Oprezno, žena za kormanom

Od

-

16/10/2020

Mislim da je za muškarce najveća briga kad lepša polovina počne da vozi motocikl. Govoreći iz ličnog iskustva, to je i najlepša i najteža situacija. Kako se u toj situaciji snašao naš Furious Panda kada je sa svojom suprugom krenuo na prvo putovanje možete pročitati u putopisu “Oprezno, žena za kormanom” koji se nalazi pred vama.

Poslednjih godina svedoci smo fenomena da sve veći broj žena vozi motor. Hmmmm… Ravnopravnost polova je nešto dobro i maksimalno ga podržavam ali ipak… Ovakvo ponašanje predstavlja agresivno upadanje na teritoriju koja istorijski pripada samo nama, muškarcima. Motor za nas pripadnike jačeg pola nije samo vozilo kojim se prevozimo od tačke A do tačke B već je nešto mnogo više. On predstavlja sredstvo kojim možemo da izrazimo ono najplemenitije u sebi, ono što civilizacija nepovratno pokušava da nam oduzme – viteštvo. Kažite sami, na šta vas podseća ova fotografija?

Oblačimo oklop, uzjašemo svoga šarca koji moćno zarže i pred ushićenim pogledima dama odlazimo u daljinu ostvljajući oblak prašine iza sebe… Uh, sav sam se naježio… U ovoj epskoj priči, žene imaju sledeće uloge:

a) da nam se dive;

b) da sede na motoru iza nas i da nas strasno stežu rukama dok mi obuzdavamo divlju zver;

c) ništa drugo.

I onda se desila emancipacija – prešle žene na prednje sedište. Mogu li one to? Treba li to da rade? Ne postavljam ova pitanja zato što sam neki muški šovinista već zato što, hteli mi to da priznamo ili ne, postoje razlike između dva pola. Evo nekih osnovnih.

Sama po sebi nameće se očigledna nejednakost u fizičkoj snazi. Muškarci su u proseku viši (veći) i snažniji. Teško je naći zbiljan motor do 150 kilograma a to je skoro tri težine ženskog tela. Treba to kontrolisati i obuzdati. Kabasti sivonja lakše podigne motor od nežnog ženskog stvorenja. Fakt.

Druga razlika među polovima je u dominantnoj vrsti inteligencije. Na primer, istraživanja pokazuju da u proseku žene imaju razvijeniju verbalnu inteligenciju od muškaraca (i bez istraživanja to znamo). Situacija je obrnuta kada je reč o orijentaciji u prostoru – tu smo mi carevi. Ovo objašnjava mnoge stvari (!) a jedna od njih je i zašto se smatra da su muškarci bolji šoferi od žena. Statistika, doduše, opovrgava ovo verovanje ali to je druga priča.

Po meni, najbitnija razlika između žena i muškaraca je u žuljevitom telu… Ne, ne… nije to ono što ste prvo pomislili. Reč je o delu mozga koji se zove Corpus Callosum ili u prevodu sa latinskog, žuljevito telo. To je snop nervnih vlakana koji povezuje levu i desnu hemisferu. Kao što je većina verovatno čula, svaka polovina mozga je specializovana za neku od psiholoških funkcija. Grubo kazano, leva polovina odgovara za racionalno mišljenje a desna za emocije.

Žuljevito telo je kod žena znatno veće nego kod muškaraca i u tome se krije razlog zašto su žene intuitivnije u procenama i emocionalnije kada donose odluke. Kod njih leva (racionalna) i desna (emocionalna) strana mozga više komuniciraju među sobom. Drugim rečima, osećanja kontaminiraju racionalno razmišljanje a sa druge strane logika kontaminira emocije.

Kod nas muškaraca je situacija mnogo prostija. Zbog tanjušnog žuljevitog tela leva i desna strana mozga manje razmenjuju informacije. Zato je ponašanje muškaraca najčešće ili totalno racionalno (hladnokrvno, bez srca) ili totalno emocionalno (u narodu pogrešno interpretirano kao “nije uključio mozak” a pravilno je “nije uključio levu hemisferu mozga”).

Kakve ovo ima veze sa motorima? Ima, ima…

Psihološki profil prosečnog muškarca bajkera

U svojoj levoj, racionalnoj polovini mozga, prosečan muškarac na dva točka skladišti ogromnu količinu informacija i njom perfektno barata.

Dovoljno je da neki početnik kaže koliko je visok i koliko para ima i nepogrešivi algoritam leve hemisfere mozga iskusnog bajkera izbacuje idealni motor za njega. Najčešće je to isti motor koji i stara kuka poseduje… zato što je najbolji.

Primera ima koliko hoćeš. Kada se neko prospe po asfaltu, dovoljno je da znamo koji motor je vozio i jasno je zašto je pao. Bez mnogo rasprave možemo krajnje argumentovano da odgovorimo na važno pitanje: da li je bolja Super Tenere ili Afrika Twin; Kad se sve sabere i oduzme u muškom mozgu, logično je da se BMW vozi samo zbog šminke; Na osnovu analize raspoloživih podataka dolazimo do neoborivog zaključka da se Ducati često kvari (za razliku od drugih motora koji se ne kvare); Zdrav razum nalaže činjenicu da se neko sa 180 zabio u traktor samo zato što traktoristu boli ona stvar za nas bajkere… Sve je racionalno i objašnjivo. Šljaka leva polovina mozga pa ubija.

Kada pojedinac hoće da dokaže da je njegov veći… pardon… da je njegov motor bolji, koristi samo argumente tipa: manje troši, više konja, bolja aerodinamika, odlična elektronika, lako se održava… Ako se neko, ne daj Bože, zezne i kaže da mu se neki motor dopada zbog dizajna (emocionalna kategorija), veoma brzo bude prizemljen neoborivim argumentima logičko-tehničke prirode.

Muški mozak zna sve o mehanici i elektronici i time fenomenalno barata. Iz još naučno neutvrđenih razloga, veš mašina i šporet su izuzeci. Kako te komplikovane naprave funkcionišu, e to leva hemisfera muškog mozga još uvek nije uspela da ukapira.

Ova jaka racionalnost nalazi se u osnovi fenomena zvanog nadmudrivanje (palamuđenje). Intelektualne rasprave na temu motora uvek su prisutne na mestima gde se sakuplja veliki broj muških primeraka bajkerske populacije: moto skupovi, kafane, forumi… i to traje u beskraj.

I onda… Kada se iskapi preostali gutljaj bezalkoholnog piva i pojede poslednji ćevap, kada ogreje sunce i ručica kormana postane privlačnija od tastature na kompjuteru… tada dolazi do preokreta. Kao da neko jednim potezom spusti šalter i isključi svima levu polovinu mozga (tzv. “ode mozak na pašu”).

Staklastog pogleda, hipnotisan osećanjima koja ga preplavljuju, muškarac bajker seda na svog ata, potapše ga po rezervoaru i… zbogom pameti. Adrenalin udari u glavu, kez ispod kacige i piči…

Psihološki profil prosečne žene bajkera (bajkerke)

Ovo je mnogo teže da se razume i objasni. Ja jesam psiholog po obrazovanju ali sam ipak muškarac. No, hajde da pokušam.

Zbog neprekidnog mešanja nervnih impulsa leve i desne hemisfere mozga (radi žujlevito telo), žene pokazuju veće oscilacije u bajkerskom ponašanju. Njima je mnogo teže da se potpuno prepuste emocijama tokom vožnje motora i to ne zato što nešto nemaju (“nemaju muda”) već upravo zato što nešto imaju: veliko žuljevito telo. Umesto da se, kao muškarci bajkeri, do kraja predaje uživanju, da počnu kreativno da interpretiraju saobraćajne propise i intuitivno da procenjuju da nema peska iza krivine, bajkerkama iz leve hemisfere neprekidno dolaze racionalna upozorenja: uspori, ovo je opasno; ne provlači se, neko može da otvori vrata; polako, ne zna se šta je iza krivine i slično. Žene su zbog svega ovoga mnogo opreznije i proporcionalno, znatno manje učestvuju u udesima.

Sa druge strane, u trenutcima kada je potrebno da drže levu racionalnu hemisferu pod punim obrtajima, na primer u situaciji kada uče da voze, iz desne hemisfere nadiru emocije: strah, strepnja, briga… i to dovodi do smanjenja koncentracije. Na primer, osećanje straha remeti proces kalkulacije najpravilnijeg ugla pod kojim treba da se uđe u krivinu.

Najekstremniji primer koji dokazuje ovu teoriju su žene vozači automobila. U situacijama kada treba mozak da radi na max (isparkiravanje, prestrojavanje, skretanje, vožnja u rikverc, traženje parkinga…) emocije ih rasejavaju i zato prave frapantne greške. Umesto da se skoncentrišu na saobraćajnu situaciju, kroz glavu im prolazi: Da li su deca prošetala kuče; svi samo mene čekaju – kasnim već četiri minuta; katastrofa, gledaj kako mi se samo razmazala senka ispod očiju… I onda bude: “Ups… jel me to nešto udarilo?”

Čak i nadmudrivanje sa ženama motoristima nikada ne može da bude čisto racionalno. Možeš da se satreš objašnjavajući kako je neka moto jakna dobra, kako je napravljena od ultra mega materijala, kako ima 74 luftera, 62 vodootporna džepa, zaštitne potplate poslednje generacije… Džabe. “Joj što je grozna… Više mi se sviđa ova sa narandžastim.”

I tako dalje… i tako dalje….

Pošto sam, nadam se, uspeo da vas ubedim kako teorijski stoje stvari u vezi vožnje motora od strane ženske populacije, došlo je vreme da proverimo kako to funkcioniše u praksi. Da ne bi bilo uvređenih, u procesu validacije ove teorije krenuću od svog ličnog porodičnog primera. Posle putopisa koji sledi, svako može da napravi svoje zaključke.

Iako sam o tome već pisao, ukratko ću da ponovim.

Marta 2013-te, uz čašu vina koja joj je očigledno blokirala Corpus Callosum i nije dozvolila da probije racio, moja žena je rešila da postane bajker. Ja sam to, kao i svaki napaljeni mužjak, sa oduševljenjem podržao. E sad, ne mogu da kažem da me nisu upozorili. Kada je čuo za Tanjinu nameru, moj iskusni kolega i mentor u moto svetu Marčev kategorično je izjavio: “Samo ćeš sebi navući bedu na vrat.” On je pre par godina prošao kroz istu priču i zna čovek. Objasnio mi je kako to izgleda.

Krenuli ste sa dva motora na put. Ako pratiš njen ritam (vučeš se ko glista) nema ništa od dobre vožnje. Bolje je da ideš kolima, makar možeš da pušiš. Ako pak rešiš da voziš svojim ritmom, izgubiš je u retrovizoru za 15 sekundi. Posle dvadesetak minuta staneš pored puta da je sačekaš. Pušiš već treću cigaretu a nje još uvek nema. Počinješ da brineš da joj se nešto nije desilo i zapališ još jednu da se smiriš. Na kraju pukneš, bacaš cigaru, sedaš na motor i krećeš nazad da je tražiš. Tada se ona pojavljuje sa osmehom na licu i nagnuta prema napred da joj vetar pri 40km/h ne odnese glavu. Praviš polukružno i treba ponovo da rešiš da li da je pratiš ili da voziš sam. I tako u krug…

Ili još gora situacija, ako krenete na dužu turu sa dva motora i ona dobije menzis. Katastrofa. Osim tehničkih poteškoća kod vožnje u tom stanju, tu je i dodatna nervoza. Na****o si ni kriv ni dužan. Kriv si jer je toplo ili hladno, kriv si što su oštre krivine ili ravan dosadan put…

Doduše, ima i prednosti kod putovanja sa dva motora ali sa tvojim Adventure-om to nije relevantno. Možeš da joj uvališ deo prtljaga.

Ako već insistira da vozi, najbolje je da joj kupiš neki krš koji će non-stop da se kvari. Posle par vožnji sve će joj se smučiti i ti si ponovo slobodan.

Nema spora, argumenti Marčeva su neoborivi ali su meni na jedno uvo ušli a na drugo izašli. Prevladala je emocija i želja da u društvu voljene žene pokoravam drumove. Osim toga, sada je već kasno, proces je već započeo.

I kako je rešila da vozi, Tanja je u rekordnom roku položila za A kategoriju, prodali smo moj stari motor i kupili joj BMW F700GS.

Sve je naizgled krenulo dobro a onda je u roku od deset dana došlo do dramatičnog preokreta. Zla sudbina je umešala svoje prste i dogodile su se neke strašne stvari. Naš prijatelj Želimir je poginuo na svom omiljenom Ducati-ju a drug Arsa je sleteo sa puta i skršio se. Da bi se još više podgrejalo ulje na vatri, prilikom preuzimanja F700 u BMW-u, nismo spustili ručicu kvačila za Tanjinu ruku, ispustila ga je prilikom prvog kretanja i zakucala se u ogradu. Još nije ni počela da vozi a već je počelo preistpitivanje: voziti ili ne voziti. Borba leve i desne hemisfere. Razum vs emocije. Brutalno se suočila sa faktom da motor nije samo zabava, krstarenje lepim predelima i vetar u kosi. Vožnja motora nosi sa sobom i veliki rizik da padneš, povrediš se ili ne daj Bože da pogineš. Kad već imamo jednog ludog u porodici (mene) ima li potreba da se i ona upušta u ovako opasan hobi? Dvoje dece, posao, kuče…

Posle 600-700 kilometara koje je Tanja na silu izvozala tokom jeseni 2013-te, došla je zima i prekratila joj muke. Motor je ostavljen da prezimi u BMW-u a pitanje nastavka njene moto karijere nismo postavljali sve do proleća. Tanja prosto nije želela da govorimo o tome. Bio sam potpuno siguran da od cele ove priče nema ništa. Čak ni kada sam negde u aprilu 2014-te doterao njen motor na parking ona to ni jednom rečju nije prokomentarisala. Prašina je padala na mini GS-a a želju jednog poznanika da kupi njen motor počeo sam sve ozbiljnije da razmatram.

Da se vozi sa mnom, to može uvek i svuda ali sama… jok.

Ruku na srce, nije samo unutrašnja borba dve moždane hemisfer bila razlog da ne sedne za korman. Vreme je cele sezone bilo užasno. Kiša je padala skoro svakog vikenda i nismo želeli da se njeni prvi bajkerski koraci dese po mokrom i klizavom asfaltu. Osim toga, mojim motorom smo putovali na nekoliko dužih tura koje nisu bile dobre za početnika. Ah da… i ja sam svojim Adventure-om malo lajzao na okolo a bez mene nije htela da vozi.

U svakom slučaju, “malog” BMW-a smo svakodnevno preskakali na parkingu i pravili se da ga ne vidimo. Jadničak je asfalt prvi put osetio jedne subote sredinom avgusta kada sam rešio da ga upregnem za zajedničku vožnju sa Marčevim. Posle pređenih 200-tinak kilometara bio sam oduševljen. Neopravdano, F700GS se reklamira kao motor za žene i početnike a zapravo je veoma ozbiljna mašina. Ima isti pogon kao i veliki F800GS ali 10 konja manje (75hp). Tanjin motor je kupljen sa niskim vešanjem i to je bilo jedino što mi je tokom vožnje smetalo. Navikao sam na Adventure-a i ovaj motor mi je bio dosta nizak. Sve ostalo je bilo fenomenalno: odlično vuče mojih 100+, lako zaleže u krivini, sa Wunderlicht vizirom sjajno štiti od vetra… Da ne govorim o prednostima manjih gabarita tokom provlačenja između kolona automobila… Toliko mi se dopao da sam sledećih dana po gradu vozio samo njega.

Tihi psihološki rat je trajao celog leta. Ja ćutim i ne spominjem njen motor a ona se pravi da ga ne primećuje. I tako do septembra…

“Ne mogu više da ga gledam tako usamljenog i prašnjavog. Kao siroče je.”

Unutrašnja borba je dostigla kulminaciju i Tanja je presekla. Bajkerska krv je proradila… u stvari, bilo joj je žao motora.

Tek je rana jesen donela malo lepog vremena a to je bila poslednja šansa da ove sezone napravimo neku ozbiljniju zajedničku turu. Pošto nije vozila skoro deset meseci, Tanja je prvo otišla na jedan napušteni parking da se podseti kako se menjaju brzine i kako se skreće.

Uspela je brzo da se seti skoro svega i zato smo odvojili sledeći vikend za dodatno uvozavanje. Te subote smo uspeli da stignemo samo do prvog kafića – kiša je počela da pada čim smo seli na motore.

U nedelju smo vozili malo duže – 200 kilometara do Boroveca i nazad. Super joj ide, dakle, vreme je za nešto ozbiljnije.

Vođen beskrajnim poverenjem u bajkerske sposobnisti svoje žene (isključena leva hemisfera mozga) predložio sam joj da skoknemo do Sicilije, Alpa ili Turske. Njen pogled mi je poprilično ohladio ambicije pa smo stisli ruke u vezi produženog vikenda na Tasosu. Idealna tura za početnika.

Ciljevi ovog putovanja su bili, osim provoda, i nabijanje kilometara i sticanje rutine u vožnji. Kada kažem rutina, mislim na osnovne stvari: osećaj za motor i brzinu, kretanje, zaustavljanje, menjanje brzina… Naprednije veštine ostavljamo za neki drugi put, kada se savlada osnova.

Četvrtak, 11. Septembar

Par dana na moru ne zahteva skoro nikakve pripreme. Veče pre puta, popakovali smo nešto stvari u torbe i to je bilo to. Sav prtljag staje kod mene na motor.

Kao za maler, pola noći nismo uspeli da zaspimo. Malo je radila trema ali je osnovni razlog nespavanja bio ogroman noćni leptir koji je uleteo u spavaću sobu i propisno nas izmaltretirao. Meni je u početku bilo žao da ga neutrališem ali mi je u jednom trenutku pao mrak na oči. Treba da se odmorimo za sutrašnju vožnju a mi oka ne možemo da sklopimo. Kao da je osetio da mu se crno piše, oko 3 ujutru je prestao da leti i da nam se zaleće u face.

Ne preterano odmorni, ujutro smo otišli do ofisa da završimo malo posla pa smo tek oko podne krenuli put Tasosa. Vreme je sunčano, tu i tamo po koji oblačić.

Ovo je Tanjina prva ozbiljnija tura. Kao suvozač, iza sebe ima desetine hiljada kilometara ali kada treba sama da vozi, to iskustvo ne pomaže. Pošto ne spada u žene “kao od brega odvaljene”, ne znamo kako će fizički podneti putovanje. Zbog toga smo se još pre polaska dogovorili o osnovnim principima ove zajedničke vožnje.

1. Nema jurcanja. Ja sam u poslednje vreme malo počeo da preterujem a to nije dobro kada vozim sa početnikom.

2. Pretičemo samo kada se ona oseća sigurno.

3. Svo vreme smo povezani interkomom. Da se razumemo, cilj nije neprekidno ćaskanje kao u kolima već razgovor o specifičnim situacijama koje nam se dešavaju tokom vožnje.

4. Pravimo češće pauze jer ne znamo kako će izdržati fizički napor. Ako shvati da ne može više, tražimo najbliži smeštaj.

5. Ja uterujem njen motor na trajekt

Tako i bi. Skoro…

Prva deonica puta je protekla u početničkom grču. Em su joj ovo prvi kilometri, em oboje mrzimo ovo parče puta. Е79 je osnovni pravac ka Grčkoj, tuda smo mnogo puta prolazili (kolima ili motorom) i skoro svaki put smo imali neku kritičnu situaciju. Saobraćaj je uvek dosta natovaren, prepuno je divljaka na četiri točka i ima dosta kamiona iza kojih se formiraju kolone.

Posle izlaska iz Sofije vozimo relativno oprezno ali ne i sporo. Krećemo se u rasponu od 10km/h iznad ili ispod ograničenja. Kakvo je slavlje palo kada je na jednoj pravoj Tanja prvi put pretekla auto (kamioni se ne računaju).

Eksperimentišemo sa redosledom. Kada je ona prva, oseća se nekako sigurnije jer ja svojim motorom blokiram automobile koji nas pretiču. Sa druge strane, kada sam ja napred, povučem je i idemo brže. Osim toga, lakše joj je da se opusti kada vidi mene i prati moju putanju. Pošto smo povezani interkomom, kada ja preteknem kamion, javljam joj kada je put čist, ona odvrne gas i hooop… na čelu smo kolone.

Sa olakšanjem napuštamo gužvu puta E79 i odvajamo se ka Banskom. Prvu pauzu pravimo na benzinskoj pumpi u ovom poznatom skijalištu. Pao mi je kamen sa srca kada sam ispod kacige umesto panike ugledao osmeh.

Da li treba da kažem da su se dva radnika sa pumpe polomila da Tanji napune rezervoar a da sam ja morao sam da natočim?

Odavde pa do graničnog prelaza Ilinden situacija je mnogo bolja. Krivine su kao stvorene za motor. Ima malo saobraćaja a od prošle godine, na većem delu puta je postavljen nov asfalt. Još uvek po negde ima radova i zahvaljujući njima sebi olakšavamo posao – umesto da jurimo, pretičemo kolonе automobila dok stojе na semaforu.

Idemo?

Nismo ni osetili kada smo stigli do granice. Na našu žalost, tu smo izgubili skoro dva sata.

Tanji su pre par godina ukradenа sva dokumenta i čim provuku njen novi pasoš kroz skener, pojavi se upozorenje. Onda sledi Interpol provera i to obično potraje.

Taman nas puste Bugari kad na grčkoj strani nov problem. Ovo je mali granični prelaz koji uglavnom prelaze lokalci sa ličnim kartama. Mi nemamo EU pasoše i treba da nam udare pečat… ali gde je pečat? Ne mogu da poverujem, ovo mi se dešava već drugi put na ovom mestu. Pre par godina, policajac iz prve smene je slučajno odneo pečat kući pa sam morao da čekam da ga donese. Ovog puta je šef carine otišao za kratko da nešto završi pa je greškom poneo pečat sa sobom. Simpatičnim Grcima je očigledno bilo neprijatno što moramo da čekamo pa su nam dali po flašu ledene vode da se osvežimo.

Dodatnoj ljubaznosti je doprinelo i prisustvo žene bajkera. Iskreno su se oduševili kada je Tanja skinula kacigu i kad su umesto neobrijanog i grubog lika ugledali žensko čeljade. Dok nije stigao kolega, samo su sa njom pričali o motorima i putovanjima… a mene potpuno ignorisali. “Ej… Halo momci… Pogledajte… Novi BMW Adventure!!!” Ništa, ne zarezuju me ni pet posto.

Iza granice nastavljamo dobrim tempom jer su putevi prazni. Idemo obilaznicom oko Drame kad nešto proleti pored mene. Tanja.

Prazan šitok put sa blagim krivinama… i desna polovina njenog mozga preuzima kontrolu nad ručicom gasa. 150km/h.

Stajemo na semaforu da se uključimo na glavni put. Pogled ispod kacige sve govori: “A?”

Rastem k’o kvasac

Pravimo kafe pauzu u nekom selu uz put. Kad god dođemo u Grčku, prvo se pije po jedan frape. Tradicija tako nalaže.
Umor se vidi na licu novopečenog bajkera ali je osmeh tu.

Počelo je da se smrkava kada smo stigli u pristanište Keramoti. Posle pređenih 370 kilometara, malo bole leđa…

… ali je osećaj ponosa jači.

Sada predstoji malo komplikovaniji deo – ukrcavanje na trajekt. Tanja je imala strah od ovoga još od trenutka kada je počela da vozi motor. Platforma za ulazak na brod je uglavnom kosa, neravna, ima rupe na spojevima i skoro uvek je vlažna. Kada to prođeš sledi vožnja po mokrom uglačanom limenom podu i prelazak preko raznih metalnih prepreka. Košmar za početnika bajkera. “No problemos, kada uteram moj motor dolazim po tvoj.” Tako smo se i dogovorili pre puta.

Uzjašem moju makinu, popnem se na brod ali primetim da član posade usmerava nekog drugog da stane iza mene. Tanja. Kakav je inat ova žena. Brzo skačem sa motora – ovo mora da se ovekoveči.

Na ovoj slici nema osmeha ispod kacige…

… ali i on dolazi na red par minuta kasnije.

Najslađa pobeda je ona kada pobediš samog sebe.

Ono zadržavanje na granici nam je uzelo dragoceno vreme i očigledno nećemo stići po danu na Tasos.

Planirali smo da vozimo ka istočnoj obali i da tamo potražimo smeštaj ali to sada nema smisla. Pao je mrak pa rešavamo da nađemo hotel u samom pristaništu.

Booking.com je majka. Za nepunih pola sata već se nalazimo u sobi. Posle dosta napornog vatrenog krštenja, mišići su se opustili i gravitacija je učinila svoje. Jedva sam uspeo da je pomerim iz ove poze.

Na brzaka se spremamo i odlazimo na večeru u obližnji restoran. Klopamo u rekordnom roku i poslednjim atomima snage dolazimo do sobe. Zaslužili smo propisno spavanje.

Da ali… Kad sam otvorio torbu sa stvarima, sledi iznenađenje. Iz torbe mi pravo u lice izleti slepi putnik – onaj isti noćni leptir koji nas je maltretirao prošle noći.

Aaaaaa ne! Neće moći ove noći. Taman uzmem papuču sa namerom da se obračunam sa napasnikom, kad on ni pet ni šest, izleti kroz prozor i odleti u noć. Bole ga uvo… Prošvercovao se u našem prtljagu, nelegalno prešao granicu i iz manje razvijene zemlje EU, prebegao je u zemlju sa većim standardom i znatno boljom klimom.

Nastavak putopisa “Oprez, žena za kormanom” možete pročitati u temi na forumi jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK Estoril – Poslednja runda u ovoj sezoni

Od

Jovan Ristić

-

15/10/2020

0

WSBK Estoril — Foto Copyright: Kawasaki Motors Europe N.V

Ovogodišnja WSBK sezona nekako je brzo proletela. Prvo je WSBK na vreme startovao sezonu na stazi Philip Island u Australiji, a danas već pišem najavu za poslednju trku u sezoni. Između je sve proletelo veoma brzo. Zalet Redinga i Ducatija, pa Rein i Kawasakijev preokret i evo nas na poslednjoj rundi WSBK šampionata i stazi Estoril u Portugalu. Ujedno, na Estorilu ćemo dobiti novog ili starog WSBK šampiona.

Estoril je ove godine izgleda staza spasa. Pored toga što su ove godine “na brzinu” bili spremni da ugoste šampionat izdržljivosti trkom “12 sati Estorila“, takođe su uspeli da organizuju i budu domaćini WSBK šampionata. Međutim, ovo nije prvi put da se WSBK šampionat vozi na ovoj stazi. Naime, WSBK šampionat već se vozio na stazi Estoril davne 1988. godine, kao i 1993. godine.

Tehnički zahtevna staza sa brzim krivinama, zahtevnim kočenjima i poslednjom dugom desnom krivinom koja vodi na pravac dužine skoro 1 km, što ga čini jednim od najdužih pravaca u WSBK šampionatu. Ukupna dužina staze iznosi 4.182 metara na kojoj su uspeli da “smeste” čak 13 krivina (9 desnih i 4 leve).

Da biste stekli bolji utisak o stazi, predlažem da pogledate video sa motocikla Marvina Frica, vozača YART Yamahe iz šampionata izdržljivosti.

Rea blizu titule

Sve oči biće uprte u Džonatana Reu koji ove nedelje ima velike šanse da osvoji titulu šampiona. Dovoljno je samo da osvoji 3 boda tokom celog vikenda da bi osigurao titulu i to šestu uzastopnu! Reding malo šta može da uradi po tom pitanju i on ima jedini cilj da ostvari što bolji plasman.

Takođe, Dejvis i Van der Mark vode borbu za treće mesto u šampionatu. Trenutno Dejvis ima prednost od 19 bodova, što uopšte nije mnogo ako se uzme u obzir da se voze tri trke. Dejvis se takođe bori i za posao za sledeću godinu, jer je izgubio mesto u fabričkoj Ducati ekipi i na njegovo mesto dolazi Ruben Rinaldi. Više o toj vesti i o drugim premeštanjima u ekipama u WSBK šampionatu, možete pročitati ovde.

Postoji još jedna borba između vozača, a to je borba za najboljeg vozača nefabričkih ekipa. U ovom slučaju borba se vodi između Loris Baza na TenKate Yamahi i Rinaldija na Go Eleven Ducatiju.

Još jedna veoma bitna igra za titulu je za najboljeg proizvođača. Kawasaki trenutno ima 366 bodova, dok je Ducati na 340 bodova. Tako da je i dalje neizvesno u čije ruke će otići trofej konstruktora.

Jedina dva vozača koja su vozila na ovoj stazi su Skot Reding i Alvaro Bautista. Bautista je u nekoliko navrata i pobeđivao na ovoj stazi u danima kad je vozio u kategorijama od 125 cm³ i 250 cm³.

Što se prenosa WSBK tiče, Eurosport kanali ni ovog puta nisu se proslavili. U nedelju od 20:20 minuta biće moguće gledati snimak druge WSBK trke, zatim sledi snimak supersport trke i to je to što se prenosa tiče.

Nadam se da ćete uspeti da na nekom programu pronađete prenost trka i da ćete uživati u poslednjem WSBK trkačkom vikendu u ovoj sezoni,

Za diskusiju i komentare o WSBK trkačkom vikend na stazi Estoril možete posetiti našu temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak

10:00 – 10:30 WorldSSP300 – FP1A
10:45 – 11:15 WorldSSP300 – FP1B
11:30 – 12:20 WorldSBK – FP1
12:30 – 13:15 WorldSSP – FP1
14:30 – 15:00 WorldSSP300 – FP2A
15:15 – 15:45 WorldSSP300 – FP2B
16:00 – 16:50 WorldSBK – FP2
17:00 – 17:4 5WorldSSP – FP2

Subota

10:00 – 10:20 WorldSBK – FP3
10:30 – 10:50 WorldSSP – FP3
11:00 – 11:15 WorldSSP300 – FP3A
11:25 – 11:40 WorldSSP300 – FP3B
12:00 – 12:25 WorldSBK – Superpole
12:40 – 13:05 WorldSSP – Superpole
13:20 – 13:35 WorldSSP300 – Superpole
14:00 WorldSSP300 – Last Chance Race
15:00 WorldSBK – Race 1
16:15 WorldSSP – Race
17:30 WorldSSP300 – Race

Nedelja

10:00 – 10:15 WorldSBK – WUP
10:25 – 10:40 WorldSSP – WUP
10:50 – 11:05 WorldSSP300 – WUP
12:00 WorldSBK – Superpole Race
13:30 WorldSSP – Race 2
15:00 WorldSBK – Race 2
16:15 WorldSSP300 – Race 2

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati V4 Granturismo – Snažan agregat koji će pokretati novu Multistradu

Od

Jovan Ristić

-

15/10/2020

0

Ducati V4 Granturismo — Copyright : PERPETUAL RIGHTS, Ducati Press

Bliži se trenutak kada će V4 Multistrada biti i zvanično predstavljena 4. novembra, a danas je Ducati predstavio agregat koji će pokretati V4 Multistradu. Ducati je dao naziv agregatu V4 Granturismo i ovaj agregat predstavljaće prekretnicu u Ducatijevom asortimanu touring motocikala.

U najvećoj zapremini agregata, Ducati je polako napustio koncept V2 agregata, koji se polako zadržava još samo na motociklima srednje kategorije, kao i na Scrambler modelima. Ducati Multistrada od ove godine imaće V4 agregat poput onog koji koristi i Panigale V4, ali uz određene izmene na samom agregatu kako bi bio što prilagođeniji touring vožnjama.

Impresivna snaga agregata i povratak opruga na ventilima

Ducati po prvi put odustaje od svoje filozofije potpuno dezmodromskog principa otvaranja i zatvaranja ventila, ali o tome ću pisati u narednim redovima teksta. Prvo da krenemo od radne zapremine agregata koja iznosi 1.158 cm³. Četvorocilindrični vodeno hlađeni agregat nosiće V konfiguraciju sa uglom od 90 stepeni između dva bloka cilindara. Unutar cilindara nalaze se klipovi koji imaju prečnik i hod od 83 x 53,5 mm, a kompresioni odnos iznosi 14:1.

Ducati se baš potrudio da učini V4 Granturismo agregat što pouzdanijim i dugotrajnijim. Najveća novina je ubacivanje opruga za zatvaranje ventila. Ducati je zarad dužeg servisnog intervala rešio da žrtvuje svoju filozofiju i da ubaci opruge. Ubacivanje opruga doprinelo je da servisni interval za proveru ventila iznosi 60.000 km. Očigledno je Ducati rešio da baci sve karte na sto i da učini da nova Multistrada bude pravi putni motocikl. Osim dužeg servisnog intervala ventila, Ducati tvrdi da ovaj način zatvaranja ventila vrši manji napor za sve komponente, što agregat čini dugotrajnijim.

Razvodni sistem delimično ide preko zupčanika, a delimično preko lanca. Otvaranje i zatvaranje ventila vrši se preko četiri bregaste osovine, dve po glavi cilindara.

U novom stilu V4 Ducati agreata, radilica se okreće u kontra smeru. Još jedna stvar koju za sad koristi samo V4 Streetfighter, a od sada će koristiti i Multistrada je isključivanje zadnja dva cilindra, kako se ne bi agregat nepotrebno pregrevao. Isključivanje zadnjeg bloka cilindara dešava se samo kada se agregat nalazi u leru (tipa stajanje u gužvi, itd). Napajnje goriva vrši će se preko injektora i tela gasa prečnika 46 mm.

Menjače će biti standardni šestostepeni, a poput većine Ducati motocikala, pored kvačila, promene stepena prenosa mogu se vršiti i preko Ducati Up & down kvik šift sistema bez upotrebe kvačila.

Za kraj, performanse agregata. V4 Granturismo isporučivaće maksimalnu snagu od 170 KS (125 kW) pri 10.500 O/min uz maksimalni obrtni moment 125 Nm pri 8.750 O/min. Prilično velika snaga koja se vozaču stavlja na raspolaganje, naglavaša da će nova Multistrada imati i svoju sportsku stranu.

Još jedna tehnički zanimljiva stvar je to da je sa svojih 66,7 kg, V4 Granturismo agregat za 1,2 kg lakši od dvocilindričnog agregata koji je koristila stara Multistrada

Predstavljanje nove Multistrade zakazano je za 4. novembar kada ćemo moći detaljno da se upoznamo sa svim novotarijama koje nam je Ducati pripremio.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Aragon 1 – Adrenalina nikad dosta

Od

Jovan Ristić

-

15/10/2020

0

MotoGP Aragon — Foto Copyright © Ducati Motor Holding spa, Ducati Press

Posle sedam različitih pobednika i petnaest različitih vozača na podijumu, iz trke u trku sve je teže započinjati i pisati najave. Posle kišne i uzbudljive trke na Le Manu MotoGP šampionat se seli u nešto topliju Španiju i stazu Aragon na kojoj će se voziti dve uzastopne trke u dve nedelje.

Kao da je juče bila 2010. godina kada je Aragon ugostio svoju prvu MotoGP trku na kojoj je slavio sada već legendarni Kejsi Stoner u svojoj poslednjoj sezoni na Ducatiju. Ne morate dva puta da pogađate ko je konstruisao stazu, jer se radi o poznatom arhitekti Hermanu Tilkeu koji je u poslednje dve decenije dizajnirao mnoge trkačke staze širom sveta. Konkretno, staza Motorland Aragon (kraće, Aragon) otvorena je 2009. godine. Od tada je polako ušla u srca i krvotok mnogih vozača, što profesionalnih trkača, što vozača koji posećuju stazu u okviru track day-a.

Smeštena blizu grada Alkaniz u provinciji Tereul, staza Motorland Aragon zapravo predstavlja ceo samostalni kompleks. Sama staza je fantastične konfiguracije, dužine 5.077 metara, sa čak 17 (10 levih i 7 desnih) brzih i mahom tečnih krivina. Aragon poseduje i priličnog dugačak pravac od 968 metara na kojem se postižu maksimalne brzine i do 350 km/h. Staza je poznata i po famoznom zidu od velikih blokova koji impozantno izgledaju.

Kako sa motocikla Marvina Frica izgleda krug na Aragonu, možete videti na sledećem snimku:

Bez Mark Markeza na Aragonu

Hajde prvo da kažem da Mark Markez neće voziti na Aragonu i da ga i dalje menja Bradl. Mark Markez još nije dovoljno oporavljen ni spreman da se vrati na MotoGP motocikl i da se takmiči. U nedavnom intervijuu poručio je da se ne oseća još dovoljno spremnim za povratak na stazu i da čeka da bude 100% spreman. Sezona za njega i odbrana titule davno su završeni, tako da nema potrebe da rizikuje i da žuri sa povratkom.

Pitanje pobednika visi u vazduhu

Nema predviđanja pobednika. Skoro svaki vozač sa startne postave i svaki proizvođač ima šansu da se popne na pobedničko postolje. Prethodnih sedam različitih pobednika pokazalo je da je sve moguće, pa tako nećemo nikog otpisivati ili isticati kao sigurnog favorita. Ove sezone jedino je sigurno da ništa nije sigurno.

Ipak, Honda je na Aragonu jedan od najuspešnijih proizvođača. Mark Markez umeo je da odnese dominantne pobede, ali su to bila neka prošla vremena. Danas su karte promešane. Iako je Aleks Markez ostvario fantastičan podijum na Le Manu, pre bih istakao Nakagamija kao perjanicu Honde na Aragonu. Nakagami je u ovoj sezoni završio sve trke u bodovima, čak, sve trke je završio među prvih deset vozača. Zbog njegove konstantnosti trenutno se nalazi na petoj poziciji u generalnom poretku vozača.

Ducati takođe nije za potceniti na Aragonu. Prošle godine Doviciozo je završio na drugoj poziciji, a na trećem mestu završio je Miler, što nagoveštava da Ducati ima poprilične šanse da ostvari dobar rezultat. Miler nažalost nije imao sreće na Le Manu, jer mu je agregat ispustio dušu tokom trke. Problem je bio u tome što je tokom trkačkog vikenda taj agregat pokazao probleme i nije bilo planirano da se koristi tokom trke, ali je kiša pred sam početak trke naterala Milera da sedne na motocikl sa tim agregatom i da se moli najboljem. Očigledno nije imao dovoljno sreće, što ne znači da se neće iskupiti na Aragonu, naročito na pravcu dugom skoro kilometar.

**Ducati trio tokom trke na Le Manu** Foto Copyright © Ducati Motor Holding spa, Ducati Press

Yamaha i Suzuki imali su blago rečeno očajan vikend na Le Manu. Yamahini vozači debelo su podbacili. Rosi je pao izazvavši lančanu reakciju vozača iza sebe koji su morali da odu van staze da bi ga izbegli. U toj grupi vozača bili su Mir, Morbideli, Vinjales. Jedino je Rins imao odličnu trku, sve dok nije pao.

U prošlosti Yamaha nije prolazila najbolje na Aragonu, ali zato ne treba otpisivati Suzuki koji uvek pri kraju trke ispliva. Mir nije izgubio puno bodova za Kvartararom, tako da se borba između njih dvojice nastavlja.

KTM je pokazao ove sezone da uvek vreba iz senke. Jedan od četvorice vozača KTM-a uvek ostvari dobar rezultat. Prošle nedelje to je bio Pol Espargaro sa još jednim podijumom osvojenim za KTM. Ove nedelje bi mogli da ponove rezultat, budući da se KTM ne stidi staza koje traže dobro ubrzanje i maksimalnu brzinu. Pol Espargaru i Iker Lekuoni ovo je domaći teren, pa će im to biti dodatni motiv za dobar rezultat.

Ove nedelje vraćamo se na klasičan raspored trka, odnosno prvo ide Moto3, zatim Moto2 i kao šlag na tortu na kraju MotoGP trka. Kako ne biste propustili trkački vikend, ispod se nalazi detaljan raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Aragon.

Za diskusiju i komentare o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Aragon, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.

Nadam se da je pred nama još jedan uzbudljiv trkački vikend u kojem ćemo uživati u bravurama naših omiljenih vozača.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak:

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up
09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Rinaldi u fabričku Ducati ekipu, Lokateli u PATA Yamahu – WSBK 2021

Od

Jovan Ristić

-

14/10/2020

0

Kraj WSBK sezone samo što nije, a potpisivanja ugovora između vozača i timova za 2021. godinu već su uveliko počela. Najveća tumbanja između ekipa dešavaju se u Yamahinoj fabričkoj i satelitskoj ekipi, Ducatijevim ekipama, kao i u Pućeti Kawasaki ekipi.

Rinaldi umesto Dejvisa

Danas je objavljena vest da će Ruben Rinaldi iz Go Eleven ekipe preći u fabričku Ducati ekipu, umesto Čaz Dejvisa. Skot Reding potvrđen je i za 2021. godinu. Rinaldi je ove godine uspeo da pobedi na Aragonu, a uz to je osvojio i nekoliko podijuma. Osim toga pokazao je veliku konstantnost. Dobri rezultati, kao i činjenica da Rinaldi ima 25 godina doprineli su da ga Ducati pozove u fabričku ekipu.

Za sada se još uvek ne zna u kojoj ekipi ili šampionatu će Dejvis nastaviti karijeru.

Pretumbavanje u Yamaha fabričkoj i satelitskoj ekipi

Pošto Van der Mark odlazi u BMW, ostalo je upražnjeno mesto. Prvi vozač fabričke Yamaha ekipe biće i dalje Toprak Razgatlioglu, dok će njegov timski kolega za sledeću sezonu biti ovogodišnji supersport šampion Lokateli. Andrea Lokateli je ove godine pobedio skoro na svim trkama i ubedljivo je osvojio titulu šampiona. Lokateli jedino nije trijumfovao na trci u Kataloniji kada je trka prekinuta zbog kiše, a drugi put nije pobedio na Manji Kuru kada je pao u krugu za zagrevanje.

Što se tiče GMT Yamaha ekipe, vozački sastav će činiti Garet Gerlof, koji se ove godine dokazao podijumom na Kataloniji, ali i prilično konstantnim rezultatima. Gerlofu je ovo prva sezona u WSBK šampionatu i većinu staza iz šampionata nije vozio, budući da dolazi iz AMA šampionata.

Timski kolega Gerlofu biće Kota Nozane, Japanc koji je ujedno i test vozač za Yamahu. Pomalo neočekivana odluka Yamahe, ali svakako zanimljiv vozački sastav u GMT ekipi koji može da iznenadi.

Mahias u Pućeti Kawasaki ekipi

Supersport šampion iz 2017. godine, Lukas Mahias konačno je nagrađen za svoj trudi i zalaganje i sledeće godine voziće u WSBK šampionatu u odličnoj Pućeti Kawasaki ekipi. Mahias će zameniti Ćavi Foresa koji nije ispunio očekivanja ekipe.

U WSBK šampionatu ostala je još jedna trka koja će se voziti predstojećeg vikenda na stazi Estoril. Najavu trke očekujte sutra na našem sajtu. Trenutne objave promena vozačkih sastava za sledeću sezonu nagoveštavaju da će karte biti dobro promešane. Očekuje se uskoro da i ostale ekipe potvde vozačke sastave za sledeću godinu.

Za komentare i diskusiju o novostima iz WSBK šampionata predlažemo da svratite do naše teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci

Od

Jovan Ristić

-

14/10/2020

0

Veliki broj motociklista koristi svoje dvotočkaše za putovanja do najudaljenijih delova sveta. Jedna od nezdognih stvari na motociklima je nedostatak tovarnog prostora. Međutim, vešti ljubitelji motocikala još davno su se dosetili da na motocikle stave razne bočne, gornje i razne druge torbe i kofere kako bi sa sobom poneli potrebne stvari za put.

Kratak istorijat i otkud potreba za koferima i torbama?

Malo sam istraživao na ovu temu i došao do podataka da je veća ekspanzija bočnih torbi počela sa većom upotrebom motocikala, tačnije tamo 1960. godina prošlog veka. U SAD-u, su na primer putovanja motociklom postala naročito popularna za vreme trajanja i nakon rata u Vijetnamu. U tom su periodu bivši vojnici i oficiri nakon učešća u ratu imali naviku da putuju na motociklu širom SAD-a. Tako je nekolicina njih počela da buši šasije motocikla i da kači prve torbe. Naravno, neko se nakon toga dosetio i da započne namensku proizvodnju istih.

Kompanije poput Indian Motocycles i Harley Davidsona uvideli su ovaj trend, pa su već fabrički počeli na motocikle da ugrađuju podupirače na motocikle. Ti podupirači služili su kako bi se na njih lakše montirale torbe bez prepravljanja motocikla.

Brendovi iz Japana takođe su uvideli prednost montiranja bočnih kofera. Yamaha je prva otišla korak dalje montirajući kofere i torbe tako da ne prekrivaju pokazivače pravca, a takođe je nudila i najviše tovarnog prostora na motociklima. Nakon toga svi proizvođači su počeli da slede primer Yamahe.

Tokom 1980. godina svi proizvođači su nudili torbe uz motocikle, a počela je i sve veća ekspanzija kofera napravljenih od fiberglasa. Razvoj kofera od fiberglasa otišao je izuzetno daleko, pa se tako danas na tržištu mogu pronaći koferi od raznih materijala (aluminijumski, plastični) koji mogu biti i vodootporni. Osim bočnih kofera i gornjih kofera na motociklima se sve češće koriste i torbe koje se montiraju na rezervoar. Ovaj tip torbi naročito je popularan kod sportskih motocikala kod kojih nije predviđeno da se ugrađuju bočne torbe.

Sledeća tačka u razvoju kofera bilo je što jednostavnije (a bezbednije!) montiranje i zaključavanje kofera. Tako se krenulo i trku pronalaženja što jednostavnijih nosača kofera, ali i sistema za zaključavanje. Motociklisti na putovanjima često imaju potrebu da skidaju kofere prilikom prelaženje prepreka, kampovanja, nošenja stvari u hotel i raznim drugim situacijama.

Tipovi kofera

Za one koji nisu toliko upućeni u kofere ili se tek spremaju za prva putovanja valja spomenuti i to koji tipovi kofera postoje.
Postoje bočne torbe i koferi koji se kao što sam naziv kaže kače na bočnim stranama motocikla. Mesto kačenja je uglavnom tik na bočnim stranama, bliže poziciji suvozača.

Koferi i torbe za motocikle — **Nezaobilazna oprema za putovanja motociklom – koferi, torbe i dodaci** Foto: Yamaha Press

Zatim, tu su gornji koferi, koji se kače na nosače iza sedišta suvozača. Gornje kofere ćete najčešće videti i kod motociklista koji voze po gradu. To je iz praktičnog razloga, jer u gornje kofere bez probleme staju kaciga, jakna i ostala oprema, a pri tome gornji kofer ne smeta tokom vožnje kroz grad.

Zatim tu su već pomenuti torbe koje se kače na rezervoar. Te torbe se uglavnom zovu „tank – pad“ torbe.

Materijali od kojih se torbe i koferi prave

Postoje takozvani „tvrdi“ koferi koji se izrađuju od raznih vrsta čvrste plastike. U slučaju da se radi o motociklima čija namena je i silazak sa asfalta, postoje i koferi izrađeni od aluminijuma. Čvrsti koferi su generalno otporniji na vremenske nepogode i pružaju mogućnost zaključavanja. Jedina mana im je što su kabastiji i teži za kačenja i skidanja, mada sa današnjim napredovanjem sistema za kačenje i ovaj problem postaje sve manje izražen.

Zatim postoje i „meke“ torbe koje se prave od raznih sintetičkih materijala koji mogu biti vodootporni. Prednost ovih torbi je što su otporne na udarce, ali ne čuvaju najbolje stvari unutar torbi. Takođe je olakšavajuća okolnost i to što se montiraju na motocikle uglavnom pomoću traki za koje nisu potrebni specijalni nosači.

Dodaci koji znače

Osim torbi, postoje još razni dodaci koji mnogo znače. Iz svog iskustva bih izdvojio nosač za telefon. Zašto baš za telefon? Verujte da nije zbog pregledanja poruka, već zbog navigacije. Ukolki često menjate motocikle kao što ja radim tokom testova i još ako pri tome posećujete razne delove gradova u koje zalazite, verujte da mi telefon sa navigacijom uveliko olakšava posao i štedi vreme. Zato bih izdvojio nosač za telefon kao bitan dodatak svakom motociklisti.

Shad koferi i dodaci, drugačiji od ostalih

Izdvojio bih jedan poznati brend koji proizvodi kofere i razne dodatke za motocikle, a odlikuje ga par karakteristika koji drugi brendovi u istoj branši nemaju. Radi se o Shad-u.

Shad je na primer jedini prozivođač koji u svojoj ponudi ima nosače sa prečnikom cevi od 20 mm debljine. Ta debljina nosača itekako znači motociklistima koji kače teške kofere prilikom putovanja, kao i onim vozačima koji često voze u off-road predelima te im se sa vremena na vreme događa da „ispuste“ motocikl prilikom prelaska preko neravnih i nepristupačnih terena. Takođe, Shad proizvodi 3P i 4P nosače. 3P i 4P označava da se koferi kače u 3 i 4 dodirne tačke.

koferi, torbe i dodaci za motocikle — 3P sistem kačenja Foto: Shad UK

Shad je poznat i po svojim proširivim koferima kao i po tome što prave kofere sa najbolje iskorištenim prostorom. Brojevi na oznakama Shad kofera poput SH59X, SH58X, SH34 označava zapreminu kofera izraženu u litrama.

Konkretno, SH59X je proširivi kofer u koji na primer bez problema staju čak dve full face kacige.

Naravno, postoje i klasični koferi koji nisu proširivi, ali koji su takođe izuzetno laki i izdržljivi. To je takođe serija SH35, SH36, SH23.

Pominjali smo „tank-pad“ torbe ili ti torbe koje se montiraju na rezervoar. Shad i tu ima svog aduta u vidu serije E16P, E10P, E04P torbi.

Na slici se nalazi E10P „tank-pad“ torba zapremine 5 litara. E10P torba nudi mogućnost podešavaja u 4 nivoa kako bi vozač imao što veći komfor i kako mu torba ne bi smetala. Na torbi postoji pregrada za telefon koja omogućava da koristite touch screen telefon dok se nalazi u pregradi. Takođe postoji i pregrada za odlaganje rukavica.

Tu nije kraj „tank-pad“ torbama. Postoje znatno veće, proširive torbe za kačenje na rezerovar. Te torbe dolaze u seriji torbi pod oznakama SL52 SL35B SL23B SL20F SL12M, SC25, SL05 SL04. Konkretno, SL35B torba ima zapreminu od 21 – 31 litru. SL35B torba je vodootporna i pored raznih džepova sadrži i transparentnu pregradu za mapu, tablet ili bilo šta što poželiti da vam je pregledno u svakom trenutku.

Shad SL35B proširiva tank torba Foto: Shad UK

Prelazimo malo na „meke“ torbe iz ponude Shad-a. Ove torbe dolaze u serijama pod oznakama SW42 ,SW38, SW22. Za primer ćemo uzeti SW38 tobru koja se stavlja na zadnji kraj motocikla, koja je vodootporna i ima zapreminu od 35 litara.

Za kraj sam ostavio moju najomiljeniju stvar, to jest držač pametnih telefona. Verujte mi da je bitno imati kvalitetan držač telefona kako isti ne biste tražili pored puta. Jedni od najpouzdanijih držača su oni koji se kače na upravljač i koji nude zaštitu od kiše. Jedan od takvih je i držač sa slike koji podržava telefone dimenzija 160×80 mm.

Lista dodataka i kofera mogla je bitni duža, ali o koferima i dodatnoj opremi ćemo se u narednom periodu posvetiti još detaljnije kako bi pokrili sve aspekte bitne za što lakše i udobnije putovanje svakog motocikliste.

Zvanični uvoznik Shad opreme je firme Plattner motors. Njihovu kompletnu ponudu i cene Shad kofera i druge opreme možete pronaći ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Nova pravila igre – Aprilia RS660

Od

Jovan Ristić

-

13/10/2020

0

Mogla je Aprilia napraviti V4 agregat radne zapremine tek nešto ispod 600 cm³. Mogla je napraviti i dvocilindrični agregat od 750 cm³ pa da je i tako bila u okvirima supersport kategorije. Ne, Aprilia je rešila da ide svojim putem i da pravi svoja pravila igre i zahvaljujući upornoj filozofiji Italijana danas vam predstavljamo RS660, motocikl koji je za veoma kratko vreme postao najpoželjniji i najnapredniji u svojoj kategoriji.

Ne tako davno, pre godinu dana na sajmu u Milanu predstavljena je Aprilia RS600. Osim motocikla sa prelepim izgledom i dvocilindričnim agregatom koji se sakrivao ispod oklopa, nismo mogli da naslutimo više informacija. Zatim su stigle informacije da će isporučivati oko 100 KS, što je neke razočaralo, a neke još više zaintrigiralo. Ne, ne radi se o motociklu koji ima misiju da pokori supersport šampionat, već se radi o motociklu koji ima nameru da osvoji srca i simpatije mlađih vozača i onih koji uživaju u umetnosti na dva točka.

Malo srce junačko

Priznajem. Jedan sam od onih koji se nadao da će Aprilia istisnuti bar 110 KS iz RS660, ali kad se bolje razmisli i ovakva snaga itekako ima smisla, jer “ne bije boj svetlo oružje, već boj bije srce junačko”. Aprilia je konstruisala dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 660 cm³. Zapravo, pozajmljena je polovina agregata, to jest prednji blok cilindara od većeg brata V4 agregara od 1.100 cm³. Prečnik i hod klipa iznose 81 mm * 63,9 mm, a ceo blok agregata podeljen je u dva dela, sa gornjim delom u kom se nalaze cilindri i donjim delom. Razvod preko lanca pogoni dve bregaste osovine i četiri ventila po cilindru.

Ono što takođe raduje je odličan raspored paljenja na 270° koji pored odličnog obrtnog momenta na srednjim obrtajima donosi i odličan zvuk, gotovo identičan onom na V4 agregatu. Napajanje gorivom takođe je modernog tipa sa injekotrima prečnika 48 mm varijabilnim usisom kako bi se omogućila isporuka pri većim i srednjim brzinama.

Iz ovakvog dvocilindričnog agregata Aprilia je uspela da istisne deklarisanih ravno 100 KS pri 10.500 O/min, a crveno polje skale obrtomera nalazi se na 11.500 O/min. Maksimalni obrtni moment od 67 Nm isporučuje na 8.500 O/min, sa tim da je već na 4.000 O/min dostupnuo 80% obrtnog momenta, a na 6.250 O/min dostupno je 90%.

Snaga agregat nije glavna stvar kojom se Aprilia bavila. Više pažnje su obraćali na odnos snaga-težina. Dvocilindrični agregat zbog svojih malih dimenzija i težine omogućio je ugradnju efikasnijeg rashladnog sistema i dužih izduvnih grana. Mala težina agregata omogućila je i spuštanje težišta kompletnog motocikla, što će zasigurno doprineti odličnoj upravljivosti.

Šestostepeni menjač uparen sa proklizavajućim kvačilom zasigurno je odmeren u skladu sa snagom agregata.

Kompromisna šasija i položaj vozača

Aprilia je nadaleko poznata po svojim šasijama, a za potrebe RS600 napravili su livenu šasiju od aluminijuma, sa agregatom kao nosećim elementom šasije na koju je prikačena zadnja viljuška, na koju je opet zakačen podesivi amortizer. Prema podacima koje je Aprilia iznela, pri konstruisanju šasije radili su na tome da naprave optimalnu krutost koja će se dobro pokazati pri vožnji na stazi, ali i u vožnji u svakodenvnom saobraćaju.

Kako bi pružili položaj sedenja koji neće biti zamoran za vozača pri dužim vožnjama, trouga koji čine nogostupi, upravljač i položaj sedenja optimizovan je tako da se ne prenosi previše težine na upravljač, ali ni na nogostupe. Ipak, iz Aprilie tvrde da RS660 na stazi može da se vozi agresivno. Prema rečima i pisanju kolega novinara iz inostranstva, Aprilia je očigledno uspela da postigne dobar položaj sedenja.

Prednja viljušku potpisuje Kayaba, a radi se o obrnutoj podesivoj viljušci sa prečnikom štapova od 41 mm. Na prednju viljušku montirane su radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti sa diskovima prečnika 320 mm i radijalno postavljen kočioni cilindar. Pozadi se nalazi disk prečnika 220 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti. Već po speficikacija možemo zaključiti da se radi o moćnom kočionom sistemu, naročito ako se uzme u obzir mala težina motocikla.

Kad smo kod težine. Aprilia RS660 ima suvu težinu od svega 169 kg, a težina sa svim tečnostima iznosi 183 kg. U težinu od 183 kg uračunat je i rezervoar koji nosi 15 litara goriva, što uz deklarisanu potrošnju od 4,9 litara na 100 km obećava autonomiju od 300 km.

RS660 može da se pohvali i relativno malim međuosovinskim rastojanjem od 1.330 mm i visinom sedišta od 820 mm. Fabrički dolazi sa Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.

Elektronika kojoj bi pozavidela konkurencija

Po pitanju elektornike na serijskim motociklima Aprilia je postala pionir još sa prvom RSV4 koja se pojavila pre više od 10 godina. Budući da je RS660 preko agregata genetski povezana sa RSV4 modelom, tako je RS660 nasledio i svu moguću elektroniku, naravno prilagođenu ovom modelu.

Ugradnja “Ride-by-wire” sistema, kao i šestoosne IMU jedinice otvorila je mogućnost za ugradnju svih mogućih pomagala. Tako RS660 poseduje kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, tempomat, kvik šifter sa mogućnosti promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila, podešavanje motornog kočenja i promene mapa rada agregata. Osim svih ovih pomagala ugrađen je i ABS koji funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom, a takođe postoji i odabir čak pet režima vožnje (Commute, Dynamic, Individual, Challenge,Time Attack).

U cilju dodatno smanjenja težine ugrađen je litijumski akumulator. Kad smo već kod uštede struje, tome svakako doprinosi i kompletna LED svetlosna grupa kao i TFT instrument tabla koja može da se prebaci u dva režima, “track” i “road”. Moguće je povezivanje pametnog telefona sa instrument tablom, što otvara prostor za povezivanje dodatnih aplikacija.

Naslednik RS250, a pravljen po ugledu na RSV4

Aprilia je imala prazan prostor između najmanjeg modela od 125 cm³ i “velike” RSV4, što je sada popunjeno sa RS660. Faktički, RS660 je naslednik veoma popularne RS250 koja je davno otišla u istoriju. Izgled i dizajn dolaze opet od RSV4 tako da RS660 nosi prepoznatljiv “Aprilia” agresivni i elegantni izgled koji je već osvojio mnogo srca i simpatija.

Ono što je najbolje od svega je cena koja iznosi relativnom malih 11.500 eura. Kažem relativno, poredeći sa najbližim konkurentima, kao i ako se uzme u obzir da se radi o motociklu iz Italije.

Za komentare i diskusiju o novoj RS660 možete posetiti i našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kawasaki Versys 1000S dolazi u tri verzije za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

13/10/2020

0

Polako smo ušli u period godine kada proizvođači predstavljaju nove modele motocikala za sledeću sezonu. Kawasaki je predstavio Versys 1000S, koji za 2021. godinu dolazi u tri verzije. Verzije Tourer, Tourer Plus i Grand Tourer nose nešto više od dodatne opreme u odnosu jedna na drugu.

Kawasaki za sledeću godinu nije napravio neke radikalnije promene na Versys 1000S modelu namenjonm za duga putovanja. Popularni Kawasakijev tourer zadržao je netaktnut agregat, što znači da ga i dalje pokreće četvorocilindrični redni agregat sa radnom zapreminom od 1.043 cm3 i isporučuje 120 KS (88,2 kW) pri 9.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 102 Nm pri 7.300 O/min.

U standardni paket na sve tri verzije Versys 1000S dolazi sa tri režima isporuke snage (i jedan dodatni režim koji vozač sam može da podesi prem svojim parametrima), KTRC kontrolom proklizavanja, tempomat, a preko IMU jedinice omogućena je i funkcija “cornering management” koja pored prezinije kontrole proklizavanja dozvoljava i mogućnost kontrole adaptivnih svetala.

Kawasaki Versys 1000S — Kawsaki Versys 1000S za 2021. godinu Foto: Kawasaki Press

Showa i Kawasaki blisko sarađuju, pa se tako na svim Versys 1000S modelima nalazi Showa obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm na kojoj može da se podešava predopterećenje opruga i povrat. Zadnji gasni amortizer nudi mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrat.

Od praktičnih stvari Versys 1000S nosi veći podesivi vetrobran. Za nešto niže vozače, po potrebi je na upit moguće ugraditi za 20 mm niže sedište. Kompletna LED svetlosna grupa zadužena je za osvetljenje i signalizaciju. Kawasaki u standardnu opremu navodi i grejače ručki i štitnike ručki.

Razlika u paketima opreme

Glavna razlika između tri verzije leži u paketima standardne opreme i zapreminom kofera sa kojom dolaze.

Tourer verzija dolazi sa bočnim koferima zapremine 56 litara i torbama unutar kofera kao i sa tank padom.

Tourer plus pored identičnih bočnih kofera zapremine 56 litara i torbama unutar kofera, kao i tan padom, dolazi i sa svetlama za maglu kao standardnom opremom.

Grand Tourer Plus, pored bočnih kofera zapremine 56 litara, dolazi i sa gornjim koferom od 47 litara, zatim tank padom, svetlima za maglu, nosačem za GPS i “crash barovima”.

Po principu “ne diraj ono što je već dobro”, Kawasaki nije napravio velika unapređenja, već je kao i što sami vidite u standardni paket ubacio nešto od opreme koja za koju je do sad trebalo dodatno da se plati. interesantno će biti ispratiti i da li se i koliko povećala cena za osnovnu Tourer verziju.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Poslednji šampion sa dva cilindra iz Honde – Honda VTR1000 SP2

Od

Jovan Ristić

-

12/10/2020

0

Honda VTR1000 SP2 — Foto: www.motorcyclespecs.co.za

Pre par nedelja pisao sam o Hondi VTR1000 SP1, pa bi red bio da napišem i par reči o ništa manje legendarnoj narednoj generaciji VTR-a. Posle dve godine postojanja SP1 verzije je zamenjena i na svetlos dana došla je Honda VTR1000 SP2 koja je takođ momentalo ostvarila veliki uspeh u superbajk šampionatu, ali je poput SP1 ušla u srca mnogih tadašnjih vlasnika.

Pošto SP1 verzija posle osvaja titule u superbajk prvenstvu 2000. godine, nije uspela da ponovi uspeh naredne 2001. godine. Zato je Honda tokom 2001. godine počela da radi na sledećoj, unapređenoj generaciji VTR-a, kako bi još jednom pokušali da pobede Ducati u ratu dvocilindraša u superbajk šampionatu.

Linearnija isporuka snage

Honda VTR1000 SP1 već je imala prilično dobar agregat sa razvodom preko zupčanika. Međutim u Hondi su radili na uglađenijoj i ravnomernijoj isporuci snage, pa su tako potpuno redizajnirali agregat za potrebe SP2 modela. Svaka komponenta unutar agregata olakšana je za po koji gram. Najveće promene doduše izvršene su na samom sistemu za napajanje gorivom. Telo gasa povećano je 54 mm na čak 62 mm. Mlaznice injektora takođe se razlikuju na SP1 i SP2, jer je SP2 dobio dva injektora, a svaki od injektora ima po 12 mlaznica kako bi raspršavanje goriva bilo što finije. Sa finijim raspršivanjem goriva dobilo se na ravnomernijem sagorevanju goriva.

Raspored paljenja takođe je drugačiji, ali postoje još par sitnica u kojima se razlikuju agregati na SP1 i SP2. Jedna od dodatnih razlika je i rashladni sistem. Na SP1 se ventilator na hladnjaku uključivao preko termo prekidača montiranog na levom hladnjaku, dok je kod SP2 uključivanje hladnjaka rešeno preko ECU sistema. To jest, računar je sam uključivao ventilator kada očita temperaturu preko senzora koji se nalazi na termostatu. Takođe, uljni hladnjak na SP1 smešten je horizontalno, dok se na SP2 nalazi u vertikalnom položaju.

Promene na agegatu nisu donele povećanje snage, već su doprineli boljoj isporuci snage, tako da je Honda VTR1000 SP2 isporučivala 136 KS pri 9.500 O/min.

Magija je u šasiji

Najjača strana VTR-a nije bila agregat, već šasija. Na VTR1000 SP2 verziji, iako na prvi pogled ne izgleda tako, šasija je pretrpela značajne promene na polju krutosti i olakšana je za 260 grama. Promene u krutosti i boljem upijanju neravnina i vibracija dobilo se zahvaljujući drugačijem procesu pravljenja nosača agregata.

Ugao upravljača postavljen je za jedan stepen manje, odnosno na 23,5 stepeni. Uz to, vetrobran je višlji za oko 3 cm, što je sveukupno doprinelo boljoj stabilnosti pri visokim brzinama.

Zadnja viljuška je takođe drugačija u odnosu na SP1 verziju. Duža je za 16 mm i olakšana je za 890 grama, a na zadnju viljušku prikačen je novi zadnji amortizer koji je takođe lakši za 115 grama u odnosu na prethodnika. Pozicija zadnjeg amortizera nešto je drugačija kako bi bilo lakše ugraditi neke od “aftermarket” izduvnih sistema. Prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm je takođe nova i lakša za 145 grama i ima nešto mekšu kompresiju sa istom dužinom opruga. Osim toga i hod viljuške je nešto duži.

Promene na šasiji su (prema rečima vozača koji su vozili SP1 i SP2 verzije) donele upravljiviji motocikl u odnosu na SP1. Odnosno, sa mnogo manje truda lakše se ulazilo u krivine. Na kraju krajeva, ta stavka pokazaće se kao ključna u superbajk šampionatu.

Zanimljiv je i podatak da su se identična zadnja viljuška i šasija nalazile i na superbajk verziji sa kojom se Kolin Edvards takmičio.

Honda VTR1000 SP2 superbajk šampion u napetom šampionatu

Da vas ne držim dugo u neizvesnosti. Honda VTR1000 SP2 uspela je da ponovi isto ono što je pošlo za rukom i SP1 verziji, a to je osvajanje titule superbajk šampionata. SP2 verzija imala je nešto teži zadatak jer je imala zaista teškog konkurenta u vidu Troj Bejlisa na Ducatiju 998. Titula je odlučena u poslednjoj runi na stazi Imola kada su se Bejlis i Edvars tesno borili za pobedu. Te sezone, Edvards je pobedio 11 puta, osvojio je 10 puta drugu poziciju i 4 puta treću. Nakon 2002. godine Honda se povukla iz superbajk šampionata, ali je u narednim godinama davala podršku nekim ekipama.

**Kolin Edwards osvojio je titulu WSBK šampiona na SP2 verziji** Foto: www.motorcyclespecs.co.za

Osim u svetskom superbajk prvenstvu, Honda je sa SP2 verzijom imala uspeh i u AMA šampionatu u kom je Niki Hejden osvojio titulu. Ta titula ga je proslavila i otvorila mu vrata u MotoGP šampionatu.

Honda VTR1000 SP2 nastavila je da se proizvodi sve do 2006. godine, a VTR SP seriju zamenio je takođe čuveni CBR1000RR. VTR1000SP1 i SP2 traženi su na tržištu motocikala, naročito SP1 verzija ume da postigne prilično visoke cene, budući da su se proizvodili samo dve godine.

U svakom slučaju, obe verzije upisale su se u legendarne motocikle, naročito iz razloga što su pobedili Ducati koji je važio za neprikosnoven brend u superbajk šampionatu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Le Man 2020 – Petrući do pobede, Markez na podijumu!

Od

Jovan Ristić

-

11/10/2020

0

Još jedan fantastičan trkački vikend ostao je iza nas. MotoGP trka na stazi Le Man bila je još jedna nepredvidiva. Novi vozači na podijumu i fantastična borba u kišnim uslovima obeležili su kraj trkačkog vikenda.

Zanimljiva borba za pobedu u Moto3 kategoriji

Moto3 trka nikad ne razočarava, a tako je bilo i danas. Doduše, nešto mirnija trka, ali u svakom slučaju sa dosta preticanja i uzbuđenja. Masija je startovao sa pol pozicije, a tokom cele trke vodeću grupu činili su Masia, Arenas, Arbolino, Vieti, Binder, Fenati, MekFi i još 4-5 vozača.

Masija je vodio tokom skoro cele trke. Samo u jednom trenutku tokom sredine trke ispusio je vođstvo, ali ga je brzo opet preuzeo i vodio do pred kraj. Arbolino i Arenas zajedno sa Binderom uglavnom su razmenjivali pozicije iza Masije. Međutim, sredinom trke Binder je morao da odustane zbog tehničkih problema sa motociklom. Osim Bindera, ostali smo i bez Lopeza i Fenatija. Lopez se prekočio u 13. krivini i bukvalno počistio Fenatija. MekFi, koji je do ove trke bio jedan od konkurenata za šampionat, takođe je pao kada nije uspeo da izbegne pad vozača ispred.

Vieti je vrebao dobar plasman. Na 2 kruga pre kraja počela je borba za pobedu. Masija je očas posla izgubio vodeću poziciju i završio je na četvrtom mestu. Vieti je u poslednjem krugu dao sve od sebe da se odlepi od Arbolina i Arenasa, što mu je i pošlo za rukom. Vieti je uspeo da pobedi i da se tako umeša u borbi za titulu. Arbolino koji je do sada završio sve trke u ovoj sezoni osvojio je drugo mesto, a lider šampionata Albert Arenas osvojio je treću poziciju.

Dramatična MotoGP trka

Kiša je pretila da će padati celog vikenda. Prvo je padala u petak, a onda je najavljeno da će biti suvo tokom ostatka trkačkog vikenda. Bilo je suvo sve do pred početak trke. Zapravo, taman kad je trebalo da počne krug za zagrevanje kiša je počela da pada i start je odložen za 10 minuta. Vozači su zamenili motore za kišne i trka je počela

Rosi je pao već u trećoj krivini, a na čelu su izbila 3 Ducatija. Petrući, Doviciozo i Miler poveli su trku i brzo napravili prednost. Nedugo zatim Aleks Rins počeo je da postavlja odlična vremena po krugu i počeo je da proganja i juri prvu trojicu.

Od sredine trke počelo je da se zakuvava u vrhu. Rins je stigao vodeću grupu, a počeli su da se približavaju i Pol Espargaro, Kračlou, Aleks Markez i Migel Oliveira. Prvo je Kračlou pao, što je dozvolilo Aleks Markezu da se još približi vodećoj grupi.

Zatim je počela gusta borba za pobedu. Miler je nažalost doživeo da ga Ducati izda i ostavi u oblaku dima, te je Miler morao da se parkira u boks i propusti šansu za pobedu.

Petrući je uspevao da odoli napadima Dovicioza, a sam Doviciozo počeo je polako da upada u probleme sa zadnjom gumom. Za to vreme stigli su ga Pol Espargaro i Aleks Markez. Aleks Markez imao je odličan ritam i prestigao je Pol Espargara. Zatim je posle kratke borbe uspeo da prestigne i Dovicioza koji je potpuno ostao bez gripa u zadnjoj gumi. To je iskoristio i Pol Espargaro koji je prestigao Dovicioza za treće mesto.

Petrući je odoleo do kraja i došao je do svoje prve pobede u sezoni i prve pobede za Ducati na Le Manu. Fantastično drugo mesto i svoj prvi podijum u MotoGP karijeri, ali i prvi za Repsol Hondu u sezoni osvojio je Aleks Markez. Još jedan podijum u sezoni otišao je u KTM, jer je Pol Espargaro osvojio odlično treće mesto.

Srećom pa nećemo morati još dugo da čekamo da sledeći trkački vikend, jer se već za nedelju dana vozi trka na stazi Aragon u Španiji.

Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Psihološki profil prosečnog muškarca bajkera

Psihološki profil prosečne žene bajkera (bajkerke)

Četvrtak, 11. Septembar

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Rea blizu titule

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Impresivna snaga agregata i povratak opruga na ventilima

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Bez Mark Markeza na Aragonu

Pitanje pobednika visi u vazduhu

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Rinaldi umesto Dejvisa

Pretumbavanje u Yamaha fabričkoj i satelitskoj ekipi

Mahias u Pućeti Kawasaki ekipi

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Kratak istorijat i otkud potreba za koferima i torbama?

Tipovi kofera

Materijali od kojih se torbe i koferi prave

Dodaci koji znače

Shad koferi i dodaci, drugačiji od ostalih

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Malo srce junačko

Kompromisna šasija i položaj vozača

Elektronika kojoj bi pozavidela konkurencija

Naslednik RS250, a pravljen po ugledu na RSV4

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Razlika u paketima opreme

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Linearnija isporuka snage

Magija je u šasiji

Honda VTR1000 SP2 superbajk šampion u napetom šampionatu

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Zanimljiva borba za pobedu u Moto3 kategoriji

Dramatična MotoGP trka

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA