Za vikend se vozi druga od tri uzastopne trke u tri nedelje. Posle odlične trke na Motegiju na kojoj je Markez došao do nove titule, MotoGP se seli na jednu od najboljih staza u kalendaru. Staza Phillip Island u Australiji uvek pruža odlične trke kroz sve tri klase.
Markez dolazi na Phillip Island rasterećen posle osvajanja titule i očekuje se da će voziti opuštenu trku bez mnogo kalkulisanja, mada je u igri titula konstruktora koja je Hondi skoro podjednako bitna kao i titula vozača. Dovoljno je da bilo koji od vozača na Hondi osvoje samo tri boda više od Ducatijevih vozača i tiutla odlazi Hondi.
Honda je na korak od osvajanje titule konstruktora
Kad smo već kod Ducatija u svim ekipama koje koriste italijanske motore došlo je do premeštanja vozača zbog Lorencovog odsustva. Pošto je test vozač Ducatija Piro imao obaveze testiranja nije mogao da menja Lorenca na ovoj trci. Zato je Ducati doveo u fabričku ekipu Bautistu iz Aspar ekipe a Bautistin GP17 voziće Abraham dok će na Abrahamov GP16 sesti Majk Džons. Ducati će na Phillip Ajlendu moći da sagleda napredak u razvoju motocikla u poslednjih godinu dana jer je ova staza ahilova peta Ducatiju koji ne podnosi duge krivne.
Bautista dobio priliku na fabričkom Ducatiju
Yamahi M1 generalno Phillip Island odlično leži, prošle godine su Rosi i Vinjales stajali na podijumu. Između trke na Motegiju i ove Maverik Vinjales dao je zanimljivu izjavu kako bi Yamaha trebalo da više prilagodi motor njemu. Na Motegiju su Rosi i Vinjales vukli svako na svoju stranu. Vinjales se žalio na probleme sa stabilnošću prilikom kočenja, to jest na naglim kočenjima M1 jednostavno nije htela da skreće. Dok sa druge strane Rosi nije imao tih problema već je njegov problem i dalje ubrzanje priliko izlaska iz krivine.
Yamahin menadžmen u ovom duelu nalazi se između dve vatre i čini se kako se samo vrte u krug. Ukoliko Yamaha nekim slučajem pobedi u Australiji to bi im olakšalo posao, ali samo do sledeće trke jer je Yamaha očigledno i dalje u velikim problemima iz kojih ne vidi izlaz.
Yamaha se muči da bude konstantna
Suzuki posle odlične trke na Motegiju može da očekuje dobar rezultat i u Australiji. Suzuki ima odličnu upravljivost a poznato je da je na Phillip Islandu upravo to najbitnija karika za dobar rezultat.
Aprilia bi za trku u Australiju trebala da donese novi motocikl, u stvari hibrid ovogodišnjeg motocikla sa nekim novim delovima koji su testirani za sledeću godinu. Nadamo se da će im to pomoći da se odvoje od začelja kolone na kojem tavore veći deo sezone.
Ovog vikenda se treninzi voze po rasproedu Moto3, Moto2, MotoPG umesto Moto3,MotoGP, Moto2 kao što je bilo do sada. Ovo je urađeno da bi se pomerile kvalifikacije što kasnije da bi evropski deo publike mogao u pristojno vreme da gleda prenose. Sve u svemu pred nama je još jedan zanimljiv trkački vikend.
Kreće nova moto sezona i neminovno je da ćete se voziti u grupi sa drugim motociklistima. Vožnja u grupi dvotočkaša može biti predivno, ali i vrlo neprijatno iskustvo ukoliko ne obratite pažnju na neke dodatne rizike koje takva vožnja donosi. Podelićemo sa vama pravila koja mi koristimo, a koja mogu da vam pomognu da vam vožnja u grupi bude bezbedna i ugodna.
Pre nego što uopšte dođete na mesto okupljanja, potrebno je da obavite par zadataka. Za razliku od samostalne vožnje, ukoliko se bilo kom učesniku u toku grupne vožnje pokvari motocikl ili izbuši guma ili desi pad zato što je krenuo na put sa izlizanim gumama, svima će to poremetiti plan i vožnja će postati neprijatna.
Dakle, kao odgovorni motociklista, potrebno je da pred planiranu vožnju proverite svoj motocikl. Proverite stanje i istrošenost guma, proverite nivo ulja u agregatu i rashladne tečnosti u hladnjaku. Proverite stanje kočnica i setite se kad ste poslednji put menjali pločice i kočiono ulje. Na kraju, vizualno pregledajte ceo motocikl da biste uočili da li je sve u redu, da li nešto curi i slično. Takođe, potrebno je da proverite pritisak u gumama i podesite ih na propisanu vrednost. Ukoliko ste u prilici, natankajte gorivo. Ali, pošto se okupljanja motociklista obično dešavaju na pumpi, možete to da uradite i čim stignete na pumpu. Sada ste spremni za polazak!
Na okupljanju je izuzetno važno da pre polaska održite kratak brifing sa svim vozačima. Ako se niko drugi toga nije setio, pozovite vi ostale na sastanak! Objasnićemo zašto je to važno i šta treba da ispričate na tom sastanku.
Vozački brifing je jako važan i koristan sastanak, koji bukvalno čini razliku između dana i noći. Razliku između divnog, nezaboravnog iskustva i dana koji se završava u urgentnom centru i sa skršenim motociklom na nekoj prikolici. Znam da vam taj opis sad deluje kao preterano dramatičan, ali pročitajte dalje ovaj tekst i zaključite sami na kraju.
Ovako izgleda vozački brifing pred trackday na Navaku. Nisu iste teme, ali je ista svrha.
Dakle, pre nego svi sednu na svoje motocikle i krenu na put, insistirajte da se svi vozači okupe da biste održali ovaj kratki brifing.
Kada se svi vozači okupe, ispričajte se detaljno o sledećim stavkama:
Prođite usmeno kroz planiranu rutu i napravite plan pauza. Dogovorite se kuda ćete voziti, gde ćete praviti pauze i slično.
Dogovorite se ko će voditi kolonu, a ko će biti poslednji na začelju. Bitno je da oba učesnika budu iskusni motociklisti i da znaju planiranu rutu putovanja. Idealno je da oni imaju i radio komunikaciju.
Definišite formaciju u vožnji sa bar 2 sekunde minimalnog odstojanje između motocikala. Ako ćete voziti širokim, magistralnim putevima, preporučljivo je voziti se u cik-cak formaciji da biste tako imali dovoljno prostora za kočenje. Na lošijim i užim putevima, vozite se jedan iza drugog, sa većim odstojanjem između motocikala. Minimalno 2 sekunde treba da budete udaljeni od motocikla ispred vas. To možete izmeriti računanjem vremena koje prođe od kad motocikl ispred vas prođe pored nekog fiksnog objekta pored puta (drvo, znak, bandera) do kad vi prođete pored toga.
Posebno vodite računa o vozaču iza sebe. Sve vreme tokom vožnje pratite vozača iza sebe. Ako on uspori, vi usporite. Ukoliko kolona skreće u sporednu ulicu ili na semaforu, vodite računa o tome da li vas je vozač iza video. Ako vas nije video, zaustavite se na tom mestu, da bi ostatak kolone znao gde treba da skrene.
Podsetite se da u koloni ne treba da bude preticanja. Budite kolegijalni prema vozaču ispred sebe, ne vozite mu preblizu i ne plašite ga. Kada naiđete na drugo vozilo ispred, preteknite ga što pre, na bezbedan način. Vodite računa o vozaču iza i ako je krenuo sa vama u preticanje, ostavite mu mesta prilikom vraćanja u traku.
Proverite imaju li svi goriva i koliko mogu kilometara da pređu sa tim gorivom. Na osnovu motocikla sa najmanjim rezervoarom i samim tim dometom, isplanirajte okvirno mesto pauze za sipanje goriva. Trebalo bi da većina motocikala može da pređe bar 150-200km što je više nego dovoljno.
Pitajte učesnike da li ima neiskusnih vozača koji su skoro počeli da voze i dodelite im mentore. Recite da nije sramota reći da ste početnik, tu smo da pomognemo jedni drugima. Ukoliko je neko početnik u grupi, dodelite mu nekog iskusnijeg motociklistu koji će voditi početnika. Početnik treba da vozi iza i da uči od iskusnog motocikliste gledajući i prateći ga. Tako se izuzetno brzo uči.
Zamolite sve učesnike da voze unutar svoje zone komfora i podsetite ih da niste krenuli na trku već na putovanje. Ukoliko neki učesnik vozi brže od vas, to ne znači da morate da ga pratite. Stići će svi na isto mesto, nije strašno ako vi stignete malo kasnije. Znate rutu, znate gde je planirana pauza. Ne dokazujte se pred drugima u javnom saobraćaju!
Na kraju, zamolite sve da budu odgovorni na pauzama i da poštuju dogovor. Prilikom zaustavljanja i pre nego se svi raziđu, vođa kolone treba da glasno kaže šta je cilj pauze – sipanje goriva, toalet, ručak ili šta god. Takođe, glasno treba da kaže i koliko će pauza trajati, tj. kad je planirani polazak.
Brifing ne treba dugo da traje, obično je dovoljno par minuta da se prođu te stavke. Razmotrite još i da li je prevelik broj učesnika za jednu grupu. Sve preko 7-8 motocikala je previše za jednu kompaktnu grupu, tako da se možete dogovoriti u startu da se podelite u dve manje grupe koje će se voziti zajedno. Svakako ćete se ponovo susresti na pauzama. Nakon brifinga, spremni ste za polazak! Naoružajte se dobrim raspoloženjem i pokret! 🙂
Dakle, evo sumarno izlistanih tema koje treba da obradite na vozačkom brifingu pred početak vožnje (predlažemo vam i da ovo odštampate!):
Prođite usmeno kroz planiranu rutu i napravite plan pauza
Dogovorite se ko će voditi kolonu, a ko će biti poslednji na začelju.
Definišite formaciju u vožnji sa bar 2 sekunde minimalnog odstojanje između motocikala.
Posebno vodite računa o vozaču iza sebe.
Podsetite se da u koloni ne treba da bude preticanja.
Proverite imaju li svi goriva i koliko mogu kilometara da pređu sa tim gorivom
Pitajte učesnike da li ima neiskusnih vozača koji su skoro počeli da voze i dodelite im mentore.
Zamolite sve učesnike da voze unutar svoje zone komfora i podsetite ih da niste krenuli na trku, već na putovanje.
Na kraju, zamolite sve da budu odgovorni na pauzama i da poštuju dogovor.
Veoma je bitno znati kako bezbedno voziti u grupi. Čujte naše savete i naučite nešto iz našeg dugogodišnjeg iskustva vođenja velikih grupa motocikala hiljadama kilometara po Srbiji i zemljama okruženja. Pogledajte posle i temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U novoj epizodi smo obradili korisnu temu za sve motocikliste, a to je vožnja motocikla u jesenjim uslovima. Dotakli smo se dobrih saveta koji vam mogu pomoći da budete bezbedniji i da više uživate na vašem dvotočkašu. Obradili smo i jednu rizičnu situaciju koja nam se desila prilikom jedne vožnje.
Nadamo se da ćete uživati i saznati nešto korisno! Za diskusiju o ovome, preporučujemo da svratite na forum.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U novoj epizodi našeg podkasta smo kroz diskusiju sa našim gošćama ponudili savete za vozače koji ne voze samo sebe, a tu su naravno i saveti za suvozače na motociklu!
Zajedno sa našim gošćama Draganom Milošević i Nađom Anđelković smo razgovarali o njihovom iskustvu vožnje na motoru kao suvozača. Pokušali smo da sumiramo koji su najvažniji savete za buduće suvozače, tako da im vožnja na motociklu bude pre svega bezbedno, udobno i lepo iskustvo.
Kao i uvek do sada, tu smo za sva vaša pitanja. A slobodno podelite i svoje iskustvo sa nama u temi na forumu!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Znate onu tipičnu situaciju u kojoj se krećete trakom sa pravom prvenstva, ali se automobil uključuje tačno ispred vas, panično staje i potom vidite vozača koji vam se unezvereno obraća rečima: Izvini, druže, nisam te video! Koliko god u takvoj situaciji budemo s pravom besni, treba da znamo da nas taj vozač verovatno stvarno nije video… Kako je to moguće?
Sigurno ste bili u takvoj situaciji više puta. Svima nam se to desilo. Vozili smo putem sa pravom prvenstva kad je odjednom ispred nas izleteo automobil iz sporedne ulice, iako je uredno stajao na raskrsnici i gledao ka nama. Bili smo sigurni da nas čovek vidi, vozili smo putem sa pravom prvenstva – sve je potpuno jasno i po pravilima! Ali se ipak desilo da je automobil krenuo i u apsolutno najgorem trenutku ukočio i stao – tačno na sred naše trake! Zašto se to pobogu dešava? Ukratko, postoji razlog utemeljen u našoj biologiji, tj. u načinu na koji naše oko procesira slike koje posmatra.
Prvi problem je pojava koja je dokazana još pre 100 godina, a koja se zove Saccadic Masking. Prilikom brzog prelaska pogledom preko nekog terena dešava se da oko ne uspe da uhvati i registruje baš sve slike, već registruje samo nekoliko ključnih slika sa pauzama između, a onda naš mozak pretpostavi sve nedostajuće slike između tih ključnih i mi mislimo da vidimo kontinualni prikaz stvarnosti. Međutim, unutar tih pauza mali objekti mogu da ostanu skriveni i da ih uopšte ne registrujemo da su tu.
Pogledajte video koji tu pojavu dobro ilustruje:
Drugi problem je prepoznavanja objekata koji se približavaju. Naše oko je napravljeno tako da lako registruje pokrete po horizontalnoj i vertikalnoj osi, ali teško registruje pokrete po Z osi, tj. narodski rečeno – po dubini. Na primer, kada vozač automobila pogleda niz ulicu iz koje mu prilazi motociklista, vrlo lako taj vozač ne primeti tog motociklistu jer motociklista ima malu siluetu koja jedva primetno raste kada se približava po dubini. Zato vozač automobila suštinski previdi da se uopšte dešava neki pokret na slici koju je video i pomisli da je put prazan. Sledeće što se dešava je standardno – vozač krene svojim vozilom i izlazi na put, ponovo pogleda niz ulicu levo i pošto je svojim vozilom napravio pokret po horizontalnoj osi, tek sada spazi da mu motociklista prilazi, ali sad je kasno i taj isti vozač često napravi još jedan pogrešan potez – ukoči tačno ispred motocikliste. Posledicu možemo lako da zamislimo…
Treći problem je veličina siluete motocikliste koji prilazi i procena brzine njegovog prilaska od strane ostalih vozači u saobraćaju. Naime, naučnici su dokazali teoriju da na procenu brzine prilaska nekog vozila u velikoj meri utiče veličina tog vozila, tj. objekta. Naučnica Pat DeLucia je napravila kompjutersku simulaciju sa ljudima koji su imali zadatak da analiziraju dva objekta različite veličine, a koji im se približavaju istom brzinom i da kažu koji će objekat brže stići do njih. Učesnici su listom svi procenili da brže prilazi veći objekat, tj. objekat sa većom siluetom. Drugim rečima, manja silueta npr. motocikliste uzrokuje da ostali učesnici u saobraćaju pogrešno procene da taj objekat sporije prilazi iako je često upravo obrnuto – motocikl često brže prilazi u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju.
Kao što vidite, dosta ima problema zbog kojih nas ostali vozači zaista mogu prevideti i svojim postupcima dovesti u ozbiljnu opasnost. Šta mi možemo da uradimo da bismo to promenili? Ipak možemo puno toga.
Kupujmo i nosimo svetlu i fluorescentnu moto garderobu, da bismo bili vidljiviji. Tamna odeća i kacige se daleko slabije uočavaju od svetlih stvari. Pritom, i leti po jakom suncu ćete biti zahvalni ako budete nosili svetlu garderobu. 🙂 Postoje fluorescentni moto prsluci i trake koje možete nositi preko jakne, a koji noću reflektuju svetlost.
Potrudite se da prepoznate kada vam se dešava scenario Izvini nisam te video i učinite sebe vidljivijim. Na primer, ukoliko se krećete ulicom sa pravom prvenstva, a vidite automobil koji prilazi iz bočne ulice, setite se da je moguće da se desi taj scenario. U tom trenutku treba da se pripremite za kočenje i da biste sebe učinili vidljivijim, unutar svoje trake krećite se levo – desno, da biste napravili pokret po horizontali iz perspektive vozača koji gleda ka vama.
Usporite na brzine koje ostali učesnici u saobraćaju očekuju i na koje su naviknuti. Skoro svi učesnici u saobraćaju očekuju da se ostali učesnici kreću brzinama 60-70km/h u naseljenim mestima. Čak im je sposobnost procenjivanja brzine prilaska drugih učesnika u saobraćaju bazirana upravo na toj pretpostavci brzine. Svaki put kada se krećete van tog očekivanog opsega, setite se da vi izbacujete iz koloseka sve druge učesnike u saobraćaju u smislu te procene i da će po pravilu ti ostali učesnici pogrešno proceniti vašu udaljenost i brzinu prilaska.
Izbegavajte vožnju u mrtvom uglu i ostavite dovoljno prostora između sebe i drugih učesnika, da biste se učinili vidljivim.
Uvek pretpostavite da vas drugi ne vide i rizične manevre (preticanja, promena trake, skretanje u raskrsnicama) radite kada ste sigurni da su vas ostali učesnici u saobraćaju videli.
Vodite računa o poziciji u svojoj traci i budite spremni da kočite i/ili da odradite manevar izbegavanja. Praksa je pokazala da je preko brzine od 30-40km/h veća šansa da ćete izbeći neku prepreku koja se pojavila ispred vas, nego da bezbedno ukočite i zaustavite se ispred te prepreke.
U svakom slučaju, treba da znamo da smo nevidljivi u saobraćaju i da je naš zadatak da ne dozvolimo da se nesreća ne desi. Nije važno ko je kriv, pošto se nesreća već desi jer dobro znamo da ko će biti povređen. Zadatak motocikliste je da ne dozvoli da do nesreće dođe.
Yamaha prati konkurenciju u kategoriji namenjenoj početnicima kao i onim vozačima koji poseduju samo A1 kategoriju pa je tako Yamaha za 2019. godinu stigla skoro totalno nova Yamaha R125.
Yamaha R125 na tržištu se pojavila 2008. godine a sada je doživela potpunu promenu sa tehničkim pikanterijama na kojim bi joj pozavideli i motocikli većih kategorija.
Da krenemo prvo od agregata koji je u potpunosti redizajniran radi postizanja većeg obrtnog momenta, linearnije isporuke snage i manje potrošnje goriva. Radi se o jednocilindričnom vodeno hlađenom agregatu zapremine 124,4 cm³ sa četiri ventila po cilindru. Najveća novina na u novom agregatu je varijabilno otvaranje ventila (VVA) koje prilagođava otvaranje i zatvaranje ventila u zavisnoti od broja obrtaja agregata. Na ovaj način se postiže gotovo idealno otvaranje ventila na određenom broju obrtaja što omogućava postizanje većeg obrtnog momentra u celom rasponu obrtaja. Yamaha R125 isporučuje maksimalnu snagu od 14.75 KS.
Novi agregat dobio je i redizajnirani sistem ubrizgavanja goriva uparenim sa leptirastim telima većeg prečnika. Sve ovo zajedno doprinelo je boljem odzivu na gas. Sistem hlađenja agregata takođe je pretrpeo izmene i sad je mnogo efikasniji a zahvaljujući tome omogućena je ugradnja manjeg hladnjaka.
Glava agregata je drugačija na novom R125, zapremina glave cilindra je smanjena što rezultuje nešto većim kompresionim odnosom i većom efikasnosti sagorevanja goriva.
Yamaha R125
Kao Yamahin zaštitni znak u moto sportu uvek se pominje agilnost motocikla prilikom prolaska kroz krivine pa je tako Yamaha i na R125 prenela taj gen. Geometrija prednjeg i zadnjeg dela šasije napravljena je tako da pruži uglađenije i lakše upravljanje a prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm pružiće udobnu vožnju čak i pri visokim brzinama. Nova šasija opremljena je sa aluminijumskom zadnjom viljuškom koja je kraća i lakša a montirana je šira guma (dimenzija 140/70-17) odnosu na prethodnu seriji modela.
Da bi omogućili savršen osećaj prilikom kočenja i ubrzanja, Yamaha R125 poseduje proklizavajuće kvačilo. Opruge na kvačilu pružaju osećaj lakoće prilikom pritiska na polugu i omogućava veoma fino doziranje kvačila.
Jedan disk napred prečnika 292 mm i jedan disk pozadi prečnika 230 mm odgovorni su za zaustavljanje. Poluga kočnice, kvačila kao i ceo upravljač pravljeni su po uzoru na Yamahin MotoGP motocikl. Kod poluge prednje kočnice nalazi se i štitnik iste, takođe po uzoru na motocikle sa trkačke staze kod kojih je to deo dodatne opreme.
Oklopi prate liniju MotoGP motocikla, bar po rečima ljudima iz Yamahe i ako ruku na srcu samo prednji deo R125 podseća na Yamahu M1 dok je ostatak samo blaga senka. Ergonomija upravljača je nešto šira i otvorenija i ne bi trebalo da predstavlja veliki napor prilikom dužih vožnji. Rezervoar zapremine 11 litara je redizajniran da bi pružio više mesta vozaču kao i mogućnost pronalaženja udobnog položaja za vozače različitih visina.
LCD kontrolna tabla pored broja obrtaja agrega, brzine kretanja ima i indikator stepena prenosa kao i lampicu koja obaveštava da je vreme za prebacivanje u viši stepen prenosa kada se agregat zavrti blizu blokade.
Yamaha R125 zasigurno će biti prva želja i veoma popularan motocikl svim početnicima i mladima koji ulaze u svet dvotočkaša. Nova Yamaha R125 naće se u prodaji početkom sledeće godine a cena još nije poznata.
Sećate li se onih stranica u knjizi koju ste čitali u sklopu obuke za vozačku kategoriju ili časova teorije prilikom obuke za vozačku kategoriju na kojima su vam pričali o tim famoznim mrtvim uglovima? Ako ste slučajno zaboravili na to, vreme je da se što pre podsetite i ozbiljno se potrudite da svaki put dok vozite vodite računa o mrtvim uglovima.
Znate teoriju – retrovizori na vozilu pokazuju vozila iza vas, tj. vidno polje koje se nalazi unutar određenih uglova u odnosu na vašu perspektivu. Međutim, postoje određeni uglovi koje retrovizori ne pokrivaju i to su mrtvi uglovi. Ukoliko ne okrenete svoju glavu prilikom skretanja ili promene trake na primer, možete potpuno propustiti da uočite druga vozila!
Ukratko, kada se nalazite neposredno pored vozila u traci pored vas u zoni koja je obeležena u slici ispod (crvena oblast obeležena nazivom Blind Spot, što je engleski naziv za mrtav ugao), vas vozač tog vozila ne vidi u svojim retrovizorima. Da bi vas video, on mora okrenuti glavu, što može i ne mora da se desi.
Zašto je to važno da znamo? Iz bar dva značajna razloga:
Vi možete biti u nečijem mrtvom uglu! Za tog vozača ste nevidljivi!
I vi imate svoje mrtve uglove gde se mogu nalaziti vozila koja ne vidite!
Kada god skrećete iz svoje trake, obavezno pogledajte preko ramena da biste videli krije li se neko u vašem mrtvom uglu. Druga korisna taktika je da prilikom promene trake uvek malo ubrzate, da biste bezbednije zauzeli poziciju u novoj traci i izbegli eventualni sudar sa vozilom koje se nalazi u vašem mrtvom uglu.
Sve vreme dok se vozite analizirajte situaciju oko sebe i procenite da li se nalazite u nečijem mrtvom uglu. Čim shvatite da jeste u nečijem mrtvom uglu, promenite svoju poziciju što pre dodavanjem gasa ili blagim kočenjem. Ne dozvolite sebi da zavisite od drugih. To je pogotovo važno ako se krećete sličnom brzinom sa ostalim vozilima oko sebe, zato što vas drugi vozači neće ni čuti zbog konstantnog broja obrtaja vašeg motocikla.
Pogledajte sledeći zanimljiv video snimljen iz perspektive motocikliste koji je više puta bio u situaciji u kojoj ga drugi vozači nisu videli:
Zapamtite da sve vreme u saobraćaju jedni drugima ulazimo i izlazimo iz mrtvih uglova u kojima smo povremeno nevidljivi. Zato, skenirajte situaciju oko sebe kontinuirano, gledajte preko ramena prilikom skretanja i trudite se da što kraće budete drugima nevidljivi.
Kawasaki već nekoliko godina unazad dominira u svetskom superbajk prvenstvu u kojem su se u poslednjih godinu dana promenila tehnička pravila u vidu smanjenja broja obrtaja motociklima koji su konkurentni, a među njima je i Kawasaki ZX10RR. U tu svrhu Kawasaki je izvršio promene na agregatu koje donose više snage u celom rasponu obrtaja.
Glavne promene urađene su na klackalicama ventila i donele su povećanje snage na 203 KS sa fabričkim izduvom koji zadovoljava sve emisione standarde. Ove 203 KS merene su bez ram aira što znači da će u vožnji ZX10R isporučivati maksimalnu snagu od 211 KS. Redizajniranjem klackalica njihova težina je smanjenja za 20%, ova promena donosi i veću pouzdanost pri velikim obrtajima.
Klipnjače su izrađene od titanijuma i lakše su u odnosu na prošle verzije ZX10R modela. Ove olakšane klipnjače doprinele su smanjenju momenta inercije za oko 5%. Ovih 5% možda zvuči kao mala brojka, ali će se itekako primetiti na trkačkoj stazi jer će zbog manje inercije radilica brže izgubiti na obrtajima i doći će do smanjenja žirsokopskog efekta prilikom otpuštanja ručice gasa, što će doprineti boljem ulasku u krivine.
Sve ove promene na agregatu donele su 600 O/min više uz povećanu izdržljivost prilikom vožnje u visokom broju obrtaja. Zapremina filtera za vazduh povećana je na 10 litara, što je rezultiralo boljem odzivu na gas na manjim i srednjim obrtajima.
U Kawasakiju su očigledno zadvoljni šasijom jer je za ovu godinu ostala ista kao kod prethodne generacije ZX10R, ZX10RR i ZX10R SE. Showa BFF (Balanced Free Fork) prednja viljuška pružiće odlični povratni osećaj vozaču, a pri tome će u svakodnevnoj vožnji omogućiti komfornu vožnju zahvaljujući potpunoj podesivosti prednje viljuške. Nazad se nalazi Showa BFRC (Balance Free Cushion) zadnji amortizer.
Kočnice potpisuje Brembo, napred se nalaze duple disk kočnice sa dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene M50 monoblock kočione čeljusti sa četiri klipa, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm sa jednim klipom u kočionim čeljustima, sve verzije sadrže ABS.
U elektronski paket ulazi i Kawasaki pametni sistem protiv blokiranja točkova (KIBS), kvik šifter sa mogućnošću menjanje stepena prevoza naviše i naniže, amortizer volana koji se samopodešava u zavsinosti od brzine kretanja motocikla i ubrzanja, kontrola proklizavanja je takođe sastavni deo elektronskog paketa kao i ”launch” kontrola.
Kawasaki ZX10R
Jedna novina u elektronskom paketu zove se ”cornering management function” sistem koji pomaže vozaču prilikom prolaska kroz krivine tako što objedinjuje podatke koje dobija od unutrašnje merne jedinice (IMU). Zatim te podatke razlaže i pomoću kontrole prokizavanja i sistema protiv blokiranja zadnjeg točka pomaže vozaču da što brže i bezbednije prođe kroz krivinu.
Kawasaki ZX10RR
Što se samog izgleda tiče on je pretrpeo samo blage promene, na prednjem kraju je promenjen vetrobran i nešto je veći i pruža bolju zaštitu od vetra, rep je blago redizajniran i zadnje svetlo sad je izvedeno u LED tehnologiji. U cilju smanjenja suve težine motocikla točkovi su lakši i nose potpis marke Marchesini.
Kawasaki ZX10R SE
Kawasaki sa promenama na agregatu želi da na što bolji način odgovori na promene pravila u svetskom superbajk šampionatu, a sa druge strane da pruži što bolje performanse motocikla u svakodnevnoj vožnji van trkačke staze. Kawasaki ZX10RR dolazi u limitiranoj seriji od 500 komada i cena će mu se kretati oko 19.000 eura dok će ZX10R koštati oko 15.000 eura, a ZX10R SE oko 18.500 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MV Agusta objavila je svoje poslednje zbogom F4 seriji suberbajk motocikla. Poslednja MV Agusta F4 nosiće naziv F4 Claudio, u čast legendarnog Klaudija Kastiljonija koji je do detalja davne 1997. godine pratio razvoj prve superbajk MV Aguste. F4 serija nastala je paralelno sa razvojem Ducati 916 modela a glavni za razvoj MV Aguste F4 i Ducati 916 bio je možda i najčuveniji konstruktor motocikala na svetu, Masimo Tamburini.
F4 Claudio predstavlja najekskluzivniji model MV Aguste ikada napravljen jer je ovaj model u principu kopija modela sa kojom se MV Agusta takmiči u svetskom superbajk šampionatu. Pored vrhunskih performansi subjektivnog sam mišljenja da je F4 Claudio jedan od najlepših sportskih motocikala novije generacije.
Srce MV Aguste F4 Claudio čini četvorocilindrični redni agregat zapremine 998 cm³ i isporučuje 212 KS pri 14.450 O/min uz maksimalni obrtni moment od 115 NM pri 9.300 O/min. Maksimalan broj obrtaja pre nego što motor dođe do blokade iznosi 14.2000 O/min. Agregat F4 Claudio modela sadrži dosta tehničkih pikanterija poput MVICS kontrolnog sistema čija uloga je da pruže linearnu snagu u celom rasponu obrtaja od najnižih do maksimalnih. Ovaj sistem sastoji se od čak osam injektora, podeljenih u donju sekciju koju čine 4 injektora marke Micubiši (Mitsubishi) i gornju sekciju od četiri Manjeti Mareli (Magneti Marelli) injektroa. Za precizno doziranje gasa i omogućavanje vožnje u raznim režimima rada zaslužan je Mikuni ride by wire sistem.
Da bi učinili menjač još efikasnijim i preciznijim F4 Claudio sadrži STM proklizavajuće kvačilo čija aktivacija se vrši preko Brebmo radijalne pumpe. Kao i kod svih pređašnjih serija F4 modela menjač može da se jednostavno izvadi iz agregata. Viljuška menjača napravljena je drugačijom tehnologijom koja povećava izdržljivost.
Elektronski paket nudi četiri režima rada agregata (normal, sport, rain i custom) čiji odabir se vrši preko dugmadi izvedenih u trkačkom stilu a kontrola proklizavanja ima 8 stepeni osetljivosti. Kivk šifter nudi mogućnost menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez korišćenja kvačila. U cilju što potpunijih informacija sa motocikla, F4 Claudio poseduje integrisani GPS i specijalni softver koji prati dinamičko ponašanje motocikla.
Oklopi su u potpunosti napravljeni od karbona dok su točkovi su napravljeni od titanijuma i karbona. Izduvni SC sitem takođe je napravljen od titanijuma.
Radijalno postavljene Brembo kočnice sa četvoroklipnim čeljustima i dva diska prečnika 320 mm odgovorne su za zaustavljanje, nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm. F4 Claudio nasledio je cevasti ram sa modela F4RC na koji je montirana Ohlins USD NiX 30 prednja viljuška prečnika 43 mm sa zasebnim podešavanjem kompresije na jednom štapa i podešavanja povratnog dejstva na drugom štapu. Nazad se nalazi Ohlinsov monoamortizer TTX36.
Suva težina MV Aguste F4 Claudio iznosi svega 173 Kg a zapremina rezervoara je 17 litara te je ukupna težina oko 200 Kg.
F4 seriju je godinama unazad pored vrhunskih performansi krasio i prelepi dizajn zahvaljujući kojem je više puta dobijala nagradu za najlepši motocikl godine. Tužno je što posle gotovo dve decenije F4 odlazi u istoriju ali sa druge strane to budi nadu da MV Agusta možda sprema joo žešću zamenu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
