Mark Markez je prošle nedelje operisan po treći put, nakon loma desne nadlaktice koji je zadobio na početku sezone tokom prve trke na stazi Herez u Španiji. Nakon druge operacije Markezov oporavak trajao je sporo, što je dovelo do toga da je bila neophodna i treća operacija.
Tokom oporavka nakon druge operacije, nadlaktična kost nije zarastala onako kako bi trebalo. Lekari su čekali da vide da li će kost početi da zaceljuju i nakon nekoliko meseci čekanja ustanovljeno je da je Markezovu nadlaktičnu kost zahvatila pseudoartoza.
Pseudoartoza je stanje kad nema normalnog zarastanja kosti nakon preloma. Do pseudoartoze je u Markezovom slučaju najverovatnije došlo usled infekcije kosti. Infekcija je ustanovljena nakon poslednje operacije. Mark Markez će sada biti podvrgnut spcijalnom tretmanu antibioticima, kako bi se infekcija zalečila i kako bi napokon oporavak mogao da započne normalnim tokom.
Foto: Honda Racing Corporation
Markezova operacija trajala je čak 9 časova, tokom kojih su lekari potpuno sanirali sva oštećenja i nanovo fiksirali kost.
Za sada se još ne zna kako će teći Markezov oporavak. Prvobitni okvirni rok za oporavak bio je 6 meseci. Nadamo se da će lekari uspeti brzo da izleće infekciju i da će Mark Markez uskoro započeti sa rehabilitacijom i da ćemo ga gledati na početku sezone.
Za komentare u vezi za ponovnom operacijom Markeza, ali i drugim vestima iz moto sporta možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Uglavnom većina nas nije volela časove hemije, jer nam je sve delovalo komplikovano i nezanimljivo. Zato, verujem da će vam se današnji čas hemije dopasi. Pored toga što ima direktne veze sa primenom na motociklima, ovaj tekst je i veoma lep i poučan. Autor teksta Fasciculus chemicus je naš kolega sa foruma Milovan Kovačević – štampar.
Fasciculus chemicus
Naslov je mogao biti ”rezervoar,slavina,karburator”ali sam se nekako ”zalepio” za naslov poznate knjige Arthura Dee-a.Iako je teško razumljiva i napisana pre 500 godina ipak me stari alhemičari i danas fasciniraju kao i rad sa metalima što je sama quinta esencia božanske nauke.
Pokušaću da poštovanog posetioca ove teme ne udavim komplikovanim objašnjenjima, a da ipak malo pojasnim kako se nešto i nekad može uraditi na delovima starog motocikla.
Elem, moj prijatelj i član ovog foruma, inače sjajan momak, kupio je tridesetogodišnjeg MZ-a 251. Ja sam kao matoro njuškalo zauvek dosledan svojoj radoznalosti odmah počeo da zavirujem šta bi sve trebalo dovesti u red iako je motocikl na oko nov novcijat.
Kad se otvori rezervoar jasno je šta treba učiniti.Tako rezervoar sa slavinom i karburator završiše kod mene a vlasnika sigurno interesuje šta je dalje bilo.Kako to može biti zanimljivo i drugim vlasnicima razno raznih starudija reših se da postavim na forum ovu temu.Mogla je biti reč i o nekom drugom motociklu pa je zato nisam stavio u ”MZ svet”.Takođe obećao sam i Dulu i još nekim meni dragim ljudima da ću kad-tad napisati i ”ozbiljniju temu’,’ a vezanu za moto svet.
Fasciculus chemicus
Korozija ili oksidacija je pojava kad pod dejstvom kiseonika i vlage iz vazduha
gvožđe stupa u poznatu reakciju 4Fe+2H2O+3O2=2(Fe2O3 x H2O).
Taj sloj hidratisanog oksida neće čuvati metal od dalje korozije (pošto je krt i vrlo porozan)nego će se korozija širiti sve više dok gvozdeni komad ne bude potpuno ”pojeden rđom”.
Neki metali pasiviziraju na vazduhu,stvarajući na površini tanak sloj oksida koji štiti metal od dalje oksidacije ali sa gvožđem to nije slučaj.(Na gvožđu jedino oksid formule Fe3O4 (magnetit) deluje ”zaštitnički” ali on nastaje samo pod posebnim/prinudnim uslovima.).
Fasciculus chemicus
Korozija metala a posebno gvožđa je pogolema nauka pa ću se doticati toga samo koliko je kad neophodno da ne bi tema otišla previše u širinu.
Da se spreči korozija čelični delovi se galvanskim postupcima prevlače drugim metalima otpornijim na koroziju ili se zaštićuju na neki drugi način-farbanjem, plastifikacijom, fosfatiranjem, bruniranjem, parkerizacijom, itd.
Neke od tih prevlaka (dok su čitave) osim zaštite imaju i dekorativni karakter.Problem nastaje kad se prevlaka na gvožđu negde ošteti.
Tu počinje korozija koja će neumitno izgristi ceo komad.
Na ovom poklopcu rezervoara gvozdeni delovi su bili pocinkovani ali je Cink skoro potpuno pojeden.
Najpre treba očistiti delove do čistog metala. Za uklanjanje produkata korozije primenjuju se hemijski i mehanički postupci.
(Hemijski postupak najčešće primenjivan u praksi a koji daje odlične rezultate je tretiranje metala nekom kiselinom.Uglavnom se primenjuje Sumporna, Hlorovodonična ili Fosforna kiselina.
Za tu svrhu koristim Hlorovodoničnu kiselinu u koncetraciji 18 % kojoj je dodato 0.2 % inhibitora Alkilbenzilpiridinijumhlorid. Inhibitor se dodaje da bi usporio dejstvo kiseline i za ovu svrhu ih ima pozamašan broj.Tako spremljen rastvor će rastvoriti sve produkte korozije ali neće napadati čist metal.
Delovi ostanu u čaši sa rastvorom do nestanka korozivnih produkata sa površine a nakon toga se isperu vrelom vodom koja prekida sve reakcije HCl i uklanja njene ostatke sa površine predmeta.
Delovi se posle pranja osuše i očetkaju čeličnom četkom:
Karburator i slavinu valja podvrgnuti čišćenju…
Najpre kupanje u čistom benzinu:
A onda pranje ultrazvukom…
Karburator ima značajno oštećenje na poklopčiću prouzrokovano korozijom….
To se da srediti na strugu jer je korozija stigla poduboko:
A da bi karburator izgledao kako sam zamislio valja se malko potruditi pa ispolirati šolju…najpre se prebrusi šmirgl papirom raznih gradacija pa se onda ispolira.
Prilikom brušenja se jasno uočava nesavršenost kalupa za livenje i ”talasanja” materijala iako je liven pod pritiskom.
Ali se može dovesti u red…karburator je od legure Aluminijuma koja vremenom potamni verovatno zbog prisustva Bakra (nisam se udubljivao u analizu koja je tačno legura u pitanju) ali kad se ispolira to deluje ”pristojnije”…poliranje je odlično za živce.
Karburator ima i kojekakve druge delove…
Posle detaljnog čišćenja i pranja rešim da posrebrim dizne,ne volim da kad otvorim karburator tamo zateknem ružno potamnele delove od mesinga.
Srebro je lep beo metal koji pripada podgrupi Bakra u koju spada i Zlato.Srebrne prevlake se dobijaju iz kompleksnog jedinjenja Srebra i nikad se ne sreću na delovima motocikla…
Ali šta ima veze, lepo izgledaju.
Može i plovak da bude beo…
Kad malo bolje razmislim Srebro iako mi je drag metal ima jednu osobinu koja mi se ne dopada,vremenom potamni jer mu se na površini stvara sloj SrebroSulfida.
Rečeno učinjeno, dizne dobijaju preko Srebra sloj Zlata.
Pozlata se radi i sa Zlatom legiranim najčešće Bakrom ali ja uvek koristom čisto Zlato.Rastvor je takođe kompleksno jedinjenje a rezultat je lepa žuta prevlaka.
Karburator ima sijaset delova, sve valja dovesti u red da bi se moglo niklovati.
To podrazumeva brušenje i poliranje:
Niklovanje je elektrohemijski proces gde se na neki deo nanosi prevlaka Nikla.Nikal je beo metal koji pripada podgrupi Gvožđa (uz njih je i Kobalt).Imaju vrlo slične fizičko hemijske osobine s tim što je Nikal otporan na koroziju pa i na vrlo agresivne kiseline i baze…niklovanje je najčešći postupak koji se primenjuje da se neki deo zaštiti od korozije i uobičajeno se nanose dve prevlake,polusjajni i sjajni Nikal.
Da se neki deo nikluje valja ga posle poliranja dobro odmastiti.Slobodno se može reći da je odmašćivanje najbitniji postupak prilikom nanošenja metalnih prevlaka…
Najpre se delovi operu u benzinu pa zatim u UZ kadici gde je poznati rastvor za odmašćivanje koji se sastoji od fosfata,karbonata i silikata.U osnovi uvek takav rastvor sadrži površinski aktivnu materiju i dodatke koji pospešuju pranje…nešto kao deterdžent samo ipak mnogo jače.
Posle toga delovi se kaće na vešalicu i više prstima ne dodiruju nego se oplaknu u nekom dobrom odmašćivaču.To je obično TriHlorEtilen ili DiHlorMetilen.
Delovi se dobro isperu destilisanom vodom(demineralizovanom) pa se unose u kupatilo za elektrohemijsko odmašćivanje.To je jedan kompleksan rastvor i delovi u njemu provode max.3 minuta priključeni na reversnu struju.To je jednosmerna struja koja menja smer u zadatim vremenskim okvirima.Predmet neko vreme bude katoda pa zatim anoda, pa opet katoda, itd.
Rekoh već da neću da vas davim tehničkim detaljima a onda mislim da nisam dobro objasnio jer je suviše šturo objašnjenje.Ako nekog interesuje rado ću objasniti detaljnije.
Najkomplikovanije mi je bilo napraviti takav izvor struje koji će da menja smer ali uz pomoć jednog Atmela i jednog prijatelja izuzetnog programera i stručnjaka sklepali smo spravu koja to može.
Nakon elektrohemijskog odmašćivanja u rastvoru koji je jako alkalan delovi se ispiraju vodom a onda se vrši dekapiranje u rastvoru Sumporne kiseline koncetracije 20%:
Tek onda se delovi unose pod strujom u kupatilo za polusjajno niklovanje.Uobičajeno se koristi elektrolit koji sadrži Nikal Sulfat,Nikal Hlorid i Bornu kiselinu. Sulfat Nikla je davalac jona Nikla a Hlorid služi kao anodni depolarizator. Borna kiselina ima ulogu pufera i ona održava pH vrednost u zadatim granicama (ima raznih kupatila za niklovanje ali ja najčešće koristim baš ovo).
Za sitne delove se uobičajeno koristi niklovanje u bubnju, ali kad nema dovoljno delova da se bubanj napuni onda mora ovako.
Posle polusjajnog iliti mat Nikla pristupa se sjajnom niklovanju. To je u osnovi isti rastvor ali ima dodatke koji daju sjaj prevlaci i to kupatilo ne radi na sobnoj temperaturi nego se greje na pedesetak stepeni.
Po završenom niklovanju delovi se isperu vodom (primenjuje se štedno ispiranje radi zaštite čovekove okoline i ta ispirna voda služi da nadomesti gubitak tečnosti koja je isparila jer se kupatilo greje).
Delovi se još proplaknu u rastvoru za neutralizaciju pa se onda povdrgnu temperaturi od 200 stepeni:
Delovi od Aluminijumske legure se ne mogu niklovati direktno.Prvo moraju da dobiju sloj Cinka koga će u posebnom rastvoru ”istisnuti” na površinu Aluminijum.Aluminijum je nešto malo elektronegativniji od Cinka pa u jako alkalnom rastvoru cinkata istiskuje Cink na površinu.To se zove cementacija.
Na taj sloj Cinka može se naneti Bakar iz rastvora koji je posebno podešen za tu svrhu. I onda je rezultat:
Preko Bakra se nanosi Nikal, najpre mat pa onda sjajni.
I tako,deo po deo sve dođe na jedno mesto…
Fasciculus chemicus
I kad se sklopi, valjda će ponosni vlasnik biti zadovoljan mojom intervencijom.
Fasciculus chemicus
Za komentare u vezi sa tekstom Fasciculus chemicus i uopšte celim opisanim procesom, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Juče se brzinom munje prenela vest da je Mark Markez operisan po treći put. Prema svemu sudeći, stepen ozbiljnosti uopšte nije bio zanemarljiv i prema nezvaničnim informacijama operacija je trajala čak 11 sati.
Mark Markez operisan po treći put Foto: Honda Racing Corporation
Međutim, juče u toku dana pronela se vest da je Mark morao na novu operaciju, kako bi se kost i ruka konačno rešili kako treba. Ono što malo iznenađuje je neproverena informacija da je operacija trajala čak 9 sati! Predviđa se da će oporavak trajati oko 6 meseci. Ako je predviđeno vreme oporavka tačno to znači da će se Mark Markez na stazu vratiti tek negde u maju mesecu sledeće godine. Ukoliko sezona započne na vreme, odnosno trkom u Kataru 28. marta, to znači da će ukoliko se vrati u maju mesecu, Mark Markez verovatno propustiti prve četiri trke koje su zakazane za 28. mart (Katar), 10. april (Argentina), 18. april (COTA) i 2. maj (Herez).
Bilo bi šteta po šampionat ukoliko Markez propusti prvi deo sezone. Nadamo se da će Mark Markez uspeti na vreme da se oporavi i da ćemo ga 28. marta gledati na prvoj trci.
Za komentare u vezi za ponovnom operacijom Markeza možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Idemo u još jednu Maxi avanturu sa našim članom foruma sasha-om u putopisu koji nosi naslov Jonizacija. Sasha nas je u prethodnim putopisima prosto razmazio njegovim detaljnim opisivanjem raznih mesta koje posećuje sa svojom suprugom, pa smo rešili da danas prođemo sa njima od Srbije, kroz Kosovo, zatim preko Albanije do Grčke i da se vratimo kroz Makedoniju.
Jonizacija
Iz Vikipedije, slobodne enciklopedije
Jonizacija je proces u kojem atom gubi valentni elektron iz svoje poslednje elektronske ljuske. Pošto atom gubi elektron, postaje pozitivni jon (jer sad ima više protona od elektrona). Elektron koji se oslobodio iz posljednje ljuske se zove slobodni elektron.
Ako na trenutak zanemarimo fiziku i njene zakone, jonizaciju možemo da definišemo i kao postupak u kome se motorista (elektron) oslobađa svojih svakodnevnih obaveza (atoma) i nekoliko dana provodi na Jonskom moru. Za oba slučaja je karakteristično da ne traju dugo i da se nakon izvesnog vremena vraćaju u prvobitno stanje, ali to za ovu priču nije bitno…
Svaka moto sezona se može podeliti na tri dela (prolećni, letnji i jesenji), a najviše zadovoljstva pruža upravo ova poslednja trećina. Početkom godine su svi željni vožnje i samo nekuda jure, leto je često pretoplo za pravo uživanje ali zato septembar pruža idealne uslove za pravu moto avanturu. Zato sam odlučio da nekih 7-8 dana provedem na drumu i osetim kako izgleda kada se na more krene na kraju turističke sezone.
Plan za ovo putovanje je brzo bio gotov, a on je obuhvatio kratku posetu Kosovu, dvodnevni boravak u Albaniji, malo duže zadržavanje u Grčkoj i na kraju, ekspresni prolazak auto putem kroz Makedoniju.
Putopis: Jonizacija
Prvu deonicu savlađujemo bez mnogo napora, jer do Niša pratimo auto put a dalje prema Kuršumliji skoro da nije ni bilo saobraćaja. Tek nakon odvajanja za Đavolju Varoš shvatam da nikada u životu nisam išao na ovu stranu pa se na trenutak javlja mala strepnja – kako izgleda ta „administrativna granica“ i da li će biti problema sa srpskim tablicama i dokumentima. Policajac na našoj strani nas rutinski pita gde smo se uputili a na moj odgovor – u Grčku, lakonski dodaje – ako, ovuda je kraće… Na sledećem šalteru nas nisu ništa pitali, već su samo pogledali dokumente i mahnuli da nastavimo…
Za razliku od srpske strane, gde se stiče utisak da je sve napušteno, iza granice se intenzivno grade putevi i niču nova naselja. Nakon nekoliko kilometara nailazimo i na početak auto puta kojim ćemo se praktično spustiti sve do Drača.
Putopis: Jonizacija
Već sam pomenuo da je ovo moja prva poseta ovim krajevima, pa sam želeo da vidim bar deo onoga što se smatra značajnijim za našu istoriju. Auto put na kome se nalazimo predstavlja obilaznicu oko Prištine i prolazi neposredno pored Gazimestana. Zato hvatamo prvi izlaz i zaustavljamo se ispred žičane ograde koja obuhvata čitav kompleks.
Dočekuje nas kosovski policajac i na solidnom srpskom traži dokumenta radi evidencije. Na prvi pogled mi to deluje čudno, ali ubrzo shvatam da je to samo jedna od mera kojom se obezbeđuje ovaj spomenik. Brzo obavljamo formalnosti i u sledećih pola sata potpuno sami obilazimo kompleks.
Sa zadnje strane se nalazi ulaz kroz koji se preko stepeništa može izaći na sam vrh kule. Sa ove visine se odlično vidi celo Kosovo polje a posetiocima je na raspolaganju i kratak opis bitke koja se tu odigrala pre više od 600 god.
Za povratak na auto put je neophodno napraviti krug oko sela koje se zove Mezgit, a upravo tu se nalazi još jedan spomenik vezan za Kosovsku bitku. Naime, na ovom mestu je izgrađen mauzolej (turbe) Murata, turskog sultana koji je takođe poginuo na Kosovu. Nakon detaljne obnove koju je 2005. god. platila Turska, otvoren je i muzej u kome se nalaze dokumenti iz različitih perioda.
U dvorištu zatičemo ženu za koju se kasnije ispostavilo da predstavlja zvaničnog čuvara, što je zaduženje koje se prenosi kroz generacije. Ona nam je ponudila da obiđemo i unutrašnjost mauzoleja, ali pošto to podrazumeva skidanje obuće (moto čizme), odlučili smo da to ostavimo za neku drugu priliku.
Pošto ovo pravilo ne važi za obližnji muzej, odličili smo da vidimo šta se u njemu nalazi. On je smešten u zgradi koja je nekada služila kao konak za posetioce, a osim starog nameštaja i fotografija, tu se mogu videti i lutke koje bi trebalo da prikažu kako su izgledali ljudi iz tog perioda. Sve vreme je uz nas bio vodič i na vrlo dobrom srpskom iznosio istoriju ovog mesta. Na kraju nas je zamolio da se u knjigu posetilaca upišemo ćirilicom jer je želeo da vežba čitanje rukopisa.
Nakon kratke lekcije iz istorije, vraćamo se na auto put i nastavljamo prema Albaniji. Pošto od Prištine do granice ima manje od 100 Km, tu razdaljinu savlađujemo u jednom dahu. Put kojim se krećemo je nov, dobar ali još nedovršen. To se najbolje vidi po tablama koje najavljuju benzinske pumpe i parkinge jer su na njima svi simboli precrtani. Ovih sadržaja jednostavno nema, a to važi i za naplatu putarine.
Na granici sa kosovske strane nema nikoga, pa po skraćenom postupku ulazimo u Albaniju. Pošto se u međuvremenu upalila i lampica koja signalizira da je rezervoar skoro prazan, svraćamo na prvu pumpu i pravimo pauzu. Gorivo plaćamo u Eur, a umesto kusura dobijamo kafu…
Prvo veće mesto na koje nailazimo posle granice je Kukeš, gradić koji je sa tri strane okružen jezerom. Na žalost, krajem leta je nivo vode veoma nizak, pa se teško može steći utisak o njegovoj pravoj veličini. Pored raskrsnice se nalazi i mali vidikovac, pa posle provere navigacije koristimo priliku za slikanje…
Prelazimo preko mosta i ponovo izbijamo na auto put. Sledeća deonica vodi kroz predeo koji mnogi nazivaju „Južnim Alpima“ i to ne bez razloga. Put krivuda između planinskih vrhova a jedan deo ide kroz tunel koji je dug skoro 6 Km. Zanimljivo je što pod suncem neki delovi iskopa svetlucaju kao da su u pitanju naslage uglja…
U Drač stižemo taman na vreme za malu šetnju obalom. Ovaj deo grada je u poslednjih nekoliko godina pretrpeo ogromne promene pa su sada duž plaže načičkani nebrojeni hoteli i stambene zgrade. Na sve strane se i dalje gradi ali to očigledno ne smeta turistima koji u sve većem broju dolaze da upravo ovde provedu svoj odmor.
Bez dnevnog svetla okolina deluje još sablasnije, pa na brzinu zadovoljavamo osnovne potrebe i vraćamo se u grad. Sutra nas čeka kratka vožnja do Berata pa će biti više vremena za razgledanje.
Nastavak putopisa jonizacija, možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kao što je Ducati poznat po svojim sportskim motociklima, isto tako je poznat i po Ducati Monster seriji. Monster se proizvodi još od davne 1993. godine, kada je Ducati rešio da iskustvo sa sportskih motocikala prebaci i na uličnu varijanu naked motocikala. Od tada je Monster zacementirao svoje mesto u Ducati gami motocikala, ali i u srcima mnogih zaljubljenika u motocikle.
Ducati Monster nije zamišljen kao fini i uglađeni motocikl za svakodnevnu vožnju kroz grad. Njegov glavni zadatak je da pruži zabavu vozaču i da vožnju prenese na sasvim drugi nivo, što potpuno ide u skladu sa njiegovim imenom – Monster. Ducati je za 2021. godinu zaista potpuno redizajnirao celokupan motocikl i prilično ga modernizovao. Prethodnih par generacija imale su nešto uglađeniji izgled, dok je za sledeću godinu dizajn agresivan. Za pokretanje je zadužen čuveni Testastretta 11° agregat.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Neprevaziđeni, čistokrvni Ducati agregat
Testastretta 11° agregat vuče korene još od modela 996R, a ista filozofija zadržana je i na Monteru. Zapravo, Testastretta 11° čini pravu Ducati esenciju. Klasičan dvocilindrični V agregat sa radnom zapreminom od 937 cm3 pretrpeo je ozbiljne izmene. Dakle, ako uporedimo sa prethodnim Monster 821 modelom, koji je imao agregat radne zapremine od 821 cm3 da je radna zapremina na novom Monsteru povećana za 116 cm3. To nije mala razlika, ali je bilo očekivano da će Ducati ili ostati na istoj radnoj zapremini, ali da će morati da se odreke performansi zarad EURO5 emisionog standara.
Da li ste ikada čuli da se Ducati odrekao performansi? Naravno, nikad. Otud povećanje radne zapremine, koje je verovatno stvorili daleko zanimljiviji agregat sa boljim performansama, što i brojke govore. Snaga iznosi 111 KS (81,6 kW) pri 9.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 93 Nm pri 6.500 O/min. Snaga je narasla za 2 KS, a ako vam se to ne čini mnogo, uzmite u obzir to da se maksimalna snaga postiže čak za 1.250 O/min manje, u odnosu na Monster 821. To u praksi znači da ćete se na novom Monsteru mnogo ranije naći na zadnjem točku i da će još bolje povlačiti od nižih obrtaja. Valja spomenuti i da je novi agregat lakši za 2,4 kg.
Nije samo snaga povećana, već su povećani i servisni intervali i dugotrajnost agregata. Servis zamene ulja radi se na 15.000 km, dok se dezmo servis provere ventila radi na 30.000 km.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Kvačilo potopljeno u ulju je posve novo, kao i polu servo sistem kvačila koji zahteva za 20% manje snage prilikom povlačenja poluge. Sam sistem kvačila deluje na same lamele kako prilikom ubrzanja, tako i prilikom usporavanja. Kada dodajete gas i ubrzavate, lamele u kvačilu se dodatno pritiskaju jedna u odnosu na drugu, obezbeđujući da ni u kom slučaju ne dođe do proklizavanja kvačila, a što u krajnjoj meri utiče na dugotrajnost lameli. U suprotnom slučaju, kada menjate brzine naniže, sile sa zadnjeg točka i preko lanca deluju na kvačilo i preko potisne ploče odvajaju lamele, sprečavajući da dođe do blokiranja zadnjeg točka.
Što lakše, to bolje – nova šasija
Agregat je noseći deo aluminijumske šasije. Prednji deo šasije napravljen je po uzoru na Panigale V4 i kači se na agregat. Samo ušteda u težini šasije iznosi 4,5 kg. Dalje, zadnja viljuška je takođe za čak 1,6 kg lakša u poređenju sa onom na Monster 821.
Ducati je radio na uštedi težine gotovo svake komponente, pa je tako novi Monster lakši za neverovatnih 18 kg. Kada je Ducati Monster napunjen sa svim tečnostima (uključujući i gorivo) i kada je spreman za put, njegova težina iznosi samo 188 kg, a suva težina iznosi 166 kg.
Zahvaljujući boljoj komapktnosti, međuosovinsko rastojanje smanjeno je na 1.474 mm. Drugačiji predni deo šasije doneo je i povećanje ugla pod kojim upravljač može da se okrene. Ugao uravljača povećan je za 7° i iznosi ukupno 36°. Povećanje ugla upravljača trebalo bi da poveća agilnost i upravljivost pri nižim brzinama, što će se naročito osetiti u gradskoj vožnji i promenama pravca.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Zadnji deo šasije koji je ujedno noseći deo sedišta i repa motocikla izrađen je iz jednog komada o neke vrste legura fiberglasa. Taj zadnji deo šasije takođe je zakačen na agregat i doprinosi ukupnom smanjenju težine.
Ducati je toliko daleko išao sa skidanjem težine, da su i felne lakše za 1,7 kg, u poređenju sa onim koje koristi Monster 821. Novi Monster koristi felne u dimenzijama 3.5 x 17” napred i 5.5 x 17”, a iz fabrike izlazi na Pirelli Diablo Rosso III gumama u dimenzijama 120/70 napred i 180/55 pozadi.
Ducati na gotovo sve svoje motocikle ugrađuje Brembo kočioni sistem, pa to nije izuzetak ni na novom Monsteru. Napred se nalaze Brembo M4-32 četvoroklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm. Za obezbeđivanje dovoljnog pritiska na kočione klipove zadužena je radijalno postavljen kočion cilindar. Sa radijalnim kočionim cilindrom dobija se bolji i direktniji osećaj prilikom kočenja. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm.
Sasvim dovoljan elektronski paket
Ducati je srećom ostavio prilično prostora za “igranje” sa Monsterom, to jest, nije sve toliko ograničeno elektronikom. Monster poseduje kontrolu startovanja (launch control), zatim ABS sa opcijom “cornering” koja omogućava kočenje pod nagibom. ABS ima 3 nivoa podešavanja. ABS na 1. nivou deluje samo na prednji točak, ne sprečava podizanje zadnjeg točka i ne funkcioniše kada se motocikl nalazi pod nagibom. Na 2. i 3. nivou uključena je funkcija “cornering” i sprečava se podizanje zadnjeg točka. Sva pomagala koja su i koja ćemo opisati unapređena su zahvaljujući novom “Ride-by-wire” sistemu. Budući da je novi Monster izuzetno lagan i prilično snažan, poseduje i DWC kontrolu podizanja prednjeg točka.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Kontrola proklizavanja ima sportski režim sa direktnom i maksimalnom isporukom snage i ABS sistemom na nivou 2 intervencije. Zatim tu je touring režim, koji takođe dozvoljava maksimalnu isporuku snage, sa nešto ugrađenijom isporukom i povećanom osetljivošću DTC sistema i ABS-om na 3. nivou. Urban sistem ograničava snagu na 75 KS, DTC je na još višem nivou osetljivosti u odnosu na toruing režim, a ABS je na 3. nivou osetljivosti.
Na kraju spiska elektronskih stvarčica, spomućemo i kvik šifter koji radi prilikom promene stepena prenosa naviše i naniže.
Novi dizajn, nova LED svetla i instrument tabla
Slabo je šta isto ili makar slično na starom Monster 821 i novom Monsteru. Da krenemo prvo od samog izgleda koji je daleko agresivniji i naspram njega Monster 821 izgleda kao pitom motocikl. Prednji LED okrugli far koji se nastavlja u prilično oskudne oklope i sportski rep motocikla daju notu agresivnosti. Ugranja komlpetne LED svetlosne grupe, omogućila je i ugradnju manjeg, lakšeg akumulatora.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Zatim nova je i kolorizovana TFT instrument tabla prečnika 4,3″. Izgled samog ekrana urađen je po uzoru na Panigale V4 i pruža mnogo informacija. Ono što je postalo standarno je i povezivanje pametnog telefona sa instrumet tablom, zahvaljujući čemu možete da odgovarate na pozive, puštate muziku i dodatno učniti vožnju praktičnijom i komfornijom.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Ducati je namerno ostavio samo ime “Monster” za novi model, bez ikakve oznake ili broja i time je dodatno naglasio da se radi o zaista specifičnom motociklu. Takođe, u ponudi je i verzija Monster Plus, koja osim drugačije boje dolaze i sa vetrobranom i poklopcem umesto sedišta za suvozača.
Novi Ducati Monster na prvu loptu deluje da će biti prilično zanimljiv motocikl, nešto poput Hypermotard modela, ali sa dodatno naglašenim urbanim akcentom i malo sportskijim karakteristikama.
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Copyright : PERPETUAL RIGHTS
Ducati Monster
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bitna karika u lancu WSBK konačno je našla svoje mesto. Čaz Dejvis je konačno našao ekipu u kojoj će nastupati. Tokom nedavno završene sezone Čaz Dejvis je ostao bez mesta u fabričkoj Ducati ekipi, a posle dugo pregovora karijeru će nastaviti u odlično Go Eleven ekipi.
Praktičko, Mihael Ruben Rinaldi i Čaz Dejvis zamenili su mest. Rinaldi je otišao u fabričku ekipu, dok je Dejvis došao na Rinaldijevo mesto. Bilo je glasina da bi Dejvis mogao da se pojavi i u MotoGP šampionatu u Apriliji, ali je ovo i možda najbolje moguće rešenje kako za Dejvisa, tako i za Go Eleven ekipu.
Dejvis je drugi deo sezone odvezao maestralno i bio je vozač koji je na poslednje tri runde šampionata osvojio najviše bodova. Međutim, Ducati je ranije odlučio da ne nastavi dugogodišnju saradnju sa Dejvisom, koji je potom počeo da traži angažman u drugim fabričkim ekipama. Go Eleven ekipa imala je dobre rezultate ove godine. Pobeda i nekoliko podijuma istakli su kvalitet Go Eleven ekipe koja usko sarađuje sa Ducati fabrikom. Ako uzmmemo u obzir da je Dejvis bio odličan vozač za Ducati, verovatno se može očekivati još bolja podrška fabrike.
Dejvis je na Ducatiju 3 puta završio na drugom mestu u šampionatu, a u WSBK karijeri osvojio je 98 podijuma i 32 pobede. Ostaje nam da sačekamo narednu godinu da vidimo da li Dejvis može da nastavi sa fantastičnim rezultatima koje je zabeležio na kraju ove sezone.
Izbačen je WSBK kalendar trka za 2021. godinu i ako vas zanima, tu vest možete pogledati ovde.
Za komentare u vezi za WSBK šampionatom za 2021. godinu možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Najjači naked motocikl iz BMW game, S1000R za 2021. godinu dobio je znatno lakši agregat, kao i poboljšanu šasiju koja bi trebalo da doprinese boljoj upravljivosti. Zapravo, ceo S1000R je redizajniran i unapređen.
Većinu svojih unapređena za 2021. godinu, BMW S1000R dobio je od svog sportskog “brata” S1000RR-a. Od agregata, preko elektronike, pa čak i šasije, sve je to preuzeto i usklađeno sa potrebama S1000R-a.
Iz BMW-a su poručili da su prilikom izrade novog S1000R-a sačuvali sve njegove prednosti, a u obzir su uzeli sve povratne informacije od vlasnika i novinara koji su testirali prethodnu generaciju ovog nakeda.
5 kg lakši agregat i nova kontrola blokiranja zadnjeg točka
Od svoje prve generacije, S1000R koristi četvorocilindrični redni, tečnošću hlađeni agregat preuzet od S1000RR modela. Za potrebe S1000R-a, agregat je prilagođen, odnosno snaga mu je spuštena na i dalje prilično velikih 165 KS (121 kW) pri 11.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 114 Nm dostupnih na 9.250 O/min. Promene na agregatu i njegovim unutrašnjim komponenta donela su uštedu u težini od 5 kg.
Agregat lakši za 5 kg Foto: BMW Motorrad
Na naked motociklima nije presudno da imaju izuzetno veliku snagu, već da se ta snaga linearno isporučuje i da ima što više dostupnog obrtnog momenta na što nižim obrtajima. Tako agregat koji pokreće S1000R isporučuje najmanje 90 Nm u rasponu od 5.500 – 12.000 O/min, a već od 3.000 O/min isporučuje 80 Nm. Takva isporuka obrtnog momenta obećava dobro povlačenje na svim obrtajima i u svim stepenima prenosa.
Kad smo kod stepena prenosa i menjača, on je redizajniran na BMW S1000R modelu za 2021. godinu. Prva tri stepena prenosa ostala su identična kao na prethodnoj generaciji, ali su 4., 5. i 6. stepen prenosa duži. Produženje odnosa u menjač doprinelo je smanjenju potrošnje goriva i manjoj buci. Druga strana medalje je ta da je zahvaljujući redizajniranom mejnaču S1000R lakše zadovoljio EURO5 emisioni standard.
Menjač sa dužim 4., 5. i 6. stepenom prenosa Foto: BMW Motorrad
Novina je i novo kvačilo protiv proklizavanja i poskakivanja zadnjeg točka. U paketu dodatne opreme dolazi i MSR sistem, to jest dodatni sistem koji čini da prilikom nagle promene stepena prenosa ponašanje zadnjeg točka bude još uglađenije.
Unapređeno kvačilo protiv poskakivanja i proklizavanja zadnjeg točka Foto: BMW Motorrad
Lakša i uža šasija
Na polju šasije, S1000R i S1000RR takođe dele sličnosti. Takozvana “flex” šasija ima istu zadnju viljušku kao i S1000RR, i cela šasija pravljena je istom tehnologijom, zahvaljujući kojom je celokupna šasija lakša. Pored toga što je lakša, šasija je takođe u uža, što ostavlja više prostora za kolena i udobniju poziciju za vožnju.
Za bolju udobnost, BMW je ostavio mogućnost podešavanja položaja upravljača po visini za 0 – 10 mm, a i u pravcu kretanja je takođe moguće pomeriti upravljač za do 10 mm.
Zadnja viljuška dodatno je pomerena unazad, dalje od agregata, što omogućava i bolji protok vazduha i stabilniju temperaturu agregata. Uz to, povlačenje zadnje viljuške unazad doprinosi boljem prijanjanju i manjem trošenju zadnje gume.
Ukupna težina sa svim tečnostima za S1000R iznosi 199 kg.
Foto: BMW Motorrad
Poslednja generacija elektronike i LED svetlosna grupa
U standarnom paketu elektronske opreme dolazi kontrola proklizavanja DTC, ABS Pro koji funkcioniše čak i kada je motocikl pod nagibom, a vozaču na raspolaganju stoje i tri režima rada (Road, Rain i Dynamic). Ukoliko želite, opciono se može kupiti dodatni elektronski paket koji uključuje podešavanje motornog kočenja, kontrolu podizanja prednjeg točka i podešavanje MSR sistema.
Foto: BMW Motorrad
LED svetlosna grupa je redizajnirana. Kratko i dugačko svetlo glavnog fara pretrpelo je dodatna podešavanja, dok je zadnje i stop svetlo uzeto sa S1000RR-a. Prednji pokazivači pravca blago su sakriveni kod prednje viljuške. Uz doplatu moguće je dobiti i adaptivna svetla koja se prilagođavaju u zavisnosti od nagiba motocikla i pružaju bolje osvetljnje u krivinama.
Instrument tabla je još jedna od stvari preuzetih sa S1000RR-a. TFT instrument tabla prečnika je 6,5″ i posebna pažnja pružena je čitljivosti i preglednosti u svim uslovima osvetljenja. Moderna instrument tabla ima više pozadinskih prikaza. U jednom prikazu imate standardne informacije, dok se u drugom prikazuje i nagib motocikla, kao i mnoge druge veoma napredne infromacije.
Foto: BMW Motorrad
Dizajn motocikl je sasvim sportski, sa otvorenim pogledom na agregat i stiljivom zaštitom od vetra. Rep motocikla prilično je sportski nastrojen, dok ceo motocikl deluje prilično maleno i komapktno iako se radi o motociklu koji pokreće litarski agregat. S1000R za 2021. godinu otišao je korak dalje po agresivnosti. Cena za naše tržište još nije poznata, budući da je model tek predstavljen. Uz Ducati Streetfighter V4 i MV Agustu Brutale 1000, S1000R predstavlja sam krem najjačih naked motocikala.
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Foto: BMW Motorrad
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat završen je trkom na stazi Estoril i do pre par dana nije se znalo kad će nova sezona početi. Srećom, nismo morali da čekamo dugo, jer je pre par dana izbačen WSBK kalendar za 2021. godinu. Kao što smo i očekivali, očekuje nas izmenjen raspored trka, kao i pomeren početak sezone.
Prvi testovi u 2021. godini zakazani su 29. i 30. mart na stazi u Kataloniji za WSS i SSP300, a ista staza biće domaćin testa za WSBK kategoriju koja će voziti 31. marta i 1. aprila.
Nakon toga od 23. – 25. aprila očekuje nas prva trka na stazi Asen u Holandiji. Druga trka prema rasporedu zakazan je na stazi Estoril u Portugalu, sa tim da Estoril još nije potpisao ugovor sa WSBK šampionatom, pa se čeka potvrda održavanja trke. Staza Phillip Island takođe je na listi čekanja i prema informacijama još nije potpisan novi ugovor između WSBK šampionata i staze. Takođe, za sad nije naznačeno kad bi trka na Phillip Islandu mogla da se održi, ali se verovatno radi o drugoj polovini godine, jer su tada zakazane i druge trke koje bi trebalo da se voze van Evrope.
Prva trka van Evrope trebalo bi da se vozi od 15. – 17. oktobra na stazi San Huan de Vilikum u Argentini. Nakon trke u Argentini od 12. – 14. novembra na rasporedu je nova staza Mandalka International Street Circuit u Indoneziji. Međutim, ova staza još čeka homologaciju i potvrdu održavanja.
Novina je i to da nažalost nema Imole u kalendaru, što veliki gubitak za šampionat. Jedina staza u Italiji biće Mizano.
WSBK kalendar za 2021. godinu Source: worldsbk.com
Situacija sa COVID-19 virusom u velikoj meri je uticala na WSBK kalendar za 2021. godinu. Iz tog razloga su u prvoj polovini godine sve trke zakazane na stazama u Evropi. Nadamo se da će se situacija smiriti do sredine sledeće godine i da ćemo moći da uživamo i u trkama na stazama van Evrope.
Za komentare u vezi za WSBK kalendarom za 2021. godinu možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Iako 2021. godina još nije ni počela, iz Velike Britanije stižu tužne vesti. Najnovija vest vezana je za to da je otkazana TT trka ta 2021. godinu. Danas je organizacija TT trke izdala saopštenje u kojem je obrazložila razloge otkazivanja trke.
U saopštenju koje su organizatori trke naveli, stoji da su razmatrali sve opcije održavanja TT trke. Zbog trenutne situacije sa COVID-19 virusom i prognoza da će restriktivne mere trajati najmanje do sredine sledeće godine organizatori su bili prinuđeni da traže druga rešenja. Jednu od rešenja bilo je i pomeranje TT trke za avgust sledeće godine. Međutim, iz logističkih razloga i pomeranja ljudstva, pomeranje trke za avgust nije bilo moguće.
Stoja je donešena odluka da TT trka za 2021. godinu bude otkazana. Tako da ćemo dogodine ostati uskraćeni za najopasniju trku na svetu u drumskom motociklizmu.
Otkazana TT trka za 2021. godinu Foto: www.iomttraces.com
Organizatori su takođe rekli da postoji nada da će kasnije tokom godine biti održane Clasic TT i Manx Grand Prix trke, ukoliko situacija bude dozvolila. Ostaje nam samo da se nadamo da ćemo imati prilike da ispratimo makar ove dve trke, koje su takođe zanimljive, ali ostaje žal za otkazivanjem glavnog događaja i Senior TT trka, sa sve pratećim kategorijama.
Za komentare u vezi za otkazivanjem TT trke možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dogodine će BMW pored fabričke ekipe imati još jednu ekipu na startnoj postavi. Satelitska BMW ekipa je nešto o čemu se pričalo tokom skoro završene WSBK sezone. Pre par dana je BMW i zvanično potvrdio da će na startnoj postavi BMW imati još dva motocikla.
Da počnemo od zanimljivog dela. Iako će imati još dva motocikla, oba će voditi različite ekipe. Jedan satelitski BMW M1000RR vodiće RC Squadra Corse ekipa iz Nemačke, dok će drugi motocikl biti u italijanskoj Bonovo Action ekipi.
Za RC Squadra Corse ekipu voziće Judžin Laverti koji je ove godine bio fabrički vozač za BMW, ali na njegovo mesto dolazi Van der Mark.
Judžin Laverti, vozač RC Squadra Corse ekipe Foto:www.press.bmwgroup.com
U Bonovo Action ekipi voziće bivša MotoGP nada, Jonas Folger. Folger je ove godine imao par “wild card” nastupa na kojima se solidno pokazao i iskazao je želju da bude stalni WSBK vozač.
Jonas Folger u Bonovo Action ekipiFoto:www.press.bmwgroup.com
BMW pokazuje da ima još ozbiljnije namere za sezonu 2021. Prvo se tokom ove godine predstavili potpuno novi M1000RR koji predstavlja homologovanu WSBK verziju, a sada su dodali još dva motocikla na startnu postavu. To sve govori da BMW želi da razvije tim i motocikl koji će biti sposoban da se redovno bori za podijume i pobede. Od kako se vratio u WSBK šampionat, BMW nije ima najzapaženije rezultate.
Budući da BMW uvek ima šampionske ambicije, za očekivati je da će sledeće sezone zasigurno biti konkurentniji u odnosu na ovu, tek završenu sezonu.
Ukoliko želite da ostavite komentar, predlažemo da svratite do teme na forumu predviđenu za moto vesti i sezonu 2021.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
