Istorija Honde sadrži zanimljivu priču o modelima koji su proizvedeni od osamdesetih godina prošlog veka do danas poput VFR750 i CBR900RR. U prethodnom delu pisali smo o nastanku prvog Hondinog kros motocikla. Danas nastavljamo dalje sa pričom o bitnim momentima za Hondu i o modelima koji su ostavili trag u istoriji Honde.
Osamdesetih godina Honda je radila na razvoju novih tehnologija i novih modela kao i na daljoj afirmaciji u moto sportu. 1983. godine Fredi Spenser osvaja titulu u klasi od 500 cm³.
1983. godine Honda je izbacila čuveni model VF750F Interceptor. Na tržištu je u tom trenutku bilo malo motocikala sličnih VF750F modelu. Pogonio ga je vodeno hlađeni V4 agregat zapremine 748 cm³ koji je isporučivao maksimalnu snagu od 86 KS pri 10.000 O/min. Zapravo VFR750F je nastao na bazi modela VF750C i VF750S iz 1982. godine.
Honda VF 750S Sabre
Jedna od bitnih razlika između VF750F i svojih prethodnika je ta što je na VF750F ugrađen lanac umesto kardana kao završnog prenosa. Zbog promena završnog prenosa i menjač je pretrpeo izmene, pa je tako VF750F imao petostepeni menjač. SAD je oduvek bilo primarno tržište za Hondu, pa tako kruže glasine da je VF750F nastao u skladu sa promenama u AMA superbajk prvenstvu. Po tadašnjim pravilima, maksimalna radna zapremina agregata propisana je na 750 cm³ umesto na dotadašnjih 1000 cm³.
Honda VF750 Interceptor
VF750F je bio u proizvodnji samo do 1985. godine, a već 1986. godine zamenio ga je VFR750F. VFR750F je dobio je snažniji agregat sa maksimalnom snagom od 106 KS pri 10.500 O/min. Za razliku od prethodne serije, novi VFR je dobio i šestostepeni menjač. Ova verzija postaće osnova za sve naredne generacije VFR koje su se proizvodile do 1997. godine. VFR750 ličio je na sportske motocikle kakve i danas viđamo na ulicama, sa punim oklopima i maksimalno “naoštrenim” za maksimalne brzine.
Honda VFR750F
Postojale su i verzije VFR750P koji je pravljen za policiju, kao i serija VFR750K koja je imala 75KS. Ova verzija je više bila namenjena vozačima kojima je brojka od preko 100 KS predstavljala problem, dok se standardna VFR750F smatrala za trkački motocikl legalizovan za prodaju.
1987. godine Honda se istakla još jednom na svetskoj sceni zahvaljujući prvom ABS sistemu prilagođenom ugradnji na serijske motocikle. Honda je iste godine proizvela pedeset milioniti motocikl i postala je prva fabrika na svetu kojoj je ovo pošlo za rukom.
Početkom devedesetih godina, tačnije 1991. godine kompanija se suočila sa jednim tužnim događajem. Soičiro Honda, osnivač kompanije preminuo je 5. avgusta 1991. godine.
Soičiro Honda
Honda je 1993. godine opet pošteno uzdrmala superbajk klasu predstavivši sada već legendarni i neprevaziđeni CBR900RR Fireblade. Prva generacija CBR900RR predstavljena je 1992. godine i odmah je izazvala veliku pažnju javnosti. Najviše je upadala u oči relativno mala težina motocikla koja je sa svim tečnostima iznosila 205 Kg, što je bilo samo 2 kg više od svog “mlađeg” brata CBR600F, a čak 34 Kg manje od svog konkurenta Yamahe FZR1000.
Honda CBR900RR
Ova prva generacija CBR900RR imala je redni četvorocilindrični agregat od 893 cm³ koji je isporučivao maksimalnu snagu od 122KS pri 10.500 O/min. Ova snaga, uparena sa malom težinom motocikla činila je da CBR900RR postane želja svakog ljubitelja moćnih mašina. Tadao Baba je bio zadužen za razvoj CBR900RR-a. Tokom razvoja testirali su i verziju od 750 cm³, ali su se na kraju odlučili za agregat od 893 cm³.
Honda CBR900RR Fireblade
CBR900 model postao je ikona Honde i njegova proizvodnja trajala je sve do 2004. godine kada ga je zamenio CBR1000RR. Verzije koje su nastale od izvornog CBR900RR bile su CBR900RR (SC33), CBR929RR (SC44) i CBR 954 RR (SC50).
Od 2000. godine Honda je proširila gamu svojih modela i postala konkurentna u svim segmentima tržišta, ali o tome ćemo u narednom delu.
Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako odbrojavamo dane do početka nove MotoGP sezone koja počinje na stazi Losail u Kataru 10. marta. Pred sam početak testova koji nas očekuju na Sepangu, timovi su počeli sa predstavljanjem grafike motocikala i vozača. Ducati i Honda su među prvima predstavili motore za novu sezonu.
Prvi među fabričkim ekipama je Ducati koji je svoje predstavljanje obavio u prostorijama Philip Morris-a u Švajcarskoj. Ducati ne bi bio Ducati da svaki put ne donese nešto novo. Tako smo imali priliku da vidimo potpuno nove boje i sponzore kojim je Ducati GP19 toliko izlepljen da se jedva nazire Ducati logo na rezervoaru.
Audi je ove godine prisutan u značajnoj meri kao sponzor, ali je i duvanska kompanija Philip Morris našla način da se vrati posle kraćeg odsutstva prouzrokovanog zabranom reklamiranja duvanskih proizvoda. Veliki logo “Mission Winnow” predstavlja reklamu Philip Morris-a koja za cilj navodno ima promovisanje ekološki zdravijih cigareta.
Andrea Doviciozo je već istaknuti favorit za osvajanje titule, a Danilo Petrući će imati za zadatak da ove sezone ostvari svoju prvu MotoGP pobedu. Petrući je u prošlosti imao problema sa viškom kilograma, te je preko zime vredno trenirao ne bi li pokušao da skine još koji gram. To mu je izgleda i pošlo za rukom.
Zanimljivo je da je Doviciozo raširenih ruku prihvatio Petrućija kao timskog kolegu. U prilog tome govori i činjenica da od sad koriste istog psihologa i trenera.
Dal Inja je istakao važnost harmonije u ekipi i da se nada da će Petrući i Doviciozo bolje sarađivati nego što je bio slučaj sa Doviciozom i Lorencom. Dal Inja je takođe istakao da je malo frustriran strožijim propisima u pogledu aerodinamike. Od ove sezone neće biti dozvoljeno dodavanje i skidanje krilaca. Ducati je u prethodnih nekoliko godina ostvario veliki napredak na polju aerodinamike, te će im ovi strožiji propisi teže pasti nego drugim ekipama.
U vezi sa Ducati GP19 nije otkriveno mnogo podataka jer ovo ipak nije finalna verzija. Timovi uglavnom donos prošlogodišnju verziju sa oklopima za tekuću sezonu. Zanimljiva je glasina da će GP19 isporučivati oko 300KS!
Što se Honde tiče, oni na predstavljane vozača i motora gledaju malo drugačije i odaju malo informacija. Boje motocikla izgledaju isto kao prošlogodišnja verzija. Primetna je razlika u obliku rezervoara na Lorencovom motoru, što je dokaz da su u Hondi odmah uslišili Lorencove želje.
Lorencova Honda
Kad smo kod Lorenca, on je par dana pred prezentaciju doživeo povredu prilikom treninga. Tom prilikom zadobio je prelom kosti u zglobu. Brzo je operisan, ali će propustiti prvi test na Sepangu da bi bio što spremniji za Katar i početak sezone.
Markez je takođe zimu proveo u oporavku posle operacije ramena. Pre par nedelja objavljen je snimak na kojem se vidi kako Markez trenira kao i da po svemu sudeći oporavak teče u najboljem redu. Tako da nema sumnje da će Markez biti na maksimalno spreman.
Yamaha će svoj tim predstaviti neposredno pred početak test na Sepangu koji počinje 6. februara.
Za diskusiju o predstavljanju ekipa kao i drugim inforimacijama možete svratiti do teme na forumu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Često vam zbog neke servisne radnje na motociklu, bilo da je to zbog akumulatora ili zbog agregata ili elektronike, zatreba pristup gornjem delu agregata ispod rezervoara. Da biste to postigli, morate proći kroz obično komplikovanu proceduru koja se zove – skidanje plastika i rezervoara. U ovom tekstu možete pronaći detaljno uputstvo za skidanje plastike i rezervoara sa BMW R1200 GS Adventure motocikla.
U zavisnosti od toga šta treba uraditi na motociklu, razlikuje se način za skidanje plastika i rezervoara na BMW R1200 GS Adventure. Ovo je jedna od najslabije pokrivenih operacija na netu, tako da sam skoro sve morao sam da otkrijem. Nisam siguran, ali mislim da je kasnijih godina nešto izmenjen sistem kačenja plastika, tako da je ovo uputstvo sigurno za BMW R12000 GS Adventure motocikla generacije 2006 i 2007.
Skidanje plastika
U bilo kojoj verziji, prvo se skidaju male bočne plastike. Leva se drži samo na dva klina koja ulaze u gumirani otvor noseće konstrukcije.
Za razliku od leve, desna se sem na ta dva klina, drži i na jednom zavrtnju. Taj zavrtanj, kao i svi drugi na plastikama rezervoara, skida se torks kljucem t25.
Praktikujem da odmah, čim odvijem neki zavrtanj, ukoliko je to moguce, zavijem ga na mesto gde je bio. Tako ubijam dve muve jednim udarcem – male su šanse da ću neki zavrtanj izgubiti ili da ću zaboraviti gde se koji nalazio.
Za manje poslove kao što su zamena filtera vazduha i slično, nema potrebe da se skidaju deflektori, delovi koji poboljsavaju aerodinamiku i štite od vetra. Za veće poslove, sledeći su na spisku za demontažu. Ne zato što moraju da se skinu, već da ne bi smetali ili bili oštećeni na neki način. Oba se drže sa po dva zavrtnja (t25) i nalaze se u sendviču od gumenih podloški, sa obe strane svakog zavrtnja.
Najteže za skidanje su mi bočne plastike na kojima je BMW bedž. Drže se sa po dva zavrtnja (t25) na krajevima i jednim plasticnim klinom. Zadnji zavrtanj je pristupačan i vidljiv, dok je prednji zavučen ispod kljuna i prilično nepristupačan. Kad odvijete oba zavrtnja, plastika se samo isčupa napolje.
Dalje je već lakše. Ukoliko samo menjate filter, skidate bočne metalne delove.
Kao što se sa slike vidi, drže se na po tri t25 zavrtnja. Skidanjem ovog poklopca, potpuno je otvoren pristup kućištu filtera za vazduh.
Međutim, ukoliko vaš posao zahteva skidanje rezervoara, nema potrebe da odvijate ove zavrtnjeve, bar ne sve. Dovoljno je skinuti samo zavrtanj na sredini dela, vidi se na prethodnoj slici, naravno, u sredini. Zatim skinete bočne zavrtnje:
… i odvijete poklopac rezervoara goriva.
Ispod čepa se nalaze tri odstojne gumice, zakačene na centralnu plastiku. Pazite da ih ne pogubite.
Gume se postavljaju tako da ovaj zub uđe u prorez na plastici.
Kada skinete čep rezervoara, možete kompletnu centralnu plastiku, zajedno sa metalnim bočnim stranicama skinuti iz jednog dela.
To je lepa prilika da se sve detaljno očisti…
Na slikama se vidi i kako se bočni metalni delovi spajaju sa centralnom plastikom – uz pomoć dva zavrtnja t25 i ovog zuba u sredini.
Skidanje rezervoara
Sada ste ogolili rezervoar. Preostalo je još raskačiti konektore kontrolera pumpe sa leve strane i cevi za gorivo i odušak sa desne. Jednostavan posao koji se lako završi uz pomoć malog odvijača.
Sam rezervoar je za motocikl pričvršćen sa četiri zavrtnja. Napred se klasično nabacuje na dve osovinice koje imaju navoj i steže se navrtkama za ključ 13.
Sa zadnje strane se na bokovima drži uz pomoć dva manja zavrtnja za imbus 5 ključ (na slici je zavrtanj već izvađen, ali se vidi njegov otvor).
Zanimljivo mi je i genijalno kako su na rezervoaru ostavili kanale za postavljanje kablića za napajanje nečega što biste ugradili na prednji deo motocikla.
Navrtke ne morate odviti do kraja, dovoljno ih je popustiti, dok imbuse morate izvaditi za skidanje rezervoara. Kada to obavite, rezervoar povucite u nazad i na gore.
Tako izgleda skidanje plastika i rezervoara na BMW R1200 GS Adventure 2006-2007. Prvi put će vam trebati više vremena dok ne sagledate sve šrafove i elemente koje morate demontirati, ali kasnije to sve puno brže ide.
Kad ste već ovde, pažljivo pregledajte konektor kontrolera benzinske pumpe i okolne konektore. WD40 može lepo da pomogne za čišćenje tih delova, a odbija i vodu. Zaštitite otvor za sipanje goriva i možete nastaviti svoj posao zbog kog ste skinuli rezervoar i plastike.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnji Dakar reli je završen. Ove godine imali smo priliku da gledamo uzbudljivu borbu za pobedu do poslednje etape. KTM je izdominirao na najprestižnijem reliju na svetu.
Pre nego što pređemo na pobednika etape proćićemo kroz poslednje tri odvežene etape (izveštaj sa prvih 7 etapa možete pročitati ovde). U osmoj etapi ostali smo bez jednog od pretendenata za pobedu. Riki Brabek je morao da odustane od takmičenja pošto je njegova Honda otkazala poslušnost i stala. Brabeku je ovo druga godina za redom u kojoj je morao da odustane zbog problema sa motorom. Prošle godine Brabek je Dakar završio na 13. etapi.
Posle Brabekovog odustajanja, za pobedu su se borili Walkner, Tobi Prajs, Sem Sanderlend i Pablo Kvintanila na Husqvarni. Pobeda je pripala Walkneru sa 45 sekundi prednosti u odnosu na Kvintanilu, dok je treći bio Tobi Prajs. Prajsu je treća pozicija bila dovoljna da preuzme vođstvo ispred Kvintanile na Husqvarni.
Matijas Walkner Foto: Marcin Cin
Deveta etapa bila je malo neuobičajena jer su vozači koji se bore za pobedu u generalnom poretku svi vozili u grupi. Kvintanila, Walkner i Prajs zauzeli su pozicije 3,4 i 5 i na kraju etape jedne od drugih razdvajalo je samo 2 sekunde. Najzanimljivije je to da je pobedu odneo Mihael Metge na Sherco – u.
Poslednja sprint etapa odlučivala je o pobedniku. Tobi Prajs imao je prednost koju je rešio da ne dovede u opasnost. Etapu je završio pobedom i ujedno je postao i novi šampion Dakar relija. Prajsu je ovo druga pobeda na Dakaru, a KTM – u čak osamnaesta uzastopna pobeda.
Tobi Prajs, pobednik ovogodišnje Dakar relija Foto:Marcin Kin
Dominacija KTM-a na ovom Dakaru bila je upotpunjena time što su Walkner i Sanderlend završili na drugoj i trećoj poziciji. Tako je KTM sa Dakara otišao sa osvojenim celokupnim podijumom. Pablo Kvintanila i Andrev Short na Husqvarnama završili su Dakar na četvrtoj i petoj poziciji.
Za diskusiju o ovogodišnjem Dakar reliju, slobodno svratite do teme na forumu.
Generalni plasman:
Tobi Prajs KTM
Matijas Walkner KTM +9min 13 s
Sem Sanderlend KTM +13min 34 s
Pablo Kvintanila Husqvarna +20min 46s
Andrev Short Husqvarna +44min 10s
Ćavier de Soultrajt Yamaha +54min 00s
Hose Ignjacio Koreho Honda 1sat 08min 06s
Lukiano Benavides KTM 1sat 09min 10s
Oriol Mena Hero 02 sata 08min 41s
Daniel Nosiglia Džeger Honda 02 sata 31min 53s
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP motocikli su veoma skupi i ne mogu se naći u slobodnoj prodaji, osim retkih primeraka sa kojih proizvođači poskidali neke komponente. Često se postavlja pitanje od čega se sastoji MotoGP motocikl i po čemu se razlikuju od serijskih motocikala koje možemo videti na ulici.
Na samom početku moram istaći da su MotoGP motocikli čisti prototipovi namenjeni isključivo za trkanje, dok su serijski motocikli namenjeni za komercijalnu prodaju i svakodnevnu upotrebu. Naravno, ovde nećemo uzeti u razmatranje specijalne verzije poput Ducati Desmosedići RR, BMW S1000RR HP4 i drugih limitiranih serija.
Pa da krenemo od samo početka i onog što nam prvo zapadne za oči, a to su oklopi MotoGP motocikla. Oklopi su izrađeni od karbona radi što veće uštede na težini. Osim uštede na težini, karbonski oklopi su čvršći u odnosu na one koje viđamo na svakodnevnim motociklima. Kad već spominjemo oklope, mora se spomenuti i to da su MotoGP motocikli aerodinamičniji od serijskih. U današnje vreme možemo videti i razna krilca koja se nalaze na MotoGP motociklima. Mada danas i neki serijski motocikli poput Ducati V4R, Aprilije RSV4 i još poneki imaju ugrađena krilca.
Ova krilca služe tome da bi se stavilo više opterećenja na prednji kraj motocikla pri većim brzinama što doprinosi efikasnijem kočenju i većoj stabilnosti motocikla pri prolasku kroz krivine.
MotoGP motocikli koriste oklope od karbona i aerodinamična krilca
Sad prelazimo na prednji kraj motocikla. Što se prednje viljuške tiče, puno timova (osim KTM – a koji koristi WP ogibljenje) trenutno koriste novu Ohlinsovu karbonsku prednju viljušku. Prednost karbonske prednje viljuške u odnosu na aluminijumsku je ušteda u težini jer je karbonska lakša za nekih 10%, što je otprilike 400g. Još jedna prednost je i to što je karbonska nešto kruća od aluminijumske, pa pruža bolje performanse. Cena karbonske prednje viljuške iznosi nešto preko 11.000 eura.
Ohlins karbonska prednja viljuška
Možda i najbitnije deo motocikla su kočnice. Kada je reč o MotoGP mašinama koje dostižu i do 350 Km/h veoma je bitno imati kvalitetne kočnice. Svi MotoGP motocikli opremljeni su Brembo kočnicama sa karbonskim diskovima prečnika 320 mm ili 340 mm. Diskovi od 340 mm koriste se na stazama poput Motegija u Japanu koje imaju dosta naglih kočenja, te je diskovima potrebno nešto više vremena da se ohlade. Posle dugačkih pravaca i naglih kočenja karbonski diskovi nekad dostignu temperaturu od čak 800° celzijusa.
Velika temperatura je glavni razlog što se koriste karbonski umesto čeličnih diskova koje možemo videti na serijskim motociklima. Pri ovim velikim temperaturama čelični diskovi bi se deformisali.
Ipak, u kišnim uslovima koriste se čelični diskovi jer karbonski ne funkcionišu najbolje na nižim tepmeraturama. Za pravilno funkcionisanje karbonskih diskova potrebno je da se zagreju na teperaturu od 400° celzijusa. Par karbonskih kočionih diskova menja se otprilike na 600 pređenih kilometara ukoliko u međuvremenu nisu pretrpeli oštećenja.
Kočione čeljusti izrađene su iz komada i presvučena niklom, a kočioni klipići izrađeni su od titanijuma.
Mišelin poslednjih nekoliko godina snabdeva MotoGP šampionat gumama o svom trošku. Ove gume se specijalno prave samo za MotoGP takmičenje. U toku trkačkog vikenda Mišelin je dužan da obezbedni najmanje tri konfiguracije guma za suvo i dve konfiguracije u slučaju da pada kiša.
Poput kočnica i gumama je potrebna optimalna radna temperatura koja u slučaju guma za suvo vreme iznosi oko 120º celzijusa za zadnju i oko 100º celzijusa za prednju gumu. Prema nekim nezvaničnim podacima, približna cena izrade guma iznosi oko 900 eura za zadnju i 450 eura za prednju gumu. Troškove guma snosi Mišelin čija je jedina dobit reklama i prilika da testira svoju tehnologiju u najzahtevnijim uslovima.
Šasija na MotoGP motociklima u odnosu na šasije serijskih motocikala razlikuje se od samog početka najviše po tome što se šasije za MotoGP prave isključivo za trkačku stazu. Dok se na serijskim motociklima mora voditi računa i o tome da se na ovim motociklim često vozi i suvozač kao i da se javni put bitno razlikuje od uslova na trkačkoj stazi. Samim tim su šasije za serijske motocikle nešto robusnije u odnosu na MotoGP.
U MotoGP klasi gotovo svi koriste standardne šasije osim KTM – a koji koristi cevasti ram od čeličnih cevi. Ducati je jedno vreme koristio monokok okvir izrađen od karbona, ali su vremenom i oni prešli na tip šasija koji koriste ostali proizvođači.
Cevasta šasija koju koristi KTM
Tačan podatak o materijalu i legurama od koje su izrađene MotoGP šasije timovi drže u tajnosti. Uglavnom se koriste legure aluminijuma, a u poslednje vreme i u kombinaciji sa karbonom koji daje veću krutost šasiji.
Inženjeri se pri konstrukciji šasija trude da naprve šasiju koja ima optimalnu čvrstoću, a da pri tome ima dovoljno fleksije da bi upijala neravnine kada je motocikl pod nagibom.
Još jedna opcija koju MotoGP šasije imaju u odnosu na neke serijske motocikle je i mogućnost podešavanja položaja zadnje i prednje viljuške odnosno visine i ugla pod kojim se nalaze.
Polako smo stigli i do srca MotoGP motocikla, odnosno agregata. Po propozicijama agregati koji se koriste u MotoGP šampionatu ne mogu da imaju radnu zapreminu agregata veću od 1000 cm³ i maksimalni broj cilindara ne sme da pređe četiri.
Izbor konfiguracije agregata prepušten je ekipama. Yamaha i Suzuki koriste redni četvorocilindrični agregat. Aprilia, Honda i KTM koriste V4 agregat dok Ducati koristi čuveni L4 agregat jer ugao između cilindara iznosi 90º, pa je zato takva konfiguracija nazvana L.
Agregat KTM RC16 MotoGP motocikla
Specifična stvar za MotoGP agregate je okretanje radilice u kontra smeru. Inženjeri su usvojili ovo rešenja da bi delimično poništili žiroskopski efekat i da bi motocikl bio lakši za upravljanje i promenu pravca.
Menjači koji koriste MotoGP motocikli su veoma napredni i ne poseduje ih niti jedan serijski motocikl i pitanje kad i da li će se ga koristiti u doglednoj budućnosti zbog velike cene izrade. Ovaj tip menjača naziva se “Seamless” ili “beztrzajni” menjač, ako grubo prevedemo na Srpski jezik.
Odlika ovog menjača je mirnije ponašanje motocikla prilikom promene stepena prenosa. Poznato je da se na svim MotoGP motociklima menjanje stepena prenosa naviše i naniže obavlja bez upotrebe kvačila. Beztrzajni menjač omogućava uglađeniju promenu prenosa pri čemu nema karakterističnog trzaja kao pri promeni prenosa sa standarnim kvik šifterom.
Princip rada ovog menjače je malo komplikovaniji i potreban je ceo jedan tekst za objašnjenje, te ćemo to ostaviti za neku drugu priliku.
Vozači na MotoGP motociklima koriste kvačilo samo pri startu trke. Raspored brzina prilikom šaltanja je obrnut u odnosu na serijske motocikle. To jest u prvi, drugi i ostale stepene prenosa prebacuje se kada se izvrši pritisak poluge menjača naniže. Na MotoGP motociklima ne postoji klasičan “neutral”, već se on nalazi iznad prve brzine. U njega je moguće ubaciti samo kada se povuče jedna polugica koja se nalazi na levoj strani upravljača.
Polugica na slici služi prilikom ubacivanja u “neutral” položaj
Ovaj sistem je napravljen iz razloga da se vozaču ne bi slučajno u toku trke dogodilo da ubaci u “neutral” i izgubi dragoceno vreme.
Svi MotoGP motocikli koriste jedinstvenu Manjeti Mareli (Magneti Marelli) elektroniku koja je zadužena za sva podešavanja na motociklu počev od kontrole proklizavanja, kontrole startovanja, propinjanja na zadnji točak i raznih drugih stvari za koje znaju samo ljudi koji rade na MotoGP projektu.
U ovom tekstu pokušali smo da malo pojednostavimo bitnije komponente MotoGP motocikla. U praksi je ovo sve mnogo komplikovanije i postoji još bezbroj sitnica koje su takođe veoma bitne za funkcionisanje MotoGP motocikla, ali da bi objasnili sve do detalja bilo bi potrebno da se angažuje veliki broj stručnjaka i verovatno bi sve uspelo da stane u jednu obimnu knjigu.
Cilj ovog teksta je da se ljubitelji MotoGP šampionata koji ne prate pomno dešavanja upute u neke osnove MotoGP motocikla.
Ukoliko imate neka pitanja ili nedoumice, slobodno svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mnogi motociklisti ne znaju da legendarna italijanska fabrika motocikala Beta postoji više od 100 godina. Zato smo odlučili da vam predstavimo zanimljivosti iz istorije Bete, od nastanka do današnjih dana.
Za Beta motocikle sam svojevremeno saznao gledajući Trial takmičenja, u kojima motociklisti savlađuju razne kabaste prepreke poput stabala, skaču sa stene na stenu i slično. Motocikli za takve vratolomije moraju biti prilagođeni za tako nešto, te sam mislio da je Beta, u stvari fabrika koja proizvodi samo specijalizovane motocikle. Kasnije sam saznao da imaju i vrlo sposobne offroad motocikle, ali prosto nisam imao priliku da ih vidim uživo i na tome je ostalo.
Skoro sam se ponovo zainteresovao za Betu kada mi je prijatelj spomenuo da razmatra kupovinu Beta 350RR off road motocikla. Tada sam pročitao nešto više o tom motociklu i shvatio da Beta fabrika postoji duže od 100 godina, duže od trenutno vodećih moto brendova. Pa kaže…
Kompanija je osnovana daleke 1904. godine u Firenci pod nazivom “Società Giuseppe Bianchi”, kao radnja za proizvodnju bicikala. Sledećih 30tak godina su proizvodili ručno pravljene bicikle, da bi se krajem 1940. kompanija preorjentisala na proizvodnju motocikala. Tada su napravili prvi motocikl CERVO 48, tj. tačnije bicikl sa pomoćnim motorom tako što su na bicikl nakačili motor male zapremine koji je preko rolera isporučivao snagu direktno na gumu zadnjeg točka. Osnivači kompanije, Enzo Bianchi i Arrigo Tosi, su tada spajanjem svojih inicijala ustanovili novi brend motocikala Beta.
Beta CERVO 48
Prvi motocikl koji je već zaličio na pravi motocikl je model CIGNO koji je izašao 1948. godine. CIGNO je imao agregat od 48cm³, kao i teleskopske viljuške napred sa amortizerima. Dve godine kasnije su izbacili model ITAL-JAP 125 koji je imao agregat od 125cm³ i sa teleskopskim viljuškama na zadnjem točku.
Sredinom ’50tih godina prošlog veka je Beta započela proizvodnju motocikala sa agregatima veće zapremine, te je izbacila dvotaktne modele od 175cm³ – M.T. 175 i S.V. 175.
1956 Beta 175mt
U narednih par decenija, sve do sredine ’70. Beta je lansirala nekoliko novih, uglavnom sportskih modela motocikala. ASTRO 98, MERCURIO 150, FOLGORE 175 i ORIONE 200 su samo neki od tadašnjih modela koji su imali jednocilindrične, četvorotaktne agregate koji su isporučivali zavidne performanse za to vreme.
1964 Beta Camoscio 48
Tokom ’70tih godina Beta se fokusirala više na off-road motocikle i posebno na takmičenja, koja predstavljaju najbolji poligon za razvoj motocikala. Početkom ’80tih Beta je osim na off-road, započela svoje učešće i na trials takmičenjima. Tada su započeli i proizvodnju svojih Trial modela motocikala. Prema podacima sa Betinog zvaničnog sajta, osvojili su 7 titula Outdoor Trials svetskih šampionata, 6 Indoor Trials svetskih šampionata, 7 evropskih šampionata i preko 100 nacionalnih takmičenja širom sveta. Zaista impresivno!
Nego, vratimo se istoriji. Početkom 2000tih godina, Beta je izbacila novu seriju motocikala, koji su predstavljali mix između Enduro i Trial motocikala, pod nazivom Alp. Ti motocikli su imali jednostavne, vazdušno hlađene Suzukijeve agregata male kubikaže (150, 200 i 350 cm³). I dalje imaju takve motocikle, mada daleko su im poznatiji Enduro i Trial modeli.
Beta Alp Bianco
2004. godine Beta je odlučila da se vrati razvoju enduro četvorotaktnih motocikala. Započeli su razvoj sopstvene mašine, ali su u međuvremenu iskoristili KTM-ove agregate za svoje nove modele. Detaljnu listu svih Beta enduro modela možete pronaći ovde.
Beta RR 350 4TBeta RR2T 2013
Tokom 2009. godine Beta je započela proizvodnju svojih agregata sa dve bregaste osovine u glavi, koje su od sledeće 2010. godine ugrađivali u svoje Enduro modele. Od tada ih prave kao četvorotaktne agregate, sa kubikažom od 350, 400, 450, 498 i 520cm³. 2013. su izbacili i dvotaktne agregate sa kubikažom od 250 i 300 cm³. Svoje agregate Beta prodaje i drugim kompanijama.
Prema podacima do kojih smo došli, procenjuje se da Beta, u svojoj fabrici blizu Firence, godišnje proizvede oko 20.000 motocikala i 15.000 agregata. Okvirno oko 70% svoje proizvodnje izvoze, a preostalih 30% motocikala ostane u Italiji. U Srbiji imaju zvaničnog uvoznika, te je moguće i kod nas kupiti Betine motocikle.
U svakom slučaju, nadamo se da će ovaj čuveni italijanski proizvođač motocikala opstati i uspešno nastaviti svoju istoriju koja traje više od 100 godina. Mi ćemo ih svakako pratiti i truditi se da vam predstavljamo njihove modele motocikala i dalje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Reli Dakar, čuveno i najzahtevnije off road takmičenje vozi se ovih dana na tlu Južne Amerike. Odveženo je sedam etapa i donosimo vam kraći pregled dešavanja i pobednike po etapama.
Za početak da spomenemo našeg jedinog predstavnika Gabora Sagmajstera koji nije imao sreće i odustao je već na prvoj etapi posle pređenih samo 29 kilometara. Iako je prema rečima Sagmajstera agregat generalisan pred reli Dakar, dogodilo se to da je ostao bez podmazivanja i da je jednostavno zaribao. Sagmajster sumnja da je došlo do problema sa pumpom za ulje. Zbog ovog kvara takmičenje je završeno za našeg jedinog predstavnika.
Sagmajster ovog puta nije stigao do kraja takmičenja
Na prvoj etapi pobedu je odneo Žoan Bareda na Hondi.
Druga etapa pružila je zanimljivu borbu između prošlogodišnjeg pobednika Austrijanca Matijasa Walknera na fabričkom KTM i Riki Brabeka na Hondi. Njih dvojica vozili su skoro na točak jedan od drugog u toku čitave specijale u dužini od 342 Km. Na kraju je Walkner odneo pobedu sa samo 22 sekundi prednosti u odnosu na Brabeka. Treće mesto na etapi zauzeo je Žoan Bareda.
Matijas Walkner – KTM Foto:Marcin Kin
Na trećoj etapi vozači su morali da se bore sa slabom vidljivošću koju je prouzrokovala magla. U ovim uslovima najbolje se snašao vozač fabričke Yamahe Soultrejt koji je odneo pobedu ispred Pabla Kvintanile na Husqvarni. Na trećem mestu etapu je završio Kevin Benavides na Hondi.
Soulterjt – Yamaha
Na četvrtoj etapi vozače je opet čekao težak dan. Duboki pesak otežavao je posao vozačima koji su se mučili da ostanu na motociklima. Pobedu je odneo Riki Brabek na Hondi ispred Walknera i Tobi Prajsa na KTM – u.
Riki Brabek – Honda
Peta etapa donela nam je malo napetosti što se generalnog poretka tiče. Sem Sanderlend pobedio je na petoj etapi i izbio na drugo mesto u generalnom poretku sa samo 59 sekundi zaostatka u odnosu na prvoplasiranog Riki Brabeka na Hondi. Da bi mu se upisala pobeda na ovoj etapi Sanderleng je morao da sačeka zvaničnu potvrdu nadoknade vremena. Naime, Sanderlend je stao da pomogne povređenom vozaču pri čemu je izgubio vreme koje mu je kasnije obračunato i proglašen je pobednikom etape.
Sem Sanderlend – KTM Foto:Marcin Kin
Na šestoj etapi dobili smo novog lidera u generalnom plasmanu. Pablo Kvintanila na Husqvarni pobedio je na etapi i preuzeo vođstvo zbog nešto slabije vožnje Brabeka. Benavides na Hondi i Walkner na KTM – u zauzeli su drugu i treću poziciju.
Pablo Kvintanila – Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing
Sem Sanderlend na KTM – u uspeo je da se vrati u borbu za prva tri najbolja pošto je pobedio na sedmoj etapi ispred Čileanca Hose Ignjacia na Hondi i Brabeka. Brabek se sa ovom trećom pozijom vratio na mesto vodećeg u generalnom plasmanu pošto je Kvintanila imao lošiju etapu.
Sem Sanderlend – KTM Foto:Marcin Kin
Do kraja Dakar relija ostalo je da se odvezu još tri etapa i gotovo je neizvesno ko će biti pobednik. Ovogodišnji reli je nešto kraći jer se vozi samo na teritoriji Perua.
Za diskusiju o ovogodišnjem Dakar reliju, slobodno svratite do teme na forumu.
Generalni plasman vozača posle sedme etape:
1. Riki Brabek Honda 24h 48m 02s
2. Adrien Van Beveren Yamaha + 7m 47s
3. Tobi Prajs KTM +08m28s
4. Sem Sanderland KTM +9m 58s
5. Pablo Quintanilla Husqvarna + 9m 59s
6. Kevin Benavides Honda + 16m 15s
7. Matijas Walkner KTM +16m16s
8. Stefan Svitko +37m09s
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Većina vlasnika BMW R1200 GSA motocikla su dobrostojeći ljudi koji motor kupuju samo za vožnju. Što se servisa tiče, ne pada im na pamet da se prljaju i maltretiraju – motocikl se odveze u servis i dogovori se datum preuzimanja, kad sve bude gotovo. Zato kod nas nedostaje informacija za servis BMW R1200 GSA motocikla. Ja sebe ne smatram dobrostojećim u finansijskom smislu, pa će ovaj i sledeći servisni tekstovi biti viđenje svakodnevnog života jednog prosečnog vlasnika sa ogromnim R1200 GSA. Osim nekih specifičnosti za BMW R1200GSA motocikl, sličan metod za servis ABS servo kočionog sistema se može primeniti i na druge marke i modele motocikala.
Opšte napomene
Jedna od nezgodnih karakteristika prvih generacija BMW r1200gsa (2006-2007), što je model kog ja imam, je ABS uređaj sa integralnim kočenjem. Ručicom na kormanu aktivirate kočnice na oba točka, dok nožnom kočnicom aktivirate samo kočenje zadnjeg. Sem toga, poseduje električni servo pojačivač, tako da jednim prstom možete zakucati motocikl u mestu. Cena novog uređaja kod BMW-a je oko 3000e. Sreća u nesreći, ukoliko uređaj strada, postoji nekoliko rešenja – u Nemačkoj i USA postoje firme koje se bave reparacijom ovih uredjaja. Kako sam čuo, bar za Nemačku, uređaj se popravlja dosta brzo, a možete jednostavno dati svoj neispravni i uzeti ispravan repariran uredjaj. Zamena košta oko 450e, što nije nesto nepodnošljivo skupo. Firma tvrdi da je takav uređaj, zahvaljujući nekim izmenama konstrukcije i novim materijalima, izdržljiviji od onog ugrađenog u fabrici.
Jim Von Baden, američki guru BMW mehanike, čak tvrdi da su ovi uređaji izdržljiviji od onih bez servo pojačivača, uz redovno održavanje. Fabrika kaže da se servis i zamena kočione tečnosti rade jednom u dve godine. Ja ću to na svom motociklu raditi jednom godišnje, u okviru zimskog servisa.
Već na papiru zvuči komplikovano:
– dva točka,
– tri diska,
– četiri hidraulična kruga,
– jedanaest puta se ispušta vazduh iz sisica.
Krugovi su potpuno hidraulično odvojeni, nikakve veze nemaju jedan sa drugim.
Dobro bi bilo da za ovaj posao obezbedite jednog, ili još bolje dva pomoćnika. Posao nije težak ni previše komplikovan, ali mora da se poštuje procedura, a pošto nismo profesionalci i nemamo svu potrebnu spretnost, bolje je da izdelite zadatke na pomoćnike, a vi se koncetrišete na proceduru.
Servis kočionih klešta
Servis kočionih klešta se odvija na isti način kao servis koji sam ranije na forumu opisao za 1100GS. Po meni, poželjno je uraditi ga bar svake druge godine.
Klešta su za viljuške pričvršćena sa dva zavrtnja koja se odvijaju torks T45 ključem. Pre nego se skinu klešta sa viljuške dobro je T27 ključem popustiti pin koji drži papučice.
Klešta malo stisnuti uz disk levo-desno da se klipovi neznatno uvuku i omoguće lakše skidanje klešta sa diska. Zatim postavite neku prihvatnu posudu ispod klešta (nešto tečnosti se uvek prospe) i sa T40 torks ključem odviti i zavrtanj koji spaja crevo za dovod kočione tečnosti u klešta. Vodite računa o dve bakarne podloške koje se nalaze sa obe strane priključka na crevu.
Dalji postupak se odvija u posudi za pranje. Izvadite osigurač, pin, povadite pločice. Sledi vađenje klipova iz klešta. Za tu namenu, koristim parče metalne pločice, 70x50x5mm i parče gume nešto većih dimenzija od pločice. Tu je i jedan konusni komad drveta.
Metalnu pločicu ubacite između klipova i polako kompresorom dunite kroz otvor za dovod kočione tečnosti. Klipovi će izleteti do pločice. Obično to urade klipovi sa jedne strane. Druga dva klipa, sa suprotne strane utisnite nazad u klešta, stavite pločicu preko njih i ponovo dunite kompresorom tako da krenu klipovi sa strane koja je već pošla. Klipovi će izaći do pločice i sad već mogu da se izvade rukom.
Sad dolazi teži deo posla, vađenje preostala dva klipa. Na otvore gde su bili izvađeni klipovi stavite gumu, pa preko gume metalnu pločicu. Sve to čvrsto stegnite sa ručnom stolarskom stegicom. Dunite vazduh kompresorom u klešta, i klipovi će krenuti napolje, ali obično jedan malo dalje, do granice ispadanja. Sad njega malo vratite u nazad, i podglavite konusnim parčetom drveta tako da ne ispušta vazduh. Ponovo kompresorom dunuti u vazduh i drugi klip će izleteti do pločice. Sad možete oba klipa rukom izvaditi iz klešta.
Klešta i klipovi sad mogu na pranje. Bogato isprskajte sve delove Brake Cleaner-om i protrljajte četkom za farbanje, svaki ćosak u kleštima, potom opet isperite cleaner-om. Same klipove blago istrljate finom vodenom šmirglom, tek toliko da spadne sva nečistoća ukoliko je ima. Proverite da li ima riseva ili drugih tragova. Takođe, ovo je dobar trenutak za proveru kočionih gumica u kleštima.
Bakarnom četkicom očistite navoje zavrtnjeva za pričvršćivanje i navoje na pinu.
Gornja fotografija je tu čisto da se vidi kako izgledaju elementi klešta, njihova pozicija i orijentacija. Međutim, zbog postupka zamene kočione tečnosti u ostatku sistema, u klešta se vraćaju samo klipovi. Sa malo tečnosti namažite gumice u kleštima, malo namažite i sam klip i utisnite ih nazad u klešta. Na klešta vratite dovodno crevo i spremni ste za drugi, zahtevniji deo posla, a to je zamena kočione tečnosti.
Za nastavak procedure, kliknite na dugme za sledeću stranu dole:
Prva tri dela o istoriji Honde su već napisana, a možda smo tek na pola puta sa zanimljivostima iz duge istorije Honde. Ovaj, četvrti deo opisuje Hondin prvi kros model.
Prvi prototip Hondinog kros motocikla nastao je 1971. godine. Kruže glasine da je grupa inženjera započela ovaj projekat u tolikoj tajnosti da čak ni sam Soičiro Honda nije znao za to. Razlog za skrivanje ovakvog projekta je taj što Soičiro Honda nije voleo dvotaktne agregate i da je jednom izjavio da ne želi više nikad da ih proizvodi. Na nesreću ekipe inženjera, novinari su uspeli da naprave fotografiju testnog primeraka te je navodno Honda na taj način saznao za ovaj projekat.
Moje iskreno mišljenje je to da je Honda od samog početka znao za projekat i da ga je odobravao. Gotovo je neverovatno da Honda nije znao za proizvodnju novog motocikla jer je pomno pratio sva dešavanja u fabrici.
Bilo kako bilo, inženjeri su razvijali dvotaktni agregat zato što su znali da su dvotaktni agregati veoma pogodni za kros motocikle. Prvobitno je projekat nosio oznaku 335 cm². Ovo je ujedno prvi Hondin dvotaktni agregat koji su dizajnirali od nule. Prvi Hondin kros motocikl nastao je za potrebe trkanje i pošto je prototip uspešno testiran, ubrzo se našao i u proizvodnji.
1973. godine, dve godine posle početka projekta prvi potpuno novi Hondin kros motocikl stigao je do prvih salona motocikala i nosio je oznaku CR 250M.
Glavni inženjer za prvi Hondin kros motocikl bio je Soičiro Mijakoši. Pod njegovim vođstvom stvoren je dvotaktni jednocilindrični agregat zapremine 247,8 cm³ koji je isporučivao 29 KS. Dobro odmeren petostepeni menjač potpomogao je da CR 250M brzo postane neprikosnoven u svojoj klasi. U Hondi su znali da moraju da naprave što lakši kros motocikl, pa su rezervoar napravili od aluminijuma, a blatobrani i još neki detalji urađeni su od plastike. Honda CR 250M imala je težinu od samo 104 Kg.
Honda je sa CR 250M modelom podigla lestvicu u proizvodnji kros motocikala. Njihov primer ubrzo će slediti Yamaha i Suzuki.
Na takmičenjima CR 250M momentalno je zabeležila velike uspehe. U SAD – u Gari Džons je na manje-više serijskoj CR 250M osvojio nacionalno motokros prvenstvo.
Iako je širom sveta nosio naziv CR 250M, na tržište SAD – a dodat je naziv Elsinore. Tako da se i danas mogu pronaći primerci CR 250M Elsinore.
Jedina mana koja se pripisuje CR 250M je pucanje šasije prilikom žustrih vožnji na grubim i neravnim terenima i pri doskocima. Osim ove mane CR 250M je bio i ostao Hondina legenda.
Honda CR 250M Elsinore
CR 250M proizvodio se sve do 1978. godine kada ga zamenjuje CR 250R. Novi CR 250R nije uspeo da postigne ono što je postigao njegov prethodnik.
Prepoznatljiva crvena boja u koju je ofarban bukvalno ceo motocikl bio je prepoznatljiv znak ovog modela.
1981. godine Honda je želela da opet povrati primat u kros segmentu motocikala. Ugrađeno je novo ogibljenje koje se nije pokazalo kao najbolje, a osim toga CR 250R je imao problema sa pouzdanošću.
Evolucija CR 250 modela trajala je sve do 2007. godine kada je Honda odlučila da prestane sa proizvodnjom dvotaktnih agregata.
CR 250R 2007. godište
Nešto uspešniji bio je CR 125M koji je u prve salone stigao nešto kasnije u odnosu na CR 250M. Manji broj primeraka CR 125M proizveden je 1973. godine, a prava proizvodnja i distribucija ovog modela počela je 1974. godine. Jedini konkurent CR 125M bila je Yamaha YZ 125, ali je Honda CR 125M u početnim godinama bila znatno dominantnija.
Za razliku od CR 250M, CR 125M imala je šestostepeni menjač sa relativno kratkim prenosom. Blok agregata napravljen je od legure magnezijuma radi uštede na težini, a šasija je napravljena po istom principu kao na CR 250M. Honda je iz jednocilindričnog dvotaktnog agregata zapremine 125 cm³ uspela da iscedi 22 KS.
Honda CR 125M
Showa ogibljenje nudilo je mogućnost podešavanja, što je u ono vreme bilo velika prednost. Još jedan veliki plus koji je izdvajao CR 125M od konkurencije bila je velika pouzdanost, ali i pristupačna cena koja je u SAD – u iznosila 749$. Estetski CR 125M i 250M bili su veoma slični i oba modela su nosila ima Elsinore.
Honda je do danas proizvela mnogo kros modela, dosta od njih poput CR 125M bili su uspešniji od CR 250M, ali je ovaj model prvenac u istoriji Honde u dve stvari: ovo je prvi Hondin kros motocikl i prvi Hondin dvotaktni agregat veće radne zapremine od 50 cm³.
Nastavljamo predstavljanje istorije Honde. Pročitajte sledeći tekst:
Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Harley-Davidson je na CES sajmu, pre par dana, predstavio produkcionu verziju svog ranije najavljenog električnog motocikla pod nazivom LiveWire. Prodaja uskoro počinje, pa je red da vam predstavimo Harley-Davidson® LiveWire™ – prvi Harlijev električni motocikl.
Harley-Davidson je pre nekoliko godina osetio kontinuirani pad u prodaji svojih motocikala. Tada su analizirali situaciju i zaključili da milenijalce, za razliku od starijih generacija, slabije privlače veliki kruzeri kakve HD tradicionalno pravi. Zato su se odlučili za radikalan korak i većinu svog R&D budžeta su usmerili na razvoj potpuno novog koncepta motocikla. Tako je u junu 2014. svetlo dana ugledao njihov prvi električni motocikl – LiveWire. Prvobitno je izašao kao prototip, ali potpuno radeći prototip. Te godine je organizovan road-show na kome su mnogi novinari imali priliku da isprobaju taj motocikl i uvere se da Harley-Davidson zaista ima ozbiljnu nameru. Nepune 4 godine kasnije, Harley-Davidson je na CES sajmu u Las Vegasu najavio da započinje produkciju motocikla. Kupovina počinje već u januaru 2019., a prve isporuke stižu za 18 meseci. Predstavljamo vam Harley-Davidson LiveWire.
Harley-Davidson LiveWire 2018
Specifikacija, brojke
Zvanični podaci kažu da ima ubrzanje od 0-100km/h za ispod 3.5 sekunde. Težina iznosi pristojnih 208 kg, a baterija od 7 kWh bi trebalo da može da obezbedi autonomiju od oko 180 km urbane vožnje (110 milja). Pitanje je koliko će to iznositi na autoputu, ali živi bili, pa videli. Električni motor je, za razliku od drugih električnih motocikala, montiran uzdužno i nalazi se ispod baterija i rama. Motor svoju snagu prenosi kaišem na zadnji točak. Prema zvaničnim podacima, snaga motora iznosi 74 ks sa oko 70 Nm obrtnog momenta. Maksimalna brzina je ograničena na oko 150 km/h. Motocikl nema brzine i kvačilo, već automatski prenos sa 100% obrtnog momenta dostupno u svakom trenutku. Sve to zvuči vrlo pristojno! Naravno, da bi se taj obrtni moment kontrolisao, Harli je ugradio kontrolu proklizavanja.
H-D Revelation – električni agregat postavljen uzdužno, a ispod baterije i rama
Što se točkova tiče, LiveWire ima 17″ felne napred i pozadi. Harley-Davidson je napravio specijalne gume za svoj LiveWire u saradnji sa Michelin-om, tako da motocikl nosi 120mm napred i 180mm pozadi Michelin® Scorcher® sportske gume. Za ogibljenje je zadužena SHOWA, a za kočenje brembo.
Utičnica za punjenje se nalazi na očekivanom mestu, ali umesto goriva, prihvata dva tipa napajanja – preko standardne kućne mreže i preko punjača za brzo punjenje koji su u svetu već uobičajeni. Još uvek nemamo podatke o trajanju punjenja, ali uskoro ćemo i to saznati.
Rezervoar, ali ne za gorivo, već za struju
Kolor šema
LiveWire će biti ponuđen u tri boje – Yellow Fuse, Orange Fuse i Vivid Black.
Orange FuseVivid BlackYellow Fuse
Telemetrija
Harley je pripremio svoj telemetrijski sistem za LiveWire motocikl, pod nazivom H-D Connect. U sklopu tog sistema, a preko odgovarajuće aplikacije za smart telefone, moguće je očitati razne telemetrijske podatke poput stanja baterije, pređenu kilometražu, lokaciju motocikla, kao i stanica za punjenje na mapi. H-D Connect takođe nudi i mogućnost zaštite motocikla, kroz monitoring alarmnog sistema i dojavu incidenata. Sistem ima integraciju sa Bluetooth uređajima, poseduje GPS i LTE konektivnost, a naravno može i muziku da pušta. Harley-Davidson doduše najavljuje da će ta usluga biti besplatna prve godine, a posle toga će naplaćivati korišćenje tog servisa. Koliko, još uvek se ne zna.
4.3″ touch screen display
Fabrika Harley-Davidson je hrabrim koracima krenula ka svojoj budućnosti, što im je više nego neophodno za opstanak. Prema svemu sudeći, LiveWire je prvenstveno namenjen gradskoj vožnji, zbog autonomije i svoje brzine. Međutim, čini se da je Harli na dobrom putu da celu svoju flotu postepeno modernizuje i spremi za novu stvarnost u kojoj su električna vozila kul, a stare mašine koje zavise od organskog goriva aut. Najavljuju da planiraju da izbace čak 100 novih modela u narednih 10 godina.
Što se cene tiče, u Americi će osnovna cena biti oko 30.000 US dolara. U odnosu na konkurenciju u smislu električnih motocikala, to je bitno više. Međutim, kvalitet izrade i Harley-Davidson brend je nešto što je na strani LiveWire motocikla.
Nadajući se da ćemo uskoro imati priliku i da isprobamo LiveWire motocikl, Harliju želimo svu sreću da opstane i uspe na turbolentnom svetskom tržištu.
Ukoliko vas interesuju električni motocikli, predlažemo da skoknete do foruma i uključite se diskusiji u temi Strujni Udar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
