Retko koji proizvođač proizvodi opremu isključivo samo za off road vožnju. Jedan od tih retkih proizvođača upravo je kompanija Shot koja je ceo svoj dosadašnji period posvetila proizvodnji i razvoju opreme za off road vozače. Svi znamo koliko off road vožnja ume da bude zahtevna i opasna i zato je potrebno biti maksimalno zaštićen.Predstavićemo vam nešto više o Shot opremi.
Shot je evropski, tačnije francuski proizvođač opreme koji postoji još od 1993. godine. Svi off road vozači znaju koliko je bitno imati što laganiju i komforniju opremu prilikom vožnji. Zato Shot još od svog osnivanja konstantno radi na unapređenju materijala i dizajna opreme, kako bi pružio što veći komfor i bezbednost. Vremenom je izgradio toliko dobru reputaciju da trenutno važi za vodeći brend off road opreme u Evropi. Zapravo njihovi proizvodi su kreirani za vozače od strane vozača i zato imaju veliku praktičnu vrednost. To se naročito ogleda u proizvodima kao što je recimo i program torbi među kojima je i sport bag koja ima integrisanu “prostirku” koju vozač može da koristi kao podlogu za stajanje tokom presvlačenja na terenu.
Svoje poverenje Shot opremi poklonili su vozači poput Graham Džarvisa, čuvenog extreme enduro vozača, zatim Maks Anstie (svetski motokros šampion), kao i Skot Šampion, čuveni motokros i super kros vozač. Osim njih i mnogi drugi profesionalni vozači opremljeni su upravo Shot opremom.
Šta Shot nudi od opreme?
Hajde malo da pogledamo šta Shot ima u svojoj ponudi. Da počnemo od onog što je možda i najbitnije, a to su kacige. U svojoj ponudi ima veliki izbor kaciga sa različitom grafikom, namenjenih off road i enduro vožnji.
Shot kacige i naočare
Kako bi kompletirali zaštitu glave, u ponudi imaju i zaštitne naočate koje su kompatibilne sa Shot kacigama, ali se mogu koristiti i na drugim off road kacigama.
Zatim da krenemo od nogu, koje su tokom off road vožnji izložene udarcima, blatu i vodi te je za njih potrebna jako dobra zaštita. Zato Shot nudi nekoliko tipova čizama namenjenih svim uslovima vožnje.
Kompletiranje zaštite vozač može da nastavi sa specijalno dizajniranim pantalonama koje Shot unapređuje iz godine u godinu. Pantalone su kompatibilne sa raznim protektorima, koje Shot takođe ima u svojoj ponudi.
Kad smo se već dotakli protektora, u svojoj paleti proizvoda imaju protektore za kolena, grudi i leđa, pa zasebno za grudi i zasebno za leđa, protektore za vrat i protektore za ruke.
Preko protektora, Shot je dizajnirao dresove raznih boja i grafika, a za potrebe vožnje u hladnijim ili kišnim uslovima postoje i vodonepropusne jakne.
Kao poslednji, ali ne manje bitan deo opreme izdvojamo rukavice, takođe predviđene za off road vožnju.
Sem ovih glavnih delova opreme, Shot nudi i razne sitnije delove opreme poput čarapa, majica, dukseva, kačketa, kapa i prsluka, tako da možete kompletno da se obučete u Shot opremu.
Shot nije predviđen samo za odrasle, kako muškarce, tako i žene, nudi i program off road opreme za decu. Za ženski deo vozača, Shot se potrudio da pronađe najprigodnije grafike kako bi žene uživale u svakom detalju opreme.
Shot nudi i program za decu
Dobra stvar kod Shot opreme je to što su se celog svog veka bavili isključivo opremom za off road vožnje. Tako da je svaki komad njihove opreme prošao mnoge testove i imaju mnogo iskustva iza sebe. Zato ih treba uzimati u razmatranje prilikom kupovine opreme.
Uvoznik Shot opreme za Srbiju je firma Guevara, a njihovu ponudu možete pogledati na njihovom sajtu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Čitajući putopis “Jeste li bili kad u fabrici motocikala?” našeg cenjenog forumaša Štampara, pažnju mi je privukla njegova Laverda. Bogata istorija stoji iza ove marke koja je otišla u noć i zaborav, a zatim se stidljivo vratio na scenu. Vratićemo se u dane slave Laverde, makar putem jednog teksta sa istorijatom u kom ću sažeti najbitnije događaje za ovaj brend. Laverda je imala modele koji su je proslavili širom sveta, a imala je i velike uspehe na trkačkoj stazi.
Kompanija Laverda postoji još od 1873. godine. Na samom početku nije imala nikakve veze sa motociklima, već se bavila proizvodnjom poljoprivrednih mašina. Osnivač Laverda kompanije Pietro Laverda osnovao je i uspešno vodio Laverda proizvodnju mašina.
Priča oko proizvodnje motocikala počinje sa Frančeskom Laverdom, Pietrovim unukom. Frančesko je imao strast ka motociklima i u sopstvenoj skromnoj režiji napravio je prvi Laverda agregat koji će pogoniti dvotočkaše. Negde oko 1947. godine, Frančesko je radio na svom prvom agregatu. Bilo mu je potrebno oko dve godine da prvi Laverda motocikl bude gotov. Radilo se o malom četvorotaktnom agregatu radne zapremine 75 cm3.
Mala napomena: Laverda je u svojoj istoriji zaista imala veliki broj modela, pa sam se u tekstu bazirao samo na one modele koji su ostavili najviše traga kroz istoriju.
Zlatni početak
Malena Laverda od 75 cm3 pokazala je svoj potencijal i 13. oktobra 1949. godine u malenom gradiću Bergance (Breganze) zvanično je osnovana Laverda, ali kao zaseban deo kompanije koji se pravi isključivo proizvodnjom motocikala.
Laverda 75 iz 1949. godine Foto: opimedia.azureedge.net
Zbog svoje pouzdanosti i jednostavnosti, Laverda 75 je brzo prihvaćena i ostvarivala je dobre prodajne rezultate. Frančesko je znao da je trkačka staza najbolja reklama za motocikl. Trkačka karijera počinje 1951. godine. U Italiji su tada bile popularne trke izdržljivosti, poput trka Milan – Taranto, Giro d’Italia i Cavalcata delle Dolomiti. Na trci Milan – Taranto, Laverda 75 završava na 4., 5., 6. i 10. poziciji u svojoj kategoriji, boreći se sa velikim proizvođačima kao što su Ducati, Moto Guzzi, Alpino, Verga, Capriolo i ostalim.
Uvidevši potencijal i svoju priliku da ostvari odlične rezultate na trkama, Laverda unapređuje model 75 i odlučuje da naredne godine uđe sa većim brojem motocikala na trku. Opet je odabrana trka Milan – Taranto u dužini od 1.410 km. Laverda je nastupila sa 20 motocikala. Ni rezultati nisu izostali jer se na prvih 5 pozicija našlo 5 vozača Laverda 75 modela. Pobedu je odneo Kastelani, ispred Markija i Diolia. Taktika da nastupi sa većim brojem motocikala pokazala se kao dobar potez jer se u plasmanu prvih 20 motocikala, nalazilo čak 15 Laverdi.
Laverda 75 Sport iz 1956. godine Foto: images1.bonhams.com
Nakon tih uspeha, Laverda je nastavila sa razvojem motocikala i skutera na bazi agregata modela 75. Osim toga, počeli su saradnju i sa drugim proizvođačima poput BMW-a, Husqvarna i Zundapa. Sa ovim proizvođačima sarađivali su na polju trial i off road motocikala.
Zapravo, pravi fah Laverda motocikala bili su motocikli za asfalt i ulicu. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, Frančesko Laverda i njegova braća počeli su da razmišljaju o motociklu veće radne zapremine. Taman se u tom periodu iz SAD-a vratio i Frančeskov sin, Masimo Laverda. Masimo je tokom boravka u SAD-u zapazio da počinje popularnost motocikala veće radne zapremine. Sve se to uklapalo u planove za proizvodnju snažnijeg motocikala. Zapravo, Frančesko Laverda tada je želeo da odmeri snage sa BMW-om, Moto Guzzi-jem i sve brže nadirućom konkurencijom iz Japana.
Ulazak među “velike”
Započelo se sa razvojem dvocilindričnog rednog agregata radne zapremine od 650 cm3. Već 1966. godine, prvi prototip bio je završen. Frančesko Laverda se nikada nije plašio direktnog suočavanja sa konkurencijom ili zahtevnim kupcima. Prvo predstavljanje Laverda 650 modela obavljeno je u Londonu. Svi znamo da je Engleska tada važila za zahtevno i probrano tržište jer realno gledajući, Engleska je uvek važila za kolevku motociklizma. Laverda 650 privukla je dosta pažnje.
Prilikom povratka iz Londona, odmah se prionulo na posao i spremanje proizvodnje Laverda 650 modela. Uporedo sa pripremom modela 650, radilo se i na snažnijem i većem agregatu od 750 cm3.
Pred sam početak serijske proizvodnje i prodaje modela 650 i 750, Frančesko odlučuje da odradi poslednju potvrdu da su motocikli zaista najbolji u svojoj klasi. Da, ponovo se odlučuje za učešće na trkama. Ovog puta učešće su uzeli na prestižnoj trci Giro d’Italia. Za potrebe trke spremljena su dva modela 650 i dva 750. Laverda 650 odnela je pobedu, a sva četiri motocikla završila su unutar 10 najboljih.
Laverda 750 N Foto: Laverda.com
Više nije bilo šta da se čeka sa proizvodnjom i isporukom prvim Laverda 650 i 750. Proizvodnja je već ranije bila pripremljena, motocikli testirani, a pobeda na prestižnoj trci odradila je marketinški odličan potez. Dve nedelje nakon Giro d’Italia trke, prvi motocikli napustili su fabriku i otišli u zagrljaj prvim srećnim vlasnicima.
Naravno, odmah se počelo sa raznim verzijama modela 650 i 750. Poput 650N i 750N, koji su predstavljali sportske verzije tih motocikala. Vlasnici su mahom bili zadovoljni ovim motociklima, koji su bili prilično jednostavni, pouzdani, a povrh svega imali su odlične performanse. Sve to postignuto je zahvaljujući najkvalitetnijim mogućim delovima koji su tog trenutka postojali. Počev od Pankl klipnjača, Mondial klipova, Bosch elektronike, Ceriani ogibljenja i Nippon – Denso startera. Kao što to obično biva, zbog ovih vrhunskih, ali skupih komponenti, cena Laverda 650 i 750 modela bila je papreno visoka.
Model 750 učinio je da se prodaja modela 650 gotovo smanji za polovinu. To se naročito odnosilo na tržiše SAD-a na kom je Laverda prodavana pod imenom “America Eagle”.
Vremenom je model 750 evoluirao. Unapređena je šasija, agregat, a kasnije verzije dobile su i disk kočnice. Vrhunac 750 modela bio je poluoklopljeni 750 SFC koji je zapravo pripreman za trke izdržljivosti. Kad smo kod trka izdržljivosti, valja spomenuti da je Laverda pobedila i neretko dominirala endurans trkama od 24 časa, tj. Barcelona 24 časa i na čuvenoj Bol D’Or na Le Manu.
Laverda 750 SFC
Čuvena “Jota”
Japanska konkurencija je nadirala i to brzo, ali ni Laverda nije sedela skrštenih ruku. Želeli su da zaokruže ceo asortiman i da naprave motocikl radne zapremine od 1.000 cm3. Za osnovu agregata poslužio je upravo model 750, sa tim što je dodat jedan cilindar, pa se tako dobio redni trocilindrični agregat. Prvi prototip prikazan je na sajmovima u Milanu i Ženevi 1969. godine.
Posle dodatnog razvoja i testiranja, Laverda 1000 3C počela je sa proizvodnjom 1972. godine. Agregat radne zapremine od 981 cm3 isporučivao je 85 KS pri 7.250 O/min, a bio je sposoban da dostigne maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je za taj period bila vrtoglava brzina.
Sama konstrukcija celokupnog motocikla ličila je na Laverda 750 model. Glavna odlika 1000 3C bila je u tome što nije bio nešto značajnije teži od modela 750.
1000 3C Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Posle iskustva sa 1000 3C modelom, u Laverdi su videli prostor za napredak i unapređenje ovog modela. Unutar fabrike pažljivo su radili na svakoj komponenti unutar agregata. Zanimljivo tehničko rešenje bio je raspored paljenja na 180 stepeni. Kada se klip u središnjem cilindru nalazio u gornjoj mrtvoj tački, druga dva klipa u krajnjim cilindrima nalazili su se u donjoj mrtvoj tački. To je davalo specifičan karakter agregatu, ali i još specifičniji zvuk.
Još nekoliko izmena omogućilo je da čuvena Laverda Jota isporučuje 90 KS i da dostiže brzinu od 235 km/h. Te 1976. godine, kada je Jota izašla na tržište, važila je za najbrži serijski motocikl na svetu! Jota je narednih nekoliko godina mamila uzdahe širom sveta i svako je želeo da ima taj najbrži motocikl, kojeg je uz sve to krasio i lepi dizajn.
1000 Jota Foto: opimedia.azureedge.net
Umalo moćna Laverda V6
A onda se dogodila 1977. godina i fantastična zamisao V6 agregata. U stvari, nije to bila samo zamisao. Agregat i kompletan motocikl konstruisani su i poslati na trku 24 časa Bol d’Or. Pre toga taj koncept je prikazan na sajmu u Milanu. Tokom treninga, Laverda V6 zabeležila je maksimalnu brzinu od 282 km/h!
Laverda je planirala da se 1979. godine ponovo okuša na istoj trci, a da nakon toga započne razvoj produkcijske verzije. Međutim, pravila su se promenila na trkama izdržljivosti dozvoljeni su maksimalno četvorocilindrični agregati. To pravilo označilo je i kraj razvoja V6 modela. Prava je šteta što su tada pravila promenjena jer bi možda to učinilo tok istorije nešto drugačijim.
Moćna i strašna Laverda V6 Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Neuništiva Laverda 500
Krajem 1977. godine, Laverda se odlučuje na proizvodnju manjih motocikala pokretanih dvocilindričnim rednim agregatom. Laverda 500 bila je prava mera. Već dobro provereni, vazdušno hlađeni, redni dvocilindrični agregat sa četiri ventila po cilindru brzo je prihvaćen od strane kupaca. Manja cena u odnosu na snažnije modele, odlična pouzdanost i dobre performanse dobro su kotirale Laverda 500 model na tržištu. Prvobitno je Laverda 500 nosila naziv Alpina, ali je zbog nekih problema sa registrovanjem i prava na ime brzo naziv promenjen u Alpino.
Laverda 500 Foto: s1.cdn.autoevolution.com
Početak kraja
Početkom 1980 – tih godina Laverda počinje da posustaje. Zapravo, konkurencija iz Japana, sa jeftinijim motociklima, istih ili čak i boljih performansi polako su počeli da potiskuju sa tržišta ne samo Laverdu, već i druge nejapanske proizvođače.
Laverda se maksimalno borila za svoj “deo kolača”, ali je već postalo jasno da će teško pronaći izlaz iz beznadežne situacije. Prvi pokušaj spasavanja usledio je 1983. godine sa modelom SFC Tourer koji je nudio moderne dodatke poput kofere za prtljag, podesive nogostupe, moderni dizajn oklopa. Međutim, ispod oklopa, agregat i tehnologija bili su zastareli i nisu pratili visoku cenu motocikla.
Poslednji pokušaj usledio je 1985. godine kada je lansiran SFC Sport, ali ni on nije daleko odmakao od Tourer modela. Na žalost, 1985. godine kompanija koja je do tada bila u vlasništvu porodice Laverda, morala je da zatvori svoje kapije i prestane sa proizvodnjom motocikala.
Poslednji ples pred odlazak u zaborav
Bilo je više zainteresovanih kupaca za Laverdu. Od kompanije iz Japana do države, ali svi pokušaji su i završeni na pokušaju. Poslednji realan tračak nade u vezi sa povratkom brenda Laverda pojavio se 1993. godine kada je milioner Frančeso Tognon otkupio sve što ima veze sa Laverdom.
Ambiciozno se ušlo u nove projekte. Prvo je izbačeno par novih modela na bazi agregata koji je koristio Alpino, sa tim što je radna zapremina agregata povećana na 668 cm3. Na motociklu su korištene vrhunske komonente poput Weber – Marelli injektora, Brembo kočnica, potpuno podesivog Paioli ogibljenja i Marchesini točkova. Sve je upakovano u moderan dizajn i motocikli su zaista delovali primamljivo.
Laverda 650 Formula Foto:www.motorcyclespecs.co.za
Nedugo posle serije sa agregatom od 668 cm3 napravljen je i snažniji, tečnošću hlađeni agregat od 750 cm3. Bilo je u planu i da se napravi novi agregat od 900 cm3, a zatim da se napravi i manji motocikl koji bi pokretao Suzukijev V agregat od 650 cm3.
Definitivni kraj i prelazak u Piaggio grupaciju
Ništa od planova nije urodilo plodom. Laverda je još jednom promenila vlasnika. Ovog puta, Aprilia je 2000. godine otkupila Laverdu. Aprilia je želela da obnovi brend i 2003. godine na sajmu u Milanu predstavili su tehnološki vrlo izazovan Laverda SFC model koji je pravljen na bazi RSV 1000 modela. Međutim, zbog slabog interesovanja, projekat je napušten i to je bio zadnji pokušaj bilo kakvog novog Laverda motocikla.
Posle tog pokušaja, Aprilia i Laverda ulaze u Piaggio grupaciju i od tada se Laverda više nigde nije spominjala.
Velika je šteta što je Laverda tako naglo potonula i što se više nikad nije oporavila. Glasine kažu da je razvoj V6 agregata skupo koštao Laverdu i da nakon obustavljanja tog projekta nikada nisu uspeli da se izvuku iz krize. Da je V6 otišao u proizvodnju, možda bi danas Laverda stajala rame uz rame sa Ducatijem ili Apriliom.
Sudbina je ipak htela da lepi i pre svega brzi narandžasti motocikli imena Laverda odu u istoriju. Laverda je uspela da u istoriju ode kao uspešan brend koji je sa svojim jednostavnim dizajnom i sistematskim pristupom uspeo decenijama da vlada putevima i trkačkim stazama. Na nama je da ih se sećamo i sačuvamo od zaborava.
Laverda 750 S Formula iz 1998. godine Foto: laverda.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Teško je za poverovati, ali je istina. Vespa slavi svoju 75. godišnjicu, a u tu čast predstavljena je verzija Vespa 75 Anniversary. Ta verzija biće prodavana samo tokom 2021. godine, a odlikuje je nekoliko detalja koji će činiti različitom od “običnih” verzija.
Prvi patenti Vespe registrovani su 23. aprila 1943. godine, a od proizvodnje prve Vespe do danas prošlo je 75 godina. Vespa je tokom tog perioda postala kultno prevozno sredstvo širom sveta. Podjednako su je vozili žene i muškarci, mladi i stari. Česti su i fanatici koji prelaze ozbiljne distance i Vespom putuju širom sveta.
Zato je Vespa i zaslužila da joj se posveti verzija koja će ostati primećena. Modeli Primavera i GTS poneće “Giallo 75th” metalik žutu boju. Boja je dizajnirana specijalno za ovu priliku i za cilj ima da podseća na prošlost i pedesete godine prošlog veka.
Na prednjem i zadnjem blatobranu nalazi se natpis broja 75 ispisan u takođe zlatnoj boji, koja se za par nijansi razlikuje od osnovne boje.
Vespa Primavera 75 Anniversary Foto: Piaggio
Od detalja Vespa 75 Anniversary poseduje i sedište od specijalne kože u sivoj boji, felne ofarbane u sivu boju i mnoštvo hromiranih detalja. Upadljiv je i nosač prtljaga, sa niklovanim nosačim.
U ovaj retro dizajn lepo je uklopljena potpuno kolorizovana digitalna instrument tabla dijagonale ekana od 4,3″. Sa modernom instrument tablom dolazi i podrška za multimediju, pa se tako ovi modeli Vespe pretvaraju u još prijatnije i praktičnije prevozno sredstvo.
Uz sve ovo, u znak ekskluzivnosti ove posebne slavljeničke serije, svaka Vespa 75 dolazi sa kompletom dobrodošlice koji uključuje elegantni italijanski žakard-svileni šal sa ručno sašivenim porubima, vintage Vespa čeličnu ploču, lično korisničko uputstvo i osam razglednica sa slikama iz osam decenija koje prate priču o Vespi.
Lepi detalji i posvećenost Vespi, koja realno to i zaslužuje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Konačno možemo da kažemo da je MotoGP sezona za 2021. godinu počela! U subotu i nedelju vožen je MotoGP test na stazi Losail u Kataru. To su samo prva dva od planiranih pet dana na testu. Hajde da vidimo kako izgleda MotoGP scena nakon prva dva dana testa.
Jedna stvar koja nas je obradovala je to što su svi proizvođači brzi. Yamaha, Suzuki, Honda, Ducati, KTM i Aprilia, svi su unutar jedne sekunde, tačnije unutar 0,7 sekundi. Najveće iznenađenje prva dva dana testa je Aprilia u rukama Aleš Espargara koji je oba dana testa završio kao visoko plasirani vozač. Ukoliko gledamo kombinovana vremena, najbrže vreme postavio je Kvartararo, tik ispred Džek Milera.
Ducati neiscrpan sa idejama
U fabričkoj Ducati ekipom vlada znatno bolja atmosfera u odnosu na onu od prošle sezone. Džek Miler i Frančesko Banjaja došli su u fabričku ekipu puni elana i tačno se vidi da su uneli osveženje u ekipu.
Bez obzira na novi vozački sastav, Ducati je preko zime radio na aerodinamici. Na prednjem kraju oklopa možemo da vidimo četiri para krilaca. Na gornjem, kao i donjem delu oklopa. Zatim su i same felne postale aerodinamične, odnosno zatvorenije su. Dosta se radilo i na uređaju za spuštanje zadnjeg kraja motocikla na izlazima iz krivina, opet radi boljeg ubrzanja.
Džek Miler Foto: Ducati Press MotoGP test Katar
Sa obzirom da je razvoj agregata za ovu sezonu zamrznut, Ducati je sav fokus usmerio na što bolje ponašanje motocikla.
Džek Miler je izjavio da je Ducati GP21 znatno stabilniji kroz krivine. Što se maksimalne brzine tiče, Zarko je na pravcu izvukao 351,7 km/h. Zapravo, prvih 5 najbržih motocikala po pitanju maksimalne brzine, bila su upravo Ducati motocikli.
Miler je prva dva dana testa završio na drugoj poziciji, sa 0,077 sekundi zaostatka za prvoplasiranim. Banjaja je izvezao deveto najbrže vreme.
Frančesko Banjaja Foto: Ducati Press
Pomoć fabričkim vozačima pružio je i neizostavni deo razvojnog odeljenja – Mikele Piro. Svojim krugovima dodatno je pomogao prikupljanju itekako važnih informacija.
Pramac ekipa zadovoljavajuće brza
Žoan Zarko i Horhe Marzin debitovali su Pramac ekipi. Zarko je odmah započeo posao za Ducati i Pramac, budući da je testirao delove za fabričku ekipu. Sa obzirom da je prvi put seo na najnoviji Ducati, za razliku od GP19 modela, može se reći da se brzo prilagodio. Šesto najbrže vreme sa zaostatkom od samo 0,6 sekundi je i više nego dobro za Francuza.
Zarko je izjavio da nije imao problema da se prilagodi novoj ekipi jer je već prošle godine sarađivao se nekim od tehničara iz te ekipe.
Žoan Zarko Foto: Pramac Racing
Na slici iznad možete videti koliko je Zarkov GP21 spušten u zadnjem delu zahvaljujući uređaju koji omogućava snižavanje zadnjeg kraja radi boljeg prijanjanja zadnjeg točka, kao i zbog manjeg podizanja prednjeg točka.
Jedino nije do kraja jasno da li je Horhe Martin za prva dva dana testa dobio GP19 ili GP20 verziju Ducati-ja. U svakom slučaju dobio je “stariju” opremu, jer je Ducati procenio da je jeftinije da se polupa stara verzija u slučaju da dođe do pada. Martin je postavio 21. najbrže vreme, sa 1,692 sekundi zaostatka.
Horhe Martin Foto: Pramac Racing
Privikavanje za Bastianinija i muke za Marinija
Bastianini i Marini su poput Martina dobili priliku za privikavanje na MotoGP motocikle. Dok se Bastianini relativno brzo privikao, Marini je imao nešto više problema. Naime, Marini je jedan od viših vozača u MotoGP prvenstvu, a Ducati nije naročito prilagođen visokim vozačima. Zato je Marini izgledao prilično nezgrapno na motociklu. Osim što je izgledao nezgrapno, imao je problema da nađe pravilan položaj na motociklu. Zato je Ducati brže – bolje rešio da prilagodii rezervoar i još neke delove kako bi omogućio Mariniju pravilnu ergonomiju na motociklu.
Aprilia kao pozitivno iznenađenje
Prvog dana testa, Aprilia RS-GP je u rukama Aleš Espargara bila iznenađujuće brza. Prvo najbrže vreme prvog dana pripisivalo se lošim uslovima na stazu i vetru koji je naneo pesak, pa nije bilo baš dovoljno prijanjaja.
Međutim i drugog dana testa Aleš Espargaro je takođe bio brz. Treće najbrže vreme već nagoveštava da je Aprilia možda konačno uspela da unapredi RS-GP. Promene su vidljive na polju aerodinamike, ali se radilo i na agregatu. Aprilia je prošle godine morala da limitira snagu zbog (ne)pouzdanosti agregata. Ovog puta se nadamo da su uspeli da reše taj problem, jer je Aleš Espargaro bio zadivljujuće brz.
Aleš Espargaro i Lorenco Savadori Foto: Piaggio Press MotoGP test Katar
Drugi vozač Aprilije, biće Lorenco Savadori. Bredli Smit je “otpao” iz izbora drugog vozača Aprilie, tako da će Savadori nastaviti tamo gde je stao krajem prošle sezone.
Honda solidna, Bradl veoma brz
Honda i Bradl došli su na Losail već prilično uvozani. Nekoliko testnih dana na Herezu pomoglo je Bradlu da ne ispadne iz forme. Problem za Hondu je to što su ostale ekipe rekle da će uložiti žalbu. Naime, Bradl je prošle godine odvezao skoro celu sezonu, a prema svemu sudeći započeće i ovu. Sa obzirom da na to, ispada da je Bradl stalni vozač, a ne test vozač. Ukoliko je stalni vozač, onda nema prava da radi testove van oficijalnih ili dozvoljenih dana. Očigledno postoji neka “rupa” u pravilniku, koja će prema svemu sudeći uskoro biti regulisana.
Štefan Bradl izuzetno brz Foto: Repsol Honda Corporation
U Repsol Hondu došao je i Pol Espargaro koji je ova dva dana testa koristio da se upozna sa Hondom RC-213V. Pol Espargaro se uopšte nije loše pokazao. U kombinovanim vremenima test je završio sa samo 0,7 sekundi zaostatka za najbržim vozačem. Sa obzirom da je ovo prvi kontakt sa Hondom, možemo očekivati da će Pol Espargaro pokazati dobre rezultate.
Pol Espargaro po prvi put na Hondi Foto: Repsol Honda Corporation
Takaaki Nakagami ulazi u novu sezonu sa velikim očekivanjima. Prva dva dana testa Nakagami je iskoristio da pažljivo uđe u formu i nije pravio neka veća iznenađenja.
Takaaki Nakagami Foto: LCR Honda
Sa druge strane LCR garaže, došao je Aleks Markez. Mlađi Markez imao je nekoliko padova, ali srećom ništa ozbiljno. Svoja prva dva dana u LCR ekipi završio je sa 0,25 sekundi zaostatka za svojim timskim kolegom Takaaki Nakagamijem.
Aleks Markez Foto: LCR Honda
Tiha voda breg roni – Suzuki
Suzuki nastavlja da radi u svom maniru. Tiho i lagano. Prošlogodišnji GSX-RR nije dobio mnogo unapređenja. Tu i tamo po koja manja promena na šasiji. U principu fino podešavanja ionako dobrog motocikla.
Đoan Mir kao i prošle sezone nastavlja sa strpljivom vožnjom gradeći samopouzdanje i skupljajući bitne informacije. Oba dana zaostajao je minimalno za najbržim vozačima i deluje kao da nije pokazao svoj pun potencijal. Bitno je da Rins i Mir rade na problemu koji im se javlja pri kvalifikacionom krugu. To je bio glavni problem prošle sezone, koji je Suzuki možda koštao još boljih rezultata.
Đoan Mir Foto: Suzuki Racing MotoGP test Katar
Aleks Rins bio je za nijansu sporiji od Mira, ali su oba Suzukijeva vozaču tu, kao i prošle sezone.
Aleks Rins Foto: Suzuki Racing
Osim njih dvojice, na stazi su bili Silvan Žintoli i Tsuda. Suzuki očigledno već gleda unapred, jer je Gintoli testirao agregat za 2022. godinu!
Silvan Gintoli Foto: Suzuki Racing
Yamaha se i dalje vrti u krug?
Šest Yamaha motocikala na testu, dva fabrička, dva satelitska, dva testna i opet deluje da je Yamaha izgubljena. Pošto nisu imali prilike da testiraju ranije, Yamaha je rešila da na Losail pošalje i testni tim radi što bržeg prikupljanja informacija.
Ruku na srce, Fabio Kvartararo postavio je najbrže vreme na testu, a Maverik Vinjales imao je najbolji ritam i najkonstantnije krugove. Nevolja je što su oba vozača pokazala da to ne mora ništa da znači.
Fabio Kvartararo Foto: Yamaha Racing
Dve nove šasije, karbonske zadnje viljuške i još par sitnica su delovi u koje se Yamaha uzda da će rešiti probleme sa prijanjanjem zadnjeg kraja.
Maverik VinjalesFoto: Yamaha Racing
Rosi zadovoljan u Petronasu, ali nije optimističan
Valentno Rosi debitovao je u Petronas ekipi. Iako je zadovoljan ekipom, Rosi nije zadovoljan Yamahinim radom na novim delovima. Rosi je izjavio da se sa novom šasijom M1 ponaša kao nešto između motocikla iz 2019. i 2020. godine i da i dalje nema dovoljno prijanjanja zadnje gume. U kombinovanim vremenima Rosi je završio test na 19. mestu, jednu poziciju ispred svog brata.
Franko MorbideliFoto: Yamaha Racing
Na drugom kraju garaže, Franko Morbideli je imao solidno vreme i samo 0,2 sekunde zaostatka za najbržim Kvartararom. Morbideli je tokom testa imao odličan ritam i brze krugove.
Valentino Rosi Foto: Yamaha Racing
KTM bez predaha
U KTM-u non stop rade na novinama. Ovog puta su to razne varijacije šasija. KTM RC16 je prošle godine imao odličnu stabilnost pri kočenju i dobro se pokazao na stazama sa slabijim prijanjanjem. KTM upravo želi da sačuva te dobre karakteristike, ali i da unapredi upravljanje prilikom prolaska kroz krivine.
Migel Oliveira zaostaje samo 0,7 sekundi za najbržim vozačem, što je super ako se uzme u obzir da je Losail staza koja ne leži najbolje KTM-u.
Migel Oliveira Foto: Polarity Photo
Bred Binder bio je nešto sporiji od svog novog timskog kolege, ali su obojica izvozali prilično respektabilan broj krugova.
Bred Binder Foto: Polarity Photo
Jedno poznato lice koje nedostaje MotoGP šampionatu takođe je prisustvovalo testu. Reč je o Pedrosi koji je došao da pripomogne i nastavi sa testnim programom za KTM.
Dani PedrosaFoto: Polarity Photo
“Prvi dan u školi” za Petrućija
Danilo Petrući imao je prilike da po prvi put proba KTM RC16. Posle prva dva dana testa Petrući je našao mnogo pozitivnih strana KTM-u. Najpozitivnije za Petrućija je to što RC16 funkioniše odlično i u uslovima kada nema puno prijanjanja. Upravo je to nešto što mu je nedostajalo prošle godine na Ducatiju.
Danilo Petrući Foto: Polarity Photo
Iker Lekuona se konačno vratio na MotoGP motocikl posle duge pauze. Lekuona nije imao sreće prošle sezone jer je bio pozitivan na COVID-19 virus i propustio je nekoliko trka. Lekuona je bio među sporijim vozačima, što je sasvim razumljivo sa obzirom da je dugo odsustvovao sa MotoGP trka.
Iker Lekuona Foto: Polarity Photo
Prva dva dana testa tretirajte kao uvertiru. Teško je izvući neke velike zaključke jer ne znamo koliko su vozači forsirali vremena. Takođe ne znamo na kojim gumama su postavili najbrže krugove. Svaki vozač na testu ograničen je brojem guma. Očekujte da će vremena značajno pasti nakon naredna tri dana testa.
U prilogu se nalaze vremena sa prvog i drugog dana testa, kao i kombinovana vremena. Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
MotoGP test Katar – Prvi dan Source: MotoGP.comMotoGP test Katar – Drugi dan Source: MotoGP.comMotoGP test Katar – kombinovana vremena Source: MotoGP.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki je poslednji koji je predstavio svoju MotoGP ekipu za ovu sezonu. Za predstavljanje MotoGP ekipe, Suzuki je odabrao stazu Losail u Kataru, na kojoj odmah posle predstavljanja započet i prvi zvanični test za ovu sezonu.
U ekipi koja je prošle godine osvojila šampionat, nije se mnogo toga promenilo. Vozački sastav ostao je nepromenjen, pa će tako boje Suzuki ekipe i ove godine braniti Rins i šampion Mir.
Možda je najveća promena odlasaka David Brivia, koji je Suzuki MotoGP ekipu, zamenio za ekipu u Formuli 1. Suzuki se brzo reorganizovao odlaskom Brivia i sve aktivnosti ekipe nastavljene su prema planu.
Što se samog Suzuki GSX-RR motocikla tiče, spolja se ne vide neke veće promene, osim blage izmene grafika na bočnim oklopima. Naime, Monster energetska pića i Suzuki potpisali su sponzorski ugovor, pa se tako u donjem delu bočnih oklopa nalazi Monster logo i reklama.
Prošlogodišnji šampion Mir, rešio je da zadrži svoj broj 36 i da ne uzme broj 1. Tako da ćemo i ove sezone Mira gledati sa njegovim prepoznatljivim brojem.
Foto: Suzuki-Racing.com
Suzuki je prethodne sezone sve prijatno iznenadio sve u MotoGP šampionatu i sada su već od samog početka sezone istaknuti za jedne od favorita za odbranu titule. Vozači sastav Rins – Mir čini se kao dobitna kombinacija. Sama Suzuki ekipa deluje da radi skladno i da je atmosfera u ekipi na odličnom nivou. Verujem da ove će ove sezone Suzuki opet biti u samom vrhu plasmana.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Suzuki-Racing.com
Foto: Suzuki-Racing.com
Foto: Suzuki-Racing.com
Foto: Suzuki-Racing.com
Foto: Suzuki-Racing.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada je Brno izbačen iz MotoGP kalendara, ljubitelji MotoGP šampionata sa ovih prostora ostali su uskraćeni za trku koja se održava relativno blizu i koja je cenovno pristupačna našem standardu. Međutim, juče je stigla jako lepa vest da ćemo od 2023. godine MotoGP moći da gledamo u Mađarskoj!
Karmelo Espeleta je u utorak posetio Budimpeštu i tom prilikom je sa političarima, ali i čuvenim šampionom Gaborom Talmačijem potpisao ugovor o održavanju MotoGP trke 2023. godine.
Zanimljivo je da se trka neće održati na stazi Hungaroring, već se za ovu priiliku praviti potpuno nova staza. Staza će se nalaziti u okolini Debrecena, a izgradnja će započeti već u narednim mesecima.
MotoGP od 2023. godine u Mađarskoj! Foto: pbs.twimg.com/
Godinama unazad već se pokušavalo sa organizacijom MotoGP na stazi Hungaroring, ali do realizacije nikad nije došlo. Novi ugovor sa Dornom i posledična izgradnja staze, znači i da ćemo dobiti još jednu trkačku stazu u našem okruženju.
Nadamo se da će planovi izvođenje radova oko staze proteći u najboljem redu i da ćemo 2023. godine imati prilike da posetimo prvu MotoGP trku u Mađarskoj.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Do sada smo odradili nekoliko testova motocikala, a sada vam BJBikers redakcija donosi nešto sasvim drugačije. Danas je pred vama test ATV vozila CFMOTO CFORCE 850XC i to ne bilo kakvog kvada, već kvada na gusenicama! Test smo obavili na Kopaoniku u snežnim uslovima, te ćemo pokušati da vam prenesemo naše utiske sa ovog zanimljivog i neobičnog testa.
Za početak, treba reći nešto o samom CFMOTO CFORCE 850XC kvadu koji je cenjen širom Evrope, a svoje sposobnosti dokazao je i tokom našeg testa. Za test CFMOTO kvada odlučili smo se i iz razloga što je CFMOTO u ovom segmentu najprodavaniji na većini evropskih tržišta, na nekim tržištima procenat prodaje u poređenju sa drugim proizvođačima veći je i od 50%.
Agregat V konfiguracije sa dosta snage
Jedna od stvari koja je hvaljena na CFORCE 850XC kvadu je agregat. Moćni dvocilindrični V agregat radne zapremine od 800 cm3 pokazao se kao izdržljiv i pouzdan agregat na testovima širom sveta. Mi nismo imali prilike da radimo dugotrajni test, ali smo se zato uverili u to koliko je ovaj agregat zapravo upotrebljiv. Sa svojih 48 kW (oko 65 KS) pri 7.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 72 Nm pri 6.500 O/min CFMOTO CFORCE 850XC bez problema izlazi na kraj sa svim nepristupačnim terenima.
Agregat sam po sebi ima dovoljno snage da i uz dva putnika, raspolaže snagom da se komotno vozi u većini situacija. Sve deonice na Kopaoniku pod snegom lagano prolazi, a bez suvozača ostavlja prostora za potpun užitak, čak i prilikom uspona na nekim strmijim usponima poput izlaska na Tresku ili Gobelju. Poseduje odličan moment ubrzanja na malim i srednjim obrtajima gde u velikoj meri omogućuje da se složenije deonice lagano prođu. Jedino gde se oseća relativan nedostatak snage su strmiji konstantni usponi sa dubokim snegom gde je potreban veći obrtni moment da nadoknadi ubrzanje usled ukupne težine koju ovaj kvad, opremljen gusenicama, nosi pod sobom.
Foto: Anka Dišković
Prenos snage se vrši preko automatskog menjača koji ima brzi i spori hod, neutral, rikverc i parking mode, kao i prekidač preko kog možemo odabrati 2WD, 4WD ili zaključavanje diferencijala. U većini slučajeva, preporučeni 4WD mod obezbediće dovoljno trakcije da izađete iz bilo koje situacije, tako da neki drugi mod nije ni potrebno posebno uključivati. Valja napomenuti da je menjač koji poseduje CFORCE 850 XC, čuvenog kanadskog proizvođača Cv-Tech.
Sam prenos menjača brzog prenosa uz montirane gusenice deluje dosta dobro izbalansiran i osim u specifičnim situacijama gde je potrebna preciznija isporuka ukupne snage (poput izvlačenja zaglavljenog auta u dubokom snegu ili povlačenje nekog drugog tereta u svrsi radne mašine). U svim ostalim situacijama brzi hod menjača ostavlja dovoljno prostora za ukupnu zabavu bez većeg razmišljanja o promeni prenosa. Kako je test obavljen u funkciji radne mašine, može se reći da tokom celodnevne vožnje količina goriva od 20-25 litara bi trebalo da pokrije većinu vaših potreba sa suvozačem u vožnji po snegu.
Što se pouzdanosti agregata tiče, vredi napomenuti da je kvad vožen i na -17 C, koliko je bilo u periodu sredinom februara meseca prilikom testiranja. Paljenje bilo bez ikakvih zamerki, ali je bitno napomenuti par praktičnih saveta za buduće vlasnike. Naime, prvo pravilo koje budući vlasnici moraju da znaju je da kvad nikad ne ostavljaju na velikoj uzbrdici u parking modu preko noći. Naime, zbog velikog minusa tokom noći, u jutanjim satima je bilo praktično nemoguće da iz ’’parking’’ položaja menjača prebacim u ’’neutral’’ gde je jedino moguće startovanje agregata. Sva sreća je da je konkretan model bio opremljen vitlom sa kojim sam uspeo da povučem kvad do momenta oslobađanja menjača i da tek onda prebacim u ’’neutral’’ kako bih pokrenuo agregat. Naravno ovo je krajnji slučaj koji može da se dogodi, ali je potpuno realan i posedovanja vitla na kvadu u planinskim uslovima je potpuno opravdano i spada u neophodnu opremu.
Foto: Miloš Dišković
Nezaustavljiv na svim terenima
Sa svojih 1.480 mm međuosovinskog rastojanja i sa težinom od 480 kg, 850 XC se ponaša stabilno na neravnim terenima, naročito kada se dodaju i gusenice, koje pomalo menjaju upravljivost i minimalno rastojanje od tla.
Generalno CFMOTO CFORCE 850XC sa montiranim gusenicama liči na manji tenk koji je potpuno spreman za sve izazove. Lako se vozi, deluje dosta stabilnije od klasičnog kvada na točkovima. Ima bolju prohodnost i svojom stabilnošću uliva poverenje da se budući vozači isprobaju i na izazovnijim deonicama pre svega u usponu.
Brzi hod menjača daje dovoljno ubrzanja sa kojim je moguće proći prilično strme deonice dok na asfaltu gde snega nema, daje veliku fleksibilnost vožnje u odnosu na motorne sanke uz putnu brzinu od 50-60 km/h. Četiri gusenice koje su montirane prekrivene su gumenim oblogama i omogućuju manevrisanje i u suvim uslovima, tako da se budući vlasnici neće naći u situaciji da moraju samo preko šumskih puteva da dođu do željene lokacije usled magistralnog puta na koji naiđu. Naravno, za dubok sneg se ne može porediti sa motornim sankama, ali sve ukupno deluje da daje mnogo veću upotrebnu vrednost za vožnju u svim sezonskim uslovima.
Foto: Anka Dišković
Kočnice solidno obavljaju svoj posao. Kočenje se može obaviti preko ručne, nožne ili eventualno parking kočnice. Kočenje na asfaltu treba planirati na vreme uz ostavljanje dovoljno prostora za bezbedno zaustavljanje obzirom na kombinaciju klizavosti kolovoza i gumenih gusenica.
CFORCE 850XC sa montiranim gusenicama obezbeđuje nešto težu upravljivost u odnosu na standardni kvad sa montiranim točkovima, ali sa druge strane pruža daleko veću prohodnost i stabilnost zbog velike površine naleganja gusenica. Jedina situacija gde je izmakla kontrola upravljanja i kočenja je prilikom popodnevnog i noćnog spuštanja niz Tresku kada je temperatura bila uveliko u minusu i kada je prethodno otopljen sneg bio pretvoren u led. Naravno, pričamo o izuzetno strmoj deonici koja se prolazi u određenom delu sa skretanjem uz veći bočni nagib, dok kod pravolinijskog spuštanja ovakvih problema uglavnom nema i rešava se kontrolisanim proklizavanjem i kočenjem.
Praktična strana i dodaci
Vredi napomenuti da je kofer od dodataka koje CFMOTO CFORCE 850XC imao na sebi, definitivno nešto što je obavezno naročito kada se upuštate u avanture. Kofer na zadnjem delu je dovoljno velik da mogu da se smeste po potrebi dodatni kanister goriva, neophodna tehnička oprema i dodatni ranac sa opštim stvarima, a svojom površinom i zapreminom ostavlja dovoljno prostora suvozaču kao naslon tokom vožnje. U uslovima noćne vožnje neophodni su dodatni farovi kako bi osvetljene bilo na željenom nivou, a sam svetlosni snop proširen u vertikalnom rasponu.
Instrument tabla je vidljiva i dovoljno jasno uočljiva, ali recimo ne pokazuje spoljnu temperaturu, ali je pozitivno što ima signalizaciju o uključenom 2WD ili 4WD pogonu ili 4WD modu sa zaključanim diferencijalom.
Foto: Miloš Dišković
Za vožnju na jako niskim temperaturama bilo bi potrebno da se postave širi štitnici ruku, kao i grejači ručica koji bi imali veliki uticaj da budućim vlasnicima obezbede veći komfor u celodnevnoj vožnji. Sedište je prilično udobno i ne predstavlja bilo kakav problem za celodnevnu vožnju kako vozaču, tako i suvozaču uz kofer koji obezbeđuje dodatnu površinu oslonca. Takođe, od korisnih stvari na CFMOTO CFORCE 850XC koji smo imali prilike da testiramo posedovao “bull-bar” na prednjem i zadnjem delu koji služi kao dodatna ojačana zaštita u slučaju potrebe za zaštitu vozača i prateće opreme i farova. “Bull-bar” je deo dodatne opreme. Uz to, poseduje i usb utičnicu.
Cena za CFMOTO CFORCE 850XC iznosi 10.190 eura, sa tim da za pravna lica može da se obavi povrat poreza. CFMOTO nudi najdužu garanciju u odnosu na druge proizvođače u powersport industrii i period trajanja garancije iznosi 3 godine. Još jedna dobra stvar je što se CFORCE 850XC registruje na zelenu tablicu, odnosno trajno.
Gusenice koštaju 3.990 Eur (sa PDV) Proizvod su vodećeg svetskog proizvođača iz kanade CAMSO. Homologovane su za upotrebu na javnim putevima.
Kada posedujete i gusenice, ovaj ionako praktičan kvad tada bukvalno postaje vozilo za sve vremenske uslove i sve terene. Njegova svestranost u tom slučaju gotovo da nema granice.
Sve u svemu, CFMOTO CFORCE 850XC pruža veliko zadovoljstvo i fleksibilnost vožnje u svim uslovima, a uz novi agregat daje budućim vlasnicima sasvim dovoljno prostora za izazov i upuštanje u nepoznato. Prateća oprema poput vitla, kofera i dodatnog LED fara je neophodna za sve situacije koje vas mogu zadesiti u planini. Na tome ne treba štediti, jer je dovoljna samo jedna situacija da shvatite njihovu realnu dodatnu vrednost.
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Anka Dišković
Foto: Miloš Dišković
Foto: Miloš Dišković
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedan od naših zaista odličnih putopisaca je i član foruma Yogibear. Tvrdnju da je odličan putopisac možemo opravdati putopisom koji je pred vama. Obilazak Bugarske, prelepo opisivanje samih predela i mesta koja je obišao, učiniće da uživate u ovom putopisu: Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Prošla 2020. godina je mnogim ljudima promenila živote, a o planovima vezanim za odmore i putovanja da ne govorim…
Poput mnogih kolega, i ja sam se cele sezone vrteo po Srbiji željno iščekujući bilo kakvu lepu vest, bilo kakav napredak u borbi protiv pošasti zvane Kovid19. Skoro cela sezona je protekla u znaku restrikcija i zatvorenih granica, tako da i nisam gajio neku preteranu nadu da ću bez komplikacija uspeti da napravim iole veću turu van granica zemlje.
Međutim, tračak nade se pojavio kada je krajem avgusta u javnosti počela da kruži vest, kako bi Bugarska mogla da bude prva koja će ukinuti sve restrikcije i građanima Srbije pustiti slobodan prelaz preko granice. Prvog septembra 2020. se to i desilo.
Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Iako sam u Bugarsku išao i ranije, iako sam neka od mesta reprizirao, ispostaviće se da je to bilo jedno prelepo i zanimljivo putovanje. U 14 dana i 2.800+ Km stalo je svega pomalo… od planina, jezera, mora, zanimljivih mesta, pa i nesvakidašnjih situacija, neizvesnosti… Bio sam i na mestima za koja (verovali ili ne) mnogi bugari, pa čak i kolege bajkeri, nisu imali pojma da postoje ili jedva da su nešto načuli.
U nastavku ću pokušati da vam opišem i fotografijama dočaram mesta koja sam obišao. Nekoga ću sigurno podsetiti na neka pređašnja putovanja, a nekoga ću možda i zainteresovati da obiđe ovu zanimljivu zemlju.
Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Za samo putovanje mi nisu bile potrebne nikakve posebne pripreme. U “komšiluku” mi je manje-više sve već bilo poznato, dok je pakovanje opreme i stvari već poodavno prešlo u rutinu.
Pored toga što nisam hteo da baš u prvim danima po ukidanju restrikcija budem na granici, jer sećate se, sve se menjalo iz dana u dan… imao sam i par obaveza, pa je odluka pala na sredu 09. Vremenska prognoza je obećavala, ne samo za dan polaska već i za sledeće dve nedelje što mi je otprilike i odredilo dužinu ovog putovanja.
Dan 1. (sreda, 09.09.2020.)
Nisam preterano ranio jer me je čekalo laganih 460 Km pravolinijske vožnje. Dobro raspoloženje i želja za putovanjem su ipak nadjačali monotoniju auto-puteva, tako da mi “najdosadniji” deo celokupne rute uopšte nije teško pao.
Velika Plana, Jagodina, Paraćin, Niš, Pirot… ređali su se gradovi, pa je tako na red došao Dimitrovgrad i granični prelaz “Gradina”, gde sam i ušao u Bugarsku. Ono što primetih je da kako sam više napredovao prema jugu, sve je manje vozila bilo na putu. U jednom trenutku će se ispostaviti da su dva cilindra sa kojim raspolaže moj motocikl, i radne mašine koje i dalje nešto rove po brdima pored nedavno izgrađene deonice auto-puta, zapravo jedini zagađivači vazduha u celoj široj okolini.
Sam prelazak gotovo prazne i tihe granice bio je rutinski. Nakon što mi je granični policajac uz pitanje “dokle idem” lupio pečat u pasoš, par metara dalje me je sačekao i debeli, brkati bugarski carinik koji je uz osmeh, mašući rukom da prođem bukvalno vikao: “Ajde, ajde… ti si dobar!”
Neposredno po prelasku granice nailazim na opsežne radove na putu, bugari su ozbiljno zalegli na rekonstrukciju postojeće trase. Usled pomenute rekonstrukcije koja se proteže skoro pa sve do Sofije, zatvorene su i mnoge usputne benzinske pumpe, uključujući i dve dobro poznate koje se nalaze sa desne strane, odmah po ulasku u Bugarsku – Šel i Gazprom. Kako će ova deonica izgledati predstojeće sezone, ne znam, ali sam ovo napomenuo zbog ljudi koji računaju na točenje goriva odmah nakon prelaska granice.
Kada sam već spomenuo gorivo, ono je nešto jeftinije nego kod nas, mada i kod njih cene variraju od pumpe do pumpe. U proseku, za 1L (95 oktana) treba dati oko 1,70 leva dok su premijum goriva skuplja i malo su jeftinija od naših. Za jedan evro se u menačnicama dobija od 1,94 do 1,95 Leva. Što se vinjete tiče – nije potrebna za motocikle.
Pojačani i sve gušći saobraćaj na širokom putu nepogrešivo signalizira da je glavni grad veoma blizu. Odmah stičem utisak da ostali učesnici u saobraćaju imaju veoma razvijenu svest o prisustvu dvotočkaša u svojoj okolini. Pomeriće se i propustiti vas gde god to mogu, signaliziraće vam migavcem da prođete… što me izuzetno raduje jer, nije samo poenta da ću se ja negde provući, već mi prija saznanje da sam viđen, da gledaju i prate šta se dešava oko njih.
Ono što uvek uradim i što savetujem svima je da u meječnici (recimo) evre zamene za leve. Mnogo je opuštenija varijanta nego da plaćate u evrima koji su uglavnom prihvaćeni svuda. U suprotnom, kusur koji bi ste dobili u levima za date evre, kao i sam kurs bi zavisio isključivo od trenutnog raspoloženja prodavca. Pred sam ulazak u Sofiju, sa leve strane nalazi se trgovina Metro, u kojem je odmah po ulasku (ne treba vam Metro kartica) veoma lako uočiti menjačnicu (šalter banke). Odmah do Metroa nalazi se velika Lukoil pumpa sa svim vrstama goriva i bogatim pratećim sadržajem.
U sam centar Sofije ovaj put nisam imao potrebe da se zavlačim, jer me je preko njene periferije put vodio dalje ka Saparevoj banji, koja je bila krajnje planirano odredište prvog dana.
U istom ritmu, širokim putevima dolazim i do manjih mesta koja prethode samoj banji. Na prvom semaforu, sa moje desne strane staje policajac na motociklu i pruža mi levu ruku sa stisnutom pesnicom. Svojom desnom stisnutom pesnicom u znak pozdrava dotakoh njegovu. Sve što je rekao bilo je upitno: “Sapareva banja, Rila?”, ja potvrdno klimnuh glavom nakon čega se raziđosmo uz pozdrave. Nije me toliko iznenadilo njegovo gostoprimstvo, koliko me je iznenadio službeni BMW R90 kojeg je vozio (proizvodio se sedamdesetih godina prošlog veka). Nedaleko odatle stajem i pravim prve fotografije, to će ujedno na ovom putovanju biti i moj prvi susret sa predivnom planinom Rila.
Bez problema nalazim bukirani smeštaj. Radilo se o privatnoj trospratnoj kući koja je bez sumlje građena sa namerom da se sobe u njoj izdaju. Domaćini ljubazni a unutra sve novo i besprekorno čisto.
Sapareva banja je poznato omanje mesto čija je glavna atrakcija geotermalni gejzir koji se nalazi u centralnom gradskom parku. Zbog svojih izvora tople mineralne vode, banja je bila poznata još u vreme Rimljana. Danas u mestu postoji nekolicina popularnih kupališta sa toplom lekovitom vodom, koja neverovatno “miriše” na pokvarena jaja.
U mom slučaju, Saparevu banju sam izabrao za bazu u sledećih par dana, iz koje ću da “napadam” planirane lokalitete u okruženju. Iako bez prisutnih znakova umora, povlačim se u smeštaj da privedem ovaj dan kraju, kao i da na miru uz pomoć interneta, još jedanput prostudiram ono što me čeka u predstojećim danima.
Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Dan 2. (četvrtak, 10.09.2020.)
Nekada davno, hiljadama godina pre nego što je čovek koračao Zemljom, u planini, na današnjoj Rili, živeli su… divovi! Mladi zaljubljeni par, dvoje divova napravili su gore svoj dom, svoj mali svet. Bilo je to prostrano, lepo i osunčano mesto, puno topline i ljubavi… nije bilo živog bića koje se nije divilo njegovim izgledom i lepotom.
Nažalost, za tu sreću i lepotu, jednog dana čule su i zle sile. Došavši i ugledavši radost i porodičnu sreću divova, zle sile rešiše da unište sve i zauvek izbrišu njihovu veliku ljubav. Poslale su razorne zemljotrese koji su tresli planinu i otvorili zemlju, crne oblake, jake vetrove… Mladi div nije posustao, branio je svako živo biće, svaku travku, cvet, odbijajući napade zlih sila. Međutim, njegova borba je samo dodatno raspirila mržnju zlih sila koje su odlučile da u potpunosti sprovedu svoj pakleni plan. U teškoj borbi protiv zlih sila, mladi div na posletku gubi svoj život a zle sile, zadovoljne obavljenim poslom, napuštaju planinu ostavljajući za sobom pustoš, obrušene litice i pretužnu mladu ženu!
Njena tuga je bila prevelika i beskrajne suze potekoše iz njenih očiju, niz grebene i prevoje, prema dolinama smeštenim između planinskih vrhova gde su se i zadržale, formirajući kristalno čista i hladna jezera.
Ispred jednog od tih jezera, koje danas nosi naziv “bubreg”, postoji ogroman kamen na putu ka dolini u kojoj se nalazi jezero okruženo strmim liticama. Prema legendi, to su dvoje okamenjenih ljubavnika koji čuvaju svoj dom u večnosti.
———————
Ovo je bio poznati mit o nastanku 7 Rilskih jezera koja su u sklopu zaštićenog nacionalnog parka Rila. Danas, ovo mesto predstavlja najposećeniju prirodnu atrakciju Bugarske iako je dostupna samo tokom leta. Ostalim mesecima, ovo mesto je okovano ledom. Jezera se napajaju vodom iz planinskih reka i izvora, kojima je ovaj kraj vrlo bogat, ali se i prelivaju jedno u drugo stvarajući čitav splet vodotokova. Sve to još zanimljivijim čini velika visinska razlika između jezera, čak 440 metara između najvišeg i najnižeg. Šest od sedam jezera nosi ime po svom karakterističnom obliku: Bubreg (Бъбрека) – najbolje za piknik, Oko (Окото) – najdublje kružno jezero u Bugarskoj! (37,5 m), Suza (Сълзата) – najmanje i najviše (2,535 m.n.v.), Blizanci (Близнака) – najveće, Trolist (Трилистника), Riblje (Рибното) – najpliće (2,5 m), dok je najniže jezero poznato jednostavno kao Donje (Долното) – 2,095 m.n.v.
Rila važi za jednu od najlepših prirodnih atrakcija na Balkanu, i jedan je od najvećih nacionalnih parkova ne samo u Bugarskoj nego i u celoj Evropi. Na ovoj planini ima više od 100 vrhova visokih preko 2000 m. Najpoznatiji je Musala, najviši vrh Balkana, na 2,925 m.n.v.
Pa kako ne posetiti ovo mesto?
Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Iako sam malo poranio želeći da već oko 08:30h, u vreme otvaranja, budem kraj žičare koja vodi ka početku pešačke staze, nije bilo potrebe za žurbom. Trebalo je preći samo 18 Km lepog, krivudavog planinskog puta. Kako je uspon rastao, tako je svež jutarnji vazduh sve više širio pluća, dok me je nezaboravni, jak miris guste borove šume naterao da vozim sa podignutim vizirom.
Prilazeći ogradi koja inače i ograničava dalji prolaz motornim vozilima, prolazim kraj parkiranih automobila… ljudi već pristižu.
Nakon poslednje provere da li sam poneo sve što mi treba i da li sam sve zaključao, krenuh dalje pešice ka biletarnici i žičari. Dok sam prolazio pored prve kućice sa leve strane, stariji čikica, prodavac mi je ljubazno ponudio suvenire, vodu… Već sam imao vodu ali sam mu obećao da ću kod njega kupiti suvenire i još vode u povratku, ako mi obeća da će pripaziti na motor. Reče mi da sam mogao da prođem ogradu i parkiram odmah pored njegove suvenirnice, ali nije bilo potrebe. Uz osmeh potvrdismo naš dogovor a ja produžih dalje.
Kućica sa natpisom “Kasa” je mesto gde treba kupiti kartu za žičaru koja se nalazi malo isped. 12 leva je cena karte u jednom smeru, dok je cena povratne karte 20 leva po osobi. Postoji opcija da se gore popnete i džipovima kako u toku, tako i van radnog vremena žičare. Međutim, kako i koliko… stvarno mi nije poznato.
Početak žičare koja vodi ka pešačkoj stazi.
Uspon žičarom traje oko 25 minuta i završava se na platou ispred Planinskog doma. Zanimljivo je da u tih 25 minuta vožnje žičara podiže posetioce sa 1,590 m.n.v. na čitavih 2,100 m.n.v.
Nažalost, jedino su utabane staze ono na šta se možete osloniti jer putokaza gotovo i da nema. Od planinskog doma treba skrenuti desno i krenuti stazom koja kreće uzbrdo i dalje vodi grebenom ka jezerima i vidikovcu.
Da bih malo pojednostavio i bar malo olakšao snalaženje nekome ko se bude odlučio da poseti ovo prelepo mesto, napravio sam “mapu” na kojoj se vidi pešačka staza u odnosu na jezera, objekte…
Od Planinskog doma pa do vidikovca “Jezerski vrh” i istim putem nazad potrebno je oko 4-4,5h i tuda ide ogromna većina. Teža varijanta je da se ode do vidikovca, a zatim u povratku na mestu koje sam obeležio kao “račvanje sa putokazima” da se skrene ka jezeru “Blizanci”… i dalje stazom koju sam obeležio crvenom bojom ka Planinskom domu. Crvenom sam je obeležio jer je dobrim delom kamenita i tom stazom ne treba ići bez ozbiljnije obuće. Za tu opciju je potrebno nekih 6 sati. Napomenuo bih da su navedena vremena informativnog karaktera. Realno potrebno vreme za obilazak se razlikuje od pojedinca do pojedinca. Zavisi od kondicije, pauza, vremenskih uslova… ne zaboravite da se radi i o visinama od oko 2,500 m gde je vazduh ipak ređi, pa nije retkost da se i oni u najboljoj kondiciji lako zadišu.
Ljudi masovno prave i ostavljaju “skulpture” od naređanog kamenja. Već sam se i ranije po planinama sretao sa ovom “umetnošću” ali ne znam da li ima i neko značenje
Uglavnom, i ja sam iza sebe ostavio svoje remek-delo, čisto da se zna.
Ono što je takođe zanimljivo za ovo mesto je da na Rilska jezera dolaze svi, ali bukvalno. Stari, mladi, deca od 5-6 godina starosti, kućni ljubimci… svi. Iako je moguće videti ljude u starkama, sandalama… kod bugara je veoma razvijena planinarska kultura i šanse nema da na stazi ili pored nje vidite pikavac, omot od nečega, praznu ambalažu…
Kad već spomenuh ljude u sandalama, mnogi dođu i nespremni, u neadekvatnoj obući, odeći… Dan je bio prelep i sunce je već fino pržilo na ovoj visini. U rancu sam pored vode imao i “šuškavac”, da ga obučem kada se znojav popnem na vrh gde brije fin, hladnjikav vetar. Međutim, još je bilo rano za pomenuti šuškavac i ja iz ranca izvadim kremu za sunčanje, i to neku “najstrašniju” sa faktorom 50+. Na glavi mi je bio vojnički šešir, al’ rekoh, bolje da još malo namažem vrat i ruke jer sam bio u kratkim rukavima. Krenem da se mažem… i primetim kako nekoliko metara od mene stoje četiri bugarke, onako… oskudnije obučene, sa nekim majčicama na bratele i sportskim “topovima”. Sve gledaju u mene i ne trepću. Po (već) crvenoj boji kože na njihovim ramenima i leđima odmah skapirah o čemu se radi. Pružih onu kremu prema njima: “Hoćete?”. Reći ću vam samo da se za par minuta stvorila još nekolicina žena oko mene, i da sam u tim trenucima verovatno bio među omiljenijim likovima na planini.
Bugarska? Naravno, zašto da ne…
Ovo mesto sam pre par postova opisao kao “račvanje sa putokazima”. Treba ga zapamtiti jer se tu u povratku odlučujete kojim ćete putem nazad. Iza mene se nalazi put koji je od Planinskog doma vodio grebenom, levo se ide ka stazi koju sam na mapi obeležio crvenom bojom, dok pravo uzrdo vodi staza ka vidikovcu.
Ovako izgleda deo staze koju sam na mojoj mapi označio crvenom bojom…
Po povratku na parking, učinih kao što sam i obećao. Čičica koji je prodavao suvenire mi je rekao da se samo nekoliko ljudi zaustavilo kraj motora radi slikanja, i da ga niko ni pipnuo nije. Ja, osim kupljenih suvenira, vode… i počastih čoveka. Po njegovoj reakciji, mislim da sam mu ulepšao dan…
Nakon celog dana provedenog na planini, istim putem, pun utisaka vraćam se nazad u Saparevu banju. Odličan potez sam napravio što sam iskalkulisao da mi odlazak na 7 Rilskih jezera bude radnim danom. Ako do sada niste imali prilike da doživite gužvu na planini (u pravom smislu te reči), trebate doći na ovo mesto vikendom.
Međutim, iako se utisci još uvek nisu slegli, iako se današnji dan još uvek nije završio… ja sve više razmišljam i “brinem” o onome što me sutra čeka. Neizvesnost koja me drži još iz Beograda, još od trenutka kada sam rešio da idem u Bugarsku… sada je blizu vrhunca. Godinama planiram da odem na jedno mesto za koje mnogi bugari, pa i bugarski bajkeri nisu čuli. Za odlazak na to mesto planovi nisu dovoljni, potreno je imati i dosta sreće. Jer zadnje što želim da zateknem je situacija kao na slici ispod…
Nastavak putopisa “Bugarska? Naravno, zašto da ne…” možete pročitati u temi na foumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Vlasnici motocikala se neretko odlučuju da fabričko ogibljenje sa kojim motocikl dolazi, zamene aftermarket (Ohlins, K-Tech, Showa, itd.) Naročito ljudi koji često putuju ili povremeno/stalno odlaze na Track Day vožnje na stazi. Tu se postavlja pitanje zašto je to tako i u čemu se razlikuje aftermarket ogibljenje od fabričkog?
Dokaz za to da fabrički ugrađena ogibljenja često ne ispunjavaju sve zahteve leži u tome što možete u prodaji pronaći dva identična motocikla, ali u dve verzije sa fabričkim ili aftermarket ogibljenjem.
Ali zašto? Da li fabričko ogibljenje nije dovoljno dobro?
Daleko od toga da fabrički ugrađena ogibljenja nisu dovoljno dobra, ali imaju svoja ograničenja. Fabrički ugrađena ogibljenja proizvođači biraju tako da funkcionišu za prosečnog vozača i na način da se uklope u određeni budžet, usled ograničenja prodajne cene motocikla.
Takva ogibljenja i njihove sastavne komponente mahom se proizvode u fabrici u kojoj se proizvode motocikle. Problem se javlja jer su tolerancije pri proizvodnji komponenti za ogibljenje veće i same komponente nisu toliko precizno obrađene, kao što to rade specijalizovani proizvođači ogibljenja.
Osim same izrade komponenti, razlikuju se i materijali od koijih su komponente ogibljenja napravljene.
Foto: Yamaha
Fabričko ogibljenje napravljeno je za vozače neke prosečne težine ili visine i za opštu upotrebu. Neretko komponente unutar ogibljenja nisu dimenzionisane za vozače težine od npr. 90 kg ili za upotrebu vožnje na stazi. Zato vlasnici neretko ugrađuju snažnije opruge u prednje viljuške kako bi mogle da pruže optimalno ponašanje prilikom vožnje.
Danas gotovo sva fabrički ugrađena ogibljenja imaju mogućnost podešavanja povrata, predopterećenja opruge ili kompresije. To u praksi sve donekle funkcioniše, ali kada se uporedi sa aftermarket ogibljenjem, razlika je itekako osetna.
Zašto je aftermarket ogibljenje bolje?
Fabrike poput Ohlinsa, Showa, K-Tech, Bitubo i drugih usko su specijalizovane samo za proizvodnju ogibljenja. Tokom proizvodnje sav fokus usmeren je na što bolje performanse i mogućnost potpunog podešavanja karakteristika. Zato koriste precizne alate, najkvalitetnije moguće materijale i posvećuju se svakom detalju.
Po čemu se razlikujeaftermarketogibljenje od fabričkog – Kvalitetniji materijali, preciznija završna obrada Foto: Ducati Press
Naravno, sve to prati i znatno veća cena, kako pojedinačnih komponenti (opruge, semerinzi, ventili) tako i celokupnog ogibljenja.
Da li više vrede verzije motocikala sa aftermarket ogibljenjem?
Iz ličnog primera mogu da vam potvrdim da svakako više vrede motocikli koji imaju kvalitetnije ogibljenje. Tokom testa Yamahe MT09 (taj test možete pročitati ovde) morao sam dosta da se igram sa podešavanjem ogibljenja, naročito sa prednjom viljuškom. Nedostaci su se pokazali na trkačkoj stazi, naročito prilikom ispucavanja iz krivina kada je prednji kraj umeo da postane prilično nestabilan. Posle određenih podešavanja, situacija je bila mnogo bolja, međutim…
Jednom prilikom imao sam prilike da probam MT09 SP koji poseduje Ohlins ogibljenje i razlika je ogromna! Prvo što se motocikl ponaša mnogo stabilnije, a drugo je što je povratni osećaj daleko bolji.
Primetna je razlika između fabričkih i brendiranih ogibljenja Foto: Yamaha
Još jedna stvar koja je primetna je da prilikom podešavanja viljuške, skoro posle svakog “klika” osetite promenu, što nije slučaj sa fabričkim ogibljenjem. Na fabričkom ogibljenju sam recimo morao da izvršim nekoliko “klikova” i razlika je opet bila tek jedva primetna.
Da napomenem da je reč o novim motociklima, tako da otpada opcija da su ulošci i prednja viljuška već potrošeni.
Obavezno redovno servisirajte ogibljenje!
Vlasnici motocikala, manje – više uglavnom redovno održavaju sve sem ogibljenja, što je velika greška. Gume i ogibljenje su dve stvari koje vam pružaju osećaj i doprinose kontroli motocikla.
Redovni servis ogibljenja kod motocikala za put propisan je uglavnom na svake dve godine, a na nekim motociklima i češće. Nećemo sad ulaziti u detalje oko servisa ogibljenja jer ćemo toj temi posvetiti zaseban tekst.
Neservisirano ogibljenje nikad ne može da pruži svoj optimum Foto: Ducati Press
Da li to znači da morate da menjate svoje fabričko ogibljenje?
Da se razumemo, fabričko ogibljenje i više nego dobro odrađuje posao za svakodnevnu upotrebu motocikla, kada je reč o vožnji u saobraćaju. Potreba za poboljšanjem ogibljenja može da se pojavi prilikom vožnje na stazi ili pri zahtevnoj vožnji (vožnja u dvoje i sa prtljagom). Dakle, ako vas motocikl “sluša” i sve pravilno funkcioniše, onda osim redovnih servisa ogibljenja nemate potrebne da razmišljate o zameni fabričkog ogibljenja za aftermarket. Ne zaboravite da redovno servisirate ogibljenje koje svakako uključuje zamenu ulja, za što od toga direktno zavisi kako će ono funkcionisati na ulici.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Reči “Suzuki” i “noviteti” teško je spojiti zajedno u jednu rečenicu kada je reč o 2021. godini. Suzuki je u MotoGP šampionatu ostvario veliki uspeh prošle godine osvojivši titulu sa Mirom, ali kada je reč o novim modelima motocikala za 2021. godinu, samo za jedan motocikl možemo reći da je “nov”.
Od cele game motocikala, počevo od sportskih, preko naked, pa sve do putnih i off road motocikala, samo je Hayabusa “nov” model. To “nov” model, namerno stavljam pod navodnicima, a u narednim redovima videćete i zašto.
Povratak stare Hayabuse
Raduje činjenica da je Hayabusa posle par godina odsustva ponovo našla svoje mesto na svetskoj pozornici. Ipak, ukoliko uporedimo prethodnu generaciju Hayabuse i novu Hayabusu, nećemo pronaći puno razlika.
Sam agregat je blago redizajniran, uz zadržavanje iste radne zapremine od 1.340 cm3. Ono što je drugačije po pitanju agregata su unutrašnje komponente i ubrizgavanje goriva, “air box”, kao i izduvni sistem. Pored linearnije isporuke snage, Hayabusa sada zadovoljava i EURO5 emisioni standard.
Šasija je ostala ista, samo što su kočnice naprednije. Za kočenje su sada zadužene Brembo Stylema kočione čeljusti.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – Hayabusa Foto: www.suzukipress.co
Najveće unapređenje odrađeno je na polju elektronike, na kom je Hayabusa dobila sve moguće elektronske dodatke.
Novi model Suzuki Hayabuse predstavili smo detaljno i taj tekst možete pročitati ovde.
Suzuki GSX-R 1000R i GSX-R 1000 samo u novim bojama
Suzukijevi sportski motocikli nisu dobili nikakve tehničke promene za 2021. godinu, već se uglavnom radi o estetskim promenama. Povodom 100 godina postajanja marke Suzuki, predstavljene su “100th Anniversary” grafike koje će nositi GSX-R 1000R i GSX-R 1000 modeli.
Suzuki noviteti za 2021. godinu Foto: Suzuki Racing
GSX-R 750 i GSXR 600, takođe samo u novim grafikama
Ista stvar važi i za GSX-R 750 kao i GSX-R 600 koji takođe dolaze u “100th Anniversary” grafikama. Pohvalno je to što Suzuki i dalje u ponudi zadržava legendarni GSX-R 750 koji je za mnoge vozače idealan kompromis između kategorija 600 cm3 i 1.000 cm3.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – Suzuki GSX-R 600 100th AnniversaryFoto: www.suzukipress.co
V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe bez promena
Dva najprodavanija modela iz game Suzuki motocikala, V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe nisu doživeli nikakve promene. Izgleda da Suzuki nije želeo ili uvideo potrebu da u putne motocikle ugradi išta bolje, tako da će ova dva zahvalna modela ove godine ostati isti kao i prethodna generacija.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – V-Strom 1000 Foto: Suzuki Press
Kada je novi V-Strom 1000 izašao, izvršili smo detaljno predstavljanje koje možete pročitati ovde.
Naked verzije poput GSX-S serije i čuvene Katane takođe ostaju identiče, ukoliko tu i tamo izuzmemo poneku promenu u bojama i grafikama.
Foto: www.suzukipress.co
Da li to što je Suzuki bukvalno rešio da preskoči jednu godinu i ništa značajnije ne unapredi na modelima za 2021. godinu, znači da ćemo krajem ove godine imati prilike da sve ove modele vidimo u novom izdanju? Videćemo svakako.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
