Samo četiri dana prošlo je od uzbudljive trke na Mizanu, a ovog vikenda predstoji nam MotoGP Mizano 2 trkački vikend. Zapravo, pun naziv predstojeće GP trke je Gran Premio TISSOT dell’Emilia Romagna e della Riviera di Rimini. Zanimljiva stvar u vezi ovog trkačkog vikenda je i to da su ekipe tokom nedelje imale test na Mizanu, tako da će svi biti još spremniji za trku.
O stazi Mizano, njenoj konfiguraciji i istoriji ne bih pisao ponovo, pošto sam tu oblast već odradio u prethodnoj najavi trke. Ako vas zanima deo priče oko staze, predlažem da to pročitate ovde.
Tokom testa Yamaha je vredno radila na novim delovima. Rosi je probao novu šasiju kojom nije bio preterano zadovoljan, ali je takođe tokom dana testirao novu zadnju viljušku kao i novi auspuh. Vinjales je imao jedan pad tokom dana, ali je opet uspeo da postavi najbrže vreme dana. Pobednik Mizano 1 trke, Franko Morbideli nije vozio zbog stomačnih problema.
Rosi testirao novi auspuh pred MotoGP Mizano 2 trku Foto: Yamaha Racing Press
Andrea Doviciozo odradio je dobar test ako se uzme u obzir da je bio za 0,4 sekunde brži od svog ritma tokom trke. Džek Miler je tokom dana imao tehničkih problema, pa je jedan deo dana pauzirao, a Banjaja je nastavio sa radom i oporavkom posle povrede.
Tito Rabat, odnosno njegov Ducati izazvao je crvenu zastavu kada je ispustio dušu na startno – ciljnom pravcu.
KTM je radio na novoj šasiji kako bi ispeglali neka negativna ponašanja RC16 na stazama sa brzim krivinama. Pol Espargaro je odradio dobar posao i u KTM u su bili zadovoljni napredkom. Bred Binder nije imao toliko sreće, jer je imao tehnički problem sa motociklom te je morao da ga parkira pored staze.
Migel Oliveira je izvezao najviše krugova tokom celog dana, ali je imao i jedan blaži pad.
KTM testirao novu šasiju Foto: Polarity Photo, KTM Press
Honda je desetkovana po pitanju vozača. Nakagami je dobio priliku da testira RC213V iz ove sezone. LCR je iskoristio to što Kračlou nije vozio test, pa su Nakagamiju dali da proba motocikl svog timsko kolege.
Aprilia je nastavila da unapređuje svoj RS-GP. Prošlog vikenda Smit je već imao neke nove delove, a tokom testa i Aleš Espargaro dobio je priliku da proba novu šasiju i još neke delove.
Suzuki, a naročito Mir, radili su na ponašanju motocikla u uvodnim krugovima trke, pošto je Mir imao problem što je sporiji u prvo delu trke.
Foto: Suzuki Racing
Što se prognoza za trku tiče, mislim da će ovaj vikend biti još nepredvedljiviji od pretohodnog. Svakako očekujem da će Yamahe opet biti na nivou zadatka, naročito mislim da će Kvartararo biti opasan, ako uspe da ostane pribran. Takođe, Andrea Doviciozo će zasigurno biti mnogo opasniji nego prethodnog vikenda, a i od Suzukija se očekuje u najmanju ruku podijum. Banjaja takođe ima šanse da se bori za pobedu, ako samo malo unapredi ritam u odnosu na prethodnu nedelju.
Za komentare i diskusiju o MotoGP Mizano 2 trkačkom vikendu, predlažemo da svratite do teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak: 08:20 – 08:50 MotoE Free Practice Nr. 1 09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:05 – 16:35 MotoE Free Practice Nr. 2
16:05 MotoE EPole
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2 16:15 MotoE Race Nr. 1
Nedelja:
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sa MotoGP Mizano 1 trkačkim vikendom voženim za vikend završena je prva od 9 trka koje nas očekuju u narednih 11 nedelja. Neizvesnost MotoGP šampionata i dalje se nastavlja i kao da niko ne želi da osvoji titulu, jer smo dobili novog lidera šampionata.
Moto3 lider šampionata ispustio 25 bodova
Na Moto3 trci bilo je napeto i borbeno do samog kraja, ali to je sasvim normalna situacija za ove momke. Dovoljno je samo reći da je 9 vozača završilo unutar jedne sekunde. Ono što je netipično je to da je Albert Arenas napravio katastrofalnu grešku kada je pao tokom trke i tako ispustio 25 bodova. Arenas je do jučerašnje trke uvek strpljivo vozio i gradio sebi veliku bodovnu prednost koju je izgubio u samo jednom trenutku.
Borba za prvu poziciju vodila se između mnogo vozača. Suzuki je uglavnom bio konstantan u vodećoj grupi, ali nije uspeo da pobedi, već je trku završio na drugoj poziciji. U poslednjem krugu Ai Ogura je pokušao da dođe do pobede i u tom pokušaju borio se upravo sa Suzukijem. Činilo se da će stići i vodećeg, ali je napravio grešku u poslednjem sektoru staze i ta greška ga je košta pobede, iako je za pobednikom zaostajao samo 0,037 delova sekunde!
Pobedu je odneo Džon Mekfi za svoju Petronas Sprint Racing ekipu. Ta pobeda Mekfiju znači mnogo i za generalni plasman u šampionatu, pošto sad zaostaje samo 14 bodova za Arenasom i nalazi se na trećoj poziciji u šampionatu. Sa druge strane, Ogurina konstantnost donela mu je drugo mesto u šampionatu i zaostaje samo 5 bodova za Arenasom.
Rezultati Moto3 trke
Moto2, odličan dan za Sky Racing VR46 team
Luka Marini i Marko Bezeki opet su imali razloga za slavlje. Marini i Bezeki vodili su glavnu reč tokom cele trke, sa tim što je Marini bio za nijansu brži od Bezeki. Njih dvojica držali su prve dve pozicije do kraja trke, dok je treće mesto osvojio Enea Bastianini. Sva trojica završila su trku unutar jedne sekunde.
Rezultati Moto2 trke
Prvi, zasluženi trijumf za Morbidelija i borba za podijum
Na MotoGP trci dobili smo nova lica na podijumu. Franko Morbideli odlično je započeo trku, poveo i vođstvo nije ispuštao do kraja trke. Dobar deo trke Rosi se držao blizu Morbidelija, ali kako je trka odmicala Morbideli je jednostavno imao nešto malo brži ritam što je bilo dovoljno da na zaslužen način dođe do svoje prve MotoGP pobede. Morbideli je zaista teško radio da dođe do pobede i postao je još jedna novi MotoGP pobednik u ovoj sezoni.
Morbidelijeva prva pobeda u sezoni Foto: Yamaha Raicng Press
Borba za preostala mesta na podijumu nisu bila nezanimljiva. Zapravo, najveća borba za podijum započela je u poslednjoj trećini trke. Rosi je dugo držao drugu poziciju, ali su Rins, Mir i Banjaja bili nešto brži. Prvo je Rins počeo da napada Rosija, ali je Banjaja munjevito obišao Rinsa, a potom i Rosija. Banjaja se zatim napravio blagu prednost u odnosu na ovu dvojicu.
Mir je takođe imao odličan ritam i prestigao je Rinsa. U poslednjim krugovima Mir je bio na točak Rosiju, ali je i Rosi stigao Banjajau. Banjaja je ipak uspeo da odoli i da osvojij drugu poziciju, a ujedno i svoj prvi podijum u karijer. Banjajin podijum još je sjajniji ako se uzme u obzir da je još svež od povrede i da hoda uz pomoć štake. Svaka čast mladom Banjaji kojem se smeši mesto u fabričkoj ekipi.
Rosi takođe nije uspeo da osvoji 200. podijum u karijeri. Mir je ipak uspeo da pretegne “the doctora” i da osvoji treće mesto. Ni Rosi ne treba da bude nezadovoljan, jer je i juče bio druga najbrža Yamaha na stazi, a uz to se i borio za podijum
Rosi nije izdržao napade za podijum Foto: Yamaha Racing Press
Ako se pitate šta je bilo sa Kvartararom i Vinjalesom, odgovor je: ništa. Upravo ništa Vinjales nije uradio. Iako je imao pol poizicju Vinjales nije imao ritam da se bori sa drugim vozačima i trku je neupadljivo završio na 6. poziciji. A Kvartararo? Kvartararo je napravio grešku i pao, a zatim je otišao u boks, ponovo izašao na stazu i ponovo pao.
Sa svojim padom, Kvartararo je pao i u generalnom plasmanu. Andra Doviciozo je novi lider šampionata iako je završio trku na 7. poziciji. Ta 7. pozicija bila je dovoljna da preuzme vođstvo u šampionatu, sa 6. bodova prednosti u odnosu na Kvartarara.
Rezultati MotoGP trke Mizano 1 Generalni plasman vozača posle Mizano 1 MotoGP trke
Sledeća trka vozi se već za vikend na istoj stazi, tako da će neki vozači imati priliku za popravni, dok će drugi imati još jednu priliku za dobar rezultat.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svi koji voze motocikle, naročito one malo starije, kad tad su se susreli sa problemom da iskrive, polome polugu kočnice, kvačila, menjača ili nešto slično. Fabričke zamenske delove je ponekad teško naći, a čak i kad se pronađu znaju da budu papreno skupi. Srećom, postoji svetski poznata kompanija Vicma koja se bavi proizvodnjom raznih zamenskih delova za mnoge marke i modele motocikala.
Vicma je španska kompanija sa preko 70 godina dugom tradicijom, poznata po proizvodnji originalnih retrovizora i distribuciji delova za motore. Vicma se pridružila francuskoj kompaniji Bihr, jednim od najvećih distributera rezervnih delova i opreme za motocikle u Evropi. Industrias Vicma S.A. osnovana je u Totani, Španija. Poseduje skladišne objekte sa preko 50.000 artikala na lageru, što uz izuzetno organizovan sistem skladištenja, omogućava da se porudžbine izvrše u roku od 24h. Roba se isporučuje širom Evrope: u Španiju, Italiju, Francusku, Veliku Britaniju i u druge evropske zemlje.
Šta konkretno proizvodi Vicma?
U prvom pasusu sam spominjao poluge kvačila, prednje kočnice, zadnje kočnice, menjača. Međutim, zapravo Vicma proizvodi veliki broj proizvoda prilično dobrog kvaliteta.
Tako u njihovom asortimanu možete pronaći retrovizore, držače za retrovizore, kormane, čepove rezervoara, anlasere, kočione pločice, fuzastere, filtere vazduha, gume karburatora, kontakt brave i još mnoge druge proizvode.
Foto: Moto Bike
Meni lično veliki posao odigrali su zamenski fuzasteri i polue kvačila/prednje kočnice, kao i retrovizora, jet su to delovi koji najčešće stradaju pri padu sa motocikla ili ispuštanju samog motocikla. Vicma zamenski delovi poput pokazivača pravca i retrovizori imaju homologaciju, što je bitno prilikom obavljanja tehničkog pregleda.
Takođe Vicma proizvodi i lamele kvačila sa dobrim odnosom kvaliteta i cene.
Vicma proizvodi uveliko olakšavaju život svakog motocikliste, jer potražnja zamenskih delova često ume da bude zamoran posao, a ponekad i izuzetno skup. Zato je Vicma spas za svakog motociklistu.
Foto: Moto Bike
Generalni zastupnik Vicma prozivoda za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu kompletnu ponudu Vicma proizvoda možete pogledati na sledećem linku.
Foto: Moto Bike
Foto: Moto Bike
Foto: Moto Bike
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Protiče nam polako i septembar i dolazi kraj druge radne nedelje u ovom mesecu, a mi vam na kraju još jedne naporne nedelje želimo dobrodošlicu u naše moto vesti iz protekle nedelje.
Nove boje za Suzuki GSX-R 1000
Verovali ili ne, Suzuki ove godine slavi 100 godina od postojanja ovog legendarnog brenda. U tu čast, Suzuki je rešio da predstavi nove boje za svoj najjači serijski motocikl. Tako će GSX-R 1000 dobiti grafike posvećene stogodišnjici postojanja brenda. Slične grafike već smo mogli da vidimo na Suzuki MotoGP motociklu, a ništa manje lepo ne pristaju ni GSX-R -u 1000.
Suzuki GSX-R 1000 u novim bojama povodom 100 godina postojanja Suzuki brenda Foto: Suzuki Racing
Aprilia izbacila Tuono V4X
Ako volite sportske motocikle spakovane u streetfighter koncept, onda će vas oduševiti potez koji je Aprilia uradila. Ranije je Aprilia predstavila RSV4X limitiranu verziju sportkog motocikla, a sada su isto učinili i na popularnom Tuono modelu. Tuono V4X, kako glasi njegova oznaka dobio je vrhunske komponente. Spomenućemo samo da težina iznosi 166 kg i da iz svog V4 agregata isporučuje 221 KS. Aerodinamika koja je nezaobilazna stvar u današnje vreme je takođe napredna i urađena po uzoru na MotoGP motocikl.
Cena ovog bezkompromisnog motocikla iznosiće 34.900 eura.
Aprilia Tuono V4X
Horhe Martin pozitivan na Koronu
Bilo je neminovno da će neko od vozača iz Moto3, Moto2 ili MotoGP šampionata kad tad postati pozitivan na koronu. Nažalost po Moto2 šampionat, upravo je jedan od glavnih konkurenata za titulu zaražen virusom. Reč je Horhe Martinu, vozaču Red Bull KTM Ajo ekipe. Martin trenutno u šampionatu zauzima treću poziciju, samo 8 bodova zaostatka za liderom šampionata Lukom Marinijem.
Martin će u najboljem slučaju propustiti predstojeću prvu trku na Mizanu, a sasvim je izgledno da neće biti prisutran ni na drugoj trci koja se vozi već sledećeg vikenda. Prava je šteta što će Martin na ovaj način propustiti šanse za osvajanje Moto2 titule.
Horhe Martin pozitivan na COVID-19 Foto: Polarity Photo, KTM Press
Markez se možda vraća na Aragonu?
Počele su da kruže glasine da bi Mark Markez mogao da se vrati na trkačku stazu na stazi Aragon. Prema istim glasinama, Markez će se vratiti na stazu kako bi zajedno sa Hondom počeo sa pripremama i razvojem motocikla za 2021. godinu. Honda i Markez već su se oprostili od titule u ovoj sezoni i hoće da se pripreme za početak sledeće sezone.
Međutim, da li će Markez moći da se obuzda i da ne potera MotoGP mašinu sa 100% svojih mogućnosti?
To bi bilo sve od izdanja moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se dopao naš izbor.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnji putopis je izuzetno zanimljiv. Naš član foruma Gliga vodi nas u pohod na “zemlju bunkera”, odnosno u susednu nam Albaniju. Osim Albanije, Gliga je obišao i druge zemlje iz bivše nam velike države. Zgode i nezgode koje je Gliga doživeo pretočio je u fantastičan putopis u kojem verujem da ćete uživati kao što sam i ja uživao dok sam čitao.
Albanija je zemlja gde će vam, u najboljem slučaju, izvaditi bubreg prvom prilikom. Znajući tu činjenicu ja sam u danima pre putovanja pio dosta tečnosti kako bi bubrezi bili u što boljem stanju, čisto da se ne brukam kada dođe do tog neizbežnog događaja. Takođe imaju bunkere na svakom ćošku, ekstremno su siromašni i mrze nas.
Eh, sad kada je taj formalni deo proser… hoću reći uvoda, gotov može da se krene sa putopisom
3-4 godine planiranja, maštanja i iščekivanja, čitanja svih mogućih putopisa, spajanja mesta koja deluju zanimljivo putevima koji deluju zanimljivo… Sve to se na kraju kondenzovalo u putovanje od 13 dana, od toga 8 u Albaniji, a ostatak u Crnoj Gori i Makedoniji (Srbija je ovaj put tu samo kao prostor između kuće i početka avanture). Mnogo, mnogo vožnje van asfalta, neverovatne prirode, dobrih ljudi. Albanija je najbliže mesto gde možete doživeti avanturu u nekom drugačijem okruženju od onoga na koje smo navikli.
Za početak omanja gomila fotki, da vam zagolica maštu
Srbija:
Obećavajući početak putovanja, 60km od kuće sa svetlima koja ne rade. Malo je falilo da okrenem kući i batalim sve.Od Valjeva prema Divčibarama.Stara trasa Ćire, od Užica prema brani jezera Vrutci.
Crna Gora:
Prokletije, krug oko Hridskog jezera.Prokletije, krug oko Hridskog jezera.Hridsko jezero
Albanija:
Vermosh dolina. Pohod na zemlju bunkeraPrilaz selu Teth u istoimenom nacionalnom parku. Pohod na zemlju bunkera
Teth…
Južni put Teth-Skadar. Ostalo je još 65km neasfaltirano, od toga je bar 10 spremno.
Jezero Koman.
Jezero Koman.
Dolina Volbone.
Dolina Volbone. Ovde se završava “standardno” avanturističko putovanje Albanijom. Odavde ljudi uglavnom okrenu na obalu ili nazad u Evropu.
Naselje Kam, blizu kosovske granice.
Isto što i prethodna fotka, samo bez naselja.
Rekosmo da ima bunkera. Ovo je makadamski put između Kukes-a i Peshkopi-a.
Od Peshkopia prema nacionalnom parku Lure.
Kamp na jezeru Madh.
Nacionalni park Lure.
Ovde uglavnom stoji šraf za ispuštanje ulja čija je jedina funkcija da zadrži ulje u motoru. Nema šrafa=nema ulja. Zanimljiv scenario u vukojebini, 40km od civilizacije…
Naselje Bize. Napušteno, izuzev par pojedinaca i vojnog skladišta.
Pogled sa vrha planine Tomor, okolina Berat-a.
Put između sela Gjerbes i Gramsh jednim delom vodi kroz korito reke. Nema drugog. Nadaš se samo da je vodostaj nizak kao što je bio prilikom moje posete.
Ovo BOLI kada udari!!!
Napušteni vojni aerodrom u okolini Berat-a. Nažalost ipak ima neki čuvar i nije se moglo ući unutra, pokušao sam
Berat… Gradove ne volim i izbegavam ih prilikom putovanja. Ovo je izuzetak i rado ću se vratiti.
Stari most u okolini Berat-a, turski period.
Park prirode Frasher. Najduža spojena deonica bez asfalta. Corovode-Frasher-Clirim-Marjan-Voskopoje.
Selo Selenica, svrate me ljudi na kafu (odbijam u 99% slučajeva), ispostavi se da imaju mladu, lepu ‘ćeru koja parla Engleski, u roku od 5min mi ponude da prenoćim kod njih… Inače je bio usran dan i nikako mi nije prijao. Veče je to sve nadoknadilo (ne, ne onako kako zamišljate ).
Visok nivo nadrealnosti ovog trenutka. Selo u albanskim planinama, letnja kuća porodice iz Tirane. Unutra zatekneš V gitaru sa sve Sepultura nalepnicom i čoveka koji to svira.
Blizu grada Maliq. Nisam video nijedan čitav industrijski objekat tokom celog putovanja.
Zadnji dan u Albaniji, zadnja deonica van asfalta. Prečica između Maliq-a i Podgradeca. Prvo sam se ovde zaglavio na uzbrdici…
…a onda ovde, 500m dalje, u blatu. Blato je od one sorte koja vas guta. Trebalo mi je bar pola sata kopanja da oslobodim motor. Pola sata čučanja, sedenja i psovanja u blatu. Tu sam okrenuo. Gorivo je bilo pri kraju i nisam bio siguran da put prolazi do tamo gde meni treba.
Makedonija:
Divlji kamp na Ohridskom jezeru. Nit sam video Ohrid nit sam smočio noge
Nacionalni park Galičica iznad Ohrida.
Kajmakčalan. Komentar bilo kakve vrste nije potreban.
Srbija, drugi put:
Za razliku od prethodnih putovanja gde je bilo pregršt glupavih, bezazlenih padova u mestu i pri malim brzinama toga ovaj put nije bilo (dobro, jednom u mestu pri silasku sa Kajmakčalana ali zanemarićemo).
Dan prvi, 27.7.
Posle dva dana odlaganja polaska više nije bilo razloga za čekanje. Rano, već oko podneva, krećem na vožnju. Cilj je stići do kanjona Morače, tamo zanoćiti kako bi sutrašnji dan imao na raspolaganju za normalnu vožnju po Žijevu, Komovima, Prokletijama…
Sat vremena nakon polaska primetim da mi ne rade farovi. Osigurači u redu, svi kontakti u redu. Već tu sam bio na granici da okrenem kući, nisam imao ideju šta može biti problem. Poziv Liberu u Valjevo i “dođi, rešićemo”. Nije trebalo puno ubeđivanja.
Pohod na zemlju bunkera
U Valjevu odmah odlazimo do Ćipure gde se problem rešava. Na kraju je bio neki prilično fantomski kvar, instrument je pokazivao da sve radi iako u praksi nije bilo tako. Uglavnom, ksenoni i prekidači su izbačeni, u projektore ubačene halogene H1 sijalice i to tako radi.
Nakon završene intervencije već je bilo solidno kasno za nastavak putovanja tako da mi nije bilo neprijatno prihvatiti poziv na noćenje kod Libera. Prijatno veče uz odlično društvo, nema greške. Nećete verovati ali nemam više fotki od ovog dana.
Drugi dan, 28.7.
Rano ustajanje, pakovanje, doručak u obližnjoj pekari i spreman sam za pokret. U samom startu odlučujem da izbacim deonicu između Podgorice, preko Žijeva i Komova prema Plavu. Svakako sam bio knap sa vremenom a jučerašnji zastoj nikako nije pomogao. Crna Gora je tu, blizu. Bilo bi glupo da sam morao skraćivati put kroz Albaniju.
Od samog Valjeva kreće zanimljivi deo vožnje. Glavni put prema Kosjeriću je dobar i krivudav, saobraćaja praktično nema.
Pred Užicem se setim drugarovih priča o putu koji je napravljen starom trasom Ćire. Ovo je odlična prilika da se isti isproba, vremena imam na pretek a silazak sa asfalta uvek dobro dođe. Malo skitanja po gradu dok nisam našao početak puta (pešački most je u pitanju, naravno…) i kreće odmaranje. Kanjon Đetinje je lep i vredi ga obići.
Na asfalt se izlazi kod brane jezera Vrutci, ne znam koliko kilometara dalje.
Lokalnim krivudavim putem do Zlatibora gde točim gorivo. Tu negde srećem i dva Poljaka koji voze iza mene ali oni se brzo isključuju sa glavnog puta.
Pohod na zemlju bunkera
Udes i zastoj pred Prijepoljem. Na početku kolone upoznajem Vladu (vozač ovde na BJB) koji vozi najnatovareniji motor koji sam ikada video
Vozimo zajedno do pumpe u Prijepolju gde nam se putevi razilaze.
Na granici bez zadržavanja, put je svo vreme kao stvoren za vožnju. Bijelo Polje, Berane, Andrijevica, Plav… Pred Plavom prestižem Jeep Cherokee austrijskih tablica. Nekako mi je odmah bilo jasno da su ljudi krenuli više-manje istim putem kroz severnu Albaniju kao i ja i da ćemo se viđati narednih dana. U Plavu gomila turista. Ne znam da sam igde, ikada video više automobila sa američkim tablicama. Nemam pojma koja je priča sa tim. Kupovina klope za večeras jer je plan da napravim krug po Prokletijama, oko Hridskog jezera, i da negde gore zanoćim.
E sad, nije da volim da vam nabijam napetost i neizvesnost ali ovde ću danas prekinuti sa pisanjem. Moram napolje… Sutra me takođe nema, idem u Niš da pokrenem priču sa osiguranjem. Realno, nastavak tek prekosutra. Ako će vam biti lakše sve što se bude pisalo na dalje je dosta zanimljivije i ima mnogo, mnogo više fotki atraktivnih predela.
Drugi dan, nastavak.
Ništa od Niša danas, može malo da se piskara.
Od Plava kreće onaj deo vožnje koji zapravo iščekujem svo ovo vreme. Daleko od toga da krivudavi asfaltni putevi sa malo saobraćaja nisu zanimljivi, ali vožnja van asfalta, kroz neverovatne predele je prava stvar. Prema Babinom Polju vodi uzani asfaltni put koji se svo vreme penje. Nekoliko izvora, šuma i konačno kraj asfalta. Prvi put kada put izađe iz šume ostajem zatečen prizorom.
Najbolje od svega je što znam da kasnije postaje još lepše
Kada sam već stigao ovde prisetim se da sam svojevremeno trasirao još neke puteve u ovoj oblasti i da vode do odličnih vidikovaca. Sada se naravno nisam mogao setiti gde se to tačno nalazi ali nije bio nikakav problem da na prvoj sledećoj raskrsnici skrenem sa glavnog puta. 10-ak min penjanja putem koji se slabo koristi me dovodi do livade sa par srušenih katuna i nekoliko novih brvnara, pogledom na vrhove sa druge strane doline… Mir, tišina i popodnevno sunce. Pravo vreme za ručak i kratki predah.
demo dalje. Povratak nazad na glavni put i nastavljam sa penjanjem. Od katuna Bogičević put postaje lošiji, uspon strmiji a prizori atraktivniji. Stani tu da fotkaš, stani ovde da piješ vode, onda ovde opet da fotkaš, pa da samo da bleneš… Takvu vožnju volim.
Dok sam stigao do prevoja već je bilo popodne, odlično svetlo za fotkanje. Put od katuna Bogičevića do karaule nije u sjajnom stanju. Može da se vozi al’ ja ne bih voleo tuda da prođem svojim motorom sa suvozačem (to će mi biti glavno merilo prohodnosti puta).
Ovo sve deluje kao sjajno mesto za kampovanje ali još je rano za to. Treba obići i Hridsko jezero, čisto da se što manje toga ostavi za sutrašnji dan. Prevoj, napuštena karaula i kreće lagano spuštanje drugom stranom planine. Od katuna do karaule put praktično svo vreme ide paralelno sa granicom, par stotina metara od nje. Tu je i tromeđa Crne Gore, Albanije i Kosova. Odatle pukne i prvi pogled na vrhove u Albaniji, oko Volbone. Njih ću narednih dana gledati i izbliza, sa druge strane.
Hridsko jezero, gomila terenaca parkirana na putu (do samog jezera se mora pešačiti), gomila turista. Sa jezera se čuje uporna pucnjava, galama. Znam mesto sa fotki pa me ovo sve ne odvraća od obilaska. Jedan od posetilaca me podseti da u okolini Plava i Gusinja ima i drugih prirodnih lepota (davno sam planirao rutu pa sam većinu zaboravio. Sada pred početak putovanja nisam imao previše vremena da se podsećam). Alipašini izvori, Oko Skakavice… Materijal za sutrašnji dan.
Posle jezera krećem u potragu za kamp mestom. To u principu znači da opet skrećem sa glavnog puta (ova južna strana je put koji svi turisti koriste, na severnoj nisam sreo nikoga). Pošto još uvek nije dovoljno kasno i dalje sam probirljiv sa lokacijama. 15-ak min tumaranja me izvodi nazad na asfalt. Odatle su dve mogućnosti: skrenuti levo prema Plavu ili desno, opet u divljinu. Biram divljinu. Do sada sam se već oslobodio što se vožnje tiče tako da uživam u nešto bržem ritmu. Prolazim par potencijalnih mesta al’ nijedno nije “pravo”. Dolaskom do katuna Bogičević postaje jasno da ne vredi ići dalje, bilo bi previše napraviti još jedan krug.
Vraćam se koji km nazad do proširenja kraj puta sa nekim četinarima. Jes’ da nisam sakriven od pogleda ali me to nešto ne dotiče ovaj put. Raspakivanje, supica i pristojno smrzavanje tokom noći. Ovaj put sam se odlučio da ponesem najmanju i najlakšu vreću koju imam, McKinley X-treme light. Vodio sam se idejom da u slučaju hladnoće mogu da se uvučem u postave od moto odela. Zeznuto je prilikom leganja potrefiti koliko će biti hladno a onda tokom noći čoveka mrzi da se oblači. Smrzavao sam se koliko sam mogao da trpim, onda za minutu obukao postave i do jutra spavao k’o čovek.
Oko 390km za nešto više od 8 sati vožnje.
Nastavak ovog fantastičnog putopisa možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP šampionat je posle poslednje trke u Austriji imao dve nedelje slobodno i to zasluženo. Zasluženo iz razloga što nas u narednih 11 nedelja očekuje čak 9 MotoGP trka! Prva u nizu je MotoGP trka na stazi Mizano, odnosno na Misano World Circuit Marco Simoncelli stazi, ako gledamo pun naziv. Mizano je staza na kojoj bi Yamaha mogla da se vrati na pobedničko postolje u MotoGP šampionatu, ali ova godina baš i nije zahvalna za prognoziranje ni podijuma, a kamoli pobednika.
Već pomenuta staza Misano World Circuit Marco Simoncelli nalazi se dugo u MotoGP kalendaru. Staza je konstruisana 1972. godine, a prva GP trka vožena je 1980. godine i na toj trci pobedio je Keni Roberts na Yamahi. Mizano je u narednom periodu povremeno izostavljan iz kalendara, da bi se konačno vratio 2007. godine i od tada nije izostajao nijedne godine.
Za tu 2007. godinu staza je totalno rekonstruisana i izdrađeni su mnogi dodatni prateći objekti. Takođe je MotoGP šampionat prvi put vozio stazu u suprotnom smeru, budući da je prvobitno staza konstruisana da se vozi levi krug. Tek u novijoj eri staze vozi se desni krug.
Ukratko, staza Mizano je dužine 4.226 metara i sastoji se od 16 (6 levih i 10 desnih) vijugavih i tehnički zahtevnih krivina. Jedini mali pravac je starno – ciljni pravac u dužini od 530 metara. Doduše, postoji još jedan brzi deo staze koji počinje od krivine 10, pa kroz krivinu 11 gde se prolazi skoro punim gasom i sve do krivine 12 kada počinje kočenje i priprema za ulazak u krivinu 13.
Kako bi bolje shvatili koliko je ova staza brza i zanimljiva prilažemo snimak kruga koji je odvezao Kanepa, vozač endurance šampionata na Yamahi R1:
Da pređemo malo na dešavanja u MotoGP šampionatu
Kvartararo dolazi na Mizano sa vođstvom u šampionatu. Yamaha je na Mizanu uvek bila konkurentna i brza, a upravo se Kvartararo prošle godine borio sa Markezom za pobedu. Ove godine nema Markeza, a ni Honda ne stoji najbolje. Kračlou je imao operaciju “arm-pump” sindroma, pa se opet očekuje da Nakagami brani čast Honde.
Sa druge strane, konkurenti Yamahi biće sigurno Suzki, ali ne treba otpisati ni Ducati i KTM. Pol Espargaro je prošle godine osvojio drugo mesto u kvalifikacijama, a ni Zarko nije bio loš. Tako da iskreno očekujemo još jednu zanimljivu trku, naročito ako budu visoke temperature.
Još jedna otežavajuća okolnost za timove je i novi asfalt na Mizanu, tako da će svi opet od prvog treninga tražiti odgovarajuću komponentu guma. Kad smo već kod guma, Mišelin donosi još jedan izbor prednje gume. Pored standardne tri komponente simetrične prednje gume u opticaju za ovu trku biće i asimetrična prednja guma sa tvrđom desnom stranom gume. Zadnja guma dolazi u standardne tri komponente. Zadnje gume biće asimetrične sa tvrđom desnom stranom gume, kako bi izdržale torturu tokom 27 krugova trke.
U moru konkurenata za pobedu i podijum nikako ne smemo otpisati ni Valentina Rosija, kojem je ovo bukvalno domaća trka, jer se njegovo rodno mesto nalazi nepunih 10 km od staze. Rosi je ove godine već radio treninge na Mizano sa serijskim motociklom, tako da je već “opipao” asfalt.
Može li Rosi da izvede neku magiju na Mizanu? Foto: Yamaha Racing Press
Na Mizanu ćemo pored Moto3, Moto2 i MotoGP vozača imati priliku da gledamo i MotoE trku.
Sa novim trkačkim vikendom ne sumnjam da ćemo opet imati dosta uzbuđenja.
Za diskusiju i komentare o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Mizano možete posetiti našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Mizano:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:05 – 16:35 MotoE Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
16:05 MotoE EPole
Nedelja:
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je sa 2021. godinu osvežila svoju gamu motocikala koje pokreće dvocilindrični agregat radne zapremine 471 cm3. Među tim modelima nalazi se i Honda CB500X, touring – adventur motocikl namenjen i vozačima sa A2 vozačkom kategorijom. Promene koje su izvršene na CB500X za 2021. godinu, možda nisu velike, ali tiču se emisionih standarna kao i novih boja u kojima motocikl dolazi. Sa obzirom da ovaj motocikl do sada nismo predstavljali, danas ćemo vas detaljno upoznati sa istim.
CB500X prvi put je lansiran 2013. godine zajedno sa modelima CB500R i CB500F. Zajedničko im je to što deli isti već gorepomenuti dvocilindrični agregat. Ono što se razlikuje je namena ova tri modela. CB500R je sportski orijentisan, CB500F je naked varijanta, a CB500X predstavlja putnu verziju.
Od te 2013. godine kada je izašla pa do danas, CB500X pretrpela je brojne promene. Poslednji veliki redizajn urađen je 2019. godine. Honda je morala i ove godine da radi blagi redizajn, najviše zbog toga što u Evropi počinje primene zakona da i motocikli moraju da imaju agregate koji zadovoljavaju EURO5 emisioni standard. Tako je Honda opet zasukla rukave i izvršila par izmena, uglavnom kozmetičkih.
Foto: Honda Europe Press
Pouzdan agregat namenjen i vozačima sa A2 kategorijom
Budući da je snaga dvocilindričnog rednog, vodeno hlađenog agregata ograničena na 35 kW (oko 47 KS) u Hondi su rešili da ta snaga bude što linearnija, kao i da bude dostupna od najnižiš do visokih obrtaja. Prema tvrdnjama inženjera iz Honde, korisna snaga je upotrebljiva od 3.000 – 7.000 O/min. Prethodni redizajn agregata doneo je za 4% više snage u pomenutom rasponu obrtaja. Do toga se došlo tako što je otvaranje, odnosno podizanje ventila povećano za 0,3 mm. Klipovi unutar agregata pravljeni su po uzore na one koje koristi CBR1000RR iz 2019. godine. Karakteristika tih klipova je to što su manje bučni na visokim obrtajima.
PGM-FI injektori napajaju agregat gorivom, a “airbox” je dodatno povećan kako bi se omogućilo da agregat lakše “diše”. Povećanje zapremine “air-boxa” dobijeno je pomeranjem akumulatora unazad. Te izmene doprinele su da svoju maksimalnu snagu od 35 kW CB500X isporučuje na 8.600 O/min, dok je maksimalni obrtni moment od 43 Nm dostupan na 6.500 O/min.
Foto: Honda Europe Press
Pinovi razvodnog lanca tretirani su vanadijumom kako bi lanac bio tiši prilikom rada. Takav razvodni lanac Honda naziva SV lanac.
Prenos u menjaču i finalni prenos skoro su identični kao na modelu CB500R. Proklizavajuće kvačilo dolazi u sklopu šestostepenog menjača, što je i postalo standard na gotovo svim motociklima.
Honda je radila na zadovoljavanju EURO5 emisionog standarda i tvrde sa su smanjili emisiju ugljen monoksida za čak 40%.
Cevasta šasija i ogibljenje sa dužim hodom
Cevasta “diamon” čelična šasija sa prečnikom cevi od 35 mm vezana je za agregat koji je upijač svih vibracija. Sa međuosovinskim rastojanjem od 1.445 mm, kao i pažljivo pozicioniranim agregatom, centralizacija mase usmerena je ka pivotu zadnje viljuške. Kad smo kod mase, težina motocikla sa svim tečnostima iznosi 197 kg. Ove valja spomenuti i to da je još 2019. godine zapremina rezervoara povećana na 17,5 litara i da sa ovom količinom goriva CB500X ima autonomiju od oko 480 km.
Prednja teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm ima hod od 150 mm. Što se podešavanja prednje viljuške tiče, Honda je ostavila mogućnost podešavanja samo predopterećenja opruga. U realnosti to bi trebalo da omogući samo podešavanja prema težini vozača, suvozača ili prtljaga. Zadnji amortizer ima hod od 135 mm i nudi podešavanje predopterećenja opruge u 5 nivoa. Da bi dodalno naglasili da je u pitanju touring motocikl, napred se nalazi točak prečnika 19″ sa aluminijumskim felnama na kojem se nalazi guma dimenzija 110/80-R19. Zadnji točak je prečnika 17″ sa gumom dimenzija 160/60-R17.
Foto: Honda Europe Press
Za kočenje napred nalazi se samo jedan diske prečnika 310 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima. Koliko god su kočioni sistemi napredovali, nekako mi se čini da bi Honda CB500X delovao još bolje i sigurnije sa dva diska napred, ali šta je tu je. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 265 mm. ABS dolazi u standardnom paketu.
Nove boje za 2021. godinu
Pre nego što stignemo do izgleda motocikla, valja spomenuti da CB500X dolazi bez elektronskih pomagala, što je i sasvim u redu sa obzirom da se ne radi o preterano snažnom motociklu.
Svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji, što je svakako pohvala i nešto što postaje standard na svim motociklima. LCD instrument tabla prikazuje sve potrebne informacje i deluje da zaista ništa ne manjka istoj.
Za 2021. godinu Honda CB500X dolazi u tri nove kombinacije boja: Grand Prix Red, Matt Gunpowder Black Metallic i Pearl Metalloid White. Podram je ofarban u crvenu boju u čast CRF1000L Africe Twin.
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
Nije poznato koliko će nova Honda CB500X koštati, ali sa obzirom da su promene minimalne, ne bi trebalo da košta znatno skuplje od ovogodišnje verzije, koja na našem tržištu trenutno košta 6.990 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Klipovi su nešto što mora biti kvalitetno i precizno napravljeno. U svojoj karijeri naročito radeći na dvotaktnim mopedima i motociklima video sam klipove raznih kvaliteta. Neki klipovi trajali su izuzetno kratko, dok su drugi znali da prevaziđu očekivanja. Jedna marka koja je oduvek proizvodila dobre klipove je italijanski Meteor.
Meteor klipovi sam lično ugrađivao u dosta mopeda i motocikala, naročito marke Tomos. Zapravo, svi Tomos mopedi koje posedujem (APN6, T011, APN4 sa tjuniranom mašinom od T15SL) u sebi imaju ugrađene upravo Meteor klipove.
Razni proizvođači danas proizvode klipove za motocikle i mopede. Viđao sam klipove koji koštaju 300 – 400 dinara i koji traju do prvog ozbiljnijeg napora agregata. Da bi klip trajao dugo, pre svega agregat, naročito dvotaktni mora lepo da se razradi. O razrađivanju agregata pisao sam ranije, te predlažem da pročitate taj tekst koji možete pronaći ovde.
Meteor klipovi Foto: Moto Bike
Da se vratimo na klipove i na to zašto u ovom tekstu pišem i preporučujem baš firmu Meteor. Klip pored toga što mora biti napravljen od kvalitetnih materijala mora imati i preciznu obradu. Znam da vam se čini da je prečnik klipa okruglog oblika, ali su klipov zapravo malo ovalni, a to najbolje znaju majstori koji premeravaju klipove. Da ne ulazim u detalje, iz tog razloga je i bitno da se cilindar “buši” odnosno honuje prema dimenzijama klipa. Tačno je da je jedan od razloga i to što ni fabrika ne može da garantuje da će svaki klip biti prečnika na primer 38,5 mm. Uvek postoji par desetih ili stotih delova milimetra odstupanja.
Klip mora da bude termički stabilan. To je ključ za dugotrajnost. Nekom od vas koji vozite naročito dvotaktne motore verovatno se nekad dogodilo da agregat “zariba”, “zalepi”. To se događa usled pregrevanja agregata ili prekomernog širenja klipa unutar cilindra. Kada se klip raširi iznad tolerancija koje postoje između cilindra i klipa dolazi do blokiranja.
Upravo se iz mog iskustva pokazalo da su Meteor klipovi prilično termički stabilni. Naravno, ukoliko je obezbeđeno optimalno podmazivanje i ukoliko su tolerancije između cilindra i klipa propisane.
Moj već pomenuti APN4 sa tjuniranim agregatom od T15SL imao je izuzetno male tolerancije između zida cilindra i klipa. Sa pravilnim razrađivanjem i optimalnim podmazivanjem taj ugrađen klip nalazi se i dalje u agregatu čak iposle 5.000 km pređenih. Taj agregat vrti nešto ispod 10.000 O/min. Ne treba napominjati da je hlađenje agregata vazdušno što znači da je klip trpeo promene temperature i odoleo je svo vreme.
Meteor klipovi Foto: Moto Bike
Fabrika Meteor se kao što sam spomenuo nalazi u Italiji. Meteor Piston je kompanija specijalizovana za proizvodnju aluminijumskih klipova za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, širokog spektra primene. Kompanija postoji još od davne 1952. godine, sa sedištem u Italiji. Meteor Piston proizvodi klipove za motocikle i skutere, off-road motore, ATV vozila, motore za napajanje, motore za baštu i šumarstvo, kompresore, amaterske i profesionalne male leteće motore (paraglajder, mini helikopter), kao i za vanbrodske motore. Osim klipova, proizvode se i aluminijumski cilindri sa oblogom od nikasila, za 2T i 4T motore.
Kao što vidite radi se o fabrici sa velikim iskustvom u proizvodnji klipova. Konkretno, toplo preporučujem sve njihove klipove (bilo obične ili sa “L” tipom karike) za sve Tomos mopede i motocikle, ali i za sve druge mašine ili motocikle za koje su namenjeni.
Generalni zastupnik Meteor klipova za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu ponudu klipova možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U subotu i nedelju vožena je sedma runda WSBK šampionata na stazi Aragon u Španiji. WSB Aragon 2 trkački vikend doneo nam je novog pobednika. Ne mogu da kažem da je pobednik bio neočekivan, ali svakako se nije očekivalo da pobedi na takav način. Uostalom, ceo trkački vikend protekao je u žustrim borbama.
Na kvalifikacijama je Rea odvezao fantastičan krug osvojivši pol poziciju. Prvi startni red zaokružila su dva Ducatijeva vozača, Rinaldi na drugoj poziciji i Reding na trećoj. Rinaldi je tokom celog vikenda imao odličan ritam i već se tu isticao kao potencijal za podijum.
Rea osvojio još jednu pol poziciju na Aragonu Foto: Kawasaki Press WSBK Aragon 2
Novi pobednik
Rea je dobro startovao sa pol pozicije povevši trku ispred Redinga, kojeg je vrlo brzo pretekao Rinaldi. Već do kraja prvog kruga, to jest na povratnom pravcu Rinaldi je uspeo da prestigne i Reu i da se nađe u vođstvu. Rinaldi je trku startovao na gumama koje su prilagođene za superpol trku. Odnosno, te gume su nešto mekše komponente i mogu da izdrže oko 10 krugova. Međutim, Rinaldi je lagan vozač, a opšte je poznato da je Ducati V4R štedljiv prema zadnjim gumama.
Rinaldi je po prelasku na vodeću poziciju iz kruga u krug povećavao prednost. Očekivalo se da u nekom trenutku zadnja guma počne da popušta i da Rinaldi smanji ritam. Međutim, Rinaldi je do kraja trke fantastično sačuvao gume i ubedljivo je pobedio, sa 6 sekundi prednosti.
Ovom pobedom Rinaldi je opravdao poverenje Ducatija koje mu je ukazano u prethodnim sezonama. Podsećanja radi, Rinaldi je u prošlosti osvoji titulu u Superstock 1000 kategoriji.
WSBK Aragon 2 trkački vikend ostaće u dobrom sećanju za Rinaldija Foto: Kawasaki Press
Rea osvojio vredne bodove
Rea je držao solidan ritam, ali nije mogao da priđe Rinalidjevom ritmu. Reding je vozio na trećoj pozicji, ali je Alvaro Bautista počeo da ga pritiska u borbi za treće mesto. Reding nije imao dovoljno dobra vremena po krugu da bi stigao Reu i prilično je forsirao kako bi makar pokušao da stigne Reu.
Na 11. krugova pre kraja Reding je napravio prvu grešku u sezoni. U jednoj od krivina otišao je malo šire i nešto duže se zadržao na kočnicama. Tom prilikom prednji kraj je proklizao i Reding je pao prepustivši Rei da osvoji 20 vrednih bodova više.
Rea osvojio važnih 20 bodova više od Redinga Foto: Kawasaki Press
Ni Bautista nije uspeo da se zadrži na trećoj pozicij. Čaz Dejvis imao je odličan ritam i na 4. kruga pre kraja trke uspeo je da prestigne Bautistu. Bautista je dao sve od sebe da uzvrati, ali je nažalost napravio grešku i pao, propustivši priliku da ostvari dobar rezultat.
Redingov povratak na superpol trci
Redin je bio rešen da u nedelju ispravi grešku koju je napravio na prvoj trci. Superpol trku Reding je započeo agresivno i u prvom krugu disao je za vratom Rei. Pre izlaska na povratni pravac, Reding se bukvalno provuka Rei, a zatim je iskoristio snagu Ducatija da napravi malo prednosti na pravcu. Redin i Rea su do kraja trke vodili tesnu borbu. Rea je svo vreme pritiskao Redinga, ali je Reding do kraja ostao pribran i ovog puta nije napravio grešku, što mu je donelo pobedu. Rea je morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Rinaldi je imao još jednu odličnu trku osvojivši treću poziciju, svoj drugi podiju u WSBK šampionatu.
Reding uspeo da se odupre Rei Foto: Ducati Press
Rea uzvratio na drugoj trci
Reding, Rea i Rinaldi vodili su glavnu reč i na drugoj trci. Reding je imao veliku želju da pobedi i na ovoj trci, što se videlo i po tesnim preticanjima i duelima koje je tokom trke imao sa Reom. Reding je dobar deo trke proveo u vođstvu i uspešno je branio prvu poziciju.
Rea i Reding su se toliko borili, da je bilo i par kontakata između njih dvojice. Tokom jednom od tih borbi, Rinaldi je iskoristio priliku i obišao Reu za drugu poziciju. Zatim je Rinaldi brzo prestigao i Redinga i tako je poveo i drugu trku. Rea je takođe odmah uspeo da iskoristi to što je Rinaldi pretekao Redinga, te je i Rea uspeo konačno da ga prestigne.
Reding jednsotavno nije imao odgovor za Reu i Rinaldija i morao je da se zadovolji trećom pozicijom. Rea se nakon toga dao u poteru za Rinaldijem. Rinaldi nije imao tako dobar ritam kao na prvoj trci. Rea je uspeo da ga stigne i posle kraće borbe prestigne. Par krugova do kraj trke, Rea je napravio malu prednost nad Rinaldijem i upisao novu pobedu.
Reding nije uspeo da izdrži napade na WSBK Aragon 2 drugoj trci Foto: Kawasaki Press
Lokateli do dva nova trijumfa, Kluzel teško povređen na drugoj trci
Za Andreu Lokatelija niko nema rešenja ove godine. Na obe trke su drugi vozači pokušavali ad se suprotsave i to suprotstavljanje traje svega nekoliko krugova. Od negde 5. kruga Lokateli uđe u svoj ritam i nestane u daljini.
U prvoj trci drugu poziciju zauzeo je Rafael De Rosa na MV Agusti, dok je treće mesto osvojio Kluzel.
Sva je prilika da bi i na drugoj trci poredak prve trojice bio isti da De Rosa nije napravio grešku na kočenju za prvu krivinu. Tom prilikom je bukvalno počistio Kluzela i oba vozača su pala. Deblji kraj je izvukao Kluzel koji je zaradio prelom potkolenice. De Rosa je uvek bio fer vozač i strašno se kaje zbog svoje greške i izvinio se celoj Kluzelovoj ekipi. Tako je drugo mesto osvojio Mahias ispred Vinjalese.
Zbog incidenta De Rosa će morati narednu trku da startuje iz boksa.
A Lokateli ima šanse da već na narednim trkama postane šampion. Ove sezone pobedio je na devet trka što nije pošlo za rukom nijednom vozaču u supersport kategoriji.
Lokateli nezaustavljiv ove sezone Foto: Yamaha Press
Sledeći trkački vikend zakazan je za vikend od 18 – 20. septembra kada će se odžati 8. runda WSBK šampionata na stazi Katalunja u Španiji.
Za diskusiju i komentare o WSBK Aragon 2 trkačkom vikendu predlažemo da posetite temu na forumu.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati superpol trke:
Rezultati druge WSBK trke:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavili smo sa testiranjem motocikala iz ponude brenda CF Moto. Posle modela MT650, na red je došao SR300 sa kojim sam prešao nešto ispod 2.000 km tokom pet dana testa. “Maleni” SR300 naprosto me je oduševio svojim ponašanjem i svojom praktičnošću, a sa druge strane, prilikom testa na trkačkoj stazi pokazao je da poseduje junačko srce i da vozaču ima itekako šta da pruži.
Ko je od početka imao priliku da prati Bjbikers instagram i FB stranicu sigurno je već bio obavešten o testiranju SR300, pa i GT650 (o kojem ćete čitati sledeće nedelje).
Prethodno smo završili test MT650 i nakon toga, sa firmom Guevara, zvaničnim uvoznikom za CF Moto polemisali smo oko sledećeg motocikla koji bi nam mogao biti zanimljiv za test. Predlog firme Guevara bio je SR300 uz konstataciju da je to motocikl koji bi mogao da mi se svidi i koji ima potencijala. Pogledavši tehničke podatke motocikla kao i njegov celokupan izgled, ostao sam malo zaintrigiran i zainteresovalo me je šta ovaj maleni sportak može da pruži. Dogovoren je petodnevni test, sa tim da poslednji dan bude test na stazi. Sudbina je htela, da nakon toga dobijem SR300 na još jedan dan, kako bih se lepo pozdravio sa ovim sjajnim malim motociklom sa kojim sam zaista uživao.
Na neko vreme ćemo staviti sa strane moje simpatije ka SR300 i krenućemo sistematično da redom opisujemo bitne stavke. Za kraj ću ostaviti utiske sa staze. Tako da krećemo u mom stilu na koji sam vas navikao.
Izdašan i “elastičan” agregat
Jednocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 292,4 cm3 ugrađen je u SR300. Maksimalna snaga iznosi 28,7 KS (21,4 kW) pri 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 25,3 Nm pri 7.250 O/min. Ako pogledamo konkurenciju evropskih i japanskih brendova u kategoriji do 300 cm3 brzo ćemo utvrditi da SR300 daleko od toga da je najsnažniji u svojoj konkurenciji, čak zaostaje sa kojom konjskom snagom. Međutim, to mu ne predstavlja nikakav problem, niti se SR300 toga stidi.
Agregat je izuzetno elastičan i u prve četiri brzine povlači sasvim lepo već od 2.500 O/min, a nakon 5.000 O/min postaje pravi mali zvrk i pruža prilično solidno ubrzanje. U 5. i 6. stepenu prenosa, oseća se lepo od 3.000 O/min. Očekivao sam da će pri naglim ubrzanjima ispoljavati vibracije, međutim toga nema. Agregat ostaje miran i bez vibracija uz solidno linearnu isporuku snage sve do crvenog područja obrtomera koje počinje na 10.000 O/min.
Foto: Bjbikers.com
Prema merenjima koje sam izveo, ubrzanje od 0 – 100 km/h iznosi nešto manje od 8 sekundi, dok je maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila 162 km/h prema brzinomeru na samom motociklu, dok je u stvarnosti ta brzina oko 155 km/h. Moram da napomenem da tokom testa ubrzanja nisam izvukao maksimum iz SR300, jer nisam previše hteo da silim kvačilo, tako da ostavljam prostora za to da SR300 može za nijansu brže do 100 km/h. Testiranje maksimalne brzine vršeno je više puta. Kod ovako malenih motocikala ključnu ulogu za postizanje maksimalne brzine igra čeoni vetar. Tako sam čekao idealan trenutak bez vetra da postignem već pomenutih 162 km/h. U periodima kada je bilo vetra, maksimalna brzina stizala je do 155 km/h prema brzinomeru na motociklu.
Šestostepeni menjač funkcioniše fantastično. Potreban pritisak na polugu kvačila je minimalan i kvačilo odlično funkcioniše, a same promene brzina su dosta brze i precizne. Posebna pohvala odlazi na to što nema otpora prilikom menjana brzina, već je promena “mekana” i menjač uopšte nije grub.
Generalno, agregat je tokom celog testa funkcionisao perfekto. U gradskoj vožnji ventilator se uključivao tek sporadično, a toplotu agregata nisam uopšte osećao. Ako sam dobro protumačio pokazivač temperature, ventilator se uključuje na nešto tek preko 80° celzijusa.
CF Moto SR300 Foto: Bjbikers.com
Druga stvar koja je pohvalna je to da je agregat izuzetno ekonomičan. Potrošnja goriva tokom testa kretala se od 3,1 – 3,5 litara goriva na 100 km. Sa tim da je ova potrošnja od 3,5 litara izmerena posle zaista žustre vožnje.
Agregat se dobro ponaša i pri većim brzinama. Primera radi, na auto – putu pri krstarećoj brzini od 130 km/h broj obrtaja iznosi između 7.000 – 8.000 O/min. Nekako mu najviše prijaju brzine od 120 km/h. Druga pozitivna stvar je da u gradu pri ograničenju od 50 km/h SR300 možete voziti u petom stepenu prenosa, bez nekih većih poteškoća.
Izuzetno upravljiv i stvoren za krivine
Po pitanju upravljivosti, SR300 tu pokazuje svoj veliki potencijal. CF Moto i KTM blisko sarađuju, pa mi se sve čini da je cevasta šasija koju SR300 poseduje delo saradnje sa KTM-om. Težina motocikla iznosi 165 kg, ali u realnosti osećate da je CF Moto SR300 lagan kao pero.
Položaj sedenja je pametno izveden. Kada želite, uspravite se i dobijate prilično udoban položaj i tek ste blago nagnuti ka napred. Noge nisu skučene, težina tela nije previše prebačena na ruke, a sedište je široko i moram priznati prilično udobno. Uspevao sam bez pauza da vozim nešto preko 2 časa ili ti oko pređenih 170 km. A i ta jedna pauza na putu do Navaka nije mi bila potrebna, već sam stao radi dosipanja goriva kako bih imao pun rezervoar za celodnevnu vožnju na stazi. Kad smo kod sipanja goriva i rezervoara, zapremina istog iznosi 12 litara i sa jednim rezervoarom možete preći oko 300 km bez problema, sa tim što se lampica za rezervu uključuje na između 200 i 210 pređenih kilometara.
Foto: Bjbikers.com
Da se na kratko vratimo na udobnost. Sedište za suvozača kao i položaj nogu takođe su prilično dobro dizajnirani. Jedinu zamerku suvozač je imao na to što previše klizi ka meni, ali to je posledica dizajna sportskih motocikala, tako da to ne uzimamo u zamerku.
Zaštita od vetra nije baš nešto specijalno, ali se na sportskom motociklu to ne može ni očekivati. Vetrobran me je štitio od vetra do u predelu ispod vrata, dok je glava ostajala kompletno izložena udarima vetra. To govorim za uspravnu poziciju sedenja. Kada se sakrijete ispod vetrobrana, odrađuje dobar posao.
A sad da se ponovo vratimo na upravljivost. Od samog ulaska u krivinu, preko prolaska kroz i na kraju izlaska iz krivine SR300 se ponaša fantastično. Koliko god brzo da sam ulazio u krivine, na samom izlazu sam osećao da sam mogao mnogo ranije da dodam gas, jer SR300 ima tendenciju da sužava putanju na izlazu. Konstrukcija i geometrija motocikla su takvi da vam dozvoljavaju da agresivno i sa dosta brzine napadate krivine. Gorepomenuti položaj sedenja se očas posla iz opuštenog može prebaciti u trkački. Bez obzira na nešto manje gabarite motocikla, sa svojih 187 cm visine se bez problema sakrijem iza malenog vetrobrana.
CF Moto SR300 u akciji na stazi
Obrnuta prednja viljuška i zadnji amortizer nisu podesivi. Na putu su dovoljno mekani da upijaju neravnine, dok su na stazi dovoljno čvrsti da odrade posao i pruže dobar povratni osećaj. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.360 mm i CF Moto je odradio dobar posao uklapanja motocikla u jedan dobar paket.
Retrovizori nisu naročito pregledni, odnosno jesu, ali kad pomerite laktove ka sebi. Da pojasnim malo: kada podesite retrovizore da pružaju dobar ugao pregleda tokom vožnje ćete gledati delimično u svoje laktove. Porebno je da pomerite lakat leve ili desne ruke da bi dobili potpunu preglednost retrovizora. Tako da je potrebno malo privikavanja, ali posle sve postane rutina.
Solidne kočnice i gume koje pozitivno iznenađuju
Dve stvari oko kojih sam bio sumnjičav na ovom motociklu su kočnice i gume. Moram da priznam da sam bio malo razočaran što CF Moto nije ugradio J. Juan kočioni sistem kojim sam ostao oduševljen tokom testa MT650. Šta je tu je. Napred se nalazi jedan disk prečnika 292 mm sa radijalno postavljenom kočionom čeljusti, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm. ABS sistem je naravno prisutan, ali nisam uspeo da ga aktiviram na prednjem točku, dok na zadnjem jesam.
U stvarnosti, kočnice funkcionišu bolje nego što sam očekivao. Iako pri prvom dodiru kočnice ne grizu agresivno, one omogućavaju fino doziranje i poluga ima dosta dugačak hod. Fino doziranje kočnica naročito mi je bio od značaja pri vožnji na stazi, jer sam i pod nagibom mogao zaista lepo da doziram kočionu silu. Očekivao sam da će se kočnice pri vožnji na stazi posle duže upotrebe pregrejati i da će kočiona moć malo opasti. Međutim i posle neprekidne vožnje u stintovima i pri izuzetno visokim temperatura, kočnica je od početka do kraja ostajala na istom nivou kočenja. Zadnja kočnica takođe pruža dosta kočione sile pre nego što se ABS aktivira. Istovremenom upotrebom obe kočnice dobija se dobra zaustavna sila.
Foto: Bjbikers.com
Druga stvar koja me je naručito plašila, naročito za vožnju na stazi su gume, to jest proizvođač guma. CF Moto SR300 iz fabrike izlazi na kineskom brendu guma CST. Prvi osećaj sa gumama nije bio loš, što me je odmah pozitivno iznenadilo. Ipak, nepoverenje je čudo i potrebno je dosta vremena da se iz nepoverenja pređe u poverenje i sigurnost. Posle prvih 1.000 km i vožnje u hladnijim i toplijim uslovima, kamen sa srca mi je konačno pao i morao sam da odam priznanje CST gumama. Svoju dobru ocenu gume su dobile i posle vožnje na stazi. Ni u jednoj situaciji nisam osetio da gume klizaju, ako izuzmemo situacije kada se naglo spuste 2-3 brze naniže i naglo otpusti kvačilo. Nisam spomenuo gore, ali SR300 poseduje proklizavajuće kvačilo. U naglim promenana prenosa naniše, zadnji točak je samo blako poskakivao i bočno zanosio, ali je to sve u granicama normalnog.
Dimenzije guma su 110/70 R17 napred i 140/60 R17 pozadi.
Odlična svetla i skoro odlična instrument tabla
SR300 napred ima dva fara izvedena u LED svetlosnoj grupi. Farovi pružaju odlično osvetljenje kako na kratkim tako i na dugim svetlima. Još jedan plus je lako podešavanje farova. Dobra i pozitivna stvar je što je CF Moto stavio da se podešavanje oba fara obavlja preko jednog podesivača, koji se nalazi iza i sa donje strane farova. Jednostavnim okretanjem klasičnog podesivača podižete ili spuštate svetlosni snop. Doduše, farove sam podešavao samo pri vožnji sa suvozačem, kako ne bih zaslepljivao vozače koji mi dolaze u susret.
Instrument tabla je digitalna i u boji. Od potrebnih informacija tu je sve što je vozaču potrebno. Podaci poput temperature rashladne tečnosti, količine goriva u rezervoaru, pređenog puta, parcijalnog odometra, ambijentalne temperature, trenutnog vremena, odbaranog stepena prenosa, obrtomera, brzinomera, kao i stanje napona akumulatora lepo su raspoređeni i pregledni. Instrument tabla ima dva režima, SPORT i TOURING. U oba režima prikazuju se isti podaci, sa tim što se meni lično više dopao SPORT režim jer su podaci čitljiviji. TOURING režimu font slova je malo sitniji i raspored informacija je drugačji.
Instrument tabla je čitljiva pri jakom intenzitetu sunčevog zračenja i tu nemam nikakvih zamerki. Jedinu zamerku imam što je pozadinsko osvetljenje nešto jačeg intenziteta u noćnim uslovima, pa ume malo da smeta prilikom povremenog gledanja u instrument tablu. Vremenom se naviknu oči, ali u početku malo irtira. To je jedini razlog zbog koje sam dao “skoro” odličnu ocenu za instrument tablu.
Foto: Bjbikers.com
Prekidači se nalaze u klasičnom rasporedu i na dohvat ruke su. Zamerku imam na prekidač za ablend jer radi sa zadrškom. Odnosno, kad pritisnete dgume za ablend ne reaguje momentalno već je potrebno da zadržite prst oko 0,5 sekundi i tek onda farovi blicnu. Koliko god da sam puta pokušavao, isto se dešavalo. Tako da je to jedina zamerka koju imam na prekidače. U prilog prekidačima ide i to što se pored svakog prekidača ili dugmeta nalazi pozadinsko osvetljenje, koje u noćnim uslovima olakšava pronalaženje odgovarajuće kontrole.
Takođe, prekidač za promenu režima instrument table, služi samo za to. Nisam osetio razliku u ponašanju agregata i isporuke snage između ta dva režima, tako da zaključujem da je to dugme samo za promenu režima prikaza instrument table.
Foto: Bjbikers.com
Foto: Bjbikers.com
Atraktivan dizajn
Ne mogu a da se ne osvrnem na dizajn i grafike u kojim SR300 dolazi. Sportski karakter naglašavaju agresivni farovi preko kojih se agresivnost dalje prenosi preko rezervoara do repa motocikla sa stop svetlom u LED tehnologiji. Koliko god bio malen, SR300 privlači pažnju i poglede prolaznika.
Utisci sa staze
Ovaj motocikl se izuzetno lepo ponaša i snalazi na stazi. Uživanje je voziti ga kroz bilo koju od krivina. Počev od kočenja, ulaska i prolaska kroz prvu krivinu, zatim kratkog ubrzanja i prolaska kroz krivine 2 i 3, sve teče glatko i lako. Čak kroz krivine 2 i 3 uspeva da nadoknadi vreme i sustigne veće motocikle. Kratak sprint i kočenje za krivinu 4, omogućava da skoro kolenom dotaknem asfalt, a nakon prebacivanja za narednu dugu desnu krivinu ostaje se na punom gasom sve do čuvene “lakat” desne krivine. U narednom sektoru i brzim krivinama, takođe se sustižu ostali motocikli, je SR300 svojom agilnošću i brzim prolaskom kroz krivine omogućava mnogo brži prolazak i kasnije kočenje u vijugavom delu staze.
SR300 se ne stidi konkurencije na stazi
Kroz dugačku desnu krivinu sa SR300 možete da vežbate stil i putanje, što sam lično iskoristio da još malo radim na svom stilu i položaju na motociklu. Izlazak iz duge desne krivine dolazi pod punim gasom i motocikl omogućava da precizno odradite izlazak sa velikom brzinom, naravno, ako pre toga tehnički dobro odradite ovu nimalno naivnu krivinu. Prolazak kroz šikanu pred pravac obavlja se brzo i tu mala težina igra veliku prednost. Na pravcu sam dostizao do 140 km/h u 5. stepenu prenosa. U 6. stepene prenosa nisam ni stizao da prebacim, tako da ako bih uzimao ovaj motor za stazu, stavio bih nešto kraći prenos, kako bih iskoristio svih 6 brzina.
Upravo je vežbanje stila i pozicije na motociklu jedan od razloga zbog kojih bi preporučio ovaj motocikl za stazu. Čak sam i sam posle testa bio u dogovoru sa firmom Guevara da uzmemo SR300 na duži test i za upotrebu na stazi. Na manjim motociklima poput ovog, imate tu prednost što i čak da malo pogrešite putanju ili položaj tela, imate sasvim dovoljno vremena da se korigujete. Jednostavnije rečeno, SR300 prašta greške na stazi, a pruža dosta zabave.
CF Moto SR300
Isplativ motocikl
Za kraj ostaje finansijska strana ovog motocikla. CF Moto SR300 košta 3.590 eura i spada u kategoriju jeftinijih sportski motocikala u svojoj kategoriji. Za ta pare možda nećete dobiti najsnažniji i najnapredniji motocikl u toj kategoriji, ali ćete za te pare svakako dobiti više nego dobar motocikl. Za nekog ko ulazi u svet motociklizma ili za nekog ko hoće da se uči tehnici vožnje na trkačkoj stazi, prema mom mišljenju SR300 je odličan izbor.
Prvi servis radi se na 1.000 pređenih kilometra, a kasniji servisni intervali rade se na 5.000 km. Cena rednovnog servisa iznosi 9.600 din. Uz to treba dodati da CF Moto ima garanciju od 3 godine na njihovu gamu motocikala. Kada se sve uzme u obzir, opet ponavljam, SR300 je dobar izbor.
Tokom svog testa od 2.000 km, vozio sam agresivnije, manje agresivno, prelazio do 200 km bez stajanja i nisam imao nikakvih problema. Bilo bi zanimljivo odraditi i test na 10.000 km, ali verujem da će SR300 izdržati prilično pređenih kilometara i da se radi o solidnom, višenamenskom motociklu, koji je mene iskreno oduševio svoji karakterom i harizmom.
Ukolik želite da pogledate SR300 ili neki od drugih motocikala ili ATV vozila iz ponude CF Moto, možete posetiti njihov salon koji se nalazi na adresi Ozrenska 68 u Beogradu. Takođe, možete posetiti i njihov sajt CF Moto Srbija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
