MOTO-BIKE: Od porodične radionice do kompanije od poverenja!

Od

-

22/09/2021

Moto-Bike je započeo svoj put kao mali porodični posao, osnovani smo 1999. godine i sa ponosom možemo reći da smo, pored svih uspeha koje smo nizali, održali tu vrednost zajedništva, postepenog rasta i uzajamne podrške.

Od početka nam je važno da pažljivo pratimo i osluškujemo potrebe naših kupaca, i upravo se na tome zasniva naš uspeh – idemo korak po korak sa vama, želimo da vas saslušamo i razumemo, verujemo da inovativna rešenja uvek postoje ako se posvećeno traga za njima.

Ovakav pristup nas je učinio velikim sistemom, jer Moto-Bike ne činimo samo mi koji ovu priču vodimo i gradimo već i svi Vi – a ništa bolje nego kad se saradnja pretvori u partnerstvo i prijateljstvo.

Danas u našem asortimanu možete pronaći preko 30.000 različitih artikala, delova za motocikle, moto opremu, alate, ulja i maziva. Kako bismo zadovoljili potrebe ljudi koji rade u prirodi, stvorili smo i našu robnu marku Thorp, pa sada pored rezervnih delova i opreme kod nas možete pronaći i finalne uređaje za rad na vašem imanju, bašti, parku, šumi. Ovlašćeni servisi nalaze se na teritoriji cele Srbije.

Svojim primerom želimo da pokažemo i drugima kako se uz posvećenost i okrenutost ka ljudima može postići veliki uspeh, kako se malim koracima može rasti, i pažljivim osluškivanjem zahteva vremena uvek biti aktuelan, a uz pravu organizaciju uvek precizan i dostupan.

Kako je sve počelo?

Sve je započelo sada već davne 1999. godine, entuzijazmom zaljubljenika u dvotočkaše, našim osnivačem Igorom Jovičićem. Igor se u ranoj mladosti kao i mnogi zaljubio u motore, ali se i suočio sa otežanom i ograničenom mogućnošću da ih održava i servisira, te je bio prinuđen da obilazi prodavnice i pijace u regionu ne bi li nekom srećom pronašao deo koji mu treba. U ovom periodu Igor je prepoznao potrebu za rezervnim delovima za Tomos mopede i uz pomoć svog oca mašinskog inženjera rešio je da napravi prve alate za proizvodnju rezervnih delova i da se otisne u preduzetničke vode 1999. godine u Kaću.

Prvi maloprodajni objekat otvoren je u Novom Sadu 2001. godine, a na tom mestu se i danas nalazi naša prodavnica. Deceniju nakon osnivanja preduzetničke radnje, počinje i uvoz delova iz Evrope, a potom se iz godine u godinu proširuje ponuda svetski poznatih brendova u moto-svetu. Paralelno sa ponudom delova za motocikle, razvijali smo i ponudu delova za šumski i baštenski program.

Moto-Bike u korak sa trendovima – osvajamo i online prostor!

Naš prvi web shop pokrenuli smo 2009. godine, a dve godine kasnije postali smo generalni uvoznik fransucskog brenda IPONE. U godinama koje slede predano smo radili na modernizaciji. Asortiman se posetepno širio na nekoliko prodajnih programa, a to je izazvalo potrebu i za otvaranjem novih radnih mesta. Novi objekat, u Svetosavskoj 70a, u Kaću, postao je naš drugi dom. Magacini su organizovani u nekoliko sektora, radi lakšeg snalaženja i pakovanja robe. Sami procesi poslovanja i pakovanja unapredjeni su i modernizovani, koriste se pištolji za pikovanje robe, koji su uvezani u ceo elektronski sistem poslovanja, preko knjigovodstvenog programa i online shopa. Svake godine, obilaze se svetski poznati moto-sajmovi, kako u Kini, tako i u Evropi (Eicma, Intermot) i prate trendove u razvoju i napretku moto-sveta, a sve u cilju izbora najkvalitetnijih rezervnih delova, koji bi se ponudili kupcima. Svake godine održavaju se prezentacije u našim prostorijama i na taj način predstavljaju noviteti.

Našu online prodavnicu stalno unapređujemo i razvijamo kako bismo uvek bili u korak sa vremenom i dinamikom promena. Važno nam je da kao korisnik i kupac imate pozitivno iskustvo, da se lako snalazite i budete sigurni da obavljate bezbednu kupovinu na mestu od poverenja. Nosioci smo Nacionalnog sertifikata o bezbednoj kupovini preko interneta što znači da je Centar za razvoj E-trgovine kao nezavisno nacionalno telo, proverio našu web prodavnicu, i utvrdio da ona posluje u skladu sa važećim zakonima i pravilima dobre poslovne prakse u oblasti elektronske trgovine i zaštite potrošača.

Negujemo porodične vrednosti

Na putu uspeha postoji bezbroj izazova, i nije uvek jednostavno snalaziti se u savremenom poslovnom okruženju, ali mi istrajavamo uz jasnu viziju. Iako smo daleko dogurali od te davne 1999. Igor Jovičić sa istom strašću i posvećenošću vodi Moto Bike sa svojom suprugom, a svakog svog saradnika tretira kao člana porodice jer Moto Bike pre svega to i jeste – firma sa porodičnom tradicijom.

Video prezentaciju firme Moto Bike možete pogledati ovde:

Takođe na ovom linku možete posetiti i Moto Bike Web-shop sa preko 20.000 artikala.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

24 sata Bol d’Or – Trijumf za Suzuki!

Od

Jovan Ristić

-

20/09/2021

0

Za vikend je voženo još jedno izdanje trke 24 sata Bol d’Or koja se pokazalo veoma zahtevnim za veliki broj fabričkih ekipa. Trka je bila toliko teška da skoro polovina ekipa nije uspela da završi trku.

Suzuki SERT ekipa još jednom je uspela da osvoji 24 sata Bol d’Ora i to na dominantan način. SERT ekipa je odnela pobedu na ovoj trci i 2019. godine, a budući da prošle godine trka nije vožena, to znači da su uspeli da odbrane pobedu. Greg Blek, Silvan Gintoli i Ksavijer Simeon uspeli su da bez greške odvezu ovu zahtevnu trku.

Do pobede su došli posle 24 časa vožnje i ukupno odvezenih 714 krugova. Na ovogodišnjem izdanju 24 sata Bol d’Ora srušen je i rekord po broju odvezenih krugova tokom trke. Prethodni najveći broj krugova iznosio je 698. To ne znači da su vozači i motocikl toliko brži, već je jednostavno SERT ekipa stvarno odvezla perfektnu trku.

Drugoplasirana je bila Moto Ain ekipa kojoj je ovo prva sezona u endurance šampionatu. Za ekipu su vozili Rendi de Punije, Robin Mulhauzer i Roberto Rolfo.

Fanstastičan rezultat ostvarila je superstok ekipa BMRT 3D Maxxess Nevers’ koja je uspela da se osvoji treće mesto, sa samo četiri kruga zaostatka za Moto Ain ekipom.

SRC Kawasaki je bio u prilici da se bori za pobedu, ali su morali da se povuku sa trke zbog tehničkih problema. SRC Kawasaki nije bio jedina fabrička ekipa koja nije završila trku. Slična sudbina zadesila je i BMW Motorrad World Endurance Team, YART Yamaha, F.C.C. TSR Honda France i YART–Yamaha Official EWC Team.

ERC Endurance-Ducati držao je treću poziciju, ali su nažalost doživeli pad zbog kojeg nisu završili trku.

U generalnom poretku, Suzuki SERT ekipa vodi sa čak 36 boda prednosti u odnosu na VRD Igod Experience ekipu.

Finale endurance šampionata vozi se već 9. oktobra na stazi Most u Češkoj, kada ćemo dobiti šampionsku tim za ovu sezonu.

Za komentare i diskusiju o trci 24 časa Bol d’Ora možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Manastir Mileševa

Od

Boris Pantović

-

17/09/2021

0

Nakon što sam u jednoj od tema postavio par fotografija na kojima je popularni tunel u kome je sniman film “Lepa sela lepo gore”, dobio sam nekolicinu poruka sa pitanjima u vezi lokacije. Da ne bih odgovarao na poruke ponaosob, u sledećih nekoliko postova ću (zbog lakseg pregleda) pokusati da prenesem svoje utiske, jer je celokupno područje Manastira Mileseva (koje obožavam) kao zaštićeni prirodni, kulturni i istorijski kompleks idealan za vikend obilazak i laganu avanturu.

Manastir Mileševa

Manastir Mileševa je mesto od kojeg možda prvo treba krenuti u obilazak. Posle Studenice, jedan je od najpoznatijih srpskih srednjovekovnih manastira udaljen nekih 6 km od Prijepolja. Veoma je posećen i popularan među znatiželjnim turistima i vernicima. Manastir je kao svoju zadužbinu podigao kralj Stefan Vladislav u 13. veku i u njoj je i sahranjen. 1543. godine je u manastiru otvorena prva srpska štamparija kupljena u Veneciji za 2000 dukata. Dukate su sveštenici zaradili prodavši u Dubrovniku 4700 ovaca namenjenih za izvoz u Italiju. Međutim, manastir je najviše poznat po tome što su u njemu bile položene mosti Svetog Save, koje su turci u 16. veku preneli u Beograd i spalili na Vračaru sa namerom da unište njegov kult, dok su najveće umetničke vrednosti ovog manastira njegove svetski poznate freske. Nakon osam osmanlijskih rušenja i skrnavljenja, manastir je i dalje zadržao svu svoju lepotu.

Iako se mogu videti mnoga dela koja se ubrajaju u najznačajnija Evropska ostvarenja srednjeg veka, daleko najpopularnija je freska “Beli anđeo”, delo nepoznatog autora. Na njoj je prikazan Arhangel Gavrilo koji prstom pokazuje na prazan Hristov grob, odnosno na mesto Hristovog vaskrsnuća. Napomenuo bih da sam fotku freske preuzeo sa interneta, jer je slikanje unutar crkve bilo zabranjeno pa sam se toga i pridržavao. Zanimljivost vezana za ovu fresku je da je u prvom satelitskom prenosu video siglala izmedju Evrope i Amerike 1962. godine medju prvim kadrovima zapravo emitovana slika freske Belog andjela iz Mileševa, koji je širom sveta bio prepoznat kao simbol mira. Takođe, uz pomoc Evropske Svemirske Agencije Mileševski andjeo se bukvalno vinuo u nebo putem signala koji je poslat u svemir, kao poruka mira ka potencijalnim nepoznatim civilizacijama.

Donacija ruskog biznismena – zvono teško 9000 kg, prvo po veličini u Srbiji (6200 kg je teško glavno zvono na Hramu Sv. Save na Vračaru).

Ko se bude odlučio za posetu manastira Mileševa, uz malo sreće, moći će da poseti i riznicu, odnosno manastirsku izložbu raznih vrednih eksponata. Rekoh uz malo sreće, jer je temperatura izložbenog prostora kontrolisana pa se posetioci puštaju periodično i u manjim grupama. Meni, možda najupečatljiviji eksponat je žezlo (štap) Svetog Save.

U manastiru je moguće i konačiti (prenoćiti). Manastir ima istočni, stari i caričin konak. Osim što su im pozicije drugačije unutar manastirskog kompleksa, za razliku od prva dva caričin konak ima samo jednokrevetne sobe i pozicioniran je nad samim ušćem reke Kosaćanke u Mileševku. Pretprošlog leta me je prenoćište u manastirskom konaku koštalo 1000 din. Sobe su izuzetno čiste, uredne i svaka ima svoje kupatilo. Peškiri, gel za tuširanje i papuče su obezbeđeni, tako da onaj ko reši da prenoći o tim stvarima ne mora da razmišlja.

Još jedan detalj. Pošto motorom ne može da se uđe u manastirski kompleks, odnosno da se priđe do samog konaka, potrebno je parkirati na parkingu ispred manastira. Ukoliko je neko možda na proputovanju i ima natovaren motor, nema potrebe da sve skida ili brine za stvari, jer je odmah tu na kapiji 24h prisutan dežurni policajac u civilu.

Tunel iz filma “Lepa sela lepo gore”

Prijepolje sa svojom okolinom je bilo deo veoma prometnog rimskog trgovačkog puta koji se protezao od Dubrovnika do Carigrada. Turci su ga zatim koristili uglavnom za svoje karavane, dok se 1945. godine nakon završetka rata došlo do ideje da se na delu starog karavanskog puta napravi moderan prioritetni put. Magistrala je trebala da povezuje dolinu reke Lim sa Pešterom i da u mnogome olakša život lokalnom stanovništvu. Nakon mnogobrojnih odlaganja svečano otvaranje je bilo zakazano za 1982. godinu, međutim od planiranih 12 probijeno je 9 tunela i na tome se stalo…

Cela priča oko nezavršene “slepe” magistrale i napuštenih tunela, kao i istiniti događaj za vreme rata u Bosni koji se odigrao 1992. godine kod Višegrada u tunelu “Brodar”, na ušću Lima u Drinu, poslužili su reditelju Srđanu Dragojeviću da snimi svima vec dobro poznati film: “Lepa sela lepo gore”.

Tunel u kome je sniman film nalazi se nedaleko od manastira Mileševa i prvi je u nizu na nezavršenom putu. Od manastira Mileševa do račvanja (početka makadamskog puta) potrebno je svega par minuta vožnje. Makadamski put vodi pravo ka tunelu, dok asfaltni koji skreće desno nizbrdo vodi ka ribnjaku i restoranu “Kanjon”. Ja sam uspeo motorom da se probijem preko raznih kamendžura i dođem do samog tunela. Usled učestalih odrona nekada to i nije moguće, pa se do tunela može stići jedino peške.

Na moju veliku žalost, nisam sreo ni teta Đanu ni Drekavca . Brundanje položenih cilindara potpomognutih Akrapovićem, bilo je jedino što je među napuštenim zidinama remetilo mir i spokoj okoline. Drekavčev tunel danas izgleda ovako…

Kanjon Mileševke

Mileševka je jedna od manjih reka čiji kanjon pleni lepotom, dubinom (na pojedinim mestima i preko 300 metara) i netaknutom divljinom, što je zapravo njeno glavno obeležje. Sam kanjon je dugačak oko 10 km i njegov deo oni hrabriji i u boljoj kondiciji mogu prepešaciti stazom usečenom u stene. Staza kreće od sela Međani a završava se nedaleko od Mileševske tvrđave. Staza je na pojedinim delovima veoma uzana, negde čak i oko pola metra, dok je sa druge strane ponor dubok oko 100 metara pa se ne preporučuje solo posetiocima.

Pogled koji se pruža sa ulaza u prvi tunel o kome sam pisao u prethodnom postu.

Za one koji žele da naprave manji krug, obiđu okolinu i siđu do same reke predlazem da krenu od vec pomenutih tunela. Kao sto sam napisao u prethodnom postu, u prvom tunelu do kog se dolazi iz pravca manastira sniman je film “Lepa sela lepo gore”. Slepa magistrala nastavlja dalje i završava se bukvalno u stenama, samo uzana staza nastavlja dalje i nije za one koji se plaše visine. Za one koji žele da siđu u kanjon, na zidu jednog tunela je jasno nacrtana strelica koja pokazuje stazu koja vodi ka reci. Od prvog tunela pa do strelice (staze) je potrebno oko 20-25 minuta pešačenja.

Po preporuci ljudi koji se bave planinarenjem, samo korito reke možete obići u rasponu od nekoliko stotina metara, dok je za dalji obilazak potrebno ozbiljnije planinarenje jer se nailazi na veće stene i nepristupačan teren.

Ko se bio odlučio za obilazak tunela i silazak u kanjon, treba da se vrati istim putem nazad do račvanja makadamskog i asfaltnog puta. U odlasku ili povratu sa slepe magistale mogu se videti pećine isposnice Svetog Save, uklesene u litice na čijem se vrhu nalazi stari grad – tvrđava Mileševac. Sveti Sava je u pećinama provodio dosta vremena gde je pisao sam ili sa svojim učenicima. Pored Savinih pećina, postoje i impozantne pećine isposnice monaha koje se nalaze na teško dostupnim mestima.

Po dolasku na pomenuto račvanje asfaltni put vodi nizbrdo do restorana i ribnjaka “Kanjon”. Tu je moguće videti i mapu na kojoj su prikazane staze koje vode do pećina isposnica, Savine vode, džamije u Hisardžiku i do same tvrđave. Sve staze su dobro obeležene tako da ne postoji mogućnost da se zaluta.

Nadamo se da vam se dopao predlog za obilazak Užica i da ste uživali u tekstu. Za još predloga za izlete motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

24 časa Bol d’Or – Kraljica izdržljivosti vozi se za vikend

Od

Jovan Ristić

-

17/09/2021

0

Dok vi čitate ove redove, stazom Paul Ricard u Francuskoj brundaju endurance motocikl koji se uveliko spremaju za čuvenu trku 24 časa Bol d’or. Pored 24 časa Le Mana, Bol d’Or je jednako, ako ne i više cenjena trka. Zahtevna staza, često hladni i kišni uslovi samo dodatno komplikuju težak posao vozačima i mehaničarima.

Poslednja trka izdržljivosti voženja je na 12 časova Estorila. Tom prilikom pobedila je F.C.C. TSR Honda. Šampionat je prilično zgusnut i pobeda na ovoj trci mogla bi da igra bitnu ulogu u generalnom plasmanu. Nakon ove trke, voziće se samo još jedna trka na stazi Most, kao zamena za 8 sati Suzuke.

SRC Kawasaki ekipa trenutno drži prvo mesto u šampionatu sa 87 bodova. F.C.C. TSR Honda je na drugom mestu u šampionatu sa samo 5 bodova manje, dok je na trećem mestu BMW motorrad endurance ekipa. Ni Yoshimura SERT ekipa ne zaostaje puno sa svojih 76 osvojenih bodova. Dakle, borba u najavi!

Šta reći o Paul Ricard stazi, osim da je nedostajala na kalendaru prošle godine. Poslednji put smo Bol d’Or gledali 2019. godine, a proše je staza pauzirala zbog COVID-19 virusa. Da ne opisujem stazu, verujem da ćete više uživati u ovom snimku sa motocikla Kanepe.

Favorit? Svi!

Predvideti pobednika na ovako zahtevnim trkama gotovo da nije moguće. Svaka od fabričkih ekipa ima šanse za pobedu. Tokom trka koje traju 24 časa, pored brzine potrebno je konstantno ostati pribran i ne praviti greške.

Karakteristika Paul Ricard staze je nezogdna za mehaničare i podešavanje motocikla. Nekoliko krivina zahteva kraći prenos, dok sa druge strane staza poseduje dugačak pravac. Dugo držanje punog gasa na pravcu troši dosta goriva pa se ekipe često igraju sa prenosom, kao i mapama rada agregata. Jedan krug više na stazi itekako znači u celokupnom bilansu.

Prenos gotovo cele trke!

Dobra vest je da će na Eurosport 1 kanalu biti prenos gotovo cele trke. U subout od 14:45 časova sledi direktno uključenje na trku i prenos će trajati sve do 00:00 časova. Zatim se na istom kanalu prenos nastavlja od 06:00 časova i traje do 15:15 minuta, odnosno do kraja trke.

Nemojte zaboraviti da se vozi i WSBK, kao i MotoGP. Dakle, pripremite se za uživanje!

Za komentare i diskusiju o trci 24 časa Bol d’Ora možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Mizano 1 – Doviciozo i Morbideli se vraćaju na stazu

Od

Jovan Ristić

-

16/09/2021

0

MotoGP Mizano 1 — Foto: Honda Racing Corporation

MotoGP šampionat ulazi u svoju poslednju fazu jer je preostalo još samo pet trka do kraja. Domaćin MotoGP trke ovog vikenda biće staza Mizano. Zbog otkazivanje trke na Sepangu, na Mizano ćemo se vraćati još jednom krajem sezone, pa ćemo zato ovaj MotoGP trkački vikend nazvati Mizano 1. Na stazi ćemo imati i jednog rado viđenog vozača i povratnika u MotoGP. Andrea Doviciozo se ponovo vraća trkačkoj karijeri, a Morbideli posle duže pauze i oporavka nastavlja šampionat.

Staza Mizano, odnosno Misano World Circuit Marco Simoncelli kako glasi pun naziv, već je svima dobro poznata. Smeštena je u blizini obale Jadranskog mora i u blizini rodnog mesta Valentina Rosija. Sem Rosija blizu ove staze živi i Andrea Doviciozo, pomalo zarobaljveni Marko Melandri. Još jedna osoba koja je živela nadomak ove staze je i pokojni Marko Simončeli po kome staza i nosi ime.

Prva GP trka na stazi Mizano održala se 1980. godine. Tada je staza imala drugačiji smer, odnosno vozio se “levi” krug. Takva konfiguracija zadržana je do 1993. godine i tragičnog incidenta u kojem je povređen Vejn Rejni. Nakon toga je Mizano izbačen iz GP kalendara.

Ponovni povratak staze Mizano u kalendar najprestižnijeg moto takmičenja dogodio se 2007. godine kada je staza potpuno rekontruisana. Zarad sigurnije trkanja, smer staze je promenjen u odnosu na onaj pre rekonstruisanja i zato se danas vozi “desni” krug.

Nakon svih rekonstrukcija i prepravki došlo se do konfiguracije staze dužine 4.200 metara sa ukupno 16 krivina (6 levih i 10 desnih) uz najduži pravac od svega 530 metara. Mizano je tehnnički zahtevna i brza staza koja ne prašta greške.

Kako izgleda krug na Mizanu možete pogledati na sledećem snimku sa motocikla Nikolo Kanepe.

Yamaha konačno u punom sastavu

Nakon duge agonije i problema sa vozačkim sastavom, obe Yamahine ekipe konačno će biti u punom sastavu. Doduše, prilično izmenjenom u odnosu na početak sezone, ali barem su rešili status stalnih vozača.

Pored Kvartarara u fabričku ekipu dolazi Franko Morbideli. Morbideli je propustio dobar deo sezone nakon povrede i operacije kolena. Oporavak još nije potpun, ali je Morbideli spreman da se vrati na stazu kako bi svoj oporavak nastavio na motociklu. Osim toga, Morbideli nema šta da izgubi u šampionatu pa ostatak sezone može da iskoristi da se privikne na fabričku Yamahu M1, budući da je na početku sezone vozio prošlogodišnji model. Novost je i da je Morbideli potpisao zvaničan ugovor sa fabričkom Yamaha ekipom na period od 2021 – 2023. godine.

Kvartararo na Aragonu nije imao najsajniji vikend. Trku je završio na osmoj poziciji. Prema Kvartararovim rečima problem je bio u zadnjoj gumi koja nije pružala performanse koje je očekivao. Već su se tokom sezone vozači ranije žalili na ovaj problem, a ovog puta je izgleda Kvartararo “izvukao” lošiju mišelinovu gumu. Ipak, Kvartararo i dalje ima veliku prednost od 53 boda u šampionatu u odnosu na drugoplasiranog Banjaju.

Petronas SRT Yamaha ekipa konačno može da odahne do kraja sezone, bar što se vozača tiče. Andre Doviciozo će od Mizana 1 biti novi vozač Yamaha SRT MotoGP ekipe. Doviciozo je potpisao ugovor za ovu i sledeću sezonu, tako da posle nešto više od pola sezone pauze, Doviciozo nastavlja svoju karijeru u MotoGP šampionatu.

**Doviciozo se vraća u MotoGP šampionat** Foto: Copyright © 2021 Yamaha Motor Racing Srl

Ne možemo, a da ne spomenemo Valentina Rosija. Igrom slučajeva i velikom srećom po njega, Rosi će imati ovu i još jednu šansu da se na domaćem terenu oprosti od navijača i MotoGP trkačke karijere. Mizano se nalazi samo na oko 8 km od Tavulje, Rosijevog rodnog grada i Mizano mu je više nego domaća staza na kojoj vredno trenira sa svojim vozačima sa VR46 akademije.

Može li Banjaja da ponovi uspeh?

Banjaja na Mizano 1 dolazi svež i na krilima svoje prve MotoGP pobede koju je zaslužio posle borbe sa Markezom. Postoji šansa da bi Banjaja na Mizanu mogao makar do podijuma. Prošle godine je imao podijum na Mizanu i vodio je tokom prve trke, pre nego što je pao. Ove godine je Ducati još napredovao, tako da treba ponovo obratiti pažnju na Banjaju.

Miler na poslednjih par trka ima malu rezultatsku krizu. Budući da Ducati očekuje konstantne podijume i pobede od svojih vozača Miler je sada malo pod pritiskom da se makar popne na podijum. Dodatna insipracija biće mu i Banjajina pobeda.

Pramac ekipa je enigma ove sezone. Martin i Zarko su brzi, ali ne u vek i ne na svakoj stazi.

Suzukiju malo nedostaje

Mir je na Aragonu trku završio na podijumu, ali nije bio zadovoljan trećom pozicijom. Na Aragonu je vozio bez uređaja za spuštanje motocikla koji pomaže pri ubrzanju. Razlog za to je bio u tome što je uređaj smetao prilikom kočenja, pa je Mir rešio da ga ne koristi za trku. Na Mizanu 1 bi trebalo ponovo da ga proba. Očigledno je da Suzukiju nedostaje još taj jedan korak da bi bili konkurentniji.

Posle odličnog rezultata na Silverstonu i osvojenog drugog mesta, Rins je na Aragonu podbacio. Imao je loše kvalifikacije, a trku je završio na 12. mestu.

Aprilija konstantna

Aleš Espargaro nas je u poslednjih par trka navikao na dobre rezultate. Posle prvog podijuma za Apriliju osvojenog na Silverstonu, Aleš je na Aragonu završio na odlično četvrtom mestu.

Aprilija ima puno testnih kilometara na Mizanu, pa ni na Mizano 1 MotoGP trci ne očekujemo ništa slabije rezultate, naročito od Aleša.

Sa druge strane garaže Maverik Vinjales je na Aragonu imao svoju prvu trku za upravljačem Aprilije. Njegov potencijal mogli bi da vidimo na Mizanu, jer je ovde već odradio test i poseduje informacije bitne za podešavanje motocikla.

KTM i problemi sa kvalifikacijama

Vozači KTM-a bi se sigurno često borili za podijum, “samo” kad bi rešili problem sa kvalifikacijama. Binder je doduše prošao u Q2 na Aragonu, ali je problem bio što nije imao više guma mekih komponenti te nije ni mogao da postavi kompetentan krug u Q2. Trku je ipak završio na solidnom 7. mestu.

U KTM taboru mora se pohvaliti Iker Lekuona koji u poslednjih par trka pokazuje zašto ga je Ponšaral izabrao. Rezultat i 11. pozicija sa Aragona možda ne oslikavaju tu formu, ali je Lekuona ponovo imao odličnu trku, sve dok nije otišao široko u jednoj od krivina izgubivši 4-5 pozicija. Velika je šteta što Lekuona odlazi iz MotoGP šampionata i što nema mesta za njega.

Što se prognoza pobednika tiče, gotovo da nije moguće predvideti pobednika na ovoj stazi. Na papiru, ova staza bi trebalo da favorizuje Yamahu i Suzuki, međutim prošle godine je Banjaja pokazao da i Ducati može biti brz. Markez je Markez pa ni njega ne treba otpisivati. Najbolje je prepustiti se trkačkom vikendu i uživati u trkama, jer će sigurno biti zanimljive.

Za komentare i diskusiju o Mizano 1 MotoGP trkačkom vikendu možete posetiti i našu temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:35 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja

08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up
09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Tehnički pregled za motocikle – Pravila i uslovi za prolazak

Od

Jovan Ristić

-

15/09/2021

0

Tehnički pregled za motocikle — Photo by Andrea Piacquadio from Pexels

Nastavljamo da se bavimo pitanjem tehničkog pregleda za motocikle u pokušaju da saznamo koji su najčešći problemi zbog kojih motocikli ne prolaze tehnički pregled. U današnjem tekstu odgovore na naša pitanja daće gospodin Miroslav, vlasnik tehničkog pregleda.

Gospodine Miroslave, hvala Vam što ste nam izašli u susret da objasnimo vlasnicima motocikala šta ih očekuje na tehničkom pregledu. U samom zakonu ima dosta nelogičnosti zbog kojeg se vlasnici često dovode u zabunu.

Priznajem da je jedan od tih zakona i mene doveo do zabune. Reč je o merenju izduvnih gasova kod motocikala. Postoji pravilo koje se odnosi na motocikle sa katalizatorima i na motocikle bez katalizatora.

Da li možete malo detaljnije da nam objasnite više o merenju izduvnih gasova motocikala, tj. da li motocikli mogu da ne prođu tehnički pregled ukoliko emisija štetnih gasova nije prema propisima?

Prilikom vršenja tehničkog pregleda motocikala i mopeda merenje izduvnih gasova se ne vrši, niti je pravilnikom određen dozvoljeni nivo izduvnih gasova za tu kategoriju vozila.

Šta je sa onim vestima da se merenje izduvnih gasova pomera za 2 godine?

Merenje izduvnih gasova se ne pomera za 2 godine. Od 05.07.2021. merenje izduvnih gasova se vrši i utiče na ocenu tehničke ispravnosti vozila. Odložena je obaveza postojanja katalizatora na vozilu na period od 2 godine. Nakon isteka perioda od dve godine, katalizatore će morati da imaju samo ona vozila na kojima je taj uređaj bio fabrički ugrađen.

Sledeća stvar koja je možda i najčešće pitanje je u vezi sa dodatnom opremom sa kojom motocikli izlaze iz fabrike. Konkretno u ovom slučaju mislim na nosače kofera i na kofere. Da li vlasnici moraju da skidaju kofere i nosače pre tehničkog pregleda i kako zakon na to gleda?

Svi tehnički pregledi su dobili obaveštenje od strane MUP-a da nije potrebno skidati kofere.

Često se javlja problem i sa izduvnim sistemima koji su naknadno ugrađeni, a za koje postoji sertifikat. Na primer, ako nekog ugradi Akrapovič, Termignoni ili bilo koji drugi izduvni sistem (za koji poseduje sve papire) da li tako modifikovan motocikl prolazi tehnički pregled?

Ukoliko je uređaj homologovan motocikl će proći tehnički pregled.

Vlasnici starijih motocikala često u farove ugrađuju LED ili druge sijalice koje ne podležu fabričkim specifikacijama. Da li to može da predstavlja problem na tehničkom pregledu?

To predstavlja problem i takav motocikl ne može proći tehnički pregled.

Kako se tumači stavljanje sijalica druge boje od oni koje je fabrika ugradila? U ovom slučaju mislim na sijalice bele boje?

Nijansa kojom svetle sijalice nije od važnosti. Propisano je da na prednjoj strani vozila svetlost koju daju sijalice mora biti bele boje, nijansa nije bitna, čak je normalno i dozvoljeno da to bude ona plavičasta svetlost (smatra se belom). Sa druge strane LED i XENON svetla nisu dozvoljena, osim ukoliko nisu fabrički ugrađena na tom vozilu.

Konkretno, koji su najčešći problemi zbog kojeg motocikli ne ispunjavaju uslove za uspešan prolazak tehničkog pregleda?

Najčešće je to nedostatak uređaja koji su propisani za tu vrstu vozila.

Prerađivanje motocikala je popularno u celom svetu, pa i kod nas. Takvi motocikli se u inostranstvu uglavnom uspešno registruju. Da li kod nas ima šanse da prerađen motocikl zadovolji uslove propisane zakonom? Tj. šta su glavni uslovi koje takav motocikl mora da ispuni da bi ipak prošao na tehničkom pregledu?

Ukoliko je izvršena prepravka na motociklu, isti mora da poseduje uverenje o ispitivanju prepravljenog vozila. Nakon toga su uslovi propisani zakonom ispunjeni i takvo vozilo nesmetano može proći tehnički pregled.

Za kraj bih postavio pitanje koje se tiče mopeda, a prvenstveno mislim na vlasnike Tomos mopeda i motocikala. Da li je potrebno izvršiti neke prepravke da bi takav moped prošao tehnički ili je dovoljno da je moped potpuno tehnički ispravan i da je u fabričkom stanju?

Dovoljno je da je u fabričkom stanju i da prilikom merenja maksimalne brzine vozila ista ne prelazi 45km/h.

Gospodine Miroslave, hvala Vam na odvojenom vremenu i dragocenim odgovorima koji će sigurno značiti vlasnicima motocikala.

Ukoliko imate neku sugestiju ili želite iznesete svoje iskustvo sa tehničkog pregleda, predlažemo da posetite našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kočione čeljusti – Zaslužne za sigurno kočenje

Od

Jovan Ristić

-

14/09/2021

0

Složićemo se da je kočioni sistem bez ikakve polemike najbitnija stvar na svakom vozilu. Najbitnija komponenta kočionog sistema na današnjim motociklima svakako su kočione čeljusti. Kočione čeljusti imaju taj nezahvalan zadatak da moraju da uspore ili zaustave rotaciju prednjeg točka, a pri tome pored velikih sila, trpe i velike temperature.

Prva kočiona čeljust napravljena je 1902. godine od strane Patrik Vilijem Lančestera. Tada nije bilo materijala koji su dostupni danas, pa je Lančester morao da koristi bakar i još neke materijale. Loši putevi, a najviše prašina brzo su činili da se kočione čeljusti raspadnu. U svakom slučaju to se smatra prvim korakom ka današnjim kočionim čeljustima.

Na motociklima su kočione čeljusti počele da se koriste šesdesetih godina prošlog veka. Ne može se pouzdano reći ko je prvi napravio kočione čeljusti za motocikle. Honda je 1966. godine na sajmu motocikala u Tokiju izbacila CB750 Four sa disk kočnicama.

Nekako u isto vreme je i Moto Guzzi u saradnji sa Brembo-m počeo da ugrađuje kočione čeljusti na njihove modele, a kasnije i na Laverda i Ducati motocikle.

Bilo kako bilo, šesdesete godine smatraju se prekretnicom u razvoju kočionih sistema. Sledeća prekretnica dogodila se osamdesetih godina implementacijom ABS sistema.

Kako rade kočione čejusti?

Pritiskom na polugu kočnice, kočiona pumpa potiskuje kočionu tečnost kroz kočiona creva, a zatim kočiona tečnost gura klipove u kočionim čeljustima. Zatim klipove guraju kočione pločice koje pritiskaju disk.

Dodirivanje i pritiskom kočionih pločica sa kočionim diskom dolazi do trenja koje izaziva usporavanje i na kraju zaustavljanje kočionog diska i točka, a samim tim i motocikla. Zvuči veoma jednostavno, ali zapravo kočione čeljusti odrađuju jako težak posao.

Pored toga što “samo” putem kočionih klipova i pločica vrše pritisak na disk, kočione čeljusti moraju da izdrže razne napore.

Kada dođe do trenja i početka kočenja, sva kinetička energija koja se tom prilikom javlja pretvara se u toplotnu energiju. Ta toplotna energija kasnije odlazi u atmosferu. Međutim, prve komponente koje su na udaru i koje primaju veliku količinu toplote su kočioni disk i kočione čeljusti.

Ta toplota zapravo od samog početka predstavlja veliki problem za kočione čeljusti. Već vam je poznato da kočiona tečnost zna da prokuva pri čemu dolazi do sunđerastog osećaja na poluzi kočnice i takozvanog “propadanja” kočnice. Zamislite kolika se toplota generiše kada kočiona tečnost prokuva, a čiji se rezervoar nalazi na vrhu sistema i često ima solidno hlađenje.

Ne morate da zamišljate koliko su to temperature. Brembo je izneo zvanične podatke da na sportskom motociklu kočione čeljusti dostignu temperaturu i do 120 stepeni celzijusa. Valja spomenuti i podatak da čelični kočioni diskovi na sportskim motociklima dostignu i do 600 stepeni celzijusa. Nakon što ste puno kočili i zaustavili se, nemojte neko vreme pokušavati da dodirnete diskove jer u momentu možete zaraditi neprijaten opekotine. Ne pitajte kako znam…

Kočioni sistem — **Velika temepratura se stvara prilikom kočenja**

Zanimljiv je jedan podatak na koji sam naišao, a koji kaže da se između diska i kočione pločice tokom tri sekunde naglog kočenja stvori toliko toplote da se za te tri sekunde dve litre vode od mržnjenja sa 0 stepeni celzijusa dolazi do tačke ključanja od 100 stepeni celzijusa.

Zašto toliko pričamo u temperaturi? Zato što su velike promene u temperaturi možda i najveći neprijatelj kočionih čeljusti. Zato proizvođači koriste razne materijale, a poslednjih godina najčešći materijal su razne legure aluminijuma. Pored toga što je dobar u odvođenju toplote, aluminijum je i lagan materijal, pa doprinosi i uštedi u težini. Osim materijala, proizvođači se često “igraju” i sa oblikom samih kočionih čeljusti. Oblik kočione čeljusti doprinose bržem odvođenju toplote kada je motocikl u pokretu.

Druga stvar koju kočione čeljusti moraju da se odupru su sile koje se javljau prilikom kočenja. Kada naglo kočite, nosači kočione čeljusti i sama kočiona čeljust svim silama se bore da ostanu na istom mestu i da se ne pomere. To se takođe postiže pažljivim projektovanjem položaja kačenja čeljusti na prednju viljušku, kao i materijalima od kojih se čeljusti prave.

Radijalno i aksijalno postavljene

Sa ovim poglavljem nadovezujemo se na poslednji pasus. Od načina kačenja čeljusti zavisi i koliko će doći do uvijanja kočionih čeljusti kada se naglo koči.

Prvobitno su kočione čeljusti na prednju viljušku i nosače postavljane aksijalno, odnosno vijci su postavljani sa bočnih strana kočionih čeljusti.

**Aksijalno postavljena kočiona čeljust** Foto: ridermagazine.com

Vremenom su inženjeri koji se bave trkačkim motociklima shvatili da su aksijalno postavljene čeljusti sklone torzijalnoj fleksiji. Tako su došli na ideju da kočione čeljusti postave radijalno, odnosno da se vijci postave paralelno sa smerom kretanja diska. Na taj način došlo se do veće krutosti kočione čeljusti, kao i do boljeg osećaja na samoj poluzi prednje kočnice prilikom kočenja.

**Radijalno postavljena kočiona čeljust** Foto: Ducati

Monoblok i kočione čeljusti iz dva dela

Konstrukcija kočionih čeljusti razlikuje se u zavisnosti od namene. To jest, da li su namenjene sportskim motociklima, off road ili drugim motociklima slabijih performansi.

Načešće su u upotrebi kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine koje su međusobno spojene vijcima. Prednost ovakvog načina proizvodnja je manja cena izrade kao i lakše održavanje i reparacija.

Drugi tip kočionih čeljusti su monoblok kočione čeljusti, odnosno one koje su napravljene iz jednog komada. Takav način proizvodnje nije jeftin i zato ovaj tip kočnica viđamo uglavnom na sportskim motociklima i motociklima za trke.

**Monoblok kočiona čeljust** Foto:moto.brembo.com

Osnovni sastavni delovi

Kada otvorite kočione čeljusti koje se sastoje iz dve polovine, možete videti da se zapravo radi o prilično jednostavnom, a opet delikatnom sklopu. Unutar kočione čeljusti naravno nalaze se kočione pločice. Zatim dolazimo do kočionih klipova. Kočiona čeljusti može da se sastoji od jednog, dva, četiri ili šest kočionih klipova. Šestoklipne kočione čeljusti upotrebljavale su se ranije, a danas su najčešće četvoroklipne kočione čeljusti.

Između klipova i njihovog ležišta u kočionim čeljustima nalaze se gumice, odnosno zaptivke koje ne dozvoljavaju da se kočiona tečnost provuče između ležišta i klipa i da se ne gubi pritisak. Najčešći kvarovi kočione čeljusti upravo se tiču propadanja gumica ili korozije kočionog klipa.

Fiksne i plivajuće kočione čejlusti

Postoje fiksne i plivajuće čeljusti. Razlika se ogleda u njihovom principu funkcionisanja, koji ću pokušati ukratko da vam objasnim.

Plivajuće kočione čeljusti potiskuju klip samo sa jedne strane i time guraju pločicu uz disk. Kada klip pod pritiskom izađe i pritisne pločicu, kao posledica pomeranja klipa kompletna kočiona čeljust pomera se ka tom klipu i na taj način i druga kočione pločica pritiska disk. Taj tip kočione čeljusti se danas ne ugrađuje toliko često jer zahteva češće održavanje i osetljiv je na prašinu i prljavštinu.

Fiksne kočione čeljusti su fiksne i ne pomeraju se. Kada pritisnete kočnicu, pritisak se ravnomerno raspoređuje na klipove sa obe strane koji zatim potiskuju kočione pločice.

Kočione čeljusti danas su toliko napredovale da pored odlične zaustavne moći pružaju konstantnost prilikom učestalih i naglih kočenja, kao dobar osećaj prilikom doziranja. Ipak, uvek sa vremena na vreme pregledajte kočione čeljusti vašeg motocikla, menjajte kočione pločice pre nego što dostignu limit i redovno menjajte kočionu tečnost u propisanim intervalima. Kočnice su jedina stvar koja zaustavlja vaš motocikl.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kawasaki GPZ600R i GPX600R – Prve “male” Ninje Kawasakija

Od

Jovan Ristić

-

13/09/2021

0

Kawasaki GPZ600R — Foto:www.motorcyclespecs.co.za

Osamdesetih godina su Japanci držali prevlast u motociklističkoj industriji. U tom periodu videli smo prve potpuno oklopljene motocikle, a ujedno i prve prave sportske motocikle. Jedan od prvih sportskih motocikala bio je i čuveni Kawasaki GPZ600R, koji je u zavisnosti od tržišta i godine nosio i oznaku GPX600R. Radilo se o sposobnom i za to vreme lakom motociklu sa naprednim ogibljenjem i raznim drugim tehničkim novotarijama. Pored toga, GPZ600R bio je upakovan u lep i jednostavan dizajn.

“Tokom prethodnih godina obećali smo vam da ćemo konstantno unapređivati našu paletu motocikala i da ćemo napraviti motocikle koji su umetnost motociklizma i koji će dosegnuti neviđene visine…”. Tim rečima se novinraima obratio Ohba, tadašnji broj 1 Kawasakija na predstavljanju novog GPZ60R, predvodnika Ninja generacije.

Kawasaki je tih godina bio odlično kotiran u moto industriji. Pravili su motocikle sa snažnim agregatima i dobro su drmali tržište. U kategoriji od 600 cm³ pre 1985. godine imali su GPZ550 kojeg je konkurencija već polako počela da jede. Zato im je trebao novi motocikl koji će opet podići lestvicu.

Taj model izašao je 1985. godine i na tržištu se u raznim varijantama zadržao čak do 1997. godine. Postoje mnogo zabuna oko oznake GPZ600R-a. U zavisnoti od tržišta i godišta negde je nosio oznaku GPZ600R, negde GPX600R, a u SAD i Kawasaki Ninja 600R. Najtačnija kodna oznaka je ZX600. Takođe, u zavisnosti od tržišta pomalo su se razlikovali određeni detalji i kolor šeme, ali je GPZ600R, manje – više bio isti na svim kontinentima.

Kawasaki GPZ600R i GPX600R — Foto: www.getwun.co.uk

Kawasaki GPZ600R i sam prilično solidno poznajem, pošto je to bio prvi “veliki” motocikl u mojoj porodici. Nažalost, nisam imao dovoljno godina da bih mogao da ga vozim, ali sam mu se dugo divio i proučavao ga spolja. Doduše, video sam i kako izgleda ogoljen, bez agregata kada je uljna pumpa zakazala, a ležajevi radilice nisu izdržali sa malim pritiskom ulja. No, da se vratimo na sam GPZ600R.

Kawasaki istorija – “Koliko brzo želite da idete?” – Prvi deo

Svoje prvo predstavljanje GPZ600R dobio je 1985. godine.

Ne diraj ono što je dobro, unapredi ono što je loše

Prethondi model, GPZ550 imao je svoje dobre i loše strane. Kawasaki je rešio da dobre stvari zadrši i malo unapredi, a da ono što nije valjalo napravi ponovo od nule. Donji deo kartera agregata sličan je onom na GPZ550 modelu. Tu se otprilike završavaju sličnosti, jer je Kawasaki želeo da smanji dimenzije i težinu agregata.

Zato je pri livenju bloka i kartera koristio razne legure i plastiku. Radna zapremina agregata iznosila je 592 cm³, a sam agregat imao je rednu četvorocilindričnu konfiguraciju. Agregat je ostao nepromenjene konfiguracije do samog kraja, ali je na poslednjim generacijama radna zapremina porasla na 598 cm³.

Napajanje goriva na svim generacijama i svim varijantama vršeno je preko 4 Keihin karburatora prečnika 32 mm. Prve generacije koristile su Keihin CVK, dok su kasnije generacije koristile Keihin CV karburatore.

**Presek agregata iz GPZ600R modela 1985. godine** Foto: i.pinimg.com

Razvod je vršen preko lanca i dve bregaste osovine u glavi, koje su bile zadužene za otvaranje i zatvaranje četiri ventila po cilindru. Maksimalna snaga je rasla sa svakom generacijom. Prva generacija isporučivala je maksimalnu snagu od 75 KS na 10.200 O/Min, dok su poslednje generacije isporučivale 84 KS na 11.000 O/min.

Prvi Kawasaki GPZ600R je stidljivo prebacivao 200 km/h i kazaljka se zaustavljala na 205 km/h. Zbog snažnijeg agregata, ali i manje težine, poslednja serija GPX600R dostizala je deklarisanih 226,8 km/h.

Što se ponašanja samog agregata u vožnji tiče, na niskim obrtajima nije bio naročito živahan, ali ni preterano trom. Ipak je svoje najbolje pokazivao iznad 6.000 – 7.000 O/min.

Napredno ogibljenje i solidna ciklistika

Postoje razlike u šasiji između prve generacije GPZ600R-a i generacije od 1988. godine. Kasnije generacije dobile su šasiju sa dvostrukim gredama u koje je smešten agregat.

Takođe postoji razlike i u ogibljenju. Sve generacije imale su sistem prednje viljuške koji smanjuje poniranje prilikom kočenja. Prečnik štapova iznosio je 38 mm, a unutar štapova nalazio se vazduh pod pritiskom. Kasnije generacije (od 1988. godine) dobile su ESCS prednju viljušku. Tada je to nazvano elektronski kontrolisan sistem ogibljenja. Zapravo se radilo o unapređenom AVDS sistemu, sa poboljšanom reakcijom. Zadnji amortizer imao je mogućnosts podešavanja predopterećenja i povrata. Ovo ogibljenje preneto je sa GPZ900R modela.

Ako bi poredili ciklistiku sa današnjim modernim motociklima, GPZ600R bi bio trom, spor i težak. Kada je izašao, za to doba je bio stabilan motocikl sa dobrim ponašanjem kroz krivine.

Prva generacija imala je samo jednoklipne kočione čeljusti, dok su kasnije kočnice unapređenje i za zaustavljanje na prednjem točku bila su zadužena dva diska prečnika 270 mm i dvoklipne kočione čeljusti.

Kako je vreme napredovalo, tako je i Kawasaki fino “brusio” težinu na GPZ600R. Prva generacija imala je suvu težinu od 195 kg i težinu sa svim tečnostima od 217 kg. GPZ600R je vremenom išao na dijetu, pa je suva težina pala na 180 kg, dok je GPZ600R spreman za akciju težio 195 kg. Drastična razlika.

Valja istaći i da je zapremina rezervoara rasla sa početnih 18 litara, do konačnih 19,5 litara.

Sećam se jedne stvari na GPZ600R-u koji smo posedovali, a koji je danas nezamisliv na sportskim motociklima: centralni štender! Tada je sasvim normalno bilo da sportski motocikl poseduje centralni štender, jer se više mislilo o praktičnosti, nego u performansama. Naravno, većina vlasnika koji su GPZ600R vozili na stazi, brzo su skidali štender koji je težio nekoliko kilograma.

Lepo upakovana serija

Iako su tada motocikli sa potpunim oklopima bili još neobična pojava, GPZ600R se uopšte nije stideo svog izgleda. Ceo motocikl spakovan je u jednu lepu i jednostavnu siluetu. Kockasti far imao je oblik koji je lepo “legao” u predni oklop.

Kokpit su činili naravno analogni satovi. Obrtomer, tek nešto većeg prečnika od brzinomeri postavljeni su u centralnom delu, jedan do drugog. Daleko manjeg prečnika, sa leve strane nalazio se merač nivoa goriva, dok se sa desne strane nalazio merač temperature rashladne tečnosti.

Kawasaki je sa GPZ600R serijom imao prilično uspeha na tržištu, što dokazuje i činjenica da se na tržištu zadržao sve do 1997. godine. Čak i danas se na putu mogu videti neki preživeli primerci GPZ600R i GPX600R modela. GPZ/X serija obeležila je jedan lep period moto istorije.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Aragon – Trka za pamćenje!

Od

Jovan Ristić

-

12/09/2021

0

MotoGP trke na stazi Aragon bile su zanimljive, a naročito nas je ponovo napetim držala MotoGP trka i dule Banjaje i Markeza. Njih dvojica su vozili na sve ili ništa do poslednjeg kruga i pružili nam trku za pamćenje!

Kiksevi favorita u Moto3 trci

Moto3 trkom glavnu reč vodili su Onču, Fođija, Sasaki, Gevara, Pedro Akosta, Artigas i Garsija. Onču je zasigurno vodio tokom 2/3 trke, ali ga je u poslednjem delu trke Fođija pritiskao za pobedu. Njih dvojica imali su blizak dule u poslednjem krugu. U tom duelu kao pobedik je izašao Fođija, dok je Onču ostao bez pobede u poslednjoj krivini i još jednom je morao da se zadovolji drugim mestom. Treće mesto osvojio je Sasaki.

Ako se pitate šta je sa Akostom i Garsijom, glavnim favoritima za osvajanje šampionata, odgovor je da su njih dvojica trku završili padom. Prvo je pao Akosta i to tokom neopreznog preticanja Artigasa. Tom prilikom je Akosta počistio ni krivog ni dužnog Artigasa. Zatim je u završnici trke Garsija pao sa treće pozicije dok je jurio vodeće vozače. Obojica su ostali bez bodova, što znači da Akosta i dalje ima veliku bodovnu prednost.

Perfektni, ranjeni Raul Fernandez

Raul Fernandez je Moto2 trku vozio sa sveže operisanom metatarzalnom kosti. U nedelju se povredio, u ponedeljak je bio operisan, a danas je dominirao na Moto2 trci. Dobar start Fernadeza i ubrzo preticanje Louza za prvu poziciju bilo je dovoljno da se Raul Fernandez nametne ritam koji niko nije uspeo da prati.

Louz je pokušao da prati Fernandeza, ali je sredinom trke pao sa druge pozicije, prepustivši je Remi Gardneru. Iza Gardnera se vodila borba za treće mesto između Augusto Fernandeza i Navara. Navaro se dugo branio od napada Augusto Fernandeza, ali je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom.

**MotoGP Aragon – Rezultati Moto2 trke** Foto/Source: MotoGP.com

MotoGP spektakl

Na početku trke dobro su startovali Banjaja i Mark Markez. Njih dvojica su obeležili celu trku, jer je Markez bukvalno celu trku vozio na zadnjem točku Banjaji i pritiskao ga. Poslednja tri kruga bila su pravi rat na stazi. Mark Markez je čak sedam puta preticao Banjaju, a Banjaja je svaki put uspeo da se odbrani. Poslednji Markezov pokušaj dogodio se u krivini dvanaest. Tom prilikom je Markez otišao široko, izgubivši taman dovoljno vremena da Banjaja uspe da se odveze do svoje prve pobede u MotoGP karijeri. Potpuno zaslužena pobeda za Banjaju. Mark Markez je pokazao da nije izgubio svoj instiknt i još jednom je išao na “sve ili ništa”.

Treće mesto na podijumu zaokružio je Mir, nakon što se tokom trke izborio sa Aleš Espargarom. Aleš je još jednom uspeo da smesti Apriliju na odlično mesto, završivši trku na četvrtom mestu.

Posle ove uzbudljive trke već za nedelju dana pauze nas očekuje MotoGP trka na stazi Mizano u Italiji. Na toj trci će se i Andrea Doviciozo vratiti kao vozač, ali za Petronas Yamaha SRT ekipu.

Do tada komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu sa staze Aragon, možete postavljati u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Stopića pećine i Gostiljski vodopad

Od

Boris Pantović

-

10/09/2021

0

Ukoliko ste u potrazi za laganom “avanturom” i nesvakidašnjom lokacijom do koje se lako stiže, sigurno ćete je naći u dubini Stopića pećine. Ova prirodna atrakcija smeštena je na severnoistočnoj strani planine Zlatibor, između sela Rožanstva i Trnave, a od turističkog centra udaljena je svega 19 km. Iznad pećine prolazi magistralni put Zlatibor-Sirogojno, od koga je uređena prilazna staza do same pećine.

Ime je dobila po zaseoku Stopići, koji pripada selu Rožanstvu. Prva speleološka istraživanja ovog lokaliteta, obavio je naš veliki istraživač i tvorac naučne speleologije, Jovan Cvijić 1909. i 1913. godine. Stopića pećina je rečna pećina, kroz koju protiče Trnavski potok.

Početak magije ove pećine počinje njenim ulazom s desne strane reke Prištavice visine 18m. Krečnjački sloj u pećini datira iz perioda triasa i debeo je preko 100 m, dok je klima u pećini pod uticajem spoljašnje klime.

Stopića pećinu čine pet celina: Svetla dvorana,Tamna dvorana, Velika sala sa kadama, Kanal sa kadama i Rečni kanal. Bigrene kade, svojom specifičnošću predstavljaju zaštitni znak pećine, nastale su taloženjem krečnjaka. To su udubljenja do 7 m dubine oivičena kamenim zidovima, odnosno vijugavim, rumenkastim bigrenim naborima u njima se nakuplja voda, koja se kaskadno preliva iz kada.

U rečnom kanalu postoji vir, ispod koga nastaje bigreni tobogan, koji prelazi u bigrene kaskade, između kojih su bigrene kade i „džinovski lonci“. Voda se sliva niz kaskade, stvarajući slapove, pri malim vodama, dok se pri većim vodama formira jedinstven vodopad, čija je visina 9,44 m. Kažu da se od zaglušujućeg huka vode ne može čuti sagovornik. Kao sa neba sručuje se zapenušana vodena masa, vodopad koji je nazvan „Izvor života“.

Kao što se vidi na fotografijama ja sam pećinu obišao u sušnom periodu, tako da nisam imao sreće da vidim (uslikam) vodopad i kade sa vodom. Uprkos tome mesto mi se izuzetno dopalo, a atmosferu ću pokušati da vam dočaram, kao i obično, fotografijama. Inače, Stopića pećina je najposećenija atrakcija na planini Zlatibor. Ulaznica košta 250 din.

Stene prekrivene mahovinom i voda koja se probija kroz njih praveći brzake, čine impresivnu sliku ove oaze netaknute prirode. A kao kruna svega – vodopad! Mlaz vode koji pada sa oko 20 m suvereno dominira ovim prostorom… naravno, u pitanju je Gostiljski vodopad.

Ko se odluči da poseti Stopića pećinu o kojoj sam pisao u prethodnim postovima, prava bi šteta bila da ne poseti i Gostiljske vodopade koji su udaljeni svega 12Km i nekih 25Km od samog centra Zlatibora.

Voda je prilično hladna, ali stojeći sa strane imate mogućnost da osetite efekat hladnog tuša koji je idealno rashlađenje po letnjim vrelinama. Izaberite mesto koje vam najviše odgovara (bilo na nekoj od stena ili na travi oko vode), prepustite se užitku, zaboravite na svakodnevnicu i predajte se prirodi.

Ukoliko nastavite put rečnog toka, nailazite na nove celine brzaka, slapova i manjih virova i vodopada. Svaki kutak jedinstven je na svoj način i što je najvažnije, lako su pristupačni. Spoj vode, kraškog kamena, starih stabala, mostića koji povezuju ove celine – sve skupa veoma primamljivo. To će vas podstaći da nastavite dalje, sve do mosta preko reke Katušnice. I nakon dela punog dinamike, zvukova i okrepljujuće buke vode, sledi mirna seoska reka Katušnica, bogata ribom. Primetih i male parkiće, igraonice za decu, kao i deo gde je (uz pomoć instruktora) moguće jahati konje.

Sve u svemu, veoma uređeno i lepo mesto vredno posete, cena ulaznice je 200 din.

Kad’ smo već na Zlatiboru…

Zlatiborsko jezero je malo veštačko jezero, svojevrstan dekor turističkog naselja “Kraljeve vode” na Zlatiboru, izgrađeno 1947. godine, u samom centru naselja. Zovu ga i Zlatiborsko more.

Dugo je 150m, široko 50, a puni ga planinski potok Obudovice. Leti se pretvara u kupalište, moguća je vožnja čamcima i pedalinama, dok se zimi obično zaledi, pa je moguće klizanje.

Svima dobro poznato jezero (naravno) nisam spomenuo zato što je Bog zna kakav turistički kuriozitet. Rekonstrukcija jezera je završena pre nekoliko nedelja, pa mi je ideja bila da postavim fotke za one koji možda nisu bili u prilici da ga vide u novom izdanju.

Nadamo se da vam se dopao predlog za obilazak Užica i da ste uživali u tekstu. Za još predloga za izlete motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kako je sve počelo?

Moto-Bike u korak sa trendovima – osvajamo i online prostor!

Negujemo porodične vrednosti

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Manastir Mileševa

Tunel iz filma “Lepa sela lepo gore”

Kanjon Mileševke

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Favorit? Svi!

Prenos gotovo cele trke!

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Yamaha konačno u punom sastavu

Može li Banjaja da ponovi uspeh?

Suzukiju malo nedostaje

Aprilija konstantna

KTM i problemi sa kvalifikacijama

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Kako rade kočione čejusti?

Radijalno i aksijalno postavljene

Monoblok i kočione čeljusti iz dva dela

Osnovni sastavni delovi

Fiksne i plivajuće kočione čejlusti

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Ne diraj ono što je dobro, unapredi ono što je loše

Napredno ogibljenje i solidna ciklistika

Lepo upakovana serija

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Kiksevi favorita u Moto3 trci

Perfektni, ranjeni Raul Fernandez

MotoGP spektakl

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA