1 Sport koji je dizajnirao Fabio Taljioni (Fabio Taglioni) nekoliko godina ranije. Radilo se o dvocilindričnom agregatu u L konfiguraciji, sa dva ventila po cilindru.
Agregat je imao uljno i vazdušno hlađenje, a naravno neizostavno je bilo i suvo kvačilo sa petostepenim menjačem i finalnim prenosom preko lanca.
Tamburni je napravio nekoliko izmena na agregatu, poput drugačijeg “zadnjeg” cilindra što je omogućilo drugačiji izduvni sistem. Tamburini je na ovom modelu uspeo da postigne nižu emisiju štetnih gasova, miran rad agregata kao i manju buku. Jedina i najveća greška koju je Tamburini napravio na ovom modelu bila je ugradnja Weber karburatora koji su korišteni u automobilskoj industriji. Weber karburatori funkcionisali su veoma dobro, ali samo kad motor stoji relativno uspravno. Problem se javljao kada se motocikl obori u krivinama, naročito kad dosegne ugao od 40 stepeni. Tom prilikom događalo se da dođe do prekida napajanja gorivom. Taj problem nije se javljao sa Weber karburatorima u automobilima iz prostog razloga što stalno stoje uspravno.
Javljao se problem i sa “rupom” negde u srednjem rasponu obrtaja. Ducati je pokušao da ispegla ove nedostatke ugradnjom dva DelL Orto karburatora od 36 mm, ali je to donelo drugi problem sa air box -om. Naime, Paso 750 imao je dosta velik air box i montiranjem Dell Orto karburatora air box bi morao da se ukloni.
Ako izuzmemo taj problem, agregat je stvarno radio veoma tiho u šta sam i sam imao prilike da se uverim kada sam stojao pored Paso 750, ali i kada sam ga slušao pokraj staze. Ducati 750 Paso isporučivao je 72 KS pri 7.900 O/min i obrtni moment od 72 Nm pri 7.000 O/min što mu je bilo dovoljno da dosegne maksimalnu brzinu od 210 km/h.
Tamburini se na ovom modelu nije proslavio sa napajanjem gorivom, ali je za dve stvari bio neprikosnoven: pravljenje šasije i oblikovanje motocikla.
Šasija je cevasta, što je još jedan svojevrstan potpis Tamburnija. Šasija od cevastih čeličnih cevi pravljena je tako da agregat bude sav upijač stresa, dok je zadnja viljuška napravljena od aluminijuma i montirana je Marcoki (Marzocchi) progresivno ogibljenje pozadi. Napred se nalazila Marcoki M1R prednja viljuška sa prečnikom štapova od 42 mm.
Točkovi prečnika 16 inča pozadi bili su još jedna stavka koja je zadavala glavobolju vlasnicima Paso modela jer su u to vreme proizvođači guma već odustali od proizvodnje guma za sportske motocikle sa tim prečnikom. Iako u kasnijim specifikacijama piše da je zadnji točak prečnika 15 inča, prvi primerci iz 1987. godine mogu se naći sa točkovima prečnika 16 inča. Vlasnici tih primeraka na kraju su pribegli montiranju točkova od 17 inča sa Ducati 900 SS.
Kočenje je bilo veoma dobro. Napred su se nalazila dva diska prečnika 280 mm, a pozadi se nalazi takođe jedan prilično velik disk prečnika 270 mm.
Druga stvar koja je isticala Ducati Paso 750 od konkurencije bili su oklopi koji su prekrivali bukvalno ceo motocikl. Tamburini je imao zamisao da vizuelno prekrije sve delove motocikle i da ga učini što aerodinamičnijim. Već sam spomenuo da je Paso 750 ima vazdušno i uljno hlađenje agregata, a u tu svrhu su oklopi dizajnirani tako da obezebede takav protok vazduha da odvodi svu toplotu. Prema rečima vozača, zahvaljujući “controled air flow” protoku vazduha, Paso 750 zaista nikad nije imao problema sa pregrevanjem.
Kada je Cagiva preuzela Ducati insistirano je na povećanju kvaliteta završne obrate, što se može i videti na nekim detaljima poput prekidača za paljenje svetala, uključivanje pokazivača pravca kao i na instalaciji. Saradnja između Cagiva -e i Ducati -ja primetna je na kontrolnoj tabli u vidu simbola slončeta koji je predstavljao logo Cagiva -e.
Novinari iz tog perioda koji su imali prilike da testiraju Paso 750 preneli su utiske da je motocikl bio veoma upravljiv zahvaljujući nisko postavljenom težištu. Jedina stvar koja je manjkala ovom motociklu bila je snaga u odnosu na konkurentne modele poput Honde VF750F koja je isporučivala 86 KS ili VFR sa 103 KS. Drugi italijanski konkurent bio je Moto Guzzi sa modelom 1000 Le Man koji je takođe imao više snage od Paso 750.
Presudnu ulogu kod kupaca na kraju je odredila i cena koja je bila znatno veća u odnosu na spomenute konkurentske modele. Ducati Paso 750 doživeo je komercijalni neuspeh. Između 1986. i 1988. godine prodato je svega 4.863 primeraka. Paso 750 na kraju je zamenio model Paso 906 koji isto tako nije doživeo veći uspeh.
Ducati Paso 750 ostaće upamćen u istoriji kao prvi model rođen iz saradnje fabrika Ducati i Cagiva. Ostaće upamćen i po potpunim oklopima, kao i lepom dizajnu. Paso 750 mogao je da se pohvali možda i najlepše dizajniranom prednjem kraju od svih modela iz tog perioda.
Za sam kraj ostavljamo priču oko imena koji ovaj motocikl nosi. “Paso” je bio nadimak Tamburinijevog dobrog prijatelja Renco Pasolinija (Renzo Pasolini) koji je poginuo 1973. godine tokom trke na Monci kada se takmičio u klasi od 250 ccm u okviru GP šampionata. Tamburini je rešio da ovom modelu da nadimak Paso u znak sećanja na svog prijatelja.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Proteklog vikenda održane su moto trke u Zrenjaninu. Organizator trkačkog vikenda, AMK Petrovgrad treću godinu za redom uspešno organizuje trkemoto klasik šampionata koji se boduje i za plasman na balkanskom šampionatu. Posetili smo prvi dan trkačkog vikenda koji je vožen u subotu, te ćemo vam u kratkim crtama preneti utiske sa trka.
Trkački vikend organizovan je u industrijskoj zoni “Ečka – Jugoistok” unutar koje je napravljena improvizovana staza. Organizatori su se potrudili da maksimalno ispoštuju sve bezbednosne uslove, pa su tako sve prilaze stazi obezbeđivale policijske patrole, a na samoj stazi su bili raspoređeni redari koji su sasvim solidno radili svoj posao. Ekipa hitne pomoći i vatrogasna ekipa bile su prisutne od početka do završetka trkačkog dana.
Publika se okupila u lepom broju, čemu je svakako pomoglo i to što se nije naplaćivao ulaz. Očigledno je bilo da su se organizatori potrudili da obezbede sve neophodne uslove za prijatno praćenje trka. Napravljene su montažne tribine u blizini kojih su se nalazi štandovi sa hranom i osveženjem, što je bilo veoma korisno za gledaoce s obzirom da je temperatura bila oko 30 stepeni celzijusa.
Samo jedan deop publike koji je došao da isprati trke
Po dolasku na stazu i šetnji kroz boksove, moglo se uživati u razgledanju raznih motocikala od kojih su neki pravi rariteti. Osim u gledanju, ljubitelji dvotaktnih motocikala mogli su uživati i u zvuku motocikala radne zapremine od 50 ccm pa do 500 ccm. Da ne bismo mnogo objašnjavali šta se sve od motocikala moglo videti, u daljem tekstu ubacićemo nekoliko galerija sa slikama.
Što se samih trka tiče, bilo je lepo i zanimljivo gledati sve kategorije. Najzanimljivija je svakako bila trka u najjačoj kategoriji MK 500 i “Open specijal” u kojoj su se nadmetali vozači sa motociklima poput Kawasaki ZXR750, GPZ900R i drugi.
Isto je tako bilo zanimljivo gledati (i slušati) motocikle i u drugim klasama. Naročito kad su stazom jurili dvotaktni motori od 500 ccm, ali i oni manji poput raznih replika Tomos D6 i drugih izvedbi Tomos modela.
U klasi prikoličara moramo pohvaliti hrabrost jedne dame Kostadinović Dragane, koja je bila na mestu balansera svom suprugu Kostadinović Zlatku. Ovaj par odneo je pobedu u oba trkačka dana.
Kostadinović Dragana i Zlatko pred sam početak trke
Osim dobrih trka lepo je bilo videti i dobru atmosferu i druženje u boksu između ekipa i vozača.
Budući da je nekoliko kategorija voženo zajedno, ne možemo vam detaljno opisati trku za svaku klasu zasebno. Priložićemo još samo par slika iz uvek popularne kategorije od 125 ccm.
Valja spomenuti da su na trci pored takmičari iz Srbije, učešće uzeli i takmičari iz Makedonije i Rumunije. Još jednom pohvaljujemo AMK Petrovgrad na organizaciji trkačkog vikenda. Nadamo se da će i ubuduće realizovati slične događaje.
Kako staza i trka izgledaju iz perspektive vozača možete pogledati na snimku koji je zabeležio vozač Kulizić Miomir:
Ukoliko ste gledali uživo trke u Zrenjaninu ili jednostavno želite da prokomentarišete događaj, svratite do naše teme na forumu.
Rezultati trkačkog vikenda:
Subota:
Nedelja:
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Posle kraće pauze dočekali smo i MotoGP trkački vikend na stazi Mizano u Italiji. Sudeći prema prvim treninzima očekivali smo zanimljiv trkački vikend.
Moto3 trka obilovala je padovima koje je prouzrokovala visoka temperatura i slabije prijanjanje staze. Trku je završilo svega 16 od 31 vozača. Od početka do kraja trke vodeću grupu činili su Suzuki, Arbolino, Dala Porta, Masia i Minjo, dok su se kasnije priključili Ogura i MekFi.
Suzuki je vodio gotovo tokom cele trke, a Arbolino mu je neprestano nametao pritisak. U završnici trke videli smo incident između Minja i Ogura. Minjo je svojim prednjim krajem dotako zadnji kraj Arbolinijeve Honde, pri čemu je Minjo pao, a na njega je naleteo Ogura. Minjo je ustao i završio trku u bodovima, dok Ogura nije uspeo da nastavi trku.
Za to vreme MekFi je sustigao Arbolina i Suzukija i počela je borba za pobedu. Doduše, Suzuki je napravio blagu prednost, a na ruku mu je išlo i to što su Arbolino i MekFi započeli svoju borbu za drugu poziciju. Suzuki je uspeo da zadrži prvu poziciju i upiše svoju prvu pobedu. Drugo mesto osvojio je MekFi ispred Arbolina.
Lider šampionata, Lorenco Dala porta trku je završio na osmoj poziciji. Dala Porta i dalje vodi u šampionatu sa 22 boda u odnosu na Kaneta, dok Arbolino zaostaje 30 bodova.
Rezultati Moto3 trke
Moto2 trka nije bila toliko zanimljiva kao Moto3 trka, ali smo u svakom slučaju videli dovoljno uzbuđenja, naročito na kraju trke. Od početka trke izdvojili su se Di Đanantonio, Augusto Fernandez, Aleks Market i Luti. Ova četvorica držala su pozicije tokom većeg dela trke. Jedino je Fernandez neprestano vršio pritisak na Di Đanantonia koji je odvezao fenomenalnu trku. Međutim, Fernandez je bio rešen da ode sa Mizana sa pobedom. U poslednjem krugu trke Fernandez je dao sve od sebe da prestigne Di Đanantonia što mu je i uspeo da uradi u krivini 14 kada je blokirao Di Đanantonia.
Ovo preticanje nije prošlo bez kontroverzi pošto je Fernandez pre preticanja izašao van granica staze na zelenu površinu. Sudije su odlučile da Fernandez nije stekao prednost izlaskom sa staze te je rezultat proglašen zvaničnim.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP trka bila je na kraju uzbudljiva. Na startu je Vinjales poveo i činilo se da će odmah napraviti prednost. Međutim zbog problema sa prednjom gumom kada je motocikl imao pun rezervoar, Vinjales je morao da uspori ritam. Usporavanje Vinjalesa iskoristili su Kvartararo i Markez koji su preuzeli vođstvo.
Kvartararo je vodio celu trku, dok mu je Markez neprestano bio na zadnjem točku. Rasplet trke dogodio se u poslednjem krugu kada je Marekz obišao Kvartarara početkom kruga. Kvartararo je odmah uzvratio, ali je Markez uspeo još jednom da ga obiđe. Francuz je zatim još jednom bio veoma blizu Markezu u 14. krivni, ali je Markez odlično zatvorio krivinu, Kvartararo je morao da uspravi motocikl ne bi li udario u Markeza. Markez je tako odneo tesnu pobedu ispred Kvartarara, dok je Vinjales završio trku na trećem mestu.đ
Četvrti je bio Valentino Rosi, na petom mestu završio je Morbideli, dok je šesto mesto pripalo Doviciozu.
Rezultati MotoGP trke
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Mizano, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Sledeća trka vozi se već za nedelju dana na stazi Aragon u Španiji.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Prolazi i druga nedelja septembra, a mi vam i ovog petka donosimo nove moto vesti iz protekle nedelje koju polako ostavljamo iza nas.
Stiže nova Honda CBR1000RR
Već godinama unazad priča se o novoj Hondi CBR1000RR, a izgleda da je čekanju konačno došao kraj. Iz Honde tvrde da nas predstavljanje nove Honde CBR1000RR čeka u oktobru na Tokyo Show -u. Iako je bilo pretpostavki da će novi CBR pokretati V agregat, to se izgleda ipak neće dogoditi. Po svemu sudeći novi CBR pokretaće i dalje četvorocilindrični redni agregat.
Za sada je poznato da će jedna od revolucionarnijih stvari na novom CBR -u biti aerodinamička krilca koja će podešavati položaj u zavisnosti od brzine kretanja motocikla. Šta nas sve tačno očekuje saznaćemo najkasnije za otprilike mesec dana.
Stigao novi Monster 1200 S “black on black”
Ducati je ove nedelje (tačnije juče) izvršio prezentaciju modela Monster 1200 S koji za sledeću godinu dolazi u osveženim grafikama. Osim novih grafika Monster 1200 S zadržao je iste performanse, odnosno i dalje isporučuje impresivnih 147 KS pri 9.250 O/min. Pored novih grafika u crnoj boji sa crvenim detaljima, Monster 1200 S proizvodiće se i u standardnoj Ducati crvenoj boji.
Monster 1200 S biće dostupan u salonima širom sveta već od kraja septembra, a cena za ovaj model iznosiće 17.390 eura.
Kal Kračlou najavio odlazak u penziju?
Kal Kračlou je u jednom intervijuu najavio da bi će na kraju 2020. godine najverovatnije otići u penziju. Kračlou je ovakvu opciju izneo zbog problema sa povredama, a naročito zbog povrede članka na nozi. Kračlou je prošle godine na stazi Filip Ajlend doživeo pad prilikom kojeg je zaradio tešku povredu zgloba. Zbog težine povrede Kračlou je pauzirao do kraja sezone, a po svemu sudeći i dalje trpi velike bolove. Naime, zbog pločice i šrafova koji se nalaze u zglobu, Kračlou se teško kreće. Ova povreda, ali i ugovor sa HRC -om koji ističe upravo na kraju 2020. godine, naterale su Kračloua da razmišlja o penziji.
YART Yamaha u novom vozačkom sastavu na trci “8 sati Sepanga”
U novoj sezoni endurance šampionata imaćemo prilike da po prvi put gledamo ovaj šampionat na stazi Sepang. Za tu priliku YART ekipa nastupaće u nešto izmenjenom sastavu, jer će za ekipu voziti Franko Morbideli, Hafik Sjarin i Van der Mark. Trka na Sepangu održaće se od 13. – 15. decembra.
Bulega potpisao za Gresini ekipi u Moto2
Nikolo Bulega, trenutni vozač VR46 ekipe u Moto2 šampionatu od sledeće sezone voziće za Gresini ekipu. Bulega je ove godine rešio da napusti VR46 akademiju, a od sledeće ekipe nastupaće i za novu ekipu. Fausto Gresini i Bulega sledeće sezone jurišaće na nove uspehe u Moto2 šampionatu.
Sem Louz od sledeće godine u Marc VDS ekipi
Dok Bulega prelazi u Gresini ekipu, Sem Louz će je napustiti. Louz će od sledeće ekipe voziti za Marc VDS ekipu i biće timski kolega Aleks Markezu. Louz je prethodnih par sezona sarađivao sa Gesinijiem kako u Moto2 tako i u MotoGP šampionatu, ali je zbog nekonstantnih rezultata Gresini rešio da okonča saradnju sa Louzom.
To bi bilo sve od nas za izdanje moto vesti iz protekle nedelje.
Ukoliko želite da budete u toku sa svim vestima iz moto sporta, predlažemo da posetite našu temu na forumu vezanu za moto sport.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Naš član foruma Jovan.v 2011. godine rešio je da napravi jednu lepu od 2.000 km po Rumuniji. Kako je to izgledalo pročitajte u putopisu i uživajte.
Prošle godine, u ovo vreme, odlučio sam, da na leto te godine, moram svakako obići Rumuniju, tačnije Karpate. Pre toga sam dosta čitao razne putopise, koji su me ubedili da se to vredi učiniti. Prijavio sam se grupi koju je KochaMatori planirao, ali kad sam zaključio da od toga neće biti ništa, odlučio sam se na vlastitu varijantu.
Nabavio sam dve knjige, turistička vodiča, sa preporukama za ture, detaljne mape u maloj razmeri Transilvanije i cele Rumunije. Tako «naoružan» krenuo sam u planiranje.
Izrada plana puta je trajala, sa prekidima par meseci i na kraju sam se odlučio na sledeću maršrutu:
Ukupna planirana kilometraža, bez skretanja, 2.054 km. Planirano trajanje puta je bilo 7 do 8 dana. Planirani put je prikazan na priloženoj slici.
Maršrutu sam uneo u G.E. a odatle u Garminnov program GPS XT na mobilnom Nokia 79, i na pravi GPS «Medion» kojeg imam već 5 godina. Nokia se na ranijim putovanjima pokazala odlično, pri čemu sam najviše koristio govorna uputstva, jer ekran je premali da bi se u vožnji motorom koristio, a «Medio» ima dobar program, ali samo za zemlje EU.
Cilj putovanja je bilo što više se voziti po interesantnim predelima i lepoj prirodi, ne zadržavajući se nigde previše, a ponajmanje u razgledanju gradova. Zbog toga sam usput i naparavio relativno malo fotografija, više u stilu «bio sam ovde» kao dokaz drugarima.
Kad budem želio gledati znamenite građevine i sl. putovaću turističkom agencijom, koja mi pokaže sve što treba videti!
Zbog vremenskih prilika na Transfagarasanu i poslovnih obaveza, planirani termin polaska je bio sredina augusta. Mesta spavanja nisam unapred odredio, već sam planirao da oko 18 sati, gde se zateknem, počnem tražiti prenoćište, neki hotel ili motel.
16. augusta počeo sam sa pakovanjem, koje je trajalo celo popodne, jer sam barem tri puta vadio i ponovo slagao stvari pokušavajući odrediti šta će mi stvarno trebati. Tako sam se odlučio za sledeću varijantu.
Ispod sedišta motora uvek imam pribor za krpanje guma sa patronama CO2, manometar, prvu pomoć, rezervne sijalice, pripadajući osnovni alat, komplet za popravku sajli na motoru, ručice kuplunga i prednje kombinacije, sigurnosni prsluk, 2 bravice sa sajlom.
Možda se nekom čini čudnim da stalno nosim rezervne sajle i ručice kuplunga i prednje kočnice.
Na sajle kvačila i gasa me davno naučio moj stari NSU, na kome su često pucale sajle. Rezervne ručice kvačila i kočnice nosim sa sobom od kako mi se srušila Yamaha na parkiranju u Han Pijesku, kada se ručica prednje kočnice prelomila na pola. Možete misliti kako je bilo vratiti se kući praktično samo sa zadnjom kočnicom.
Bravice sa sajlom služe za privezivanje jakne i kacige za motor, da ih neko ne mazne na parkiranju.
U levi kofer sam stavio garderobu i pribor za higijenu. Sa garderobom ne treba preterivati, jer na kraju se vidi da pola od toga nije ni trebalo. Zato sam poneo 4 kompleta donjeg veša, 3 majice, 3 kopleta tankih «helanki» sa majicama sa dugim rukavima (sve «Louis») kakve uvek nosim ispod zaštitnog odela, 3 tanke podkape, farmerice, gornji deo trenerke, teksas jaknu, par patika i peškir.
U desnt kofer sam stavio dodatnu zaštitnu opremu, kišni kombinezon, termo uloške za pantalone i jaknu, termo štitnik za grudi i vrat, tople čarape, debele rukavice (mislio sam da u palninama na visinama od 2.000 m može biti hladno), rezervni vizir kacige. Hvala Bogu ništa od ovog mi nije trebalo, jer je bilo toplo, a ni kiše nije bilo. Naglašavam važnost rezervnog vizira kacige. U to sam se uverio na prošlogodišnjoj turi po Srbiji, kada je kod Borskog jezera jednom učesniku kaciga tako nezgodno ispala iz ruke da se vizir slomio, pa je tražio da kupi novu kacigu.
U top case sam stavio futrolu sa alatom kopletiranog za moj motor (za manje popravke) sprej za krpanje guma, sprej za lanac, ½ lit. motornog ulja, 6-7 konzervi mesnog doručka i paštete, malo slanine i kulena (ne kvari se ni na vrućini), 5-6 kifli (u njima ima toliko aditiva i da su posle nedelju dana mekane) i 2 lit. vode. Moglo bi se reći da sam izjelica, ali u stvari sam diabetičar na insulinu, pa ne smem preskakivati obroke. Zbog toga u svakom džepu imam i po kesicu šećera!
U tank torbi je uglavnom bila razna elektronika, mobilni, razne žice i punjači, putne mape, mokre maramice za brisanje vizira, flaša vode i slično. Lekove sam rasporedio na tri mesta, pošto ni dan ne mogu biti bez njih, pa se moram osigurati.
Da sam baš hteo mogao sam sve strpati i u dva kofera ili top case i veću tank torbu.
Pod pazuhom nosim futrolu kao za pištolj (Louis) u koju stavljam dokumenta i novac.
Sve ovo deluje kao puno, ali mislim da ništa nije bilo viška, samo srećom nije mi sve trebalo.
Ovim tekstom nisam hteo biti zamoran, već samo prikazati moj pristup pakovanju za ozbiljnije putovanje prema vlastitom i tuđim iskustvima.
Naravno, pre svakog dužeg puta, treba proveriti ceo motor i izvršiti potreban servis.
17. augusta je svanulo davno očekivano jutro. Motor je napakovan čekao u garaži i nakon doručka, kafice i oblačenja odela, sa puno radosti i andrenalina u krvi sledilo je paljenje mašine!
U 6 sati sam, s verom u Boga i Yamahu, krenuo na davno priželjkivano putovanje.
Na žalost na sva putovanja idem sam, jer matorcu kao što sam ja, nije lako pronaći odgovarajućeg partnera. Prijatelji, a naročito moja supruga, misle da sam «otkačen» što umesto komotnog putovanja kolima, ja se «zlopatim» na motoru.
Put me vodio na granični prelaz Srpska Crnja-Jimbolija, gde sam stigao oko 10 sati, posle beskrajno dosadne vožnje, lošim vojvođanskim putevima. Pre granice sam, za svaki slučaj, dopunio razarvoar.
Na granici me naš policajac pitao gde idem tako napakovan, i nakon mog odgovora, promrmljao je da bi mogao imati i pametnija posla.
Rumuni su bili ladni k’o špricer i za par minuta sam jezdio prema Jimboliji, mojoj prvoj stanici. Naime, na granici nema menjačnice, pa sam za početak odlučio u tom gradiću zameniti 300 Eura. Gradić ima lepu glavnu ulicu, punu kafića i iznenadilo me da sam jedva našao slobodan sto, iako je bilo pre podne i radni dan. Posle kafice sam u banci, uz duže čekanje, zamenio novce i krenuo prema Temišvaru.
Do Temišvara je put bio sličnog kvaliteta i dosadan kao i do granice. Očekivao sam da je Temišvar neki osrednje veliki grad, tipa Sombor, Kikinda i sl., ali sam se jako zaprepastio kad sam video kako je velik i kakva je strašna saobraćajna gužva. Bilo bi jako teško proći kroz njega da nisam imao jedan GPS na volanu, a drugi u džepu. Nisam se ni malo zadražavao, već sam grad razgledao iz vožnje i produžio prema Lugoju.
Na ovoj deonici je put još bio stari, ali na mnogim mestima su se izvodili radovi na obnovi.
Bliže Lugoju asfalt postaje sve bolji i u daljini se pokazuju Karpati. O tom delu puta su sledeće slike:
Kod Caransbesa skrećem prema Hategu i ulazim među prava brda. Konačno više nije dosadno voziti, jer se nižu brze krivine po dobrom asfaltu, kakav se kod nas može samo sanjati.
Kasnije će se pokazati, da je najveći deo asfalta na mom putu potpuno obnovljen kvalitetnom crnom oblogom, po kome je milina voziti. Po celoj Rumuniji možda 100-nak km je bilo lošeg puta i to na sporednim deonicama, koje malo ko koristi.
Posle komotne vožnje, sa povremenim kraćim zaustavljanjima, pre 18 sati stižem u Petrošane, gde sam odlučio prenoćiti. Na izlasku iz grada odsedam u motelu sa slike.
Smeštaj je bio odličan: ogroman dvokrevetni apartman, sa klimom. Ljubazna recepcionarka je obezbedila parking za motor u susednom stovarištu građevinskog materijala.
Nakon što sam se smestio, osvežio i presvukao, krenuo sam u obilazak grada, koji se proteže ca. 5 km uzduž neke reke.
Hodajući prema centru prošao sam kroz pravu radničku četvrt, bivših radnika, bivše ogromne koksare. Slika je bila prilično sumorna. Sive oronule stambene zgrade, totalni haos u uličnim gasovodima, prljavština. Iz priloženih slika je to prilično vidljivo.
Naročit utisak su ostavili gasovodi (profesionalna deformacija). Pošto se bavim projektovanjem termotehničkih objekata i instalacija, to mi je bilo posebno interesantno i napravio sam seriju slika, da kod kuće pokažem našoj distribuciji, kako neki na neverovatan način rešavaju gasne instalacije, a meni prigovaraju za sitnice!
Nije na odmet pogledati i efekat donacije EU za prikupljanje kućnog smeća. Badava lepa oprema, kad nema ko da lepo ubaci đubre.
Centar grada je solidan, sa novim zgradama, gde sam navratio na večeru.
Umoran, vratio sam se u motel, gde sam pre spavanja, porazgovarao sa recepcionarkom o lokalnim prilikama (govorim, nemački engleski i mađarski). Potom sam platio 32 Eura za smeštaj. Nije baš jeftino, a ni tokom daljnjeg puta nisam našao sobu za 5 ili 10 E. kako sam na forumu pročitao. Pokazalo se da je u Rumuniji običaj plaćati unapred. Verovatno imaju loše iskustvo sa gostima.
Na žalost uveče sam dobi poziv, da 22. augusta moram biti u Zagrebu. Znači preostalo mi je još sam 3-4 dana, umesto planiranih 7. Nisam hteo odustati od isplanirane maršrute, pa sam odlučio da ću obići sve što sam naumio, makar vozeči bez zaustavljanja do besvesti! To je razlog što sam sa kasnijeg puta napravio malo slika, sve u «letu».
Na kraju prilažem kartu pređenog puta, dužine 424 km
Nastavak putopisa 2.000 km po Rumuniji možete pročitati u temi na forumu.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Aprilia je još u prvoj polovini godine predstavila limitiranu seriju RSV4 X modela napravljenu u čast deset godina postojanja RSV4 modela. Pored toga što je RSV4 X limitirana verzija napravljena u samo 10 primeraka, ovaj motocikl krase vrhunske komponente.
Aprilia u javnost nije izbacila mnogo tehničkih podataka vezanih za ovaj motocikl, ali osećamo potrebu da vam prenesemo bar one informacije do kojih smo došli jer se stvarno radi o vrhunskom motociklu.
Srce motora čini agregat iz nove RSV4 1100 Factory, ali je za potrebe RSV4 X agregat dodatno sređen. Trkačko odeljenje Aprilie bilo je zaduženo za ručno sklapanje agregata uz doradu unutrašnjih komponenti i smanjenju fabričkih tolerancija unutar agregata. Promenjena je bregasta osovina na usisnim ventilima, opruge zadužene za vraćanje ventila, a montirana je bregasta sa agresivnijim profilima bregova po uzoru na onu koja je korištena na RSV4 modelu koji se takmičio u WSBK šampionatu.
Kompletan izduvni sistem napravljen je od strane Akrapoviča, što podrazumeva delove od titanijuma i karbona. Ovi dodaci osim povećanja snage doneli su i znatnu uštedu na težini. Umesto klasičnog filtera za vazduh RSV4 X poseduje vodootporni sprint filter identičan onom koji koristi Aprilia u MotoGP šampionatu. Sa ovim izmenama snaga koju isporučuje RSV4 X iznosi 225 KS.
Da bi ovaj motocikl bio pravi trkački u Apriliji su napravili da se promene stepena prenosa obavljaju kao na MotoGP motociklu. Što znači da se prazan hod nalazi ispod prve brzine. Ovo rešenje umanjuje mogućnost da se u toku vožnje ubaci u neutral između prve i druge brzine što može da prouzrokuje izletanje sa staze.
Oklopi i blatobran izrađeni su od karbona radi još veće uštede na težini. Suva težina Aprilie RSV4 X iznosi svega 165 kg.
Elektronski paket skoro je identičan veoma bogatom paketu koji koristi RSV4 1100 Factory sa tim što RSV4 X poseduje još finija podešavanja.
Za kočenje su zadužene nove Brembo GP4-MS kočione čeljusti koje dejstvuju na dva čelična diska, a pritisak se prenosi preko 19X16 radijalne pumpe rađene iz komada.
Kompletna grafika Aprilie RSV4 X urađena je po uzoru na ovogodišnju Apriliu RS-GP iz MotoGP šampionata. Svih 10 primeraka ovog motocikla prodati su momentalno, a cena je iznosila 39.990 eura. Srećni kupci početkom meseca počeli su da dobiju svoje naručene motocikle.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
Prošlo je skoro tri nedelje od poslednje MotoGP trke koja je vožena na Silverstonu. Posle mini pauze MotoGP šampionat vraća se u akciju na stazi Mizano u Italiji.
Mizano ima dugu istoriju trkanja budući da se na ovoj stazi prve GP trke vozile još od 1980. godine. Na žalost, 1993. godine posle tragičnog incidenta prilikom kojeg je legendarni vozač Vejn Rejni doživeo tešku povredu, staza je privremeno izbačena iz kalendara. Mizano je posle velike rekonstrukcije vraćen u MotoGP kalendar 2007. godine. Pre povratka u šampionat, na Mizanu je promenjen smer iz levog u desni krug. Posle svih rekonstrukcija dobili smo stazu dužine 4.226 metara i sastoji se od 16 krivina, 6 levih i 10 desnih.
U čast Marka Simončelija koji je izgubio život na stazi Sepang 2011. godine, staza Mizano je 2012. godine dobila novo ime – Misano World Circuit Marco Simoncelli.
Mizano je domaća staza mnogim MotoGP vozačima. Andrei Dovicozu, Danilo Petrućiju, Janoneu, Banjai, Morbideliju, ali i Valentinu Rosiju koji živi bukvalno na par kilometara od staze. Valentino Rosi često trenira na Mizanu sa vozačima iz VR46 akademije.
Zbog velikog poznavanja staze, ali i zbog toga što je na Mizanu do sada pobedio tri puta (2008., 2009. i 2014. godine) i zabeležio tri podijuma, Rosi je na Mizanu uvek jedan od favorita za pobedu.
Osim italijanskim vozačima, Mizano je domaća staza za Ducati čija fabrika se nalazi na samo sat vremena vožnje od staze. Ducati je u prošlosti imao uspeha na Mizanu. Od 2007. godine pa do sad pobedjivali su 2007. godine (Kejsi Stoner) i 2018. godine (Andrea Doviciozo) , a osim pobeda vozači Ducatija osvojili su i 4 podijuma.
Pošto je Mizano pored Muđela još jedna test staza za Ducati to znači da ćemo i ove godine na Mizanu gledati tri fabrička Ducati vozača, jer će kao “wild card” vozač voziti i Mikele Piro.
Mikele Piro nastupaće na Mizanu
Svi timovi na Mizano dolaze već prilično spremni pošto je prošle nedelje vožen dvodnevni privatni test na kojem su sve ekipe uzele učešće. Više o Mizano testu možete pročitati ovde.
Mišelin je za Mizano spremio standardni izbor između tri konfiguracije guma za suvo, odnosno meku komponentu, srednje tvrdu i tvdru komponentu guma. Što se prednjih guma tiče, sve komponente su simetrično konfigurisane, dok će kod zadnjih guma samo meka komponenta biti simetrična, a srednje tvrda i tvrda komponenta imaće tvrđu desnu stranu gume.
Mizano je poznat i po čestim pljuskovima pa je Mišelin pripremio simetričnu meku i srednje tvrdu prednju gumu i ekstra meku simetričnu i meku zadnju gumu. Zadnje meka guma biće asimetrična, sa tvrđom desnom stranom.
Mark Markez i dalje ima veliku prednost u šampionatu koju će biti veoma teško nadoknaditi. Iako Mizano nije među omiljenim Markezovim stazama (bar ako je suditi prema rezultatima u MotoGP klasi) ne treba ga nikad otpisivati za pobedu. Prognozirati pobednika na ovoj stazi i u ovom trenutku veoma je nezhvalno. Sva četiri vozača na Yamahi mogu se boriti za pobedu, a ne treba zaboraviti da su stalni favoriti i Rins, Doviciozo, Petrući i Miler. Sve u svemu očekuje nas zasigurno zanimljiva trka koju ne treba propustiti.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:05 – 15:20 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:30 – 15:45 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Kupovina akumulatora često ume da zada glavobolje vlasnicima akumulatora. Da bi vam bar malo olakšali izbor donosimo vam jedan tekst u kom ćemo opisati koji tipovi akumulatora postoje kao i osnove održavanja akumulatora.
Pre nego što pređemo na tipove akumulatora, dotaći ćemo se malo same istorije nastanka akumulatora. Ben Frenklin je prvi počeo da radi na bateriji za skladištenje električne energije, ali je Alesandro Volta 1800. godine napravio prvu praktičnu bateriju, odnosno akumulator. Razvoj akumulatora je iz godine u godinu napredovao, pa tako danas imamo nekoliko tipova akumulatora za razne namene.
Tipovi akumulatora
Za početak, valja spomenuti tipove akumulatora koji se mogu naći u slobodnoj prodaji.
Akumulatori punjeni kiselinom
Ovo je najstariji tip akumulatora. Akumulator je punjen sa 35% kiseline i 65% destilovane vode. Od svih tipova akumulatora ovaj tip zahteva najviše održavanja. Potrebno je kontrolisati nivo tečnosti i ukoliko padne ispod normalne treba dosuti destilovanu vodu. Takođe, mana ovog tipa je ta što je osetljiv na velike promene temperature i mora da stoji u uspravnom položaju.
Gel akumulatori
Gel akumulatori su vrsta zapečaćene olovne baterije, sadrže gelirani elektrolit – sumpornu kiselinu pomešanu s penastim silicijum dioksidom koji čini masu gela nepokretnom. Za razliku od akumulatora sa kiselinom, ove baterije ne moraju da se drže u uspravnom položaju. Akumulatori sa gelom takođe nemaju probleme sa isparavanjem, prolivanjem ili korozijom elektrolita koje su uobičajene kod akumulatora sa kiselinom. Ove baterije imaju veću otpornost na vibracije, udarce i ekstremne temperature.
AGM (Absorbed Glass Mat) akumulatori
AGM najčešći tip olovne baterije koja se koristi u motociklima. To je zapečaćena baterija koja ne zahteva održavanje. Takođe, slično kao i kod akumulatora sa gelom, ne morate je držati u uspravnom položaju. Ovi akumulatori su otporni na toplotu i vibracije, čime se smanjuje stopa kvarova. Prednost AGM u odnosu na gel akumulatore je u tome što pružaju slične performanse, ali koštaju mnogo manje od gel akumulatora.
Litijumski akumulatori
Ovaj tip akumulatora postaje sve zastupljeniji na tržištu. Glavna prednost litijumskih akumulatora je njihova mala težina i manje dimenzije. Jedina mana ovog tipa akumulatora je ta što ne podnosi najbolje niske temperature.
Nezahvalno je davati bilo kakve savete u vezi sa izborom proizvođača akumulatora, ali ćemo napraviti izuzetak i od velikog broja proizvođača izdvojićemo Unibat akumulatore. Shodno tome opisaćemo tipove akumulatora koje Unibat proizvodi kao i neke od karakteristika.
Unibatkao vodeći na našem tržištu u proizvodnji akumulatora u ponudi ima sledeće tipove akumulatora:
CB
Akumulator pripada klasi konvencionalnih suvopunjenih akumulatora za motocikle sa tečnim elektrolitom. Zajedno sa akumulatorom u kutiji dolazi i akumulatorska kiselina i važno je znati da se mora ugrađivati u motocikle isključivo u uspravnom stanju kako ne bi došlo do curenja tečnosti. Takođe, zahteva pravilno formiranje pre upotrebe i naša preporuka je da se akumulator formira u ovlašćenom servisu.
CBTX
Ovo su akumulatori sa AGM tehnologijom. Njihove prednosti su:
– Veća startna snaga
– Više ciklusa pražnjenja od konvencionalnih baterija
– Mogućnost naginjanja baterije bez rizika od izlivanja kiseline
– Dostupni za široku primenu.
CT i CTZ
Ovi akumulatori imaju visoku maksimalnu snagu zahvaljujući velikom broju ploča i preseka terminala, dozvoljavajući bolji protok struje. Bez održavanja nakon inicijalnog formiranja.
Zajedno sa svakim akumulatorom sa početnom oznakom CBTX, CT, CTZ u kutiji dolazi i elektrolit za inicijalno formiranje. Ovaj tip akumulatora može da se postavi u bilo kom položaju zato što je hermetički zatvoren I ne postoji mogućnost curenja kiseline.
SM
Akumulator sa oznakom na kraju naziva SM označava da zajedno sa svakim akumulatorom u kutiji dolazi i kiselina za inicijalno formiranje.
Iz Unibata su nas zamolili da razrešimo jednu nedoumicu jer se često dešava da mušterije traže GELSKI akumulator, i da ne žele KISELINSKI. Na pitanje ZAŠTO GELSKI, dobijemo odgovor “Pa bolji je…”.
Ovim putem bi želeli da vam skrenemo pažnju, nije u pitanju bolji kvalitet gelskih akumulatora u odnosu na kiselinske, već oni postoje iz drugog razloga: kod nekih motora mora da stoji u ležećem položaju, a kiselinski ne mogu jer bi iz njih iscurila kiselina.
Još jedna vrlo važna stvar jeste da akumulator treba tražiti po modelu motora, a ne po amperaži. Naravno, za neke kineske motore i skutere je nemoguće tražiti po modelu jer ne postoji aplikaciona lista i tu je potrebno da se vidi oznaka sa starog akumulatora ili u krajnjem slučaju da se traži po dimenziji.
Unibat akumulatore možete kupiti u firmi Moto-Bike ili poručiti preko njihovom web shopa.
Održavanje
Akumulatori nisu naročito zahtevni za održavanje, ali pravilno rukovanje i nega akumulatora može znatno produžiti njegov životni vek. Preporuka je ugraditi voltmetar na motocikl preko kojeg ćete konstantno moći da pratite napon. Čim napon počne da opada znaćete da je vreme da se prekontroliše akumulator. Ugradnja voltmetra nije skupa, a može da vas spasi neprijatne situacije da ostanete na putu.
Akumulator se dopunjava preko alternatora. Da bi ste znali u kakvom je stanju vaš akumulator, dovoljno je da posedujete multimetar. Prilikom merenja napon od 12,7 volti pokazuje da je akumulator pun. Napon od 12,4 volti pokazuje da je akumulator na otprilike 50%, a ispod 12V je akumulator praktično prazan.
Ukoliko se često vozite samo na kraćim relacijama (do kafića, prodavnice) znajte da akumulator nema vremena da se u vožnji napuni, pa ga je potrebno sa vremena na vreme staviti na punjač.
Akumulatore sa kiselinom obavezno treba puniti kada su čepovi na akumulatoru odvrnuti, a poželjno je i da je akumulator izvadjen iz motocikla.
Nivo kiseline je potrebno sa vremena na vreme proveravati. Ukoliko je nivo na minimumu ili ispod toga potrebno je dopuniti akumulator sa destilovanom vodom. Ne treba puniti akumulator sa kiselinom iz razloga što se ista sipa samo prilikom formiranja. Dodavanjem kiseline koncentracija se povećava na neprihvatljiv nivo.
AGM akumulatori ne zahtevaju mnogo održavanja, ali su zato osetljiviji na prepunjavanje. Iz tog razloga je poželjno posedovati automatski punjač koji će se isključiti kada se u akumulatoru postigne zadovoljavajući napon.
Pored svega navedenog potrebno je akumulator održavati čistim, naročito na delu gde naležu kleme. Ukoliko je ovaj deo oksidirao može doći do kratkog spoja što može prouzrokovati fatalan kvar na vašem motociklu, poput otkazivanja vitalnih delova elektronike.
Uvek vodite računa o vašim akumulatorima, ne dozvolite da vam jedna sitnica pokvari vožnju i uživanje.
Celokupan tekst o tipovima akumulatora možete pronaći u Bjbikers časopisu broj 4, koji možete poručiti ovde.
Podsećamo i da je aktuelni 5. broj Bjbikers časopisa na kioscima!
U Zrenjaninu će se ovog vikenda održati trke moto klasik šampionata koje se boduju za balkanski šampionat i za šampionat Srbije. Zrenjanin sada već tradicionalno svake godine uspešno organizuje trke u okviru moto klasik šampionata. Staza na kojoj se voze trke nalazi se u industrijskoj zoni “Ečka jugoistok”.
Organizator takmičenje je AMK Petrovgrad, a ovo će biti treća uzastopna godina kako se trke moto klasik šampionata voze u Zrenjaninu.
Da biste se lakše orijentisali i pronašli put do staze, prilažemo mapu lokacije staze:
Da bi bezbednost učesnika trka i publike bila što veća, organizatori su priložili kodeks ponašanja publike:
Trke se voze u subotu i nedelju 14. i 15. septembra. AMK Petrovgrad poziva publiku da u što većem broju dođe da ovog vikenda zajedno uživamo u trkama moto klasik šampionata.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Za diskusiju oko trkačkog vikenda u Zrenjaninu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Aktuelni broj našeg BJBikers časopisa broj 5 nalazi se na “MojKiosk” kioscima. Ne propustite priliku da nabavite svoj primerak časopisa!
